Nápověda na Tele2, tarify, dotazy

Než vám představíme výše uvedené auto, pojďme se blíže seznámit se zástupci kreslené rodiny. Nebojte se, že je jich tolik – i přes své skandinávské kořeny jsou Andersonovi více než přátelští. Zejména nejmladší z nich, Louis. Tento na svých osm let okouzlující, dobromyslný baculatý muž má velmi rozumný pohled na věc a jeho filozofické úvahy o řadě každodenních problémů donutí nejednoho dospělého k zamyšlení. Opravdu Louis? "Je to zločin dívat se na lidi?" Najednou slyším jeho flegmatický hlas z reproduktorů monitoru. Sakra, vypadá to, že to udělal schválně! Brrr...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Staré archivní fotografie Louise Andersona, jeho otce Andyho a matky Ory

Karikatura "Život s Louisem" je tedy založena na životopisných memoárech amerického komika a herce Louise Andersona. Narodil se v roce 1953 a vyrůstal v Madisonu ve Wisconsinu jako desáté z 11 dětí. Odtud pochází jeho charakteristická odtažitost: jako nejmladší syn v rušném rodinném úlu je těžké být neustále v centru pozornosti. Je tu ale skvělá příležitost sledovat příbuzné z boku, což malý Louis dělal celý svůj dospělý život.

Pozorování bylo tolik, že se nevešly do jednoho svazku závažné autobiografie vydané Louisem v 90. letech. Do té doby se Anderson Jr. stal na Středozápadě známou postavou, objevil se v tuctu celovečerních filmů a hostoval různé televizní pořady. Lidem se líbily ironické poznámky tlustého vševěda, a proto byla jeho kniha velmi žádaná. Ale Louis měl třikrát tolik nevyřčených vzpomínek. A brzy byla na jejich základě vytvořena stejná karikatura. Skládal se z 39 epizod a vysílal se na Fox od konce roku 1994 do roku 1998. Sám Anderson Jr. nejen namluvil své kreslené alter ego, ale také působil jako scenárista a producent projektu. Série měla vysokou sledovanost – oslovila diváky všech věkových kategorií nejen vtipem, ale i hlubokým filozofickým přesahem, díky kterému získala dvoudenní cenu Emmy a třikrát byla oceněna cenou Humanitas.

Táhnou mě a já táhnu...

Co je na této karikatuře pozoruhodné, když ji všichni tak milují? – zeptá se nezkušená veřejnost, která usoudí, že autor upadl do dětství. Bez rozpaků odpovím: samozřejmě hlava slavné rodiny Andy Anderson. Ve skutečném životě byl tento patriarcha hlučným veteránem alkoholikem, ale když se dostal na televizní obrazovky, stal se jen hlučným veteránem. Jeho pochmurné vtipy, okořeněné sarkasmem zkušeného dříče-losera, lze citovat donekonečna. A pro absurdní situace, ve kterých se tento hrdina neustále nachází, se obraz Andyho stal pojmem.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Louis Anderson začal pracovat jako školní poradce a zabýval se problémovými teenagery. Ale toto bylo dočasné zaměstnání. Jednou se vsadil s přáteli, že by mohl vyjít na jeviště v komediálním klubu a publikum by bylo stejně vtipné, jako by mluvil profesionální komik. Vyhrál boj...

Na Andersonovy vojenské zásluhy by se nemělo zapomínat – vždyť je účastníkem druhé světové války. Ale i když jste to nevěděli, nenechte se odradit - Andy to všem a všem připomíná stokrát denně. Po provrtání domácnosti jsou jeho oblíbenou zábavou dlouhé a velmi emotivní vzpomínky na události z vojenské minulosti. Veterán je připraven vyprávět o slavných činech komukoli, ať už to bude prodavač, policista nebo jen kandelábr. Dokonce i odpověď na jakoukoli otázku začíná větou: „Když jsem byl ve válce...“ Většina těchto příběhů je obvykle tak daleko od pravdy, jako je stát Aljaška od Kalifornie, ale každý je zvyklý obrátit se nad tím zavírat oči. Výkřiky Andyho Andersona o tom, jak bojoval se sibiřskými medvědy, unášel se na ledové kře nebo bez pomoci zlikvidoval nepřátelskou tankovou divizi, se již dávno staly součástí atmosféry kresleného městečka Sider Knoll. Abych tak řekl, místní exotika...

Louisova kariéra komika byla úspěšná. Ve světě showbyznysu se stal kultovní postavou. Lidé jako Edie Murphy, Jim Carrey a Stan Lee jsou proto rádi, že jsou zachyceni s Andersonem na stejných snímcích.

Louieho matka Ora Anderson (rozená Sherman) naléhá na své děti, aby nebyly příliš uraženy svým otcem. „Vždyť je to v srdci umělec a je běžné, že takoví lidé přikrášlují akce...,“ říká. Tato milá a laskavá žena svého temperamentního manžela nejednou uklidnila. Navzdory tvrdé dřině doma, této nekonečné kolotoči vaření, úklidu, praní a dalších prací, dokázala obklopit každého člena své rodiny pozorností a péčí. Pouze díky filantropii a pozornosti vůči světu, kterou Ora svým dětem vštěpovala, jí opakovaně způsobovali nepříjemnosti, zatahovali do domu hladové tuláky, zachraňovali jeleny a další zvířata během lovecké sezóny.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Andy Anderson: „Seznamte se s mými kluky z Ramblera! Ach ano, málem bych zapomněl, že tam, v pozadí, je část mé rodiny…“

"Všechny mámy jsou divní lidé," říká nám Louis. „Ten můj například sbírá zbytečné věci. Máme na půdě krabici rozbitých toustovačů, které koupila ve výprodeji ze dvora. Ptám se: "Proč je nevyhodíš?" A ona: "Tak je otec jednou opraví!" Jak! Jednou opravil televizi tak, že jsme sledovali animovaný seriál ve stoje!

Pokud jde o zbytek rodiny, mladší Anderson je zde lakonický: „Moc miluji své sestry, protože jim všechno projde. Stačí říct: "Tati, ztratil jsem domácí úkol!" a on: "Nic, drahoušku." "Tati, poškrábal jsem auto!" - "Nic, dítě!" "Tati, vykradl jsem banku!" - "To je v pořádku...POMOHAL TI S TÍM LOUIS?!". A teď hádejte, kdo v této rodině vesloval nejvíce?

Co nuda - auto, které reaguje na brzdy

Kromě všech podivností byl v postavě otce Louise ještě jeden výstřelek – nezdravá láska k jeho autu, starému Ramblerovi. Anderson ho zbožňoval a vážně věřil, že toto haraburdí je předurčeno k vysokému osudu. „Ty a já máme klasické auto, synu! často říkal. "Její výskyt na trhu zničil všechny vzory... Kdyby měl tenhle Rambler křídla, vzlétl by!"

Závislost na tomto otlučeném autě hlavy Andersonovy rodiny byla tak silná, že mu Louis věnoval celou epizodu své karikatury. V sérii Born for Rambler bylo podrobně popsáno, jak tyran otec trápil chudou rodinu svým rezavým autem. Například při každém každoročním průvodu Dne veteránů byly chudé děti nuceny hořet hanbou, když tento zázrak techniky zastavily marné pokusy vylézt na horu. Kvůli tomu byla celá kolona zastavena a Louis a společnost se před zraky celého města přepnuli do „manuálního režimu“ a snažili se oživit tarantass. "Pohni se!" zakřičel otec zároveň. "Chodci už nás předbíhají!"

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andy Anderson: Louie, pokud si nepospíšíš s vánočním dárkem, koupím ti nemrznoucí směs Rambler!»

Vypravěč se zmínil, že oblíbenec mého otce byl často nemocný, ale když byl blízko smrti, celá rodina si oddechla. Mamce se pro tuto příležitost dokonce podařilo vyčlenit peníze a těšila se, až si koupí nové auto s hlavní silou. Ale nebylo to tam - Andy byl příliš tvrdohlavý na to, aby podlehl nějakému zhroucení. Jako každý milující majitel auta doufal, že jeho „ptáček si trochu odpočine a vyhladí peří“. A když se zázrak nestal, umístil svého milovaného člena rodiny na intenzivní péči.

"Louisi! zakřičel pak: "Udělal jsi svůj domácí úkol?" Na tuto otázku neexistovala správná odpověď: v každém případě se chlapec musel poflakovat v garáži a pomáhat otci. "No mluvení - Rambler time!", shrnul a opásal dítě kufry na nářadí. Náš tlusťoch musel celé týdny sledovat, jak "Dr. Anderson" používá každou metodu, kterou znal, jak zachránit život. Když to miminko nevydrželo a uteklo, otec za ním konejšivě zakřičel: „Neboj se, Louisi! I těm nejsilnějším z nás je špatně při pohledu na operaci na otevřeném motoru...“

Anderson Jr. si tedy znovu uvědomil to, co vždy věděl: jeho táta je skutečný automobilový génius. Dokáže vzít auto, které sotva jezdí, a udělat z něj auto, které nejede vůbec. Kvůli čemuž se na uzavřeném rodinném setkání rozhodlo konečně se zbavit harampádí v garáži a dát tátovi tajný dárek v podobě nového auta.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

"Baby" se unavil. Kdyby tak Andy věděl, co by jeho rodina musela udělat, aby to zase fungovalo... I když, věděl, takže se příliš nebál...

„Nechci znít nevděčně…“ zabručel Andy, když usedl za volant nového Ramblera, „ale nějak necítím potěšení z řízení. Miluji auta, kde cítíte, co se děje pod kapotou. Kde je hlasité žuchnutí, když šlápnete na plyn? Proč to nejiskří, když se otočíš? I brzdy jsou zde příliš citlivé – stačí se jich dotknout a auto se postaví jako mrtvé. Zkrátka druhý den Anderson starší auto vrátil a zanedlouho se zelená hromada „rodného“ šrotu opět hrdě usadila na dvorku.

"Ale ona neřídí, tati!" zakňučel Louis, jako by viděl svou bezútěšnou budoucnost na dalších pět let. Andyho odpověď byla pozoruhodně sentimentální: „V autě je víc než jen schopnost řídit. Při pohledu na toho Ramblera vidím svého nejlepšího přítele. Už si ani nepamatuji dobu, kdy nebyl v naší rodině. Potkal mě, když jsem se vrátil z vojny (tady pan Anderson svým obvyklým způsobem přehání, protože tento model byl uveden do výroby až v roce 1956 - pozn. red.). V tomhle autě jsem měl první rande s tvojí mámou. A nabídka k sňatku... Dokonce i vy a Tommy jste se do toho narodili. Jo, Rambler a já jsme toho hodně prožili…“ Co jiného mohu říci? Srdce bez zákona…

Lepší v reálu než na fotce

Pokud si myslíte, že Louis lhal o tom, že jeho starý muž přejel rodinné auto, mohu vás ujistit, že Anderson Jr. popsal celou třídu amerických motoristů s úžasnou přesností. Taková posedlost je zpravidla charakteristická pro starší lidi s nízkým vzděláním žijící v dělnických oblastech. Kupují užitkové vozy s minimem příplatkové výbavy. A vždy najdou auto, které si mohou dovolit, protože podle starého axiomu automobilek je mnohem jednodušší a levnější udržet si stávajícího zákazníka než získat nového. Ale tradiční klienti AMC byli doslova ohroženým druhem.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Takhle vypadal Rambler Six naživo. Aby se zvýšil prodej, AMC v roce 1956 přepracovala modely Nash a Hudson a nazvala je Rambler American.

American Motors, kvůli své malé velikosti a chladnému přístupu kupujících k autům, které vyrábí, byla vždy někde na okraji podnikání. Měla však i některá vítězství. Mezi novináře jednohlasně patří sudovitý, bývalý šéf společnosti George Romney, který se na počátku 60. let stal guvernérem Michiganu a dokonce kandidoval na prezidenta Spojených států, a utilitární model Rambler. Ten byl možná nejdůležitějším úspěchem společnosti, protože se stal jejím hlavním zdrojem příjmů na poválečném trhu. Výše zmíněný D. Romney v den premiéry Ramblera (15. prosince 1956) vítězoslavně zatřásl pěstmi a označil jej za „nový milník v historii automobilového průmyslu“.

Auto se opravdu lišilo od všeho, co automobilová Amerika v těch letech představovala. Designér Rambler Six, Edmund (buben) Anderson (shodou okolností!) si jej představoval jako kompaktní auto. Za první rok vydání se prodalo přes 60 000 kopií! Byl to úspěch, který ředitelé AMC nepředvídali – prostě neměli peníze na vytvoření plnohodnotné sestavy! A přesto pomohlo „neštěstí“ - středně kompaktní Rambler si oblíbil novináře a našel si svého spotřebitele.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1958, klasická Ramblerova éra. Módní vozy s identifikací Custom City Club se od svých kolegů lišily absencí bočních sloupků

O rok později se Rambler stává samostatnou značkou s obratem až 82 tisíc vozů. Výběr modelů se rozšířil: u čtyřdveřového sedanu a kombi přibyla pevná střecha. A motorovou paletu kromě řadového šestiválce (3,2 litru, 120 k) zastupovala i „osmička“ ve tvaru V (4,1 litru, 190 k). Tento případ byl doplněn o automatickou převodovku Jim Hydramatic, která se podle AMC jmenovala Flashaway.

Osud byl novému koncernu ne tak dlouho nakloněn, ale i tentokrát s ním specialisté AMC naložili dobře. Díky „šťastné“ nečinnosti „Velké trojky“ se vůz Rambler na čtyři roky stal hitem Středozápadu. Výrobce měl čas pouze otočit vzhled vozu, doplnit modelovou řadu a vylepšit design. Takže například Rambler měl ploutve, když se stal módou, a silný motor, když začaly experimenty se muscle cars. Běžným motoristům se líbila bezpečnost nového vozu, relativní účinnost a přívětivá cenovka.

Automobily AMC – American Motors Corporation – vždy stály stranou od zbytku amerického automobilového průmyslu. AMC, která vznikla spojením dvou relativně malých společností, Nash-Kelvinator a Hudson, v roce 1954, spoléhala takříkajíc na nekonvenční kvality svých produktů pro Ameriku v těch letech – hospodárnost, žádné kudrlinky a široké sjednocení uvnitř modelové řady.

Vozidla AMC se po mnoho let vyráběla pod společnou značkou Rambler. (nemá nic společného se známým vyhledávačem, jen toto slovo v angličtině znamená „Tramp“ a čte se mimo jiné jako „Rambler“).. Počátkem šedesátých let byl Rambler Classic, zhruba stejně velký jako Volha, ve svém výrobním programu modelem střední třídy – stál o stupeň výše než kompaktní Rambler American, ale pod plnohodnotným Rambler Ambassador. Rozdělení do tříd však v případě produktů AMC bylo spíše libovolné – všechny tři modely měly mnoho společného a Classic a Ambassador byly v podstatě verze stejného vozu.

1961 — 1962

Při pohledu na Rambler Classic z modelového roku 1961 jsou okamžitě patrné proporce karoserie netypické pro tehdejší americký automobilový průmysl – malý poměr šířky k výšce, vysoký spodní okraj prosklení, vynikající světlá výška a krátké převisy. To je jednoduše vysvětleno: tento vůz byl ve skutečnosti produktem další aktualizace modelu Rambler Six z roku 1956, na jehož úzkou a vysokou karoserii konstruktéři „nalepili“ novou přední a zadní část. Rozvor náprav zároveň zůstal kolem 108 palců (2700 mm, jako u Volhy GAZ-21). Na americké poměry na začátku šedesátých let to bylo velmi malé auto.

Ambassador použil variantu stejného těla, ale se základnou prodlouženou na 117" (2972 mm) a mírně upraveným peřím:

Z hlediska designu byl samozřejmě eklektický Rambler s vysokou karoserií a stylistickými řešeními, jako jsou panoramatická okna a obrácený sklon zadního střešního sloupku, již dávno poslán na smetiště dějin většinou amerických výrobců automobilů. bylo těžké konkurovat takovým novinkám tehdejších let, které se rozměry a cenou blížily elegantní, podsadité karoserii moderní podoby, nebo technicky propracovaným modelům od General Motors.

Vozy AMC však měly svůj, spíše úzký, ale stálý okruh kupujících, pro které nebyl vzhled vozu a míra jeho „vychytralosti“ zdaleka na prvním místě. Takže vzhledem k popularitě „kompaktního“ Američana značka Rambler jako celek s jistotou zaujala čestné třetí místo v prodeji mezi všemi americkými automobilovými značkami v roce 1961.

Spolu se čtyřdveřovým sedanem Classic byl k dispozici velmi oblíbený kombi Classic Cross Country. Nabízené možnosti luxusní, Super a Zvyk. Základním motorem byl zákazníkům dobře známý řadový šestiválec 3,2 litru a kupující si mohl vybrat mezi litinovými a hliníkovými bloky válců (ve variantě Super hliníkový blok byl standardní) - poslední verze motoru byla znatelně lehčí se stejným výkonem, což zlepšilo dynamické vlastnosti vozu, ale bylo považováno za méně spolehlivé. Volitelně byl nabízen 4,1litrový V8 (v té době nebyl k dispozici u většiny konkurentů v této třídě). Volba převodovek byla standardní – třístupňová manuální nebo automatická.

V roce 1962 vybavení Super byl přejmenován na 400 , a výběr motorů se u šestiválce omezil na dvě možnosti – s litinovým nebo hliníkovým blokem válců. V8 nyní spoléhaly pouze na vrcholný Rambler Ambassador, který se letos přesunul na stejný rozvor 108 palců jako Classic a stal se v podstatě jeho modernizovanou variantou. Pouze pro letošní rok byla nabízena dvoudveřová varianta sedanu Classic. Důležitou novinkou byly také mnohem bezpečnější dvouokruhové brzdy u všech modelů Rambler – v těch letech vzácnost.

Důraz na efektivitu a žádné ozdůbky se pozitivně projevil na popularitě Rambleru mimo Spojené státy – zatímco export jiných amerických vozů, které se ukázaly být pro zbytek světa příliš velké, nenasytné a drahé, šedesátých let naopak stále více klesal. Počínaje 11. dubnem 1962 tedy byla v továrně Renault v belgickém městě Haren zahájena montáž Rambler Classic Six - nazvaná Rambler Renault, nahradila ve výrobním programu vlastní sedan stejné třídy Renault Fregate. francouzská společnost. Karosárna Chapron dokonce vyrobila speciální verzi pro francouzského prezidenta Charlese de Gaulla, kterou však používal velmi málo. Shromáždění Ramblerů ve Francii pokračovalo až do léta 1967.

1963 — 1964

Pro modelový rok 1963 byla vozidla AMC poprvé od roku 1956 vyvíjena prakticky od nuly. Rambler Classic je o něco kratší, užší a podstatně nižší, aniž by ztratil jediný krychlový palec prostoru pro cestující nebo zavazadla.

Design byl také vytvořen od nuly a byl velmi progresivní a na rok 1963 docela elegantní, kombinoval klasické americké proporce s měkčími plastovými panely karoserie, trochu připomínající evropské modely. Podle nejlepších tradic značky byly mezi sebou sjednoceny přední a zadní nárazníky, stejně jako skleněné rámy předních a zadních dveří čtyřkolového sedanu.

Rambler Ambassador stále sdílel rozvor s Classic, i když nyní se u obou modelů zvětšil na 112 palců (2845 m). Tím se Classic a Ambassador v podstatě lišily možnosti výbavy stejného modelu a vzhledově byly v této generaci prakticky k nerozeznání.

Důležitým rozdílem mezi novými modely byl design jejich nově vyvinuté karoserie. Karoserie modelů 1956-62 neměly odnímatelný rám, ale i tak si zachovaly plnohodnotné nosníky táhnoucí se od předního nárazníku k zadnímu - přibližně jako u Nivy. Nové karoserie měly přední a zadní pomocné rámy oddělené od sebe a ve střední části hrály roli silových prvků spodku samotné prahy karoserie - design nám známý z Volhy. To umožnilo snížit spodní část karoserie a tím snížit celkovou výšku vozu. Výjimkou byly kabriolety, u kterých byl za účelem zpevnění karoserie přední pomocný rám značně prodloužen dozadu, až téměř sahal k zadním nosníkům.

Žel, „vycpávka“ nové karoserie nijak nezářila novotou: například na novou generaci Rambleru bez zvláštních změn migrovalo archaické pružinové zadní odpružení s uzavřenou kardanovou převodovkou, ve které měl kardan pouze jeden závěs a byl umístěn uvnitř přítlačné trubky (momentová trubka), pevně připevněný ke skříni zadní nápravy a plnící roli jediné páky, která vnímá podélné síly. Taková konstruktivní řešení byla v módě ve třicátých a čtyřicátých letech, ale v polovině šedesátých let už vypadala jako nějaký přežitek. Výrobce však neměl příliš motivaci měnit „to, co již funguje“ za něco nového – nový vzhled vozu zasáhl potenciální kupce mnohem hlouběji, než by dokázala jakákoliv technická inovace.

„Šestka“ o objemu 3,2 litru se dvěma variantami materiálu bloku zůstala jedinou možností motoru na Classic, zatímco Ambassador dostal nový 5,4-litrový V8.

V polovině modelového roku malá 4,7litrová „osmička“ s výkonem 198 koní. (bhp) bylo možné objednat na Rambler Classic. S tímto motorem měl vůz dobrou dynamiku - asi 10 s až 97 km/h, ale zůstal relativně hospodárný - podle výrobce se spotřeba paliva pohybovala od 12 do 15 litrů. na 100 km, v závislosti na jízdním režimu a dalších podmínkách.

V roce 1963 získala celá řada vozů Rambler titul „Car of the Year“ podle magazínu Motor Trend. Pro společnost to byl komerčně nejúspěšnější rok za celou dekádu.

Mezitím mraky nad AMC začínaly houstnout. V roce 1962 se George Romney, který stál v čele korporace posledních osm let a také prominentní postava Republikánské strany, rozhodl konečně jít do velké politiky a zapojil se do volebního klání o post guvernéra Michiganu. (později se „proslavil“ během krvavého potlačení nepokojů v Detroitu v roce 1967). Roy Abernathy, který po něm nastoupil, měl zcela jinou vizi budoucnosti společnosti a její sestavy – otevřeně se vysmíval Romneyho nápadům a jeho politice. Abernathy se domníval, že za daných okolností by AMC neměla využívat mezery na trhu, které ještě Velká trojka neobsadila, ale otevřeně se jí postavit.

Pod jeho vedením se společnost snažila zbavit pověsti, která se léta vytvářela jako výrobce levných a úsporných „miniaut“ a směřovala k plnohodnotné modelové řadě, model od modelu odpovídající výrobní programy lídrů trhu. Problém byl ale v tom, že na americké poměry velmi malá společnost neměla prostředky ani schopnosti na realizaci tak velkolepých plánů. Tato politika se ukázala jako extrémně krátkozraká a její důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat.

Pro rok 1964 dostal Rambler Classic/Ambassador jen drobné změny exteriéru, jako například přidání prahových lišt nebo nové jednodušší masky chladiče. Navíc vybavení luxusní, Zvyk a 400 (názvy ze čtyřicátých let a z pohledu marketérů v té době beznadějně zastaralé) byly přejmenovány na 550 , 660 a 770 respektive, které se podobaly systémům označování zařízení, které v těchto letech přijaly Ford nebo Chevrolet.

Jako součást sady 770 “dvou-dveřová pevná střecha” styl těla stal se dostupný.

Malá série založená na Classic byla vydána na modelu Rambler Typhoon s novým 3,8litrovým šestiválcovým motorem Typhoon. Byl nabízen v jediné barevné kombinaci světle žluté a černé (na obrázku) se sportovně černým interiérem a mírně upravenou mřížkou chladiče s černěnými vložkami.

Kromě toho byl od stejného modelového roku 1964 aktualizován „malý bratr“ Classic a Ambassador - „kompaktní“ Rambler American, který měl skromnější rozměry, ale zároveň byl s nimi sjednocen z hlediska železa těla. . (v modelovém roce 1963 byl ještě montován do staré karoserie, pocházející z 50. let a podroben velmi neúspěšnému restylingu na počátku 60. let).

1965 — 1966

Do modelového roku 1965 byla provedena restylingová úprava, která ovlivnila hlavně přední a zadní konce karoserie - spodek, střecha a dveře zůstaly stejné. Classic a Ambassador nyní měly opět odlišné karoserie: dražší Ambassador dostal „protažený“ rozvor a delší „nos“ a na tehdejší dobu ultramoderní design přední části se čtyřmi světlomety spárovanými po dvou ve svislé rovině. (na spodní fotce), zatímco Classic si zachoval konzervativnější horizontální uspořádání osvětlení (horní fotka).

Nabídka motorů byla také aktualizována a nyní zahrnovala „šestku“ o objemu 3,3 litru a 128 k. v základní konfiguraci 550 , 3,8litrová „šestka“ s výkonem 145 koní v úrovních výbavy 660 a 770 , stejně jako volitelný šestiválcový motor o výkonu 155 k. a V8 - 4,7 litru 198 koní a 5,4 litru 270 koní.

Důležitými inovacemi byl vzhled kabrioletu jako součást konfigurace 770 , stejně jako volitelné kotoučové přední brzdy navržené a dodávané společností Bendix.

Od roku 1965 se také na základě Classic začala vyrábět sportovní verze s karoserií fastback, se svažující se střechou přecházející do víka kufru, která dostala vlastní jméno Rambler Marlin:

V dnešní době je tento tvar karoserie obvykle spojován s praktickými hatchbacky a prostorným zavazadlovým prostorem – a tak v tomto případě čekalo milovníky zavazadel naprosté zklamání. Z moderního pohledu byla tato karoserie obecně něčím naprosto obscénním, s malinkým otvorem kufru a naprostým nedostatkem praktičnosti (a téměř úplným - zadním pohledem). Nicméně v roce 1965 – v roce, kdy byl představen Mustang se stejným karosářským provedením – bylo velmi „cool“ mít něco takového ve výrobním programu, takže nový model přinesl AMC spoustu dodatečných prodejů.

Pravda, vše trochu kazila touha inženýrů udržet prostor pro hlavy zadních pasažérů všemi prostředky na úrovni základního modelu – Marlin kvůli tomu vyšel trochu nahrbený. Fanoušci značky to ale takhle milují.

Rok 1966 přinesl drobné změny v exteriéru a také volitelnou čtyřstupňovou převodovku s pákovou podlahou. Dvoudveřová pevná střecha ve vrcholné konfiguraci dostala vlastní jméno Rambler Rebel, vypůjčené od oblíbeného modelu z konce padesátých let.

Po ukončení výroby v USA bylo nářadí pro tento model převedeno do Argentiny do továrny IKA. (pobočka americké společnosti Kaiser, která vlastnila mimo jiné značky Willys a Jeep), kde se s velkým úspěchem razil až do roku 1982 a zpočátku pod označením IKA Torino, od roku 1975, po převedení výroby na francouzské vlastníky - už jako Renault Turín (mimochodem, jedno takové auto dali Argentinci našemu drahému Leonidu Iljiči).

Je pravda, že vzhled argentinské verze byl znatelně upraven kvůli instalaci peří těla z americké generace Rambler z let 1963-65. (v té době také přerušeno v Americe). Kromě toho byl použit delší a tužší přední pomocný rám z kabrioletu, který lépe vyhovuje podmínkám na místních silnicích, a také vylepšené zadní odpružení, designově podobné modelu Zhiguli. Motory byly instalovány nejslabší (samozřejmě ve srovnání s americkým prototypem)- řadové šestky s pracovním objemem 3,0 nebo 3,7 litru.

1967 - 1978: Rebel a Matador

V modelovém roce 1967 byla ukončena výroba vozů pod označením Classic – nyní všechny vozy AMC střední úrovně nesly označení Rambler Rebel, postupem času se staly mnohem větší – jejich délka přeskočila hranici 5 metrů, při zachování 114palcový základ, šířka karoserie se také výrazně zvětšila. Motory rostly i ve zdvihovém objemu – nyní byl nejmenším mezi dostupnými motory 3,8litrový šestiválec a vrcholná výbava dostala 6,4litrovou „osmičku“. Archaické zadní zavěšení s přítlačnou trubkou konečně zmizelo a ustoupilo zcela modernímu závislému čtyřprvku s Panhardskou tyčí.

Pravda, nebylo to úplně bez anachronismů. Stěrače čelního skla tedy stejně jako v roce 1956 měly podtlakový pohon. (elektrické byly navíc nabízeny jako opce za příplatek 20 USD a nyní nikdo nedokáže říci, co bránilo jejich zařazení do standardní výbavy). Dalším roztomilým anachronismem bylo přední zavěšení, které kombinovalo kulový kloub na spodku s královským čepem a závitové pouzdro na horním konci otočné vzpěry. (něco jako zavěšení Moskvich-407, ale obrácené vzhůru nohama).

Marlin z roku 1967 se od svého předchůdce výrazně lišil, byl postaven na „dlouhém“ plnohodnotném podvozku modelu Matador a používal od něj vypůjčenou příď. Obecně autu přechod na dlouhý rozvor jednoznačně prospěl – každopádně konečně přestal připomínat postižené dítě a získal poměrně hrdý profil. Myšlenka sportovního vozu s téměř třímetrovým rozvorem však sama o sobě vypadala i na americké poměry poněkud extravagantně, takže rok 1967 byl pro tento model posledním. Jeho místo v sestavě do jisté míry zaujaly sportovní AMC AMX a AMC Javeline a tentokrát se inženýři AMC vrhli do opačného extrému a navrhli extrémně kompaktní vozy s přistávací formulí v nejlepším případě 2 + 2 (a v některých případech dokonce dvoumístný).

Dole - AMC Rebel / Matador, nahoře - Ambassador. Zvětšení rozvoru neovlivnilo rozměry kabiny, dveře a střecha zůstaly stejné.

Ambassador byl nakonec vyčleněn do samostatné řady vozů plné velikosti s rozvorem 118 palců (2997 mm). Pravda, rozdíly mezi ním a Rebelem nehledejte, pokud jde o velikost dveřních otvorů nebo vnitřní rozměry kabiny: střední část karoserie zůstala stejná, celý nárůst rozvoru padl na přední převis a čistě dekorativní vložkou mezi štítem motorového prostoru a přední nápravou. V důsledku toho se mezi motorem a prostorem pro cestující vytvořil prázdný prostor, který zůstal na svém místě vzhledem k předním kolům, do kterého by se volně vešel další motor - alespoň nějaká „čtyřka“ ve tvaru V. Tato technika fungovala dobře ve třicátých letech, kdy byla v módě auta s dlouhým „nosem“, spojeným s dlouhým a výkonným motorem umístěným uvnitř, nějaký mocný V12 nebo V16 - ale ve druhé polovině šedesátých let taková „rhinoplastika“ už nezpůsobovalo nic, kromě překvapení, dokonce ani v Americe zachvácené touhou po gigantismu kvůli gigantismu.

Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že ostatní americká auta plné velikosti, postavená zcela na svých vlastních, jedinečných platformách, se často příliš radikálně nelišila velikostí interiéru od středně velkých modelů stejného výrobce, snad s výjimkou znatelně větší šířka. Hlavním rozdílem byly jejich vnější rozměry. (tj. postavení, prestiž) a krásnější z pohledu veřejnosti oněch let, na proporce karoserie, racionalitu uspořádání a efektivitu využití délky vozu, se příliš nehledělo.

Obecně do designu nové generace Ambassador v těch letech nekopali jen líní. Nešlo ani o to, že by auto nebylo samo o sobě příliš hezké - bylo také příliš nebezpečně blízko k linii, po které by se jeho design dal považovat za nepřívětivou karikaturu Pontiacu vydaného ve stejném roce - a ve zhoršeném, konzervativnějším a hrubé provedení. Brzy se ukázalo, že kupující preferují původní produkci General Motors.

Ani přítomnost v sestavě tak „žhavých věcí“, jako je Ambassador DPL (aka Diplomat) s nuceným motorem Typhoon 343 V8, nezachránila.

K tomu se přidaly Frank problémy s kvalitou: nové modely byly vyvinuty s velmi omezeným rozpočtem a dokonce ve velmi krátké době, což mělo velmi negativní dopad na proces jejich zvládnutí ve výrobě. Důkladně klesla a úroveň oříznutí - další důsledek nedostatku bankovek od výrobce. Silnou ranou pro reputaci (a peněženku) společnosti, která nedávno prohlásila vedoucí postavení v kvalitě svých produktů, bylo hodnocení „Nepřijatelné“, vydané nejuznávanější publikací Consumer Reports na základě výsledků testů velvyslance AMC. model 1967 (Tento časopis je vydáván od roku 1939 Svazem spotřebitelů USA, existuje na základě darů od jednotlivců, nepřijímá vzorky produktů od výrobců a zásadně nepublikuje žádnou reklamu).

Vzhledem k výše uvedenému není divu, že rok 1967 se ukázal být pro AMC velmi špatným rokem: prodej klesl o 54 000 kusů najednou s celkovou roční produkcí necelých 350 000. V tomto roce společnost získala 75,8 $ milionů ztrát místo zisku, nebo 322 dolarů na prodané auto. Správní radě konečně začalo docházet, že je něco špatně: prezident Abernathy byl vyhozen a na jeho místo byl dosazen Bill Lunberg, bývalý zaměstnanec Ford Motor Company. Výkonným ředitelem se pod ním stal Roy Chapin. - Jr., dříve zodpovědný za operace společnosti mimo americký trh.

Lunbergova éra je nejlépe zapamatována pro svou neobvykle agresivní reklamní kampaň. Nový prezident AMC jako první porušil oborovou „džentlmenskou dohodu“ – nepoužívat v reklamních materiálech přímé srovnání s podobnými vozy konkurentů. Ambassador byl srovnáván dokonce s Rolls-Roycem – s odůvodněním, že měl také klimatizační jednotku jako standard:

AMC samozřejmě blafovalo – a nejde ani tak o to, že pokud jde o kvalitu zpracování a úroveň povrchové úpravy, její produkty, mírně řečeno, byly velmi vzdálené britskému autu pro aristokraty a ty, kteří se jím chtěli cítit. : ne všichni Ambassadoři uvedení na trh v roce 1968 byli vybaveni klimatizací, mnoho kupujících, zejména v severních státech, si objednalo auta bez ní výměnou za velkou slevu (tzv. možnost odstranění).

Obecně však trik inzerentů zafungoval - modelový rok 1968 se pro společnost vyznačoval 13% nárůstem prodejů a malým, ale hmatatelným ziskem, ačkoli samotná auta vyrobená jejími vozy se změnila jen málo. AMC dostala příležitost žít – a překvapit svět svými výstřednostmi – dál.

Dalším přelomovým rozhodnutím nového korporátního vedení bylo postupné opuštění používání značky Rambler – od roku 1968 byla přítomna pouze v označení „kompaktního“ Rambler American, které se AMC snažilo co nejjasněji distancovat od zbytku z této řady, což jej řadí jako extra-rozpočet – pouze o 200 dolarů dražší než Volkswagen Beetle, s mnohem většími rozměry – alternativy k dováženým (evropským a japonským) vozům. Zbytek modelových řad byl zcela přejmenován a nově se vyráběl pod značkou AMC – například z Rambler Rebel se stal AMC Rebel.

V bezstarostné Americe druhé poloviny šedesátých let se to zdálo jako správné rozhodnutí - značka Rambler byla dlouho spojována s image „auta pro důchodce“, které se AMC snažila ze všech sil zbavit. Jen pár let po začátku první etapy blízkovýchodní ropné krize se však ukázalo, že to bylo velmi lehkomyslné – v nových podmínkách nebyly populární „žhavé“ modely pro mládež s obrovskými V8, ale spíše konzervativní a , co je nejdůležitější, úsporná auta. Bohužel se ukázalo, že pro AMC je velmi obtížné „vstoupit do stejné vody“ – v té době byly její produkty spojovány spíše s „hromadnými“ vozy vyráběnými během Abernathyho předsednictví než se spolehlivými a ekonomickými Ramblery z minulé éry Romney. ...

AMC Rebel z roku 1968 je pozoruhodný tím, že jako první použil zapuštěné dveřní kliky, podobné těm, které byly později namontovány na a , pouze otočené o 180 stupňů.

Pro modelový rok 1969 dostal Ambassador nový – a navíc velmi úspěšný – restyling. Auto konečně přestalo parodovat Pontiac, místo toho získalo docela patřičnou „rodinnou“ podobnost s Rebelem, ve vztahu k němuž bylo při této příležitosti nutné omezit se na pouhým okem sotva znatelný „facelift“ – společnost byla stále docházejí prostředky.

V roce 1970 se s vážným zpožděním objevil vlastní „muscle car“ společnosti AMC – Rebel Machine s nucenou 340 koňovou verzí 6,4litrového V8. V této době začala společnost otevřeně zneužívat marketingovou techniku ​​typickou pro výrobce ne zcela prvotřídních produktů - začala hrát na vlastenecké cítění zákazníků, různě si pohrávat s prvním slovem ve svém názvu, americký. To vysvětluje zejména to, že se na „speciální sérii“ Rebel Machine objevilo zbarvení pod barvami vlajky American Stars and Stripes. Na zdůvodnění tohoto stroje stojí za zmínku, že na svou dobu byl opravdu docela rychlý - s výkonovou zátěží 10,7 liber na 1 hp. šla rovnou do závodní třídy F-stock podle NHRA (National Hot Rod Association). Redaktor časopisu motorický trend Jack Nerad označil Rebel Machine za jedno z největších aut všech dob. (Největší auta všech dob) - přičemž však uznává, že je nepravděpodobné, že by si mnozí z jeho čtenářů mohli pamatovat, že takový stroj vůbec kdy existoval.

Ve stejném roce 1970 se začalo instalovat nové, zcela bezotočné přední zavěšení s vylepšenou geometrií.

Od roku 1971 dostává řada vozů střední třídy American Motors nové označení – AMC Matador. (miloval v Americe těch let zvučná španělská slova), při přechodu na delší 118palcovou základnu. Plnohodnotná varianta, AMC Ambassador, si zachovala své jméno a zároveň získala ještě delší 122palcový základ (3 099 mm) a o něco větší rozchod. Tyto změny se však stejně jako dříve vůbec nedotkly rozměrů kabiny – zůstaly stejné jako u modelu roku 1967 Rebel se 114palcovým základem, takže jedinou výhodou natažené verze vozu na délku bylo být zvýšena díky větší hladkosti dlouhé základny... Měla být – ale nebyla, protože v praxi ji automobiloví kritici hodnotili přinejlepším jako průměrnou, ne-li nižší.

Vydání „starších“ sérií vozů AMC pokračovalo až do roku 1978 včetně a všechny ty roky neustále ztrácely svůj podíl na trhu. Začátek konce pro ně byl možná neobvykle ošklivý restyling modelového roku 1974, během kterého oba modely získaly vynikající „schnobel“:

Ambassador takový posměch sám sobě nepřežil – po modelovém roce 1974 byla jeho výroba ukončena, čímž AMC zůstal jediný „starší“ model – ovšem poměrně velký: v letech 1977 a 1978 si Matador teoreticky mohl dokonce nárokovat status plnohodnotného vozu v každém případě podle vnějších rozměrů (ale ne v objemu kabiny).

Jediným pozoruhodným vozem z této řady bylo kupé Matador z modelu 1974-1977, které mělo na tehdejší dobu ne zcela standardní vzhled a zcela nesouviselo se sedanem stejného modelu, za který bylo oceněno cenou časopisu Auto a řidič za nejlepší design Nejlepší stylové auto roku 1974:

Nejvíce ze všeho byl stejný model zapamatován pro svůj vzhled v jednom z filmů o Jamesi Bondovi - Muž se zlatou zbraní, navíc v podobě létajícího auta používaného hlavním antagonistou, což mělo zdůraznit aerodynamické motivy použité v designu kupé. Sám agent 007 byl nucen použít skromnější model od stejného výrobce - AMC Hornet, o kterém bude řeč v další kapitole...

1969-1988: Hornet, Concord, Eagle

Přestože hlavním směrem vývoje společnosti v sedmdesátých letech, vidělo vedení AMC konkurenci na trhu větších a luxusnějších vozů (tento směr se nakonec ukázal jako slepá ulička), výklenek „kompaktu“, to znamená, že má rozměry podobné Volze, vozy v sestavě AMC nebyly vůbec prázdné. Jen je od modelového roku 1969 zaplněn zcela novým modelem - AMC Hornet s rozvorem 108 palců / 2743 mm:

Nicméně „zcela nové“ je možná příliš silné slovo. Tělo Hornetu bylo vyvinuto od nuly, nicméně mnoho komponentů a celých jednotek bylo zděděno po starém dobrém Rambler American, který byl ve stejném roce ukončen.

Hornet vynikal především na svou dobu velmi racionálním uspořádáním (rozvržení v těchto letech se obecně stalo silnou stránkou AMC), který umožňoval v „sedanu“ o něco více než 4,5 metru dlouhého (podobně jako Ford Focus II) pojmout celkem prostorný pěti-šestmístný interiér, objemově srovnatelný s modely konkurence, které mají podstatně solidnější rozměry – i když za cenu poměrně skromného zavazadlového prostoru.

Poslední nedostatek však byl napraven již v roce 1973, kdy se v nabídce speciálně pro milovníky zavazadel objevil třídveřový hatchback:

Komu toto chybělo, bylo určeno klasické pětidveřové kombi - v té době jedno z mála v této velikostní třídě na americkém trhu:

Ovladatelnost vozu byla na svou dobu také dobrá – a to i přesto, že jeho konstruktéři byli kvůli snížení nákladů nuceni použít listová pera v zadním zavěšení. Ale přední odpružení, které bylo variantou užšího rozchodu používaného u „starších“ modelů AMC, mělo docela dobrou geometrii, včetně „anti-dive“ sklonu horních ramen, což výrazně snižuje „dřepání“ ramen. přední části vozu při prudkém brzdění. Navíc použití masivních dílů, vypůjčených z mnohem těžších strojů, zajistilo odpružení Hornetu vynikající schopnost přežití.

Mezitím nepomohly žádné triky – i přes přítomnost určitého počtu zarytých fanoušků značky podíl AMC na severoamerickém trhu každým rokem nadále klesal. Pokud na pozadí těch, které byly postaveny na starých platformách, vypadal Hornet stále energicky, pak po modelovém roce 1979 představily Ford a GM zcela nové, modernější vozy stejné velikostní třídy - Ford Fairmont a Chevrolet Malibu - přímá konkurence s "velkou trojkou" se pro AMC ukázalo jako ztrátový obchod. Na takovou výzvu bylo třeba dát asymetrickou odpověď.

Od roku 1978 zaujímá místo Hornetu v sestavě korporace nový model, AMC Concord. Pravda, z technického hlediska v něm nebylo nic nového – snad kromě malého restylování ve službě. Hlavním rozdílem od svého předchůdce byl odlišný přístup k marketingu: Concorde byl umístěn jako malý a ekonomický, ale zároveň luxusní a dobře vybavený vůz s důrazem na takové ukazatele, jako je komfort, kvalita zpracování a úroveň výbavy.

Základní cena přitom stoupla na 4 000 dolarů – což bylo poměrně hodně, když si uvědomíte, že ve stejném roce jste si za 3 700 dolarů mohli pořídit základní verzi většího Chevroletu Nova a za 4 200 dolarů už jste si mohli pořídit „mid- velikost" Chevrol et Malibu. Pro publikum, se kterým AMC počítalo, to však „stálo za to“. Ve skutečnosti byl vůz navržen tak, aby nekonkuroval jiným americkým, ale evropským a japonským modelům stejné velikosti prezentovaným na americkém trhu, jako je BMW řady 5 nebo Toyota Corona. Téměř všechny „Concordy“ měly velmi bohatou výbavu, včetně přiléhavé střechy z umělé kůže a velkolepého velurového interiéru, stejně jako působivý seznam příplatkové výbavy.

Musím říci, že tímto přístupem se AMC podařilo získat výjimečnou loajalitu svého publika: podle výsledků průzkumu časopisu Populární mechanika v roce 1978 nenašlo 30 % dotázaných majitelů Concordu na svém voze jedinou závadu hodnou zmínky – téměř rekordní číslo. Možná právě tento faktor v rozhodující míře umožnil na americké poměry malé společnosti „skřípat“ až do konce osmdesátých let.

Zpočátku byl základem pro Concorde 3,8-litrový řadový šestiválcový motor (90 k) a za poplatek bylo možné nainstalovat 4,2 „šestku“ (100 k) nebo 5-litrový V8 (125 k). .S.). Všechno to byly staré osvědčené motory, které se montovaly do vozů AMC minimálně od poloviny šedesátých let – byly však velmi důkladně „uškrceny“ kvůli novým ekologickým požadavkům. Verze V8 byla dostatečně rychlá (10,4 sekundy až „stovky“), ale nebyla populární kvůli nízké účinnosti. Po roce 1979 z těchto motorů zůstala pouze šestka o objemu 4,2 litru, která přežila až do konce uvedení modelu.

Během této doby byla řada čtyřválcových pohonných jednotek podrobena mnohem výraznějším revizím. Zpočátku byl reprezentován na poměry divoce exotem americkým dvoulitrovým motorem vyráběným Audi o výkonu 80 koní. (verze motoru Porsche 924 s odlehčeným karburátorem, neměla přímý vztah k dvoulitrovým motorům populárních Audi 80 a 100)- výrazně hospodárnější s téměř stejným výkonem, ale také výrazně ztrácí na základní "šestku" v tahu a elasticitě. Kvůli tomu – a také kvůli relativně malým objemům dodávek z Německa – se nikdy moc nestal populární.

Od roku 1980 byl nahrazen 2,5litrovým Iron Duke dodávaným General Motors. (konstrukčně podobné spodním motorům Volhy, ale s litinovým blokem válců a sacím a výfukovým potrubím umístěným na opačných stranách hlavy válců) s výkonem 82 koní se šrotem od nejnižších otáček.

Konečně od roku 1983 již na AMC Eagle (viz. níže) objevila se podobná nižší řadová „čtyřka“, ale již vlastní konstrukce AMC (dobře známé domácím fanouškům starých Jeepů).

Nejexotičtější verzí pohonné jednotky se ukázal být ... elektromotor: „elektrifikovaná“ verze „Concorde“ v karoserii „kombi“ byla vyrobena společností třetí strany solargen na základě sad do aut dodávaných AMC však na velmi krátkou dobu - od října do prosince 1979.

Volby převodovky zahrnovaly třístupňové a čtyřstupňové manuální převodovky s podlahovým řazením a třístupňovou automatickou. Od roku 1982 je k dispozici také pětistupňová „mechanika“.

Stará karoserie, pocházející z konce šedesátých let, se nečekaně ukázala jako výhoda pro Concorde - na pozadí modernějších řemesel amerického a japonského automobilového průmyslu, která byla při pronásledování co nejlehčí. z hlediska spotřeby paliva se ukázalo, že vůz je výrazně bezpečnější při srážce, přičemž opakovaně zaujímal přední místa v odpovídajících hodnoceních. I to byl jeden z důvodů, proč některá policejní oddělení raději objednávala produkty AMC jako hlídkové vozy.

Od modelového roku 1979 používá AMC u svého „luxusního kompaktu“ nový systém světlometů – se čtyřmi obdélníkovými světlomety spárovanými po dvou se vnější čalounění poněkud změnilo.

Velmi zajímavou a samostatnou příběhovou verzi tohoto modelu si zaslouží „pohon všech kol“ vyráběný od srpna 1979, který měl vlastní označení - AMC Eagle:

Navíc spolu s karoserií „kombi“, již tradiční pro vozy s pohonem všech kol, byly nějakou dobu nabízeny mnohem exotičtější sedany s pohonem všech kol a dokonce i kupé.

Stojí za zmínku, že hlavním vrcholem "Needle" samozřejmě nebyla samotná myšlenka pohonu všech kol na osobním autě, implementovaná již v hustých třicátých letech - a dokonce ani nosná karoserie. , používaný na domácím M-72 již v roce 1955, ale viskózní spojka na bázi silikonové kapaliny používaná v převodovce pohonu všech kol spárované se středovým diferenciálem ("viskózní vazba"), která automaticky přerozdělila trakční sílu mezi přední a zadní nápravu a zabránila tak prokluzu jedné z nich. To umožnilo, aby se terénní vozidlo s pohonem všech kol zcela vyrovnalo „osobnímu vozu“ v jednoduchosti ovládání a snadném ovládání.

Dobře je vidět „motor“ 2WD - 4WD, který ovládá připojování a odpojování přední nápravy. Majitelé moderních „džípů“ zhýčkaných servy si to už těžko uvědomí, ale na ty roky to byla opravdová revoluce.

V interiéru vozu z podlahy nevyčnívaly žádné páky „navíc“: přední náprava byla spojena podtlakovým servopohonem, který byl ovládán malou páčkou na palubní desce, připomínající páčky tlumičů topení. Současně, na rozdíl od modelů Subaru a Toyota z těch let, které byly konceptem částečně podobné, u nichž bylo možné zadní nápravu připojit pouze při jízdě na měkkém podkladu (částečný úvazek 4WD), která u Eagle používala systém pohonu všech kol Vyberte možnost Disk umožňoval provoz v režimu 4WD jak na asfaltových silnicích, tak mimo ně – vypínat jej mělo smysl pouze kvůli úspoře paliva.

Pravda, neměl v převodovce redukční převod, což poněkud snižovalo trakční schopnosti v terénu - ale Eagle nebyl nikdy umístěn jako seriózní SUV, ale pro amatérské "vyjížďky" v mírně drsném terénu, rybářské výlety a podobně. možnosti takového „jednotlačítkového“ systému pohonu všech kol stačily pro oči - což zajistilo oblibu novinky od AMC mezi outdoorovými nadšenci, ale i obyvateli severních států s jejich občasnými dopravními kolapsy kvůli zimě padá sníh. Právě z "Jehly" šla moderní třída crossovery, Z UV — crossover užitkový vůz , postavený na podvozku osobního automobilu, kombinující pohodlí a snadnost ovládání osobního automobilu s mírně zvýšenou schopností běžeckého lyžování ve srovnání s běžným sedanem s jedním pohonem nebo kombi - který by se měl stále odlišovat od plnohodnotného všestranného terénní vozidla se zvýšeným komfortem, jako je Niva nebo Range-Rover „a.

Ze všech produktů AMC se tento konkrétní vůz ukázal být natolik oblíbeným a žádaným, že jeho výroba pokračovala dalších pět let po ukončení výroby základního modelu (v roce 1983) - a poslední rok padl již po převzetí AMC jedním z americký automobilový gigant Chrysler Corporation. Ve skutečnosti to byl pokročilý vývoj společnosti v oblasti pohonu všech kol, co v mnoha ohledech přitáhlo pozornost Chrysleru k AMC – což bylo o to více chutné sousto, protože jako bonus byly doprovázeny právy na jedna z nejznámějších značek na světě. terénní — Džíp...

Známost značky Eagle však byla taková, že v roce 1988 Chrysler považoval za nutné vytvořit samostatnou automobilovou značku se stejným názvem, pod kterou se nadále prodávaly vozy z bývalé řady AMC (s výjimkou „všechny- pohon kol“, který se stal v posledním roce uvedení na trh Eagle).Wagon, sestával převážně z různých licenčních variant modelů Renault). Tato značka vydržela až do samého konce devadesátých let, i když bez výraznějších úspěchů. Poslední vůz, původně navržený jako Eagle, šel do výroby na konci roku 1998 jako Chrysler 300M.

• crossover- parketové SUV, terénní vozidlo, SUV (anglicky)
• SUV- klasický rámový džíp
• Minivan- minibus, rodinný vůz
• kompaktní dodávka- minivan postavený na základě vozu kompaktní třídy
• kupé- 2-místný vůz
• Kabriolet- otevřené horní kupé
• Roadster- sportovní kupé
• Vyzvednout- džíp s otevřenou korbou pro přepravu nákladu
• dodávka- osobní automobil s uzavřenou karoserií pro přepravu zboží

Dnes je na ruském trhu zastoupeno více než 100 zahraničních a domácích výrobců. Počet modelů je více než 1000. A pokud uvážíme, že každý model má několik modifikací (liší se motorem a převodovkou), pak výběr auta se stává obtížným úkolem. Navíc každý úprava auta má různé druhy výbavy – kožený interiér, xenonové světlomety, střešní okno a tak dále. To znamená, že máte na výběr z několika tisíc možností. Cílem našeho projektu je tento úkol zjednodušit.

V adresář obsahuje technické specifikace, fotografie, videorecenze a recenze majitelů všech nových vozů oficiálně uvedených na ruský trh. Všechno vlastnosti vozu vzáno z oficiální katalogy výrobci.

Ceny aut uvedeno v rublechx. Nutno také podotknout, že zde uvedené ceny odpovídají ceně tohoto konkrétního vozu v minimální konfiguraci. To znamená, že pokud si chcete koupit stejné auto ve vrcholné verzi, bude to stát víc.