Pomoć na Tele2, tarife, pitanja

Prije nego što vas upoznamo sa gore navedenim automobilom, hajde da bolje upoznamo predstavnike porodice crtanih filmova. Ne brinite da ih ima toliko - uprkos svojim skandinavskim korijenima, Andersonovi su više nego prijateljski raspoloženi. Posebno najmlađi od njih, Louis. Ovaj šarmantni, dobroćudni debeljuškasti, već svojih osam godina, ima potpuno razuman pogled na stvari, a njegovo filozofsko razmišljanje o brojnim svakodnevnim pitanjima natjerat će na razmišljanje mnoge odrasle. Stvarno Louis? “Zar je zločin gledati u ljude?” odjednom čujem njegov flegmatični glas iz zvučnika na monitoru. Prokletstvo, izgleda da je to uradio namerno! brrr...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Stare arhivske fotografije Louisa Andersona, njegovog oca Andyja i majke Ore

Dakle, crtani film "Život s Louisom" zasnovan je na biografskim memoarima američkog komičara i glumca Louisa Andersona. Rođen je 1953. godine i odrastao u Madisonu, Wisconsin, deseto od 11 djece. Otuda njegova karakteristična odvojenost: budući da je najmlađi sin u užurbanoj porodičnoj košnici, teško je biti stalno u centru pažnje. Ali postoji odlična prilika da sa strane posmatrate rođake, što mali Louis radi cijeli svoj odrasli život.

Bilo je toliko zapažanja da se nisu uklapala u jedan tom teške autobiografije koju je Louis objavio 90-ih. Do tada je Anderson Jr. postao poznata ličnost na Srednjem zapadu, pojavljujući se u desetak igranih filmova i vodeći različite televizijske emisije. Ljudima su se dopale ironične opaske debelog sveznalca, pa je njegova knjiga bila veoma tražena. Ali Louis je imao tri puta više neispričanih uspomena. I ubrzo je na njihovoj osnovi napravljen isti crtić. Sastojao se od 39 epizoda i emitiran na Foxu od kraja 1994. do 1998. godine. Sam Anderson Jr. nije samo izrazio svoj alter ego iz crtanog filma, već je djelovao i kao scenarista i producent projekta. Serija je imala visoku gledanost - privukla je publiku svih uzrasta ne samo svojim šalama, već i dubokim filozofskim prizvukom, zahvaljujući čemu je dobila dvodnevnu nagradu Emmy i tri puta nagrađena nagradom Humanitas.

Oni me vuku, a ja vučem...

Šta je izvanredno u ovom crtiću, pošto ga svi jako vole? – pitaće se neiskusna javnost, odlučujući da je autor pao u detinjstvo. Bez stida ću odgovoriti: naravno, glava slavne porodice, Andy Anderson. U stvarnom životu, ovaj patrijarh je bio bučni veteran alkoholičar, ali kada se pojavio na televizijskim ekranima, postao je samo bučni veteran. Njegove sumorne šale, začinjene sarkazmom iskusnog marljivog radnika-gubitnika, mogu se citirati u nedogled. A zbog apsurdnih situacija u kojima se ovaj junak stalno nalazi, Andyjeva slika postala je poznata.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Louis Anderson je počeo raditi kao školski savjetnik, baveći se problematičnim tinejdžerima. Ali ovo je bilo privremeno zanimanje. Jednom se kladio sa prijateljima da može izaći na scenu u komičarskom klubu, a publika bi bila smiješna kao da govori profesionalni komičar. Pobijedio je u borbi...

Ne treba zaboraviti Andersonove vojne zasluge – on je ipak učesnik Drugog svetskog rata. Ali čak i da ovo niste znali, nemojte se obeshrabriti - Andy svakoga i svakoga na to podsjeća sto puta dnevno. Nakon bušenja svog domaćinstva, njegova omiljena zabava su duga i vrlo emotivna sjećanja na događaje iz vojne prošlosti. Veteran je spreman pričati o slavnim djelima bilo kome, bilo da je to prodavac, policajac ili samo svjetiljka. Čak započinje odgovor na bilo koje pitanje rečenicom: “Kad sam bio u ratu...” Obično je većina ovih priča daleko od istine koliko je država Aljaska iz Kalifornije, ali svi su navikli da se okreću. zažmuri na ovo. Povici Andyja Andersona o tome kako se borio sa sibirskim medvjedima, lebdio na ledenoj plohi ili sam eliminisao neprijateljsku tenkovsku diviziju odavno su postali dio atmosfere grada iz crtanog filma Sider Knoll. Da tako kažem, lokalna egzotika...

Louisova karijera komičara bila je uspješna. U svijetu šou biznisa postao je kultna ličnost. Stoga su ljudi poput Edie Murphy, Jim Carrey i Stan Lee sretni što su uhvaćeni s Andersonom na istim slikama.

Louiejeva majka, Ora Anderson (rođena Sherman) poziva svoju djecu da se ne vrijeđaju previše od oca. “Uostalom, on je umjetnik u duši i uobičajeno je da takvi ljudi uljepšaju događaje...”, kaže ona. Ova slatka i ljubazna žena više puta je umirila svog temperamentnog muža. Uprkos teškom radu u kući, ovom beskrajnom vrtlogu kuvanja, čišćenja, pranja i drugih poslova, uspela je da svakog člana svoje porodice okruži pažnjom i brigom. Isključivo zahvaljujući čovjekoljublju i pažnji prema svijetu koju je Ora usadila svojoj djeci, oni su joj više puta stvarali neugodnosti, dovlačeći gladne skitnice u kuću, spašavajući jelene i druge životinje u sezoni lova.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Andy Anderson: “Upoznajte moje Rambler momke! O da, skoro sam zaboravio, tamo, u pozadini, je dio moje porodice..."

„Sve su mame čudni ljudi“, kaže nam Louis. “Moj, na primjer, skuplja beskorisne stvari. Imamo kutiju pokvarenih tostera na tavanu koju je kupila na rasprodaji u dvorištu. Pitam: "Zašto ih ne baciš?" A ona: "Pa će ih otac jednom popraviti!" Kako! Jednom je popravio televizor na način da smo animiranu seriju gledali stojeći na glavi!

Što se ostatka porodice tiče, mlađi Anderson je ovde lakonski: „Ja mnogo volim svoje sestre, jer im se sve izvlači. Treba samo reći: „Tata, izgubio sam domaći!“, a on: „Ništa, draga.“ “Tata, ogrebao sam auto!” - "Ništa, dušo!" “Tata, opljačkao sam banku!” - "U redu je... DA LI TI LUIS POMOGAO U TOME?!". Sada pogodite ko je najviše veslao u ovoj porodici?

Kakva dosada - auto koji reaguje na kočnice

Pored svih neobičnosti, u liku oca Louisa bila je još jedna hir - nezdrava ljubav prema njegovom automobilu, starom Rambleru. Anderson ga je obožavao, ozbiljno vjerujući da je ovo smeće predodređeno za visoku sudbinu. „Ti i ja imamo klasičan auto, sine! često je govorio. “Njena pojava na tržištu uništila je sve šare... Da je ovaj Rambler imao krila, poletio bi!”

Ovisnost o ovom izlupanom automobilu glave porodice Anderson bila je toliko jaka da mu je Louis posvetio cijelu epizodu svog crtića. U seriji Rođeni za Ramblera detaljno je opisano kako je otac tiranin mučio siromašnu porodicu svojim zarđalim automobilom. Na primjer, na svakoj godišnjoj paradi povodom Dana veterana, siromašna djeca su bila prisiljena gorjeti od srama kada je ovo čudo inženjerstva zaustavljeno uzaludnim pokušajima da se popne na planinu. Zbog toga je cijela kolona stala, a Louis i društvo, pred očima cijelog grada, prešli su na "ručni način rada", pokušavajući da ožive tarantas. „Pokret!“ povikao je otac u isto vrijeme. “Pešaci nas već pretiču!”

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andy Anderson: Louie, ako ne požuriš sa svojim božićnim poklonom, kupiću ti Rambler antifriz!»

Narator je napomenuo da je očev miljenik često bio bolestan, ali kada je bio blizu smrti, cijela porodica je odahnula. Mama je čak uspjela izdvojiti novac za ovu priliku i silno se radovala kupovini novog automobila. Ali nije ga bilo - Andy je bio previše tvrdoglav da bi se prepustio nekom slomu. Kao i svaki zaljubljeni vlasnik automobila, nadao se da će se njegova „ptičica malo odmoriti i izgladiti perje“. A kada se čudo nije dogodilo, svog voljenog člana porodice smjestio je na intenzivnu njegu.

„Louis! tada je povikao: "Jesi li uradio domaći?" Nije bilo pravog odgovora na ovo pitanje: u svakom slučaju, dječak je morao da se mota okolo u garaži pomažući ocu. „Bez pričanja – Rambler vrijeme!“, rezimirao je, opasavajući dijete kutijama za alat. Naš debeli je nedeljama morao da gleda kako "Dr. Anderson" koristi sve metode koje je znao kako da spase život. Kada beba nije izdržala i pobegla, otac je utešno viknuo za njim: „Ne brini tako, Luise! Čak se i najjači od nas muči od prizora operacije na otvorenom motoru..."

Tako je Anderson Jr. još jednom shvatio ono što je oduvijek znao: njegov otac je pravi automobilski genije. Može uzeti auto koji jedva vozi i pretvoriti ga u auto koji uopće ne vozi. Zbog čega je na zatvorenom porodičnom sastanku odlučeno da se konačno riješi smeća u garaži i da tati tajni poklon u vidu novog automobila.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

"Beba" se umorila. Kad bi samo Andy znao šta bi njegova porodica morala da uradi da bi to ponovo funkcionisalo... Mada, znao je, pa nije bio previše zabrinut...

„Ne želim da zvučim nezahvalno…” gunđao je Andy dok je seo za volan novog Ramblera, „Ali nekako ne osećam zadovoljstvo vožnje. Volim automobile u kojima možete osjetiti šta se dešava ispod haube. Gdje je glasan udarac kada pritisnete gas? Zašto ne blista kada se okreneš? Čak su i kočnice ovde preosetljive - samo je dodirnite, i auto će ustati kao mrtav. Ukratko, sutradan je Anderson stariji vratio auto, a ubrzo se zelena gomila "domaćeg" starog metala ponovo ponosno nametnula u dvorištu.

"Ali ona ne vozi, tata!", cvilio je Louis, kao da vidi svoju mračnu budućnost u narednih pet godina. Andyjev odgovor je bio izuzetno sentimentalan: „U autu je više od sposobnosti vožnje. Gledajući ovaj Rambler, vidim svog najboljeg prijatelja. Ne mogu se sjetiti ni vremena kada nije bio u našoj porodici. Upoznao me je kada sam se vratio iz rata (ovdje gospodin Anderson, u svom uobičajenom maniru, preteruje, pošto je ovaj model pušten u proizvodnju tek 1956. godine – prim. aut.). U ovom autu sam imao prvi sastanak sa tvojom mamom. A ponuda za brak... Čak ste i vi i Tommy rođeni u njoj. Da, Rambler i ja smo prošli kroz mnogo toga…” Šta drugo da kažem? Bezakono Srce…

Bolje u stvarnom životu nego na fotografiji

Ako mislite da je Louis lagao da je njegov stari raznio porodični automobil, uvjeravam vas da je Anderson Jr. opisao čitavu klasu američkih vozača sa neverovatnom preciznošću. Po pravilu, ovakva opsesija je karakteristična za starije osobe sa niskim stepenom obrazovanja koje žive u radničkim sredinama. Oni kupuju komunalna vozila sa minimumom dodatne opreme. I uvijek pronađu automobil koji sebi mogu priuštiti, jer je prema starom aksiomu proizvođača automobila mnogo lakše i jeftinije zadržati postojećeg kupca nego nabaviti novog. Ali tradicionalni klijenti AMC-a su doslovno bili ugrožena vrsta.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ovako je Rambler Six izgledao uživo. Kako bi povećao prodaju, AMC je 1956. godine redizajnirao modele Nash i Hudson, nazvavši ih Rambler American.

American Motors je, zbog svoje male veličine i hladnokrvnog odnosa kupaca prema automobilima koje proizvodi, oduvijek bio negdje na periferiji poslovanja. Ipak, imala je i nekoliko pobeda. Među njima, novinari jednoglasno uključuju bačvastog, bivšeg šefa kompanije Georgea Romneya, koji je početkom 60-ih postao guverner Michigana i čak se kandidirao za predsjednika Sjedinjenih Država, te utilitarni Rambler model. Ovo posljednje je bilo možda i najvažnije postignuće kompanije, jer je postalo njen glavni izvor prihoda na poslijeratnom tržištu. Gore spomenuti D. Romney trijumfalno je zatresao šake na dan premijere Ramblera (15. decembra 1956.), nazvavši to "novom prekretnicom u istoriji automobilske industrije".

Automobil je bio zaista drugačiji od svega što je automobilska Amerika predstavljala tih godina. Dizajner Rambler Sixa, Edmund (bubanj) Anderson (slučajno!) zamislio ga je kao kompaktni automobil. Prodao se u preko 60.000 primjeraka u prvoj godini izlaska! Bio je to uspjeh koji direktori AMC-a nisu predvidjeli - jednostavno nisu imali novca da naprave postavu u punoj veličini! Pa ipak, pomogla je "nesreća" - umjereno kompaktni Rambler svidio se novinarima i našao je svog potrošača.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1958, klasična Ramblerova era. Modni automobili sa identifikacijom Custom City Cluba razlikovali su se od svojih kolega po odsustvu bočnih stubova

Godinu dana kasnije, Rambler postaje zaseban brend sa prometom do 82 hiljade automobila. Izbor modela je postao širi: tvrdi krov je dodat limuzini sa četiri vrata i karavanu. A ponudu motora, pored rednog šestocilindričnog (3,2 litra, 120 KS), predstavljala je i "osmica" u obliku slova V (4,1 litara, 190 KS). Ovaj slučaj je upotpunjen automatskim menjačem Jim Hydramatic, koji se, prema AMC-u, zvao Flashaway.

Sudbina je ne tako dugo bila naklonjena novom koncernu, ali su ga i ovoga puta stručnjaci AMC-a dobro riješili. Zahvaljujući "srećnom" nečinjenju "velike trojke", automobil Rambler se četiri godine pretvorio u hit na Srednjem zapadu. Proizvođač je imao vremena samo da promijeni izgled automobila, dopuni asortiman modela i poboljša dizajn. Tako je, na primjer, Rambler imao peraja kada je postao moderan, a snažan motor kada su počeli eksperimenti s mišićnim automobilima. Običnim vozačima se svidjela sigurnost novog automobila, relativna efikasnost i pristupačna cijena.

AMC automobili - American Motors Corporation - uvijek su se izdvajali od ostatka američke auto industrije. Nastao kao rezultat spajanja dvije relativno male kompanije, Nash-Kelvinator i Hudson, 1954. godine, AMC se oslanjao na, da tako kažem, nekonvencionalne kvalitete svojih proizvoda za Ameriku tih godina - ekonomičnost, bez ukrasa i široko ujedinjenje unutar asortiman modela.

Dugi niz godina, AMC vozila su se proizvodila pod zajedničkim imenom Rambler. (nema nikakve veze sa poznatim pretraživačem, samo ova riječ na engleskom znači "skitnica", a čita se između ostalog i "rambler"). Početkom šezdesetih, otprilike iste veličine kao Volga, Rambler Classic je u svom proizvodnom programu bio model srednje klase - stajao je korak iznad kompaktnog Ramblera Americana, ali ispod Rambler Ambassadora u punoj veličini. Međutim, podjela na klase u slučaju AMC proizvoda bila je prilično proizvoljna – sva tri modela imala su dosta zajedničkog jedan s drugim, a Classic i Ambassador su u suštini bili verzije istog automobila.

1961 — 1962

Kada se pogleda Rambler Classic iz 1961. godine modela, odmah se uočavaju proporcije karoserije netipične za američku automobilsku industriju tih godina – mali omjer širine i visine, visoka donja granica stakla, izvanredan razmak od tla i kratki prevjesi. To se jednostavno objašnjava: ovaj automobil je zapravo bio proizvod sljedećeg ažuriranja modela Rambler Six iz 1956. godine, na čiju usku i visoku karoseriju su dizajneri "zalijepili" nove prednje i zadnje krajeve. Međuosovinsko rastojanje je u isto vrijeme ostalo na oko 108 inča (2700 mm, poput Volge GAZ-21). Po američkim standardima ranih šezdesetih, bio je to vrlo mali automobil.

Ambasador je koristio varijantu istog tijela, ali sa bazom produženom na 117" (2972 mm) i malo izmijenjenim perjem:

Naravno, što se tiče dizajna, eklektičan Rambler, sa svojom visokom karoserijom i stilskim rješenjima, poput panoramskih prozora i obrnutog nagiba stražnjeg krovnog stupa, većina američkih proizvođača automobila dugo je slala na smetlište povijesti. bilo teško konkurirati ovakvim novitetima tih godina koliko je bliskim dimenzijama i cijenom sa elegantnom, zdepastom karoserijom moderne forme, ili tehnički sofisticiranim modelima iz General Motorsa.

Međutim, AMC automobili su imali svoj, prilično uzak, ali stalan krug kupaca, kojima izgled automobila i stepen njegove „izigranosti“ nisu bili na prvom mjestu. Dakle, s obzirom na popularnost "kompaktnog" Amerikanca, brend Rambler kao cjelina samouvjereno je zauzeo počasno treće mjesto u prodaji među svim američkim automobilskim markama 1961. godine.

Uz Classic limuzinu sa četvoro vrata, bio je dostupan i veoma popularan Classic Cross Country karavan. Ponuđene opcije deluxe, Super i Custom. Osnovni motor je bio 3,2-litarski redni šestorac, dobro poznat kupcima, a kupac je mogao birati između blokova cilindara od livenog gvožđa i aluminijuma (u varijanti Super Aluminijski blok je bio standardni) - posljednja verzija motora bila je primjetno lakša s istom snagom, što je poboljšalo dinamičke kvalitete automobila, ali se smatralo manje pouzdanom. 4,1-litarski V8 bio je ponuđen kao opcija (u to vrijeme nije bio dostupan kod većine konkurenata u ovoj klasi). Izbor mjenjača bio je standardni - trostepeni ručni ili automatski.

Oprema iz 1962. godine Super je preimenovan u 400 , a izbor motora je sveden na dvije opcije za šestocilindrični - sa blokom cilindra od livenog gvožđa ili aluminijuma. V8 se sada oslanjao samo na vrhunski Rambler Ambassador, koji je ove godine prebačen na isto međuosovinsko rastojanje od 108 inča kao i Classic, u suštini postajući njegova unapređena varijanta. Samo za ovu godinu u ponudi je bila varijanta Classic limuzine sa dvoja vrata. Također važna inovacija bile su mnogo sigurnije dvokružne kočnice na svim Rambler modelima - rijetkost u tim godinama.

Naglasak na efikasnosti i bez ukrasa pozitivno je utjecao na popularnost Ramblera izvan Sjedinjenih Država - dok je izvoz drugih američkih automobila, koji se pokazao prevelikim, proždrljivim i skupim za ostatak svijeta, u šezdesetih, naprotiv, sve više opada. Tako je od 11. aprila 1962. godine u fabrici Renault u belgijskom gradu Harenu počela montaža Rambler Classic Six - pod nazivom Rambler Renault, koji je zamenio sopstvenu limuzinu iste klase, Renault Fregate, u proizvodnom programu francuska kompanija. Chapron body shop je čak napravio posebnu verziju za francuskog predsjednika Charlesa de Gaullea, koju je on, međutim, vrlo malo koristio. Okupljanje Ramblera u Francuskoj nastavljeno je do ljeta 1967. godine.

1963 — 1964

Do modelne godine 1963., AMC vozila su razvijena praktično od nule, prvi put od 1956. godine. Rambler Classic je malo kraći, uži i znatno niži bez gubitka ni jednog kubnog inča prostora za putnike ili prtljag.

Dizajn je također kreiran od nule, i bio je vrlo progresivan i prilično elegantan za 1963., kombinirajući klasične američke proporcije sa mekšim plastičnim pločama karoserije, pomalo podsjećajući na evropske modele. U najboljoj tradiciji marke, prednji i stražnji branici, kao i stakleni okviri prednjih i stražnjih vrata limuzine na sva četiri kotača, međusobno su ujedinjeni.

Rambler Ambassador je i dalje dijelio međuosovinsko rastojanje sa Classic-om, iako je sada povećano za oba modela na 112 inča (2845 m). Ovo je učinilo Classic i Ambassador suštinski različitim opcijama opreme za isti model, a po izgledu su se praktično nisu razlikovali u ovoj generaciji.

Važna razlika između novih modela bio je dizajn njihove novorazvijene karoserije. Karoserije modela iz 1956-62 nisu imale odvojivi okvir, ali su i dalje zadržale punopravne grede od prednjeg branika prema stražnjem - otprilike kao Niva. Nove karoserije imale su prednje i stražnje podrame odvojene jedna od druge, a u srednjem dijelu pragovi karoserije igrali su ulogu energetskih elemenata dna - dizajn koji nam je poznat sa Volge. To je omogućilo spuštanje dna karoserije i, shodno tome, smanjenje ukupne visine automobila. Neki izuzeci su bili kabrioleti, kod kojih je, u cilju jačanja karoserije, prednji podokvir uvelike izvučen unazad, skoro dosežući zadnje krakove.

Jao, "punjenje" nove karoserije uopće nije blistalo novitetom: na primjer, arhaično stražnje ovjes sa zatvorenim kardanskim prijenosom prešlo je na novu generaciju Ramblera bez ikakvih posebnih promjena, u kojoj je kardansko vratilo bilo samo jedna šarka i postavljena je unutar potisne cijevi (momentna cijev), čvrsto pričvršćen za kućište stražnje osovine i igra ulogu jedine poluge koja percipira uzdužne sile. Takva konstruktivna rješenja bila su u modi tridesetih i četrdesetih godina, ali su sredinom šezdesetih već izgledala kao neka relikvija. Međutim, proizvođač nije imao mnogo poticaja da promijeni "ono što već radi" za nešto novo - novi izgled automobila dirnuo je potencijalne kupce mnogo dublje nego što bi to mogla bilo koja tehnička inovacija.

3,2-litarska "šestica" sa dvije opcije materijala bloka ostala je jedina opcija motora na Classicu, dok je Ambassador dobio novi 5,4-litarski V8.

Sredinom modelne godine mala 4,7-litarska "osmica" sa 198 KS. (bhp) postalo je moguće naručiti na Rambler Classicu. Sa ovim motorom, automobil je imao dobru dinamiku - oko 10 s do 97 km / h, ali je ostao relativno ekonomičan - prema proizvođaču, potrošnja goriva se kretala od 12 do 15 litara. na 100 km, u zavisnosti od režima vožnje i drugih uslova.

Godine 1963. čitava linija Rambler automobila dobila je titulu "Auto godine" prema magazinu Motor Trend. Bila je to komercijalno najuspješnija godina za kompaniju za cijelu deceniju.

U međuvremenu su se oblaci iznad AMC-a počeli zgušnjavati. Godine 1962., šef korporacije u posljednjih osam godina, George Romney, koji je također bio istaknuta ličnost u Republikanskoj stranci, odlučio je konačno krenuti u veliku politiku, uključivši se u izbornu utrku za mjesto guvernera Michigena. (kasnije je "postao slavan" tokom krvavog gušenja nemira u Detroitu 1967.). Roy Abernathy, koji ga je naslijedio, imao je potpuno drugačiju viziju budućnosti kompanije i njenog sastava - otvoreno je ismijavao Romneyjeve ideje i njegovu politiku. Abernathy je smatrao da u ovim okolnostima AMC ne bi trebao iskorištavati tržišne niše koje još nisu zauzela Velika trojka, već da se tome otvoreno suprotstavlja.

Pod njegovim vodstvom, kompanija je pokušala da se riješi reputacije proizvođača jeftinih i ekonomičnih "malih automobila" koja se godinama razvijala i krenula ka punopravnoj paleti modela, model po model koji odgovara proizvodnji. programi tržišnih lidera. Problem je, međutim, bio u tome što jedna vrlo mala kompanija po američkim standardima nije imala resurse ni sposobnosti da provede tako grandiozne planove. Ova politika se pokazala izuzetno kratkovidom, a njene posljedice nisu dugo čekale.

Za 1964. Rambler Classic/Ambassador je primio samo manje vanjske promjene, kao što su dodavanje lajsni na pragovima ili nova, jednostavnija rešetka. Osim toga, oprema deluxe, Custom i 400 (imena koja datiraju iz četrdesetih godina, a sa stajališta marketinških stručnjaka u to vrijeme beznadežno zastarjela) su preimenovani u 550 , 660 i 770 respektivno, što je ličilo na sisteme označavanja opreme koje su tih godina usvojili Ford ili Chevrolet.

Kao dio seta 770 postala je dostupna karoserija "tvrdog krova sa dvoja vrata".

Mala serija bazirana na Classicu objavljena je na modelu Rambler Typhoon sa novim 3,8-litarskim šestocilindričnim Typhoon motorom. Ponuđen je u jednobojnoj kombinaciji svijetlo žute i crne (na slici) sa sportskim crnim interijerom i malo izmijenjenom rešetkom sa zacrnjenim umetcima.

Osim toga, iz iste modelne godine 1964., ažuriran je "mali brat" Classica i Ambassador - "kompaktni" Rambler American, koji je imao skromnije dimenzije, ali je istovremeno bio ujedinjen s njima u smislu željeza za tijelo. . (u modelnoj godini 1963., još uvijek je bio sastavljen u staroj karoseriji, koja datira iz 1950-ih i podvrgnuta vrlo neuspješnom restylingu početkom 60-ih).

1965 — 1966

Do modelne godine 1965. izvršen je restilizacija, koja je zahvatila uglavnom prednje i stražnje krajeve karoserije - dno, krov i vrata ostali su isti. Classic i Ambassador sada su opet imali drugačija karoserija: skuplji Ambassador dobio je "rastugnuto" međuosovinsko rastojanje i duži "nos", kao i ultra moderan dizajn prednjeg dijela u to vrijeme sa četiri fara uparena po dva u vertikalnoj ravni (na donjoj fotografiji), dok je Classic zadržao konzervativniji horizontalni raspored rasvjete (gornja fotografija).

Asortiman motora je također ažuriran i sada uključuje "šesticu" od 3,3 litre i 128 KS. u osnovnoj konfiguraciji 550 , 3,8-litarska "šestica" sa 145 KS u nivoima opreme 660 i 770 , kao i opcioni šestocilindrični motor od 155 KS. i V8 - 4,7 litara 198 ks i 5,4 litara 270 ks.

Važne inovacije bile su pojavljivanje kabrioleta kao dijela konfiguracije 770 , kao i opcione disk kočnice koje je dizajnirao i isporučio Bendix.

Također, od 1965. godine, na bazi Classica, počela je da se proizvodi sportska verzija sa fastback karoserijom, sa kosim krovom koji se pretvara u poklopac prtljažnika, koja je dobila svoje ime Rambler Marlin:

Ovih dana se ovaj oblik karoserije obično povezuje sa praktičnim hečbekovima i prostranim prtljažnim prostorom – pa je u ovom slučaju ljubitelje prtljage čekalo potpuno razočarenje. Sa moderne tačke gledišta, ova karoserija je generalno bila nešto potpuno opsceno, sa sićušnim otvorom prtljažnika i potpunim nedostatkom praktičnosti (i skoro potpunim - stražnjim pogledom). Međutim, 1965. godine - godine kada je Mustang predstavljen sa istom karoserijom - bilo je jako "kul" imati ovako nešto u proizvodnom programu, pa je novi model donio mnogo dodatne prodaje AMC-u.

Istina, sve je malo pokvarila želja inženjera da prostor za glave zadnjih putnika svakako zadrže na nivou osnovnog modela - zbog toga je Marlin izašao pomalo pogrbljen. Ali obožavatelji brenda ga vole takvog.

1966. donijela je manje promjene u eksterijeru, kao i opcioni četverobrzinski mjenjač s podnom polugom. Tvrdi krov sa dvoja vrata u top konfiguraciji dobio je svoje ime Rambler Rebel, posuđeno od popularnog modela kasnih pedesetih.

Nakon prestanka proizvodnje u SAD-u, alat za ovaj model je prebačen u Argentinu u tvornicu IKA. (ogranak američke kompanije Kaiser, koja je posedovala, između ostalih, brendove Willys i Jeep), gdje se s velikim uspjehom žigosala do 1982. godine, a u početku pod oznakom IKA Torino, od 1975. nakon prenosa proizvodnje na francuske vlasnike - već kao Renault Torino (usput, Argentinci su poklonili jedan takav auto našem dragom Leonidu Iljiču).

Istina, izgled argentinske verzije primjetno je izmijenjen zbog ugradnje perja na tijelu iz Rambler American generacije 1963-65. (u to vrijeme također prekinut u Americi). Osim toga, korišten je duži i tvrđi prednji okvir od kabrioleta, koji je bolje prilagođen lokalnim uvjetima na cesti, kao i poboljšano stražnje ovjese, slično dizajnu kao kod Zhigulija. Najslabiji su ugrađeni motori (naravno, u poređenju sa američkim prototipom)- linijske šestice radne zapremine 3,0 ili 3,7 litara.

1967 - 1978: Buntovnik i Matador

U modelskoj godini 1967. obustavljena je proizvodnja automobila pod oznakom Classic - sada su svi automobili srednje klase AMC nosili oznaku Rambler Rebel, postajući usput mnogo veći - njihova je dužina skočila preko linije od 5 metara, uz zadržavanje Baza od 114 inča, širina karoserije je takođe značajno povećana. Motori su također rasli u zapremini - sada je najmanji među dostupnim motorima bio 3,8-litarski šestocilindrični, a vrhunska oprema dobila je 6,4-litarsku "osmicu". Arhaični stražnji ovjes s potisnom cijevi konačno je nestao, ustupajući mjesto potpuno modernom zavisnom četveroupravljaču sa Panhard šipkom.

Istina, nije bilo sasvim bez anahronizama. Dakle, brisači su i dalje, kao i 1956. godine, imali vakumski pogon. (štaviše, električni su se nudili kao opcija uz doplatu od 20$, a sada niko ne može reći šta ih je spriječilo da budu u standardnoj opremi). Još jedan simpatičan anahronizam bio je prednji ovjes, koji je kombinovao kuglični zglob na dnu sa zatičem i navojnom čahurom na gornjem kraju osovine. (nešto poput ovjesa Moskvich-407, ali okrenuto naopako).

Marlin iz 1967. bio je značajno drugačiji od svog prethodnika, jer je izgrađen na "dugoj" šasiji pune veličine modela Matador i koristeći prednji dio posuđen od njega. Općenito, prelazak na dugo međuosovinsko rastojanje jasno je koristio automobilu - u svakom slučaju, konačno je prestao nalikovati na dijete s invaliditetom, stekavši prilično ponosan profil. Međutim, ideja o sportskom automobilu sa međuosovinskim razmakom od skoro tri metra sama po sebi izgledala je pomalo ekstravagantno čak i za američke standarde, pa je 1967. bila posljednja godina za ovaj model. Njegovo mjesto u liniji donekle su zauzeli sportski AMC AMX i AMC Javeline, a ovog puta su AMC inženjeri pohrlili u suprotnu krajnost, dizajnirajući izuzetno kompaktne automobile s formulom za slijetanje u najboljem slučaju 2 + 2 (a u nekim slučajevima čak i dvosjed). ).

Dolje - AMC Rebel / Matador, gore - Ambasador. Povećanje međuosovinskog razmaka nije utjecalo na dimenzije kabine, vrata i krov su ostali isti.

Ambasador je konačno izdvojen u zasebnu liniju automobila pune veličine sa međuosovinskim rastojanjem od 118 inča (2997 mm). Istina, ne biste trebali tražiti razlike između njega i Rebel-a u pogledu veličine otvora vrata ili unutrašnjih dimenzija kabine: srednji dio karoserije ostao je isti, cijelo povećanje međuosovinskog razmaka palo je na prednji prevjes i čisto dekorativni umetak između štita motornog prostora i prednje osovine. Kao rezultat toga, između motora i putničkog prostora nastao je prazan prostor, koji je ostao na svom mjestu u odnosu na prednje kotače, u koji se mogao slobodno uklopiti još jedan motor - barem neka vrsta "četvorke" u obliku slova V. Ova tehnika je dobro funkcionirala tridesetih godina, kada su u modi bili automobili s dugim "nosom", povezanim s dugim i snažnim motorom smještenim u njemu, nekim moćnim V12 ili V16 - ali u drugoj polovini šezdesetih, takva "rinoplastika" više nije izazivao ništa, osim iznenađenja, čak ni u Americi koju je uhvatila žudnja za gigantizmom radi gigantizma.

Pošteno radi, treba napomenuti da se drugi američki automobili pune veličine, izgrađeni na potpuno vlastitim, jedinstvenim platformama, često nisu previše radikalno razlikovali u unutrašnjosti od modela srednje veličine istog proizvođača, osim možda zbog svoje primjetne veća širina. Glavna razlika su bile njihove vanjske dimenzije. (tj. status, prestiž) i ljepše sa stanovišta javnosti tih godina, proporcijama karoserije, racionalnosti rasporeda i efikasnosti korištenja dužine automobila, nije se mnogo obraćala pažnja.

Generalno, dizajn nove generacije Ambassador u tim godinama nije bio izbačen samo od strane lijenih. Nije čak ni radilo o tome da auto nije bio previše lijep sam po sebi - bio je i previše opasno blizu linije nakon koje bi se njegov dizajn mogao smatrati neprijateljskom karikaturom Pontiaca objavljenog iste godine - i to u lošijoj, konzervativnijoj i grubo izvođenje. Ubrzo je postalo jasno da kupci preferiraju originalnu proizvodnju General Motorsa.

Čak ni prisustvo u liniji takvih "vrućih stvari" kao što je Ambassador DPL (aka Diplomat) s prisilnim Typhoon 343 V8 motorom nije spasilo.

Tome su pridodani i iskreni problemi s kvalitetom: novi modeli su razvijeni uz vrlo ograničen budžet, pa čak i u vrlo kratkom vremenu, što je imalo vrlo negativan utjecaj na proces ovladavanja njima u proizvodnji. Temeljito je potonuo i nivo opreme - još jedna posljedica nedostatka novčanica od proizvođača. Snažan udarac reputaciji (i novčaniku) kompanije, koja je donedavno tvrdila da je lider u kvaliteti svojih proizvoda, bila je ocjena „Neprihvatljivo“, koju je izdala najautoritativnija publikacija Consumer Reports na osnovu rezultata testova iz 1967. AMC ambasador model godine. (Ovaj časopis izdaje od 1939. godine Unija potrošača SAD-a, postoji na donacijama pojedinaca, ne prihvata uzorke proizvoda od proizvođača i, u principu, ne objavljuje nikakve reklame).

S obzirom na gore navedeno, nije iznenađujuće da je 1967. godina za AMC bila veoma loša: prodaja je pala za 54.000 jedinica odjednom, sa ukupnom godišnjom proizvodnjom manjom od 350.000. U ovoj godini kompanija je dobila $ 75,8 miliona gubitka umjesto dobiti, ili 322 dolara po prodatom automobilu. Upravnom odboru je konačno počelo da siva da nešto nije u redu: predsjednik Abernathy je smijenjen, a na njegovo mjesto postavljen je Bill Lunberg, bivši zaposlenik kompanije Ford Motor Company. Roy Chapin je postao izvršni direktor pod njim. - Jr., koji je ranije bio zadužen za poslovanje kompanije van američkog tržišta.

Lunbergova era najviše se pamti po neobično agresivnoj reklamnoj kampanji. Novi predsjednik AMC-a prvi je prekršio "džentlmenski sporazum" industrije - da u reklamnim materijalima ne koristi direktna poređenja sa sličnim automobilima konkurenata. Ambasadora su uspoređivali čak i sa Rolls-Royceom - uz obrazloženje da je imao i klima uređaj kao standard:

Naravno, AMC je blefirao - a ne radi se čak ni o tome da su po kvaliteti izrade i nivou završne obrade njegovi proizvodi, blago rečeno, bili jako daleko od britanskog automobila za aristokrate i one koji su se htjeli osjećati kao takvi : nisu svi Ambasadori pušteni 1968. godine bili opremljeni klima uređajima, mnogi kupci, posebno u sjevernim državama, naručivali su automobile bez nje u zamjenu za veliki popust (tzv. opcija brisanja).

Međutim, generalno gledano, trik oglašivača je uspio - 1968. modelsku godinu za kompaniju obilježio je porast prodaje od 13% i mali, ali opipljiv profit, iako su se sami automobili proizvedeni od njegovih automobila malo promijenili. AMC je dobio priliku da živi - i iznenadi svijet svojim ekscentričnostima - dalje.

Još jedna značajna odluka novog korporativnog vodstva bila je postupno napuštanje upotrebe brenda Rambler - od 1968. bio je prisutan samo u oznaci "kompaktnog" Ramblera American, koji je AMC pokušao što jasnije distancirati od ostalih. linije, pozicionirajući ga kao ekstra-budžetski - samo 200 dolara skuplji od Volkswagen Bube, sa mnogo većim dimenzijama - alternativa uvezenim (evropskim i japanskim) automobilima. Ostatak linija modela potpuno je preimenovan i sada se proizvodi pod brendom AMC - na primjer, Rambler Rebel je postao AMC Rebel.

U bezbrižnoj Americi u drugoj polovini šezdesetih ovo se činilo kao ispravna odluka - brend Rambler se dugo povezivao sa imidžom "automobila za penzionere", kojeg se AMC svim silama pokušavao riješiti. Međutim, samo nekoliko godina nakon početka prve faze bliskoistočne naftne krize, pokazalo se da je to bilo vrlo nepromišljeno - u novim uvjetima popularni nisu bili "vrući" mladi modeli s ogromnim V8, već prilično konzervativni i , što je najvažnije, ekonomični automobili. Avaj, pokazalo se da je AMC-u vrlo teško „ući u istu vodu“ - do tada su njegovi proizvodi bili povezani više s „rasutim“ automobilima proizvedenim za vrijeme Abernathyjevog predsjedništva nego s pouzdanim i ekonomičnim Ramblerima iz davne Romneyjeve ere ...

AMC Rebel iz 1968. je poznat po tome što je prvi koristio udubljene kvake na vratima, slične onima koje će kasnije biti postavljene na i , samo rotirane za 180 stepeni.

Za modelsku godinu 1969., Ambasador je dobio novi - i, osim toga, vrlo uspješan - restiling. Automobil je konačno prestao da parodira Pontiac, već je stekao sasvim odgovarajuću „porodičnu“ sličnost sa Rebelom, u odnosu na koji se, ovom prilikom, trebalo ograničiti na jedva primetan „facelift“ golim okom – kompanija i dalje je ponestajalo sredstava.

Godine 1970. s ozbiljnim zakašnjenjem pojavio se AMC-ov vlastiti "muscle car" - Rebel Machine s prisilnom verzijom 6,4-litarskog V8 od 340 konjskih snaga. U to vrijeme, kompanija je počela otvoreno zloupotrebljavati marketinšku tehniku ​​tipičnu za proizvođače ne baš prvoklasnih proizvoda - počela je igrati na patriotskim osjećajima kupaca, igrajući se na prvu riječ u svom nazivu na različite načine, američko. To posebno objašnjava pojavu u "specijalnoj seriji" Rebel Machine bojenja pod bojama američke zastave Stars and Stripes. Kao opravdanje za ovu mašinu, vredi napomenuti da je zaista bila prilično brza za svoje vreme - sa snagom od 10,7 funti po 1 KS. otišla je pravo u trkačku klasu F-zaliha prema NHRA (Nacionalna asocijacija Hot Rod). Urednik časopisa motorički trend Jack Nerad je proglasio Rebel Machine jednim od najvećih automobila svih vremena. (Najbolji automobili svih vremena) - iako priznaje da je malo vjerovatno da će se mnogi njegovi čitaoci moći sjetiti da je takva mašina uopće postojala.

Iste 1970. godine počelo se ugrađivati ​​novo, potpuno bez zakretnog prednjeg ovjesa s poboljšanom geometrijom.

Od 1971. godine, American Motors linija automobila srednje veličine dobila je novu oznaku - AMC Matador. (voljene u Americi tih godina zvučne španske riječi), dok se prelazi na dužu bazu od 118 inča. Varijanta pune veličine, AMC Ambassador, zadržala je svoje ime dok je dobila još dužu bazu od 122 inča (3.099 mm) i nešto veću gusjenicu. Međutim, kao i do sada, ove promjene uopće nisu utjecale na dimenzije kabine - ostale su iste kao Rebel model iz 1967. sa bazom od 114 inča, pa je jedina prednost produžene verzije automobila bila povećanje zbog duže glatkoće baze ... Trebalo je - ali nije, jer su ga u praksi automobilski kritičari ocijenili prosječnim u najboljem slučaju, ako ne i niže.

Izdavanje "senior" serije AMC automobila nastavilo se do 1978. godine, a sve ove godine su stalno gubili svoj tržišni udio. Početak kraja za njih je, možda, bio neobično ružan restilizacija modelske godine 1974., tokom koje su oba modela stekla izvanredan "šnobel":

Ambasador nije preživio takvo ismijavanje samog sebe - nakon modelne godine 1974. njegova proizvodnja je prekinuta, zbog čega je AMC ostao sa jedinim "starijim" modelom - međutim, prilično velikim: 1977. i 1978. Matador je teoretski mogao čak i tražiti status automobila u punoj veličini, u svakom slučaju, prema vanjskim dimenzijama (ali ne po obimu).

Jedini zapaženi automobil iz ove serije bio je Matador coupe modela 1974-1977, koji je imao izgled koji nije bio sasvim standardan za to vrijeme i potpuno nepovezan sa limuzinom istog modela, za koji je nagrađen časopisnom nagradom Auto i vozač za najbolji dizajn Najbolji stilizovani automobil 1974:

Najviše od svega, isti model ostao je upamćen po pojavljivanju u jednom od filmova o Džejmsu Bondu - Čovek sa zlatnim pištoljem, osim toga, u obliku letećeg automobila koji koristi glavni antagonist, što je trebalo da naglasi aerodinamičke motive korištene u dizajnu kupea. I sam agent 007 bio je primoran da koristi skromniji model istog proizvođača - AMC Hornet, o čemu će biti riječi u sljedećem poglavlju...

1969-1988: Hornet, Concord, Eagle

Iako je glavni pravac razvoja kompanije sedamdesetih godina, menadžment AMC-a je vidio konkurenciju na tržištu većih i luksuznijih automobila. (ovaj pravac se na kraju pokazao kao slijepa ulica), niša "kompaktnih", odnosno, dimenzija sličnih Volgi, automobila u AMC liniji uopće nije bila prazna. Samo što je od modelske godine 1969. popunjen potpuno novim modelom - AMC Hornet sa međuosovinskim razmakom od 2743 mm:

Međutim, "potpuno novo" je možda prejaka riječ. Karoserija Horneta je razvijena od nule, ali su mnoge komponente i čitave jedinice naslijeđene od dobrog starog Ramblera Americana, ukinutog iste godine.

Stršljen se isticao prvenstveno po veoma racionalnom rasporedu za svoje vrijeme (izgled tih godina generalno je postao snaga AMC-a), što je dozvolilo u "limuzini" dužinu nešto više od 4,5 metara (slično Ford Focusu II) smjestiti prilično prostranu unutrašnjost sa pet-šest sjedišta, uporedivu po zapremini sa konkurentskim modelima koji imaju znatno solidnije dimenzije – iako po cijenu prilično skromnog prtljažnika.

Međutim, posljednji nedostatak je ispravljen već 1973. godine, kada se u ponudi posebno za ljubitelje prtljage pojavio hatchback s troja vrata:

Za one kojima je ovo nedostajalo, obratio se klasični karavan s petoro vrata - u to vrijeme jedan od rijetkih u ovoj klasi veličine na američkom tržištu:

Upravljanje automobilom je također bilo dobro za svoje vrijeme - čak i uprkos činjenici da su njegovi dizajneri bili primorani da koriste lisnate opruge u stražnjem ovjesu kako bi smanjili troškove. S druge strane, prednji ovjes, koji je bio uža verzija starijih AMC modela, imao je prilično dobru geometriju, uključujući nagib nadlaktica protiv ronjenja, što je značajno smanjilo „čučnjeve“ prednji deo automobila tokom naglog kočenja. Osim toga, korištenje masivnih dijelova u njemu, posuđenih iz mnogo težih mašina, omogućilo je ovjesu Horneta odličnu preživljavanje.

U međuvremenu, nikakvi trikovi nisu pomogli - uprkos prisustvu određenog broja nepokolebljivih obožavatelja brenda, udio AMC-a na sjevernoameričkom tržištu nastavio je opadati svake godine. Ako je, na pozadini onih izgrađenih na starim platformama, Hornet i dalje izgledao živahno, onda su nakon modelne godine 1979. Ford i GM predstavili potpuno nove, modernije automobile u istoj klasi veličine - Ford Fairmont i Chevrolet Malibu - direktnu konkurenciju sa "velikom trojkom" ispostavilo se da je posao sa gubitkom za AMC. Takav izazov je morao dobiti asimetričan odgovor.

Od 1978. mjesto Horneta u liniji korporacije zauzima novi model, AMC Concord. Istina, u njemu nije bilo ničeg novog s tehničke tačke gledišta - osim možda malog restiliranja na dužnosti. Glavna razlika u odnosu na prethodnika bio je drugačiji pristup marketingu: Concorde je pozicioniran kao mali i ekonomičan, ali u isto vrijeme luksuzan i dobro opremljen automobil, s naglaskom na pokazatelje kao što su udobnost, kvalitet izrade i nivo opreme.

Istovremeno, osnovna cijena je porasla na 4.000 dolara - što je bilo dosta ako se uzme u obzir da ste iste godine za 3.700 dolara mogli kupiti osnovnu verziju većeg Chevrolet Nova, a za 4.200 dolara već ste mogli kupiti "srednju" veličina" Chevrol et Malibu. Međutim, za publiku na koju je AMC računao, "vrijedilo je". Zapravo, automobil je dizajniran da se takmiči ne s drugim američkim, već s europskim i japanskim modelima iste veličine predstavljenim na američkom tržištu, kao što su BMW serije 5 ili Toyota Corona. Gotovo svi "Konkordi" imali su vrlo bogatu opremu, uključujući usko pripijeni krov od umjetne kože i veličanstvenu unutrašnjost od velura, kao i impresivnu listu dodatne opreme.

Moram reći da je ovakvim pristupom AMC uspio pridobiti izuzetnu lojalnost svojoj publici: prema rezultatima ankete koju je sproveo časopis Popular Mechanics 1978. godine, 30% ispitanih vlasnika Concordea nije moglo pronaći niti jedan kvar vrijedan spomena na svom automobilu - skoro rekordna brojka. Možda je upravo taj faktor u presudnoj mjeri omogućio kompaniji, maloj po američkim standardima, da “škripi” do kraja osamdesetih.

U početku je osnova za Concorde bio 3,8-litarski redni šestocilindrični motor (90 KS), a uz doplatu se mogao ugraditi 4,2 "šestica" (100 KS) ili 5-litarski V8 (125 KS). .sa.). Sve su to bili stari, provjereni motori koji su se ugrađivali na AMC automobile barem od sredine šezdesetih - međutim, vrlo su temeljito "zadavljeni" zarad novih ekoloških zahtjeva. V8 verzija je bila dovoljno brza (10,4 sekunde do "stotine"), ali nije bila popularna zbog niske efikasnosti. Nakon 1979. od ovih motora ostao je samo 4,2-litarski šestac, koji je opstao do kraja izlaska modela.

Za to vrijeme, linija četverocilindarskih agregata podvrgnuta je mnogo značajnijim revizijama. U početku ga je predstavljao divlji egzotični dvolitarski motor u Sjedinjenim Državama koji je proizveo Audi s kapacitetom od 80 KS. (smanjena verzija karburatora Porsche 924 motora, nije imala direktnu vezu sa dvolitarskim motorima popularnih Audija 80 i 100)- znatno ekonomičniji sa gotovo istom snagom, ali i značajno gubi u odnosu na baznu "šesticu" u vuči i elastičnosti. Zbog toga - kao i zbog relativno malih količina zaliha iz Njemačke - nikada nije postao popularan.

Od 1980. godine zamijenjen je 2,5-litarskim Iron Dukeom koji je isporučio General Motors. (konstrukcijski sličan Volga nižim motorima, ali sa blokom cilindra od livenog gvožđa i usisnim i ispušnim kolektorima koji se nalaze na suprotnim stranama glave cilindra), koji daje 82 KS sa otpadnom trakcijom od najnižih okretaja.

Konačno, od 1983. već na AMC Eagleu (vidi dolje) pojavila se slična donja linijska "četvorka", ali već AMC-ovog vlastitog dizajna (dobro poznato domaćim ljubiteljima starih džipova).

Ispostavilo se da je najegzotičnija verzija agregata ... električni motor: "elektrificiranu" verziju "Concordea" u karoseriji "karavan" proizvela je kompanija treće strane solargen na bazi automobilskih kompleta koje je AMC isporučivao, međutim, za vrlo kratko vrijeme - od oktobra do decembra 1979. godine.

Izbor mjenjača uključivao je ručne mjenjače sa tri i četiri brzine u podu i trobrzinski automatski. Od 1982. godine dostupna je i petostepena "mehanika".

Stara, koja datira s kraja šezdesetih, karoserija se neočekivano pokazala kao prednost za Concorde - na pozadini modernijih zanata američke i japanske automobilske industrije, koji su bili što lakši u potjeri uštede goriva, automobil se pokazao znatno sigurnijim u sudaru, više puta zauzimajući visoka mjesta u odgovarajućim ocjenama. To je također bio jedan od razloga zašto su neke policijske uprave radije naručile proizvode AMC-a kao patrolne automobile.

.Od modelske godine 1979, AMC je primenio novi sistem farova na svom "luksuznom kompaktu" - sa četiri pravougaona fara uparena u dva, spoljna obloga se donekle promenila.

Vrlo zanimljiva i zaslužna za zasebnu priču verzija ovog modela bila je "pogon na sva četiri točka" proizveden od avgusta 1979. godine, koji je imao svoju oznaku - AMC Eagle:

Štoviše, uz karoseriju "karavan", koja je već tada bila tradicionalna za automobile s pogonom na sve kotače, neko vrijeme su se nudile mnogo egzotičnije sedane s pogonom na sve kotače, pa čak i kupe.

Vrijedi napomenuti da glavni vrhunac "Igle" nije, naravno, bila sama ideja o pogonu na sve kotače u putničkom automobilu, implementirana još gustih 1930-ih - pa čak ni o nosivom tijelu , korištena na domaćem M-72 već 1955. godine, ali viskozna spojnica na bazi silikonske tekućine koja se koristi u mjenjaču s pogonom na sve kotače uparen sa središnjim diferencijalom ("viskozna spojnica"), koji je automatski preraspodijelio vučnu silu između prednje i stražnje osovine, sprječavajući proklizavanje jedne od njih. To je omogućilo da terensko vozilo sa pogonom na sva četiri točka bude u potpunosti izjednačeno sa "putničkim automobilom" po lakoći rada i lakoći upravljanja.

Jasno je vidljiv “motor” 2WD - 4WD, koji kontrolira spajanje i odvajanje prednje osovine. Vlasnicima modernih "džipova" razmaženih servo motorima to je već teško da shvate, ali za tih godina to je bila prava revolucija.

U unutrašnjosti automobila nije bilo nikakvih "dodatnih" poluga koje su virile iz poda: prednja osovina je bila povezana vakuumskim servo pogonom, kojim je upravljala mala poluga na instrument tabli, koja podsjeća na poluge amortizera grijača. Istovremeno, za razliku od modela Subaru i Toyote tih godina, koji su bili djelimično slični konceptu, kod kojih se stražnja osovina mogla spojiti samo kada se vozi po mekom terenu (na pola radnog vremena 4WD), koji je koristio sistem pogona na sva četiri točka na Eagleu Odaberite Drive dozvoljen rad u 4WD modu kako na asfaltnim cestama tako i šire - samo ga je imalo smisla isključiti radi uštede goriva.

Istina, nije imao reduktor u mjenjaču, što je donekle smanjivalo vučne sposobnosti van puta - ali Eagle nikada nije bio pozicioniran kao ozbiljan SUV, već za amaterske "vožnje" po umjereno neravnim terenima, pecanje i slično. mogućnosti ovakvog sistema pogona na sve točkove sa jednim dugmetom bile su dovoljne za oči - što je osiguralo popularnost noviteta iz AMC-a među ljubiteljima outdoor aktivnosti, kao i stanovnicima severnih država, uz njihove periodične transportne kolapse zbog zimske snježne padavine. Iz "Igle" je krenula moderna klasa crossovers, WITH UV — crossover komunalna vozila , izgrađen na šasiji putničkog automobila, kombinujući udobnost i lakoću upravljanja putničkim automobilom s nešto povećanom sposobnošću ulaska u teren u odnosu na običnu limuzinu ili karavan s jednim pogonom - koje još uvijek treba razlikovati od punopravnih sve- terenska vozila povećane udobnosti, poput Nive ili Range-Rovera "a.

Od svih AMC proizvoda, ovaj automobil se pokazao toliko popularnim i traženim da je njegova proizvodnja nastavljena još pet godina nakon što je osnovni model ukinut (1983.) - a posljednja godina je pala već nakon preuzimanja AMC-a od strane jednog od američki automobilski giganti, Chrysler Corporation. Zapravo, napredni razvoj kompanije u oblasti pogona na sva četiri točka je na mnogo načina privukao pažnju Chryslera na AMC – budući da je sve više ukusan zalogaj, s obzirom na to da su uz njih, kao bonus, bila praćena i prava na jedan od najprepoznatljivijih brendova na svijetu. off road — Jeep...

Međutim, prepoznatljivost marke Eagle bila je takva da je 1988. Chrysler smatrao potrebnim stvoriti zasebnu automobilsku marku s istim imenom, pod kojom su se nastavili prodavati automobili iz bivše AMC linije (s izuzetkom „svih- pogon na kotače”, koji je postao Eagle u posljednjoj godini svog izlaska). Vagon, sastojao se uglavnom od raznih licenciranih varijanti Renault modela). Ova marka je trajala do samog kraja devedesetih, ali bez velikog uspjeha. Posljednji automobil, originalno dizajniran kao Eagle, ušao je u proizvodnju krajem 1998. kao Chrysler 300M.

• crossover- parket terensko vozilo, terensko vozilo, terensko vozilo (engleski)
• SUV- džip klasičnog okvira
• Minivan- minibus, porodični automobil
• kompaktni kombi- minivan izgrađen na bazi automobila kompaktne klase
• coupe- auto sa 2 sedišta
• Kabriolet- open top coupe
• Roadster- sportski kupe
• Pokupiti- džip sa otvorenom karoserijom za prevoz tereta
• Van- putnički automobil sa zatvorenom karoserijom za prevoz tereta

Danas je na ruskom tržištu zastupljeno preko 100 stranih i domaćih proizvođača. Broj modela je više od 1000. A ako uzmemo u obzir da svaki model ima nekoliko modifikacija (koje se razlikuju po motoru i mjenjaču), onda izbor automobila postaje težak zadatak. Osim toga, svaki modifikacija automobila ima razne vrste opreme - kožna unutrašnjost, xenon farove, šiber i tako dalje. Odnosno, morate birati između nekoliko hiljada opcija. Cilj našeg projekta je pojednostaviti ovaj zadatak.

AT imenik sadrži tehničke specifikacije, fotografije, video recenzije i recenzije vlasnika svih novih automobila službeno predstavljenih na ruskom tržištu. Sve karakteristike automobila uzeto od zvanični katalozi proizvođači.

Cijene automobila naznačeno u rubljamax. Također treba napomenuti da ovdje prikazane cijene odgovaraju cijeni ovog konkretnog automobila u minimalnoj konfiguraciji. Odnosno, ako želite kupiti isti automobil u top verziji, koštat će više.