Ajutor la Tele2, tarife, intrebari

Înainte de a vă prezenta mașina menționată mai sus, să-i cunoaștem mai bine pe reprezentanții familiei de desene animate. Nu vă faceți griji că sunt atât de mulți dintre ei - în ciuda rădăcinilor lor scandinave, Andersonii sunt mai mult decât prietenoși. Mai ales cel mai tânăr dintre ei, Louis. Acest dolofan fermecător și bun pentru cei opt ani ai săi are o perspectivă complet sănătoasă asupra lucrurilor, iar raționamentul său filosofic cu privire la o serie de probleme de zi cu zi îi va face pe mulți adulți să se gândească la asta. Chiar Louis? „Este o crimă să te uiți la oameni?” Îi aud deodată vocea flegmatică din difuzoarele monitorului. La naiba, părea că a făcut-o intenționat! Brrr...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Fotografii vechi de arhivă cu Louis Anderson, tatăl său Andy și mama Ora

Așadar, desenul animat „Viața cu Louis” se bazează pe memoriile biografice ale comedianului și actorului american Louis Anderson. S-a născut în 1953 și a crescut în Madison, Wisconsin, al zecelea dintre cei 11 copii. De aici și detașarea lui caracteristică: fiind fiul cel mic din stupul familiei fredonate, este greu să fii tot timpul în centrul atenției. Dar există o mare oportunitate de a urmări rudele din exterior, ceea ce a făcut bebelușul Louis toată viața de adult.

Au existat atât de multe date de observație încât nu s-au încadrat într-un singur volum al unei autobiografii serioase publicate de Louis în anii '90. Până atunci, Anderson Jr. devenise o figură proeminentă în Midwest, apărând într-o duzină de filme de lung metraj și găzduind diverse emisiuni de televiziune. Oamenilor le-au plăcut remarcile ironice ale grăsanului care știe totul și, prin urmare, cartea lui a fost la mare căutare. Dar sunt de trei ori mai multe amintiri nespuse în memoria lui Louis. Și în curând s-a făcut același desen animat pe baza lor. Acesta a constat din 39 de episoade și a fost difuzat pe Fox de la sfârșitul anului 1994 până în 1998. Anderson Jr. însuși nu numai că și-a exprimat alter ego-ul de desene animate, dar a acționat și ca scenarist și producător al proiectului. Serialul a avut evaluări ridicate - a fost apreciat de publicul de toate vârstele nu numai pentru glumele sale, ci și pentru profundele cunoștințe filozofice, datorită cărora a primit două premii Emmy în timpul zilei și a primit de trei ori Premiul Humanitas.

Ei ma trag, iar eu trag...

Ce este atât de remarcabil la acest desen animat, deoarece toată lumea îl iubește atât de mult? - va întreba un public neexperimentat, hotărând că autorul a căzut în copilărie. Fără jenă, voi răspunde: bineînțeles, șeful ilustrei familii, Andy Anderson. În viața reală, acest patriarh a fost un veteran alcoolic zgomotos, dar când a ajuns pe ecranele TV, a devenit doar un veteran zgomotos. Glumele lui sumbre, asezonate cu sarcasmul unui bătrân și înțelept muncitor-perdant, pot fi citate la nesfârșit. Și pentru situațiile absurde în care se află în mod constant acest erou, imaginea lui Andy a devenit un nume cunoscut.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Louis Anderson a început să lucreze ca consultant școlar, s-a ocupat de adolescenții cu probleme. Dar aceasta a fost o ocupație temporară. Odată s-a certat cu prietenii că ar putea urca pe scenă într-un club de comedie, iar publicul ar fi la fel de amuzant ca și cum ar fi interpretat un comediant profesionist. A câștigat argumentul...

Nu uitați de meritele militare ale lui Anderson - la urma urmei, el este un participant la al Doilea Război Mondial. Dar chiar dacă nu știai, nu te descuraja - Andy le reamintește tuturor și tuturor asta de o sută de ori pe zi. După ce și-a forat gospodăria, distracția sa preferată sunt amintirile lungi și foarte emoționante ale evenimentelor din trecutul militar. Veteranul este gata să povestească despre faptele glorioase oricui, fie că este vorba despre un comerciant, un polițist sau doar un stâlp de lampă. Chiar și răspunsul la orice întrebare începe cu fraza: „Când am fost în război...” De obicei, majoritatea acestor povești sunt la fel de departe de adevăr precum este statul Alaska din California, dar toată lumea este obișnuită să privească asta prin degetele lor. Țipetele lui Andy Anderson despre cum a luptat cu urșii siberieni, a plutit pe un slot de gheață sau a eliminat de unul singur o divizie de tancuri inamice au făcut parte de multă vreme din atmosfera orașului de desene animate Seeder Knoll. Exotism local, ca să spunem așa...

Cariera de comedian a lui Louis a ieșit bine. În lumea spectacolului, el a devenit o figură de cult. Prin urmare, oameni precum Edie Murphy, Jim Carrey și Stan Lee sunt fericiți să fie surprinși cu Anderson în aceleași imagini.

Mama lui Louis, Ora Anderson (născută Sherman) își încurajează copiii să nu fie prea jignit de tatăl lor. „La urma urmei, el este un artist la suflet și astfel de oameni tind să înfrumusețeze evenimentele...”, spune ea. Această femeie dulce și blândă și-a calmat soțul temperamental de mai multe ori. În ciuda muncii grele domestice, a acestui vârtej nesfârșit de gătit, curățenie, spălat și alte necazuri, ea a reușit să înconjoare fiecare membru al familiei sale cu atenție și grijă. Exclusiv datorită filantropiei și atenției pentru lumea din jur, pe care Ora le-a insuflat copiilor ei, aceștia i-au provocat în mod repetat neplăceri, târând în casă vagabonzi flămânzi, salvând căprioare și alte animale în timpul sezonului de vânătoare.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Andy Anderson: „Faceți cunoștință cu băieți, Rambler-ul meu! Oh, da, aproape că am uitat, acolo, în fundal, este o parte din familia mea...”

„Toate mamele sunt oameni ciudați”, ne spune Louis. „Al meu, de exemplu, adună lucruri inutile. Avem o cutie de prăjitoare sparte în pod pe care ea a cumpărat-o la vânzare. Întreb: „De ce nu le arunci?” Iar ea: „Deci tatăl le va repara cândva!” Cum așa! Odată a reparat televizorul, astfel încât să ne uităm la serialul animat stând pe capul nostru!”

Cât despre restul familiei, aici mai tânărul Anderson este laconic: „Îmi iubesc foarte mult surorile, pentru că pot scăpa cu totul. Nu trebuie decât să spui: „Tata, mi-am pierdut temele!”, iar el: „Nimic, dragă”. „Tată, am zgâriat mașina!” - "Nimic draga!" — Tată, am jefuit o bancă! - "Nu-i nimic... DAR LOUIS TE-A AJUTAT CU ASTA ?!" Acum ghici cine a adunat această familie mai mult decât alții?

Ce plictiseală - o mașină care răspunde la frâne

Pe lângă toate ciudateniile, a existat un alt mod în personajul tatălui lui Louis - o dragoste nesănătoasă pentru mașina lui, vechiul Rambler. Anderson l-a idolatrizat, crezând serios că o soartă înaltă era destinată acestei gunoaie. „Tu și cu mine avem o mașină clasică, fiule! El spunea adesea. "Apariția ei pe piață a distrus toate șabloanele... Dacă acest Rambler ar avea aripi, ar decola!"

Dependența șefului familiei Anderson de această mașină bine uzată a fost atât de puternică încât Louis i-a dedicat un episod întreg din desenul său animat. În serialul „Born for Rambler” a fost descris în detaliu modul în care tatăl tiran a chinuit o familie săracă cu mașina sa ruginită. De exemplu, la fiecare paradă organizată anual în cinstea Zilei Veteranului, copiii săraci au fost nevoiți să ardă de rușine când acest miracol al ingineriei a fost asurzit de încercările zadarnice de a urca pe munte. Din această cauză, întreaga coloană a blocat, iar Louis și compania, în fața întregului oraș, au trecut pe „modul manual”, încercând să reînvie tarantass. „Mișcă-te!”, a strigat tatăl în același timp. - Pietonii deja ne depășesc !!!"

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andy Anderson: „ Louis, dacă nu te grăbești cu cadoul de Crăciun, îți cumpăr antigel pentru Rambler!»

Naratorul a menționat că favoritul lui tati era adesea bolnav, dar când era pe cale să moară, întreaga familie a răsuflat uşurată. Mama a reușit chiar să economisească bani pentru acest caz și a așteptat cu nerăbdare să cumpere o mașină nouă cu putere. Dar nu a fost așa - Andy s-a dovedit a fi prea încăpățânat pentru a trece în fața unui fel de defecțiune. Ca orice proprietar iubitor de mașină, el spera că „pasărea sa se va odihni puțin și va netezi penele”. Și când miracolul nu s-a întâmplat, și-a pus iubitul său membru al familiei la terapie intensivă.

"Louis! – strigă el atunci, – Ți-ai făcut temele?” Nu a existat un răspuns corect la această întrebare: în orice caz, băiatul a trebuit să stea în garaj ajutându-și tatăl. „Nu vorbim – e timpul lui Rambler!” Timp de săptămâni, grasul nostru a trebuit să urmărească cum „Dr. Anderson” aplică toate metodele de salvare a vieții cunoscute de el. Când bebelușul nu a mai suportat și a fugit, tatăl a strigat consolator după el: „Nu-ți face griji așa, Louis! Chiar și celor mai puternici dintre noi li se face rău la vederea unei operații la un motor deschis...”

Așa că Anderson Jr. și-a dat seama încă o dată ce a știut întotdeauna: tatăl său este un adevărat geniu auto. Poate să ia o mașină care conduce greu și să o transforme într-o mașină care nu conduce deloc. Din această cauză, la o întâlnire de familie închisă, s-a decis să scape în sfârșit de gunoaiele din garaj și să-i facă tatălui un cadou secret sub forma unei mașini noi.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

„Copilul” este obosit. Andy ar fi știut la ce ar trebui să meargă familia lui pentru ca aceasta să funcționeze din nou... Deși, știa el, așa că nu era foarte îngrijorat...

„Nu vreau să par nerecunoscător...” Andy începu să mormăie, trecându-se la volanul noului Rambler, „Dar nu simt plăcerea de a conduce. Îmi plac mașinile în care simți ce se întâmplă sub capotă. Unde este ciocănitul puternic când dai gazul? De ce nu scânteie când te întorci? Până și frânele sunt prea sensibile aici - doar atingeți-o și mașina se ridică ca și cum ar fi moartă.” Pe scurt, a doua zi Anderson Sr. a returnat mașina și, în curând, o grămadă verde de fier vechi „nativ” s-a instalat din nou cu mândrie în curtea din spate.

„Dar ea nu conduce, tată!” - s-a scâncit Louis, de parcă și-ar fi văzut viitorul sumbru pentru următorii cinci ani. Răspunsul lui Andy a fost neobișnuit de sentimental: „Există ceva mai important într-o mașină decât a putea conduce. Privind acest Rambler, văd un cel mai bun prieten. Nici nu-mi amintesc momentul când nu era în familia noastră. M-a întâlnit când m-am întors din război (aici domnul Anderson exagerează în maniera lui obișnuită, deoarece acest model a fost dat în producție abia în 1956 - nota autorului). În mașina asta, am avut prima întâlnire cu mama ta. Și cererea în căsătorie... Chiar și tu și Tommy v-ați născut în ea. Da, eu și Rambler am trecut prin multe... „Ce să mai spun? Inimă fără lege...

Live este mai bine decât în ​​fotografie

Dacă credeți că Louis a mințit în legătură cu faptul că mașina bătrânului său a mers prost în mașina familiei, atunci mă grăbesc să vă asigur că Anderson Jr. a descris o întreagă clasă de șoferi americani cu o acuratețe uimitoare. De obicei, această obsesie este caracteristică persoanelor în vârstă cu niveluri de educație scăzute din zonele clasei muncitoare. Ei cumpără mașini utilitare cu un minim de echipamente suplimentare. Și găsesc întotdeauna o mașină în buzunar, pentru că, conform vechii axiome a producătorilor de automobile, este mult mai ușor și mai ieftin să păstrezi un client existent decât să achiziționezi unul nou. Dar clienții tradiționali ai AMC erau literalmente o specie pe cale de dispariție.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Așa arăta Rambler Six în direct. Pentru a crește vânzările, AMC a reproiectat modelele Nash și Hudson în 1956, numindu-le Rambler American.

American Motors a fost întotdeauna undeva la periferia afacerii datorită dimensiunilor sale mici și a atitudinii cool a cumpărătorilor față de mașinile pe care le produce. Cu toate acestea, în spate au existat câteva victorii. Jurnaliştii includ în unanimitate printre ei pe fostul şef al companiei, în formă de butoi, George Romney, care la începutul anilor '60 a devenit guvernator al Michiganului şi chiar a candidat pentru preşedinţia Statelor Unite, şi modelul utilitar Rambler. Aceasta din urmă a devenit poate cea mai importantă realizare a companiei, întrucât a devenit principala sa sursă de venit pe piața postbelică. Mai sus-menționat D. Romney și-a strâns pumnii triumfător în ziua premierei lui Rambler (15 decembrie 1956), numind-o „o nouă piatră de hotar în istoria industriei auto”.

Mașina era cu adevărat diferită de tot ceea ce era automobilul America în acei ani. Designerul Rambler Six, Edmund (ruliu de tobe) Anderson (sunt coincidențe!) A prezentat-o ​​ca pe o mașină compactă. În primul an de lansare, s-a vândut în peste 60 de mii de exemplare! A fost un succes pe care directorii AMC nu l-au prevăzut - pur și simplu nu aveau bani pentru a crea o gamă completă! Și totuși, „ghinionul” a ajutat - Rambler, moderat compact, i-a plăcut deopotrivă jurnaliştilor și și-a găsit consumatorul.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1958, epoca clasicilor Ramblers. Mașinile la modă cu identificarea Custom City Club diferă de frații lor prin absența lonjeroanelor laterale.

Un an mai târziu, Rambler devine un brand separat, cu o cifră de afaceri de până la 82 de mii de mașini. Alegerea modelelor a devenit mai largă: sedanului cu patru uși și break-ului a fost adăugat un hardtop. Iar gama de motoare, pe lângă cele cu șase cilindri în linie (3,2 litri, 120 CP), a fost reprezentată și de „opt” în formă de V (4,1 litri, 190 CP). Această carcasă a fost completată cu o transmisie automată Jimmy Hydramatic, conform versiunii AMC numită Flashaway.

Soarta nu a favorizat noua preocupare atât de mult timp, dar și de această dată, specialiștii AMC au făcut o treabă grozavă. Datorită inacțiunii „norocoase” a celor Trei Mari, mașina Rambler a devenit un hit în Midwest timp de patru ani. Producătorul a avut timp doar să schimbe aspectul mașinii, să completeze gama de modele și să îmbunătățească designul. Deci, de exemplu, Rambler a primit aripioare când a devenit la modă și un motor puternic când au început experimentele cu mașini musculare. Șoferilor obișnuiți le-a plăcut siguranța mașinii noi, economia relativă și prețul prietenos.

Cars AMC - American Motors Corporation - s-au distins întotdeauna de restul industriei auto americane. Creată ca urmare a fuziunii a două firme relativ mici, Nash-Kelvinator și Hudson, care a avut loc în 1954, AMC s-a bazat, ca să spunem așa, pe neconvențională pentru America din acei ani, pe calitatea produselor sale - economie, fără bibelouri. și unificare largă în cadrul gamei de modele.

De-a lungul anilor, mașinile AMC au fost produse sub marca comună Rambler. (Nu are nimic de-a face cu binecunoscutul motor de căutare, doar acest cuvânt în engleză înseamnă „Tramp”, și citește, apropo, „Rambler”)... De la începutul anilor '60, Rambler Classic, aproximativ de aceeași dimensiune ca și Volga, era un model de gamă medie în programul său de producție - situându-se cu un pas deasupra compactului american Rambler, dar sub Rambler Ambassador de dimensiuni normale. Cu toate acestea, împărțirea în clase în cazul produselor AMC a fost destul de arbitrară - toate cele trei modele aveau multe în comun, iar Classic și Ambassador, în general, erau în esență variante ale aceleiași mașini.

1961 — 1962

Când ne uităm la Rambler Classic al anului model 1961, proporțiile caroseriei, atipice pentru industria auto americană din acei ani, sunt imediat uimitoare - un raport scăzut lățime-înălțime, o bordură inferioară de sticlă ridicată, remarcabilă. garda la sol si conplome scurte. Explicația este simplă: această mașină a fost de fapt produsul următoarei actualizări a modelului Rambler Six din 1956, pe caroseria îngustă și înaltă a căreia designerii au „lipit” noi capete față și spate. Ampatamentul a rămas în același timp la aproximativ 108 inci (2700 mm, ca și Volga GAZ-21). A fost o mașină foarte mică după standardele americane la începutul anilor șaizeci.

Ambassador a folosit o variantă a aceluiași corp, dar cu o bază extinsă la 117 "(2972 mm) și o coadă ușor modificată:

Desigur, designul eclecticului „Rambler”, cu caroseria înaltă și soluțiile stilistice, precum ferestrele panoramice și o pantă inversă a stâlpului din spate al plafonului, trimis cu mult timp în urmă la coșul de gunoi al istoriei de majoritatea producătorilor de automobile americani, a fost dificil. să concureze cu astfel de inovații din acei ani, precum dimensiunea și prețul, cu o caroserie elegantă, ghemuită, de formă modernă, sau cu modele tehnic sofisticate de la General Motors.

Cu toate acestea, mașinile AMC aveau propriul lor cerc de cumpărători, destul de îngust, dar constant, pentru care aspectul mașinii și gradul de „rafinament” acesteia erau departe de primul loc. Deci, ținând cont de popularitatea compactului american, marca Rambler în ansamblu a ocupat cu încredere locul trei onorabil în vânzări între toate mărcile de mașini americane în 1961.

Alături de sedanul Classic cu patru uși, era disponibil și foarte popularul break Classic Cross Country. Opțiuni oferite Deluxe, Superși Personalizat... Motorul de bază era un șase cilindri de 3,2 litri binecunoscut clienților, iar cumpărătorul putea alege între blocuri de cilindri din fontă și din aluminiu (în versiune Super blocul de aluminiu funcționa normal) - ultima versiune a motorului a fost vizibil mai ușoară cu aceeași putere, ceea ce a îmbunătățit calitățile dinamice ale mașinii, dar a fost considerată mai puțin fiabilă. Opțional, a fost oferit un V8 de 4,1 litri (care la acea vreme lipsea de la majoritatea concurenților din această clasă). Alegerea transmisiilor a fost standard - manuală sau automată cu trei trepte.

În 1962, setul complet Super a fost redenumit în 400 , iar alegerea motoarelor a fost redusă la două variante ale celui cu șase cilindri - cu un bloc cilindric din fontă sau aluminiu. V8 s-a bazat acum doar pe Rambler Ambassador de top, care din acest an a fost transferat la același ampatament de 108 inci ca și Classic, devenind în esență o variantă îmbunătățită. Numai în acest an a fost oferită o versiune cu două uși a sedanului Classic. De asemenea, o inovație importantă a fost frânele cu dublu circuit mult mai sigure la toate modelele Rambler - o raritate în acei ani.

Accentul pus pe economie și lipsa de bibelouri au avut un efect pozitiv asupra popularității lui „Rambler” în afara Statelor Unite - în timp ce exportul celorlalte mașini americane, care s-a dovedit a fi prea mare, vorace și costisitoare pentru restul lumea, în anii şaizeci, dimpotrivă, a scăzut din ce în ce mai mult. Așadar, începând cu 11 aprilie 1962, a început asamblarea lui Rambler Classic Six la uzina Renault din orașul belgian Haren - numit Rambler Renault, acesta și-a înlocuit propriul sedan din aceeași clasă, Renault Fregate, în programul de producție al firma franceza. Body Studio Chapron a realizat chiar și o versiune specială pentru președintele francez Charles de Gaulle, pe care, totuși, a folosit-o foarte puțin. Adunarea Ramblers din Franța a continuat până în vara lui 1967.

1963 — 1964

Până în anul model 1963, mașinile AMC au fost dezvoltate practic de la zero, pentru prima dată din 1956. Rambler Classic a devenit ceva mai scurt, mai îngust și semnificativ mai mic, fără a pierde nici măcar un centimetru cub din volumul compartimentului pentru pasageri sau al portbagajului.

Designul a fost, de asemenea, creat de la zero, iar pentru 1963 a fost foarte progresiv și destul de elegant, combinând proporțiile clasice americane cu panouri de caroserie din plastic mai moale, amintind oarecum de modelele europene. În cele mai bune tradiții ale mărcii, barele de protecție față și spate, precum și ramele de sticlă ale ușilor din față și din spate ale sedanului cu patru uși, au fost unificate între ele.

Rambler Ambassador a împărțit încă ampatamentul cu Classic, deși acum a crescut pentru ambele modele la 112 inchi (2845 m). Acest lucru a făcut ca Classic și Ambassador să fie în esență diferite opțiuni de echipare pentru același model și, în aparență, erau practic imposibil de distins în această generație.

O caracteristică importantă a noilor modele a fost designul caroseriei lor nou dezvoltate. Caroseriile modelelor 1956-62 nu aveau un cadru detașabil, dar au păstrat totuși barele cu drepturi depline mergând de la bara de protecție față în spate - aproximativ ca cele de la Niva. Noile caroserii aveau subcadre frontale și posterioare separate unul de celălalt, iar în partea de mijloc pragurile caroseriei în sine au jucat rolul elementelor de putere ale fundului - o structură care ne este bine cunoscută din Volga. Acest lucru a făcut posibilă coborârea inferioară a caroseriei și, în consecință, reducerea înălțimii totale a vehiculului. Unele excepții au făcut decapotabilele, în care, pentru a întări caroseria, subcadraul din față a fost extins foarte mult înapoi, ajungând aproape la spate.

Din păcate, „umplerea” noului corp nu a strălucit de noutate: de exemplu, suspensia spate arhaică cu arc cu un angrenaj cardan închis, în care arborele cardanic avea doar o balama și era plasat în interiorul tubului de tracțiune, a migrat către noua generație de Rambler fără modificări speciale (tub de torsiune), atașat rigid de carcasa punții spate și jucând rolul singurei pârghii care percepe forțele longitudinale. Astfel de soluții constructive erau în vogă în anii treizeci și patruzeci, dar pe la mijlocul anilor șaizeci păreau deja ca o relicvă. Cu toate acestea, producătorul nu a avut un stimulent special pentru a schimba „ceea ce funcționează deja” pentru ceva nou - noua înfățișare a mașinii i-a atins pe potențialii cumpărători mult mai profund decât ar putea orice inovație tehnică.

„Șase” de 3,2 litri cu două materiale bloc a rămas singura opțiune de motor pe Classic, în timp ce Ambasadorul a primit un nou V8 de 5,4 litri.

La mijlocul anului model, un mic „opt” de 4,7 litri cu 198 CP. (bhp) poate fi comandat acum pe Rambler Classic. Cu acest motor, mașina avea o dinamică bună - aproximativ 10 s la 97 km/h, dar a rămas relativ economică - conform producătorului, consumul de combustibil a variat între 12 și 15 litri. la 100 km de parcurs, în funcție de modul de conducere și de alte condiții.

În 1963, întreaga linie de mașini Rambler a fost desemnată Mașina anului de către revista Motor Trend. A fost cel mai de succes an comercial al companiei din ultimii zece ani.

Între timp, norii începeau să se îngroașe peste AMC. În 1962, George Romney, care a condus corporația în ultimii opt ani și care a fost și o figură proeminentă în Partidul Republican, a decis să intre în sfârșit în mare politică, alăturându-se la cursa electorală pentru postul de guvernator al Michiganului. (a devenit mai târziu celebru în timpul reprimării sângeroase a revoltelor din 1967 din Detroit)... Roy Abernathy, care i-a urmat, a avut o viziune complet diferită asupra viitorului companiei și al gamei acesteia - a ridiculizat deschis ideile și politicile lui Romney. Ebernathy credea că, în circumstanțele actuale, AMC nu ar trebui să exploateze nișe de piață care nu sunt încă ocupate de cei trei mari, ci să se opună în mod deschis.

Sub conducerea sa, compania a încercat să scape de producătorul de „mașini mici” ieftine și economice care s-a dezvoltat de-a lungul anilor și s-a îndreptat către o gamă de modele cu drepturi depline, corespunzătoare programelor de producție ale liderilor de piață. . Problema, însă, era că o companie foarte mică, după standardele americane, nu avea nici resursele, nici capabilitățile să implementeze astfel de planuri grandioase. Această politică s-a dovedit a fi extrem de miop, iar consecințele ei nu au întârziat să apară.

În 1964, Rambler Classic / Ambassador a suferit doar modificări externe minore, cum ar fi adăugarea de muluri pe praguri sau o nouă grilă mai simplă a radiatorului. În plus, configurația Deluxe, Personalizatși 400 (nume care datează din anii patruzeci și din punctul de vedere al marketerilor, până atunci, iremediabil depășite) au fost redenumite în 550 , 660 și 770 respectiv, care semăna cu sistemele de desemnare a configurației adoptate în acei ani de „Ford” sau „Chevrolet”.

Ca parte a setului complet 770 caroseria „hardtop cu două uși” a devenit disponibilă.

Rambler Typhoon cu noul motor Typhoon de 3,8 litri cu șase cilindri a fost lansat într-o serie mică bazată pe Classic. A fost oferit într-o singură combinație de culori galben deschis și negru (foto) cu un interior negru sportiv și o grilă a radiatorului ușor modificată, cu inserții înnegrite.

În plus, din același an model 1964, au fost actualizate „fratele mai mic” Classic și Ambassador - „compact” Rambler American, care avea dimensiuni mai modeste, dar în același timp unificat cu ele în ceea ce privește fierul de caroserie. (în anul model 1963, încă mergea într-un corp vechi, datând din anii 1950 și supus unui restyling foarte nereușit la începutul anilor 60).

1965 — 1966

Pentru anul model 1965, a fost efectuată o restyling, care a afectat în principal capetele din față și din spate ale caroseriei - deschiderile inferioare, acoperișului și ușilor au rămas aceleași. Clasicul și Ambassador aveau acum din nou caroserii diferite: Ambasadorul mai scump a primit un ampatament „întins” și un „nas” mai lung, precum și partea frontală la modă cu patru faruri, îngemănate într-un plan vertical. (pe fotografia de jos),în timp ce Classic a păstrat un aranjament de iluminat orizontal mai conservator (foto de sus).

Gama de motoare a fost, de asemenea, actualizată pentru a include un „șase” de 3,3 litri și 128 CP. ca standard 550 , 3,8 litri „șase” în 145 CP. în niveluri de echipare 660 și 770 precum și motorul opțional cu șase cilindri de 155 CP. iar V8 - un 4,7 litri 198 cai putere și un 5,4 litri 270 cai putere.

Noutăți importante au fost apariția unui decapotabil ca parte a unui set complet 770 precum și frâne pe disc față opționale proiectate și furnizate de Bendix.

De asemenea, din 1965, pe baza lui Classic, a început să fie produsă o versiune sport cu caroserie fastback, cu un acoperiș înclinat care intră în capacul portbagajului, care și-a primit propriul nume Rambler Marlin:

În zilele noastre, o formă similară a caroseriei este de obicei asociată cu hatchback-uri practice și un portbagaj spațios - și astfel, în acest caz, iubitorii de portbagaj au fost complet dezamăgiți. Din punct de vedere modern, acest corp era în general ceva complet obscen, cu o deschidere minusculă a portbagajului și o lipsă totală de practic (și aproape complet - vedere din spate). Cu toate acestea, în 1965 - anul în care a apărut Mustang-ul cu același tip de caroserie - a avea ceva similar în programul de producție a fost foarte „mișto”, așa că noul model a adus AMC o mulțime de vânzări suplimentare.

Adevărat, totul a stricat dorința inginerilor prin toate mijloacele de a păstra spațiul pentru pasagerii din spate la nivelul modelului de bază - din această cauză, „Marlinul” a ieșit puțin cocoșat. Dar fanii mărcii îl iubesc și așa.

Anul 1966 a adus modificări minore în aspect, precum și o transmisie opțională cu pârghii de podea cu patru trepte. Hardtop-ul de top cu două uși și-a primit propriul nume Rambler Rebel, împrumutat de la modelul popular de la sfârșitul anilor cincizeci.

După întreruperea producției în SUA, sculele pentru acest model au fost transferate în Argentina la uzina IKA. (o filială a companiei americane Kaiser, care deținea, printre altele, mărcile Willys și Jeep), unde a fost ștampilat cu mare succes până în 1982, iar inițial sub denumirea IKA Torino, iar din 1975, după cedarea producţiei către proprietarii francezi - deja place Renault torino (apropo, argentinienii i-au prezentat o astfel de mașină dragului nostru Leonid Ilici).

Adevărat, aspectul versiunii argentiniene a fost modificat semnificativ datorită instalării penajului corpului de la generația americană Rambler din 1963-65. (în acel moment întrerupt și în America)... În plus, a fost folosit un cadru frontal decapotabil mai lung și mai rigid, mai potrivit pentru condițiile de drum locale, precum și o suspensie spate îmbunătățită, similară ca design cu Zhiguli. Motoarele au fost instalate cel mai slab (desigur, în comparație cu prototipul american)- șase inline cu un volum de lucru de 3,0 sau 3,7 litri.

1967 - 1978: Rebel și Matador

În anul model 1967, producția de mașini sub denumirea Classic a fost întreruptă - acum toate mașinile AMC de nivel mediu purtau denumirea Rambler Rebel, pe parcurs devenind mult mai mare - lungimea lor a sărit peste linia de 5 metri, menținând în același timp Baza de 114 inch, lățimea corpurilor a crescut, de asemenea, considerabil. Motoarele au crescut și în volum de lucru - acum, cel mai mic dintre motoarele disponibile a fost unul cu șase cilindri de 3,8 litri, iar configurația de vârf a primit un „opt” de 6,4 litri. Suspensia spate arhaică cu un tub de tracțiune a dispărut în sfârșit, făcând loc unei patru brațe dependente complet moderne cu tijă Panhard.

Adevărat, tot nu a fost lipsit de anacronisme. Așadar, ștergătoarele, ca și înainte, ca în 1956, aveau o acționare cu vid. (mai mult, cele electrice au fost oferite ca opțiune pentru o plată suplimentară de 20 de dolari, iar acum nimeni nu va spune ce i-a împiedicat să le facă echipamente standard)... Un alt anacronism drăguț a fost suspensia față, care combina o articulație sferică dedesubt cu un pivot și bucșă filetată la capătul de sus al lonjei pivot. (ceva de genul suspensiei „Moskvich-407”, dar răsturnată cu susul în jos).

Marlinul din 1967 a fost semnificativ diferit de predecesorul său, fiind construit pe șasiul „lung” de dimensiune completă Matador și folosind un model împrumutat de la acesta înainte. În general, schimbarea la un ampatament lung a fost în mod clar în beneficiul mașinii - în orice caz, în cele din urmă, a încetat să mai semene cu o persoană cu dizabilități din copilărie, dobândind un profil destul de mândru. Cu toate acestea, însăși ideea unei mașini sport cu un ampatament de aproape trei metri părea oarecum extravagant chiar și după standardele americane, așa că 1967 a fost ultimul pentru acest model. Locul său în gama de modele a fost luat într-o oarecare măsură de sportivele AMC AMX și AMC Javeline, iar de data aceasta inginerii AMC s-au repezit în extrema opusă, proiectând mașini extrem de compacte cu o formulă de aterizare în cel mai bun caz 2 + 2 (și în unele versiuni, chiar și cu două locuri).

Mai jos - AMC Rebel / Matador, deasupra - Ambasador. Creșterea ampatamentului nu a afectat dimensiunea cabinei, deschiderile ușilor și acoperișul au rămas aceleași.

Ambasadorul a fost în cele din urmă transformat într-o linie separată de vehicule de dimensiuni normale cu un ampatament de 118 inchi (2997 mm). Adevărat, nu ar trebui să caute diferențe între el și Rebel în raport cu dimensiunea deschiderilor ușilor sau dimensiunile interioare ale cabinei: partea de mijloc a caroseriei a rămas aceeași, întreaga creștere a ampatamentului a căzut în față. surplomba și o inserție pur decorativă între scutul compartimentului motor și puntea față. Ca urmare, s-a format un spațiu gol între motorul care a rămas la locul său în raport cu roțile din față și interior, în care un alt motor putea încăpea liber - cel puțin un fel de „patru” în formă de V. Această tehnică a funcționat bine în anii treizeci, când mașinile cu „nasul” lung erau în vogă, asociate cu un motor lung și puternic situat în interiorul său, niște V12 sau V16 puternici – dar în a doua jumătate a anilor șaizeci o astfel de „rinoplastie” nu a provocat mai mult orice în afară de surpriză, chiar și în America, cuprinsă de pofta de gigantism de dragul gigantismului.

Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că alte mașini americane de dimensiuni normale, construite pe platforme unice, de cele mai multe ori, nu diferă prea radical în dimensiunea cabinei de modelele de dimensiuni medii ale aceluiași producător, cu excepția, probabil, datorită la lățimea sa vizibil mai mare. Principala lor diferență au fost dimensiunile exterioare. (adică statut, prestigiu)și mai frumos din punctul de vedere al publicului acelor ani, proporțiile caroseriei, raționalitatea aspectului și eficiența utilizării lungimii mașinii nu au acordat prea multă atenție.

În general, designul noii generații Ambasador în acei ani nu a fost lovit doar de leneși. Ideea nici măcar nu era că mașina nu era prea frumoasă în sine - s-a apropiat și prea periculos de linie, după care designul său ar putea fi considerat un desen animat neprietenos pe Pontiac lansat în același an - și într-un mod înrăutățit, mai conservator. și execuție brută. Curând a devenit clar că cumpărătorii preferau originalul de la General Motors.

Nici măcar prezența unor astfel de „lucruri fierbinți” precum Ambasadorul DPL (aka Diplomat) cu motorul forțat Typhoon 343 V8 nu a ajutat.

La aceasta s-au adăugat probleme sincere cu calitatea: modele noi au fost dezvoltate într-un buget foarte limitat, și chiar într-un timp foarte scurt, ceea ce a avut un impact foarte negativ asupra procesului de stăpânire a acestora în producție. Nivelul ornamentelor interioare a scăzut, de asemenea, semnificativ - o altă consecință a lipsei de bancnote a producătorului. O lovitură puternică pentru reputația (și portofelul) companiei, care până de curând pretindea a fi prima în calitatea produselor sale, a fost ratingul „Inacceptabil” acordat de cea mai autorizată publicație Consumer Reports pe baza rezultatelor AMC. Testul ambasador al modelului din 1967. (Această revistă a fost publicată din 1939 de către Uniunea Consumatorilor din SUA, este finanțată din donații private, nu acceptă mostre de produse de la producători și, în principal, nu publică nicio reclamă).

Având în vedere cele de mai sus, nu trebuie să fie surprinzător faptul că 1967 s-a dovedit a fi extrem de nefericit pentru AMC: vânzările au scăzut cu 54.000 de unități deodată, cu un volum total anual de producție de mai puțin de 350.000. Anul acesta, în loc de profit, compania a primit Pierderi de 75,8 milioane USD sau 322 USD per vehicul vândut. Consiliul de administrație începea în sfârșit să realizeze că ceva nu mergea bine: președintele Abernathy a fost pensionat și înlocuit de Bill Lunberg, un fost angajat al Ford Motor Company. Roy Chapin a devenit director executiv sub el. - junior, anterior responsabil de operațiunile companiei în afara pieței americane.

Epoca Lunberg a fost amintită în primul rând pentru campania publicitară neobișnuit de agresivă. Noul președinte al AMC a fost primul care a încălcat „acordul gentlemen’s agreement” al industriei de a nu folosi comparații directe cu mașinile concurenților similari în materialele publicitare. Ambasadorul a fost chiar comparat cu Rolls-Royce, pe motiv că avea și o unitate de aer condiționat standard:

Desigur, AMC a blufat - și nici măcar nu este vorba despre faptul că în ceea ce privește calitatea construcției și nivelul de finisare, produsele sale, ca să spunem ușor, erau foarte departe de o mașină britanică pentru aristocrați și cei care vor să se simtă așa: nu toți Ambasadorii eliberați în 1968 erau echipați cu aer condiționat, mulți cumpărători, în special din statele nordice, au comandat mașini fără acesta în schimbul unei reduceri mari (așa-numita opțiunea de ștergere).

Cu toate acestea, în general, trucul publicitar a funcționat - anul model 1968 pentru companie a fost marcat de o creștere cu 13% a vânzărilor și un profit mic, dar tangibil, deși mașinile produse de mașinile sale s-au schimbat puțin. AMC a avut ocazia să trăiască - și să uimească lumea cu excentricitățile sale - mai departe.

O altă decizie marcantă a noii conduceri corporative a fost abandonarea treptată a mărcii Rambler - din 1968 a fost prezent doar în desemnarea compactei americane Rambler, pe care AMC a încercat să se distanțeze cât mai clar de restul gamei, poziționând ea ca superbuget - cu doar 200 de dolari mai scumpă decât Volkswagen-Beetle, cu dimensiuni mult mai mari - alternative la mașinile de import (europene și japoneze). Restul liniilor de modele au fost complet redenumite și au fost acum produse sub marca AMC - de exemplu, Rambler Rebel a devenit AMC Rebel.

În America lipsită de griji din a doua jumătate a anilor '60, aceasta părea a fi decizia corectă - marca Rambler era de mult asociată cu imaginea unei „mașini pentru pensionari”, de care AMC încerca cu toată puterea să scape. . Cu toate acestea, doar câțiva ani mai târziu, după începutul primei etape a crizei petrolului din Orientul Mijlociu, s-a dovedit că a fost foarte nesăbuit - în noile condiții, nu erau modele de tineret „fierbinte” cu V8-uri uriașe care erau populare. , dar mașini conservatoare și, cel mai important, economice. Din păcate, s-a dovedit a fi foarte dificil pentru AMC să „intre în aceeași apă” - până atunci produsele sale erau asociate mai mult cu mașinile „cu curgere liberă” produse în timpul președinției Abernathy decât cu Rambler-urile de încredere și economice din lungul - a trecut epoca Romney...

Modelul AMC Rebel din 1968 este remarcabil pentru prima utilizare a mânerelor ușilor încastrate, similare cu cele care mai târziu aveau să fie instalate și rotite doar la 180 de grade.

Pentru anul model 1969, Ambasadorul a primit o nouă - și, în plus, un restyling foarte reușit. În cele din urmă, mașina a încetat să-l mai parodieze pe Pontiac, dobândind în schimb o asemănare „de familie” destul de potrivită cu Rebel, în privința căruia, cu această ocazie, a trebuit să se limiteze la un „facelift” cu ochiul liber abia vizibil - compania avea încă o lipsă de fonduri.

În 1970, gama AMC cu o întârziere serioasă a apărut propria „mașină musculară” - Rebel Machine cu o versiune îmbunătățită de 340 de cai putere a V8 de 6,4 litri. În acest moment, compania a început să abuzeze în mod deschis de tehnica de marketing tipică producătorilor de produse nu tocmai de primă clasă - a început să joace cu sentimentele patriotice ale clienților, jucând cu primul cuvânt din numele său în moduri diferite, american... Acesta este ceea ce explică, în special, apariția pe „seria specială” a picturii Rebel Machine în culorile steagului american Stars and Stripes. Pentru a justifica această mașină, merită remarcat faptul că a fost într-adevăr destul de rapidă pentru timpul său - cu o sarcină de putere de 10,7 lbs / 1 CP. a mers direct la cursele de curse stoc F conform NHRA (Asociația Națională Hot Rod)... Editor de reviste Trend motor Jack Nerad pune Rebel Machine pe lista celor mai mari mașini din toate timpurile (Cele mai mari mașini din toate timpurile) - recunoscând, totuși, că cu greu mulți dintre cititorii săi își vor putea aminti că o astfel de mașină a existat cândva.

În același 1970, a început să fie instalată o nouă suspensie față complet fără pivot, cu geometrie îmbunătățită.

Din 1971, linia de mașini de dimensiune medie a American Motors a primit o nouă denumire - AMC Matador (au iubit cuvintele spaniole sonore în America din acei ani), cu trecerea simultană la o bază mai lungă de 118 inchi. AMC Ambassador de dimensiune completă își păstrează numele, cu o bază și mai lungă de 122 de inchi (3099 mm) și o cale puțin mai lungă. Cu toate acestea, ca și înainte, aceste modificări nu au afectat dimensiunile cabinei - au rămas aceleași ca în modelul Rebel din 1967, cu baza sa de 114 inchi, astfel încât singurul avantaj al versiunii extinse în lungime a mașinii a fost să fie a crescut din cauza netezimii ampatamentului mai lung... Ar fi trebuit - dar nu a făcut-o, pentru că, în practică, criticii auto l-au evaluat ca mediu în cel mai bun caz, dacă nu mai mic.

Lansarea seriei „mai vechi” de mașini AMC a continuat până în 1978 inclusiv, iar în toți acești ani și-au pierdut constant cota de piață. Începutul sfârșitului pentru ei, probabil, a fost restilizarea neobișnuit de urâtă a anului model 1974, în timpul căruia ambele modele au dobândit un „snobel” remarcabil:

Ambasadorul nu a supraviețuit unei asemenea batjocuri - după anul model 1974, producția sa a fost întreruptă, ceea ce a lăsat AMC cu singurul model „mai vechi” - deși unul destul de mare: în 1977 și 1978, Matador-ul putea, teoretic, să revendice chiar și statutul de o mașină full-size, în orice caz, după dimensiunile exterioare (dar nu în ceea ce privește volumul cabinei).

Singura mașină demn de remarcat din această serie a fost coupe-ul Matador al modelului 1974-1977, care avea un aspect care nu era deloc standard pentru acea vreme și nu avea nicio legătură cu sedanul aceluiași model, pentru care a fost distins cu un premiu de revistă. Mașină și șofer pentru cel mai bun design - Cel mai bun stil mașină din 1974:

Cel mai mult, același model a fost amintit pentru apariția ei într-unul dintre filmele James Bond - Omul cu pistolul de aur, și sub forma unei mașini zburătoare folosită de principalul antagonist, care ar fi trebuit să sublinieze motivele aerodinamice folosite în designul coupe-ului. Agentul 007 însuși a fost nevoit să folosească un model mai modest al aceluiași producător - AMC Hornet, despre care va fi discutat în capitolul următor...

1969 - 1988: Hornet, Concord, Vultur

Deși conducerea AMC a văzut concurența pe piața pentru mașini mai mari și mai luxoase drept principala direcție de dezvoltare a companiei în anii șaptezeci. (această direcție s-a dovedit în cele din urmă a fi o fundătură), nișa de „compact”, adică - având o dimensiune asemănătoare cu „Volga”, mașinile din gama de modele AMC nu sunt deloc goale. Doar că, începând cu anul modelului 1969, a fost umplut cu un model complet nou - AMC Hornet cu un ampatament de 108 inchi / 2743 mm:

Cu toate acestea, „complet nou” este, probabil, spus prea tare. Caroseria lui Hornet a fost dezvoltată de la zero, dar multe dintre componente și unități întregi au fost moștenite de noul model de la bunul vechi Rambler American, care a fost întrerupt în același an.

Hornet s-a remarcat în primul rând pentru un aspect foarte rațional pentru timpul său. (dispunerea în acei ani era în general un punct forte al AMC), care permitea în „sedan” ceva mai mult de 4,5 metri lungime (similar cu Ford Focus II) găzduiește o cabină destul de spațioasă cu cinci și șase locuri, comparabilă ca volum cu modelele concurenților de dimensiuni semnificativ mai solide - deși cu prețul unui portbagaj destul de modest.

Cu toate acestea, ultimul defect a fost corectat deja în 1973, când un hatchback cu trei uși a apărut în gama de modele special pentru iubitorii de portbagaj:

Pentru cei cărora le lipsea acest lucru, li s-a adresat clasicul break cu cinci uși - la acea vreme unul dintre puținele din această clasă de dimensiuni de pe piața americană:

Manevrarea mașinii a fost, de asemenea, bună pentru vremea ei - chiar și în ciuda faptului că proiectanții săi au fost nevoiți să folosească arcuri cu lame în suspensia din spate pentru a reduce costul. Dar suspensia față, care era o variantă a celei folosite pe modelele AMC „mai vechi” cu ecartament îngust, avea o geometrie destul de bună, inclusiv înclinarea „anti-mușcătură” a pârghiilor superioare, ceea ce reduce semnificativ „squat-ul”. " din partea din față a mașinii în timpul frânării puternice. În plus, utilizarea de piese masive împrumutate de la mașini mult mai grele a oferit suspensiei Hornetului o excelentă supraviețuire.

Între timp, niciun truc nu a ajutat - în ciuda prezenței unui anumit număr de fani convinși ai mărcii, cota AMC pe piața nord-americană a continuat să scadă în fiecare an. Dacă Hornetul încă arăta vesel pe fundalul construit pe platforme vechi, atunci după modelul 1979, Ford și GM au prezentat mașini complet noi, mai moderne, în aceeași clasă de dimensiuni - Ford Fairmont și Chevrolet Malibu - concurență directă cu „cei trei mari ”s-a dovedit a fi o afacere în pierdere pentru AMC. La o asemenea provocare trebuia răspuns asimetric.

Din 1978, un nou model, AMC Concord, a luat locul lui Hornet în gama corporației. Adevărat, nu era nimic nou din punct de vedere tehnic în ea - cu excepția unui mic restyling la datorie. Principala diferență față de predecesorul său a fost o abordare diferită a marketingului: Concorde a fost poziționată ca o mașină mică și economică, dar luxoasă și bine echipată, cu accent pe indicatori precum confort, calitatea construcției și nivelul de echipare.

În același timp, prețul de bază a crescut la 4000 de dolari - ceea ce a fost destul de mult având în vedere că în același an versiunea de bază a Chevrolet Nova mai mare putea fi cumpărată pentru 3700 de dolari, iar Chevrol et Malibu „de mărime medie” pt. 4200 USD. Cu toate acestea, pentru publicul pe care AMC conta, „a meritat”. De fapt, mașina a fost concepută pentru a concura nu cu alte modele americane, ci cu modele europene și japoneze de aceeași dimensiune prezentate pe piața americană, precum BMW Seria 5 sau Toyota Corona. Practic, toate modelele Concorde aveau echipamente foarte bogate, inclusiv un acoperiș din piele artificială și un interior magnific din velur, precum și o listă impresionantă de echipamente suplimentare.

Trebuie spus că prin această abordare, AMC a reușit să câștige loialitatea excepțională a audienței sale: conform rezultatelor unui sondaj realizat de revistă Mecanica popularăîn 1978, 30% dintre proprietarii „Concordes” chestionați nu au putut găsi un singur defect demn de remarcat în mașina lor - aproape o cifră record. Poate că acest factor a permis, într-o măsură decisivă, o companie mică, după standardele americane, să „scârțâie” până la sfârșitul anilor optzeci.

Inițial, baza pentru „Concorde” era un motor cu șase cilindri în linie de 3,8 litri (90 CP), iar contra cost se putea instala un V8 de 4,2 „șase” (100 CP) sau un V8 de 5 litri (125 CP). contra cost.. .Cu.). Acestea erau toate motoare vechi, încercate și adevărate, care fuseseră instalate în mașinile AMC cel puțin de la mijlocul anilor șaizeci – deși foarte complet „înăbușite” în favoarea noilor cerințe de mediu. Varianta V8 a fost suficient de rapidă (10,4 secunde până la „o sută”), dar nu a fost populară datorită eficienței sale scăzute. După 1979, dintre aceste motoare, au mai rămas doar șase de 4,2 litri, care au supraviețuit până la sfârșitul producției modelului.

În acest timp, linia de unități de putere cu patru cilindri a suferit revizuiri mult mai semnificative. Inițial, a fost reprezentat de un motor de doi litri produs de Audi cu o capacitate de 80 CP, extrem de exotic după standardele americane. (versiunea cu carburator redus a motorului Porsche 924, nu avea nicio legătură directă cu motoarele de doi litri ale popularelor Audi 80 și 100)- semnificativ mai economic cu practic aceeași putere, dar și pierzând semnificativ față de baza „șase” în tracțiune și elasticitate. Din această cauză - și, de asemenea, datorită volumelor relativ mici de provizii din Germania - nu a devenit niciodată popular.

Din 1980, a fost înlocuit cu motorul Iron Duke de 2,5 litri furnizat de General Motors. (structural similar cu motoarele Volga cu axul inferior, dar cu un bloc cilindric din fontă și galerii de admisie și evacuare situate pe părțile opuse ale chiulasei), oferind 82 CP. la tragerea de la cea mai mică viteză.

În sfârșit, din 1983, deja pe AMC Eagle (Vezi mai jos) a existat un rând inferior similar în linie „patru”, dar deja de dezvoltare proprie AMC (bine cunoscut fanilor autohtoni ai vechilor „jeep-uri”).

Cea mai exotică versiune a unității de putere s-a dovedit a fi ... un motor electric: versiunea „electrificată” a „Concorde” în caroseria „station wagon” a fost produsă de o companie terță. Solargen pe baza truselor de vehicule furnizate de AMC, însă, pentru o perioadă foarte scurtă de timp - din octombrie până în decembrie 1979.

Alegerea opțiunilor de transmisie a inclus transmisii manuale cu trei și patru trepte cu schimbare în podea și o „automată” cu trei trepte. Din 1982, a devenit disponibilă și o „mecanică” cu cinci trepte.

Vechea caroserie, datând de la sfârșitul anilor șaizeci, s-a dovedit în mod neașteptat a fi un avantaj pentru Concorde - pe fundalul celor mai moderne meșteșuguri ale industriilor auto americane și japoneze, care erau mai ușoare în căutarea economiei de combustibil, mașina s-a dovedit a fi semnificativ mai sigură într-o coliziune, ocupând în mod repetat locuri înalte în evaluările corespunzătoare. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care unele departamente de poliție au preferat să comande produse AMC ca vehicule de patrulare.

Începând cu anul model 1979, AMC a folosit un sistem de faruri la modă nouă pe „compactul său de lux” - cu patru faruri dreptunghiulare împerecheate în două, ornamentele exterioare s-au schimbat ușor.

O versiune foarte interesantă și care merită o poveste separată a acestui model a fost „tracțiunea integrală” produsă din august 1979, care avea propria denumire - AMC Eagle:

Mai mult decât atât, împreună cu caroseria „station wagon”, care era deja tradițională pentru mașinile cu tracțiune integrală, de ceva timp, au fost oferite sedanuri cu tracțiune integrală mult mai exotice și chiar coupe-uri.

Este de remarcat faptul că principalul punct culminant al „Acului” a fost, desigur, nu chiar ideea de tracțiune integrală într-o mașină de pasageri, implementată în anii 1930 - și nici măcar un corp portant, folosit pe M-72 autohton deja în 1955, dar folosit în transmisiile cu tracțiune integrală asociate cu cuplaj vâscos diferențial central pe bază de fluid siliconic („Cuplaj vâscos”), care a redistribuit automat efortul de tracțiune între axele față și spate, prevenind alunecarea uneia dintre ele. Acest lucru a permis vehiculului de teren cu tracțiune integrală să se egaleze complet cu „mașina de pasageri” în ceea ce privește ușurința de control și ușurința de utilizare.

„Motorul” 2WD - 4WD, care controlează conectarea și deconectarea punții față, este clar vizibil. Deja este dificil pentru proprietarii de „jeep-uri” moderne stricate de servo-uri să realizeze acest lucru, dar pentru acei ani a fost o adevărată revoluție.

În mașină nu existau pârghii „în plus” care ieșeau din podea: puntea din față era conectată printr-un servo de vid, care era controlat de o mică pârghie de pe tabloul de bord, care amintește de pârghiile clapetelor de încălzire. În același timp, spre deosebire de modelele Subaru și Toyota din acei ani, care erau parțial similare ca concept, în care puntea spate putea fi conectată numai atunci când se conduce pe teren moale (part-time 4WD), folosit pe sistemul de tracțiune integrală Eagle Selectați Drive funcționarea permisă în modul 4WD atât pe drumuri asfaltate, cât și dincolo de acestea - oprirea acestuia avea sens doar pentru a economisi combustibil.

Adevărat, nu a avut o gamă de trepte de viteză inferioară în transmisie, ceea ce a redus oarecum capacitățile de tracțiune pe off-road - dar, la urma urmei, Eagle nu a fost niciodată poziționat ca un SUV serios, ci pentru "plimbari" amatori pe mediu dur. teren, excursii de pescuit și altele asemănătoare Posibilitățile unui astfel de sistem de tracțiune integrală „cu un singur buton” au fost suficiente pentru ochi - ceea ce a asigurat noul produs de la AMC popularitatea în rândul pasionaților de aer liber, precum și a locuitorilor din statele nordice, cu traficul lor ocazional se prăbușește din cauza ninsorilor de iarnă. Din „Ac” a plecat clasa modernă încrucișări, CU UV — vehicule utilitare crossover construit pe un șasiu de mașină de pasageri, combinând confortul și ușurința de a controla o mașină de pasageri cu o abilitate ușor crescută de cross-country în comparație cu un sedan obișnuit mono-drive sau un break - care ar trebui să se distingă în continuare de toate terenurile cu drepturi depline vehicule cu confort sporit, cum ar fi Niva sau Range-Rover.

Dintre toate produsele AMC, această mașină s-a dovedit a fi atât de populară și solicitată, încât producția sa a continuat încă cinci ani după ce modelul de bază a fost întrerupt (în 1983) - iar ultimul an a căzut în perioada de după absorbția AMC. de unul dintre giganţii americani ai automobilelor.Chrysler Corporation. De fapt, evoluțiile avansate ale companiei în domeniul tracțiunii integrale au fost cele care au atras în multe privințe atenția Chrysler asupra AMC – fiind cu atât mai mult o bucățică gustoasă, având în vedere că, ca bonus, erau însoțite de drepturile de unul dintre cele mai recunoscute mărci din lume teren accidentat — Jeep...

Cu toate acestea, recunoașterea mărcii Eagle a fost de așa natură încât în ​​1988 Chrysler a considerat necesar să creeze o marcă de mașini separată cu acest nume, sub care au continuat să fie vândute mașini din fosta gamă de modele AMC (cu excepția tracțiunii integrale). , care a devenit ultimul an de lansare, Eagle Wagon, a constat în principal din diverse variante licențiate ale modelelor Renault). Acest brand a durat până la sfârșitul anilor 90, deși fără niciun succes de mare profil. Ultima mașină, proiectată inițial ca Eagle, a intrat în producție la sfârșitul anului 1998 sub numele de Chrysler 300M.

• Crossover- parchet SUV, SUV, SUV (ing.)
• SUV- jeep cu cadru clasic
• Dubita- microbuz, mașină de familie
• MPV compact- un monovolum bazat pe o mașină de clasă compactă
• Coupe- masina cu 2 locuri
• Cabriolet- coupe cu top deschis
• Roadster- coupe sport
• Ridica- un jeep cu caroserie deschisă pentru transportul mărfurilor
• Van- un autoturism cu caroserie închisă pentru transportul mărfurilor

Astăzi, peste 100 de producători străini și autohtoni sunt reprezentați pe piața rusă. Numărul de modele este mai mare de 1000. Și dacă ne gândim că fiecare model are mai multe modificări (diferind în motor și cutie de viteze), atunci selecția mașinii devine o sarcină descurajantă. În plus, fiecare modificarea mașinii are diverse tipuri de echipamente - interior din piele, faruri cu xenon, trapa si asa mai departe. Adică trebuie să alegi dintre câteva mii de opțiuni. Scopul proiectului nostru este de a simplifica această sarcină.

V catalog conține specificații tehnice, fotografii, recenzii video și recenzii ale proprietarilor tuturor mașinilor noi prezentate oficial pe piața rusă. Tot caracteristicile mașinilor luat din cataloage oficiale producatori.

Prețurile mașinilor sunt indicate în ruble. De asemenea, trebuie menționat că prețurile afișate aici corespund prețului acestui vehicul în configurația minimă. Adică, dacă vrei să cumperi aceeași mașină în versiunea de top, va costa mai mult.