Hjälp på Tele2, taxor, frågor

Innan vi presenterar dig för den ovannämnda bilen, låt oss lära känna representanterna för den tecknade familjen bättre. Var inte orolig för att det finns så många av dem - trots sina skandinaviska rötter är familjen Andersons mer än vänliga. Särskilt den yngste av dem, Louis. För sin åttaåring har den här charmiga godmodiga knubben en helt sund syn på saker och ting, och hans filosofiska resonemang i en rad vardagliga frågor kommer att få många vuxna att tänka på det. Verkligen Louis? "Är det ett brott att titta på människor?" - plötsligt hör jag hans flegmatiska röst från monitorhögtalarna. Fan, han verkade göra det med flit! Brrr...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Gamla arkivbilder på Louis Anderson, hans pappa Andy och mamma Ora

Så den tecknade filmen "Life with Louis" är baserad på de biografiska memoarerna från den amerikanska komikern och skådespelaren Louis Anderson. Han föddes 1953 och växte upp i Madison, Wisconsin, den tionde av 11 barn. Därav hans karaktäristiska avskildhet: att vara den yngste sonen i en surrande familjekupa är det svårt att vara i rampljuset hela tiden. Men det finns en stor möjlighet att titta på familjen utifrån, vilket är vad bebisen Louis har gjort hela sitt vuxna liv.

Det fanns så många observationsdata att de inte passade in i en volym av en tung självbiografi publicerad av Louis på 90-talet. Vid det här laget hade Anderson Jr. blivit en framstående figur i Mellanvästern, efter att ha spelat i ett dussin långfilmer och varit värd för olika tv-program. Folk gillade de ironiska kommentarerna från den fete kunna-det-allt, och därför var hans bok mycket efterfrågad. Men det finns tre gånger så många outtalade minnen i Louis minne. Och snart gjordes samma tecknade serie på deras grund. Den bestod av 39 avsnitt och sändes på Fox från slutet av 1994 till 1998. Anderson Jr själv uttryckte inte bara sitt tecknade alter ego, utan agerade också som manusförfattare och producent av projektet. Serien hade höga betyg - den gillade publiken i alla åldrar, inte bara för sina skämt, utan också för sina djupa filosofiska övertoner, tack vare vilken den fick två Emmy-priser på dagtid och tilldelades Humanitas-priset tre gånger.

De drar mig, och jag drar...

Vad är så anmärkningsvärt med den här tecknade filmen, eftersom alla älskar den så mycket? - kommer att fråga en oerfaren publik och bestämmer sig för att författaren har hamnat i barndomen. Utan att skämmas ska jag svara: självklart, chefen för den illustra familjen, Andy Anderson. I verkliga livet var den här patriarken en bullrig alkoholistveteran, men när han kom upp på tv-skärmar blev han bara en bullrig veteran. Hans dystra skämt, kryddade med sarkasmen från en klok gammal hårt arbetande-förlorare, kan citeras i oändlighet. Och för de absurda situationer där denna hjälte ständigt befinner sig, har bilden av Andy blivit ett känt namn.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Louis Anderson började arbeta som skolkonsult och tog hand om problemtonåringar. Men detta var en tillfällig sysselsättning. En gång bråkade han med vänner att han kunde gå upp på scen i en komediklubb, och publiken skulle vara lika rolig som om en professionell komiker uppträdde. Han vann argumentet...

Glöm inte Andersons militära förtjänster - trots allt är han en deltagare i andra världskriget. Men även om du inte visste det, var inte avskräckt – Andy påminner alla och alla om detta hundra gånger om dagen. Efter att ha borrat sitt hushåll är hans favoritsysselsättning långa och mycket känslomässiga minnen av händelser från det militära förflutna. Veteranen är redo att berätta om de härliga bedrifterna för vem som helst, vare sig det är en butiksbiträde, en polis eller bara en lyktstolpe. Till och med svaret på alla frågor börjar han med frasen: "När jag var i kriget ..." Vanligtvis är de flesta av dessa berättelser lika långt ifrån sanningen som delstaten Alaska är från Kalifornien, men alla är vana vid att titta på det genom deras fingrar. Andy Andersons skrik om hur han slogs mot sibiriska björnar, drev på ett isflak eller på egen hand eliminerade en fientlig stridsvagnsdivision har länge blivit en del av atmosfären i den tecknade staden Seeder Knoll. Lokal exotism, så att säga...

Louis karriär som komiker har slagit väl ut. I showbusinessvärlden har han blivit en kultfigur. Därför är personer som Edie Murphy, Jim Carrey och Stan Lee glada över att fångas med Anderson på samma bilder.

Louis mamma, Ora Anderson (född Sherman) uppmuntrar sina barn att inte bli alltför kränkta av pappa. "Han är trots allt en artist i hjärtat, och sådana människor tenderar att försköna händelser ...", säger hon. Denna söta och snälla kvinna har lugnat sin temperamentsfulla make mer än en gång. Trots det inhemska hårda arbetet, denna oändliga virvel av matlagning, städning, tvätt och andra problem, lyckades hon omge varje medlem i sin familj med uppmärksamhet och omsorg. Exklusivt tack vare filantropin och uppmärksamheten på omvärlden, som Ora ingjutit i sina barn, orsakade de upprepade gånger hennes besvär genom att släpa in hungriga lösdrivare i huset, rädda rådjur och andra djur under jaktsäsongen.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Andy Anderson: "Träffa killar, min Rambler! Åh ja, jag glömde nästan bort, där, i bakgrunden, finns en del av min familj ... "

"Alla mammor är konstiga människor", berättar Louis. ”Min, till exempel, samlar på onödiga saker. Vi har en låda med trasiga brödrostar på vinden som hon köpt på rea. Jag frågar: "Varför slänger du dem inte?" Och hon: "Så pappan fixar dem någon gång!" Hur! Han reparerade en gång tv:n så att vi såg den animerade serien stå på våra huvuden!"

När det gäller resten av familjen, här är den yngre Anderson lakonisk: ”Jag älskar mina systrar väldigt mycket, för de kan komma undan med allt. Man behöver bara säga: "Pappa, jag tappade mina läxor!", Och han: "Ingenting, älskling." "Pappa, jag repade bilen!" - "Ingenting älskling!" "Pappa, jag rånade en bank!" - "Det är okej ... MEN LOUIS HJÄLPADE DIG INTE MED DET HÄR ?!" Gissa nu vem det var som var det som var mer i den här familjen än andra?

Vilken tristess - en bil som reagerar på bromsar

Utöver alla konstigheterna fanns det en annan modefluga i Louiss fars karaktär - en ohälsosam kärlek till hans bil, den gamle Rambler. Anderson idoliserade honom och trodde på allvar att detta skräp var avsett för ett högt öde. "Du och jag har en klassisk bil, son! – brukade han ofta säga. - Hennes utseende på marknaden förstörde alla mallar ... Om den här Ramblern hade vingar, skulle han lyfta!"

Chefen för familjen Anderson var beroende av den här slitna bilen så stark att Louis ägnade ett helt avsnitt av sin tecknade serie åt den. I serien "Born for Rambler" beskrevs det i detalj hur tyrannfadern plågade en fattig familj med sin rostiga bil. Till exempel, vid varje parad som hölls årligen för att hedra Veteranens dag, tvingades fattiga barn bränna ut sig av skam när detta tekniska mirakel dövades av meningslösa försök att bestiga berget. På grund av detta stannade hela kolonnen, och Louis och företaget, framför hela staden, bytte till "manuellt läge" och försökte återuppliva tarantassen. "Rör på dig!" ropade pappan samtidigt. - Fotgängare kör redan om oss!!!"

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andy Anderson: " Louis, om du inte skyndar dig med din julklapp så köper jag frostskyddsmedel till dig till Rambler!»

Berättaren nämnde att pappas favorit ofta blev sjuk, men när han skulle dö andades hela familjen ut. Mamma lyckades till och med spara pengar till det här fallet och såg fram emot att köpa en ny bil med kraft och kraft. Men så var det inte – Andy visade sig vara för envis för att passera inför någon form av sammanbrott. Som alla kärleksfulla bilägare hoppades han att hans "birdie ska vila lite och jämna ut fjädrarna." Och när miraklet inte hände lade han sin älskade familjemedlem på intensivvård.

"Louis! Han ropade då: "Har du gjort dina läxor?" Det fanns inget korrekt svar på denna fråga: i alla fall var pojken tvungen att hänga i garaget och hjälpa sin pappa. "Inget snack - det är Ramblers tid!" I veckor var vår tjocke man tvungen att se hur "Dr. Anderson" tillämpar alla metoder för att rädda liv som han känner till. När bebisen inte kunde stå ut och sprang iväg, ropade pappan tröstande efter honom: ”Oroa dig inte så, Louis! Även de starkaste av oss mår illa vid åsynen av en operation på en öppen motor ..."

Så Anderson Jr insåg återigen vad han alltid visste: hans pappa är ett riktigt bilgeni. Han kan ta en bil som knappt kör och göra om den till en bil som inte kör alls. På grund av vad man vid ett slutet familjemöte beslutade att äntligen göra sig av med skräpet i garaget och ge en hemlig present till pappa i form av en ny bil.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

"Baby" är trött. Andy skulle ha vetat vad hans familj skulle behöva gå till för att det skulle fungera igen ... Fast, han visste, så han var inte särskilt orolig ...

"Jag vill inte låta otacksam..." Andy började gnälla och befann sig bakom ratten på den nya Ramblern, "Men på något sätt känner jag inte nöjet att köra. Jag älskar bilar där man känner vad som händer under huven. Var knackar det kraftigt när du skruvar upp gasen? Varför tänder det inte när du vänder dig om? Till och med bromsarna är för känsliga här - rör bara vid den så ställer sig bilen upp som om den vore död." Kort sagt, dagen efter lämnade Anderson Sr tillbaka bilen, och snart etablerade sig en grön hög med "inhemskt" metallskrot stolt på bakgården igen.

"Men hon går inte, pappa!" - Louis gnällde, som om han såg sin dystra framtid för de kommande fem åren. Andys svar var ovanligt sentimentalt: ”Det finns något viktigare i en bil än att kunna köra. När jag tittar på denna Rambler ser jag en bästa vän. Jag kan inte ens minnas när han inte var i vår familj. Han träffade mig när jag kom tillbaka från kriget (här överdriver herr Anderson på sitt vanliga sätt, eftersom denna modell sattes i produktion först 1956 - författarens anteckning). I den här bilen hade jag min första dejt med din mamma. Och äktenskapet ... Till och med du och Tommy föddes i det. Ja, Rambler och jag har gått igenom mycket ... "Vad mer kan jag säga? Laglöst hjärta...

Live är bättre än på bilden

Om du tror att Louis ljög, att hans gubbes tak gick av på familjens bil, då skyndar jag mig att försäkra dig: Anderson Jr. beskrev en hel klass av amerikanska bilister med otrolig noggrannhet. Typiskt är denna besatthet karakteristisk för äldre personer med låg utbildningsnivå i arbetarklassområden. De köper nyttobilar med ett minimum av extra utrustning. Och de hittar alltid en bil de har råd med, för enligt biltillverkarnas gamla axiom är det mycket lättare och billigare att behålla en befintlig kund än att skaffa en ny. Men AMC:s traditionella kunder var bokstavligen en utrotningshotad art.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Så här såg Rambler Six ut live. För att öka försäljningen designade AMC om Nash- och Hudson-modellerna 1956 och kallade dem Rambler American.

American Motors har alltid legat någonstans i utkanten av verksamheten på grund av dess ringa storlek och coola inställning hos köparna till de bilar som de tillverkar. Det låg dock några segrar bakom. Bland dem inkluderar journalister enhälligt den tunnformade, tidigare chefen för företaget, George Romney, som i början av 60-talet blev guvernör i Michigan och till och med kandiderade för presidentposten i USA, och den utilitaristiska Rambler-modellen. Det senare blev företagets kanske viktigaste bedrift, eftersom det blev dess främsta inkomstkälla på efterkrigsmarknaden. Ovannämnde D. Romney skakade triumferande med nävarna på dagen för Ramblers premiär (15 december 1956) och kallade det "en ny milstolpe i bilindustrins historia".

Bilen var verkligen annorlunda från allt som var bil-Amerika under de åren. Rambler Six-designern Edmund (trumrulle) Anderson (det finns tillfälligheter!) presenterade den som en kompakt bil. Under det första släppåret sålde den över 60 tusen exemplar! Det var en framgång som direktörerna för AMC inte förutsåg - de hade helt enkelt inte pengarna för att skapa en fullstor lineup! Och ändå, "oturen" hjälpte - den måttligt kompakta Rambler både gillade journalisterna och hittade sin konsument.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1958, eran för de klassiska Ramblers. Fashionabla bilar med Custom City Club-identifikation skilde sig från sina bröder i avsaknad av sidostöd

Ett år senare blir Rambler ett separat varumärke med en omsättning på upp till 82 tusen bilar. Valet av modeller har blivit bredare: en hardtop har lagts till fyradörrars sedan och kombi. Och motorutbudet, förutom den inline sexcylindriga (3,2 liter, 120 hk), representerades också av den V-formade "åttan" (4,1 liter, 190 hk). Detta fodral kompletterades med en Jem automatisk växellåda Hydramatic, enligt AMC-versionen kallad Flashaway.

Ödet gynnade inte den nya oro så länge, men även den här gången gjorde AMC-specialister ett bra jobb. Tack vare de tre storas "framgångsrika" passivitet blev Rambler-bilen en hit i mellanvästern under fyra år. Tillverkaren hann bara ändra utseendet på bilen, komplettera modellutbudet och förbättra designen. Så till exempel fick Rambler fenor när det blev på modet, och en kraftfull motor när experiment med muskelbilar började. Vanliga bilister gillade den nya bilens säkerhet, den relativa ekonomin och den vänliga prislappen.

Bilar AMC - American Motors Corporation - har alltid skilt sig från resten av den amerikanska bilindustrin. Skapat som ett resultat av sammanslagningen av två relativt små företag, Nash-Kelvinator och Hudson, som ägde rum 1954, förlitade sig AMC på, så att säga, okonventionellt för Amerika under dessa år, kvaliteten på sina produkter - ekonomi, brist på krusiduller och bred förening inom modellsortimentet.

Genom åren har AMC-bilar producerats under det gemensamma varumärket Rambler. (Det har ingenting att göra med den välkända sökmotorn, bara det här ordet på engelska betyder "Tramp", och det står förresten "Rambler")... Från och med början av sextiotalet var Rambler Classic, som var ungefär lika stor som Volga, en mellanklassmodell i sitt produktionsprogram - som stod ett steg över Rambler American compact, men under fullstorleken Rambler Ambassador . Men uppdelningen i klasser när det gäller AMC-produkter var ganska godtycklig - alla tre modellerna hade mycket gemensamt, och Classic och Ambassador i allmänhet var i huvudsak varianter av en bil.

1961 — 1962

När man tittar på Rambler Classic från 1961 års modell är proportionerna på karossen som var atypiska för den amerikanska bilindustrin under dessa år omedelbart slående - ett lågt förhållande mellan bredd och höjd, en högt upphöjd nedre glaskant, enastående markfrigång och korta överhäng. Förklaringen är enkel: den här bilen var faktiskt produkten av nästa uppdatering av Rambler Six-modellen från 1956, till den smala och höga karossen som designerna "satte fast" nya fram- och bakändar på. Hjulbasen låg samtidigt på cirka 108 tum (2700 mm, som Volga GAZ-21). Det var en mycket liten bil med amerikanska mått mätt i början av sextiotalet.

Ambassadören använde en variant av samma kropp, men med en bas förlängd till 117 "(2972 mm) och en något modifierad svans:

Naturligtvis var designen av den eklektiska "Rambler", med sin höga kaross och stilistiska lösningar, såsom panoramafönster och bakre takpelares omvända lutning, för länge sedan skickad till historiens soptunna av de flesta amerikanska biltillverkare, svår. att konkurrera med sådana innovationer från dessa år som liknande storlek och pris med en elegant, squat kropp av modern form, eller tekniskt sofistikerade modeller från General Motors.

Men AMC-bilar hade sin egen, ganska smala, men konstanta krets av köpare, för vilka bilens utseende och graden av dess "förfining" var långt ifrån första platsen. Så, med hänsyn till populariteten hos den amerikanska kompakten, tog varumärket Rambler som helhet med tillförsikt den hedervärda tredjeplatsen i försäljningen bland alla amerikanska bilmärken 1961.

Tillsammans med Classic fyrdörrars sedan fanns den mycket populära Classic Cross Country kombi. Alternativ som erbjuds Deluxe, Super och Beställnings... Basmotorn var en 3,2-liters inline-sexa som var välkänd för kunderna, och köparen kunde välja mellan cylinderblock av gjutjärn och aluminium (i versionen Super aluminiumblocket körde normalt) - den sista versionen av motorn var märkbart lättare med samma kraft, vilket förbättrade bilens dynamiska egenskaper, men ansågs vara mindre tillförlitlig. Som tillval erbjöds en 4,1-liters V8 (som på den tiden saknades hos de flesta konkurrenterna i den här klassen). Valet av växellådor var standard - treväxlad manuell eller automatisk.

1962, hela uppsättningen Super döptes om till 400 , och valet av motorer har reducerats till två varianter av den sexcylindriga - med cylinderblock av gjutjärn eller aluminium. V8:an var nu bara förlitad på toppmodellen Rambler Ambassador, som från och med i år har överförts till samma 108-tums hjulbas som Classic, och i huvudsak blivit en uppgraderad variant. Bara i år erbjöds en tvådörrarsversion av Classic sedan. En viktig innovation var också de mycket säkrare dubbelkretsbromsarna på alla Rambler-modeller - en sällsynthet under dessa år.

Betoningen av ekonomi och brist på krusiduller hade en positiv effekt på populariteten för "Rambler" utanför USA – medan exporten av andra amerikanska bilar, som visade sig vara för stor, glupsk och dyr för resten av världen, på sextiotalet, tvärtom, minskade mer och mer. Så, med början den 11 april 1962, började monteringen av Rambler Classic Six vid Renault-fabriken i den belgiska staden Haren - kallad Rambler Renault, den ersatte sin egen sedan av samma klass, Renault Fregate, i produktionsprogrammet för det franska företaget. Body studio Chapron gjorde till och med en specialversion för Frankrikes president Charles de Gaulle, som han dock använde väldigt lite av. Monteringen av Ramblers i Frankrike fortsatte till sommaren 1967.

1963 — 1964

Vid modellåret 1963 hade AMC-bilar utvecklats praktiskt taget från grunden för första gången sedan 1956. Rambler Classic har blivit något kortare, smalare och betydligt lägre, samtidigt som den inte har tappat en enda kubiktum i passagerarutrymmet eller bagageutrymmets volym.

Designen skapades också från grunden, och var för 1963 mycket progressiv och ganska elegant, kombinerade klassiska amerikanska proportioner med mjukare plastpaneler, som påminner lite om europeiska modeller. I de bästa traditionerna för märket förenades de främre och bakre stötfångarna, såväl som glasramarna på de främre och bakre dörrarna på fyradörrars sedan med varandra.

Rambler Ambassador delade fortfarande hjulbasen med Classic, även om den nu har ökat för båda modellerna till 112 tum (2845 m). Detta gjorde Classic och Ambassador till väsentligt olika konfigurationer av samma modell, och till utseendet var de praktiskt taget omöjliga att särskilja i denna generation.

En viktig egenskap hos de nya modellerna var designen av deras nyutvecklade karosseri. Karosserna på 1956-62-modellerna hade ingen löstagbar ram, men behöll ändå fullfjädrade stänger från den främre stötfångaren till den bakre - ungefär samma som Niva. De nya karosserna hade främre och bakre sparunderramar separata från varandra, och i mitten spelade själva karosseriet rollen som kraftelement i botten - en struktur som är välkänd för oss från Volga. Detta gjorde det möjligt att sänka botten av karossen och följaktligen minska bilens totala höjd. Några undantag var cabriolet, där den främre stödramen förlängdes kraftigt bakåt för att stärka karossen och nästan nådde de bakre balkarna.

Tyvärr, "fyllningen" av den nya kroppen lyste inte med nyhet: till exempel migrerade den arkaiska fjäderbelastade bakre upphängningen med en stängd kardanväxel, där kardanaxeln bara hade ett gångjärn och placerades inuti tryckröret till den nya generationen Rambler utan några speciella förändringar (momentrör), stelt fast vid bakaxelhuset och spelar rollen som den enda spaken som uppfattar längsgående krafter. Sådana konstruktiva lösningar var på modet på trettio- och fyrtiotalet, men vid mitten av sextiotalet såg de redan ut som en relik. Tillverkaren hade dock inget speciellt incitament att ändra "det som redan fungerar" mot något nytt - bilens nya utseende berörde potentiella köpare mycket djupare än någon teknisk innovation kunde.

3,2-liters "sexan" med två blockmaterialalternativ förblev det enda motoralternativet på Classic, medan Ambassador fick en ny 5,4-liters V8.

Mitt i årsmodellen en liten 4,7-liters "åtta" med 198 hk. (bhp) kan nu beställas på Rambler Classic. Med denna motor hade bilen bra dynamik - cirka 10 s till 97 km / h, men förblev relativt ekonomisk - enligt tillverkaren varierade bränsleförbrukningen från 12 till 15 liter. per 100 km löpning, beroende på körläge och övriga förhållanden.

1963 utsågs hela raden av Rambler-bilar till Årets bil av tidningen Motor Trend. Det var företagets mest kommersiellt framgångsrika år på ett decennium.

Under tiden började molnen tätna över AMC. 1962 bestämde sig George Romney, som ledde företaget under de senaste åtta åren, som också var en framstående figur i det republikanska partiet, för att äntligen gå in i storpolitiken och gå med i valkampen om posten som guvernör i Michigan (han blev senare känd under det blodiga förtrycket av upploppen 1967 i Detroit)... Roy Abernathy, som efterträdde honom, hade en helt annan vision om företagets framtid och dess lineup – han förlöjligade öppet Romneys idéer och hans politik. Ebernathy ansåg att AMC under rådande omständigheter inte borde utnyttja marknadsnischer som ännu inte är ockuperade av de tre stora, utan öppet motsätta sig det.

Under hans ledning försökte företaget bli av med tillverkaren av billiga och ekonomiska småbilar, som hade utvecklats i åratal, och gick mot ett fullfjädrat modellutbud, som var modellerat efter marknadsledarnas produktionsprogram. Problemet var dock att ett mycket litet företag med amerikanska mått mätt varken hade resurserna eller förmågan att genomföra sådana storslagna planer. Denna politik visade sig vara extremt kortsiktig och dess konsekvenser lät inte vänta på sig.

1964 genomgick Rambler Classic / Ambassador endast smärre yttre förändringar, såsom tillägg av lister på trösklarna eller ett nytt enklare kylargrill. Dessutom konfigurationen Deluxe, Beställnings och 400 (namn som går tillbaka till fyrtiotalet, och från marknadsförares synvinkel, vid den tiden, hopplöst föråldrade) döptes om till 550 , 660 och 770 respektive, som liknade de konfigurationsbeteckningssystem som antogs under dessa år av Ford eller Chevrolet.

Som en del av det kompletta setet 770 kroppen "tvådörrars hardtop" blev tillgänglig.

Rambler Typhoon med den nya 3,8-liters sexcylindriga Typhoon-motorn släpptes i en liten serie baserad på Classic. Den erbjöds i en enda kombination av ljusgula och svarta färger (bilden) med en sportig svart inredning och ett något modifierat kylargrill med svärtade insatser.

Sedan samma modellår 1964 uppdaterades dessutom "yngre bror" Classic och Ambassador - den "kompakta" Rambler American, som hade mer blygsamma dimensioner, men som samtidigt förenades med dem när det gäller kroppsjärn (under 1963 års modell var den fortfarande i en gammal kropp, som går tillbaka till 1950-talet och utsattes för en mycket misslyckad restyling i början av 60-talet).

1965 — 1966

För 1965 års modell genomfördes en omstyling, som främst påverkade de främre och bakre ändarna av karossen - botten, tak och dörröppningar förblev desamma. Classic och Ambassador hade nu återigen olika kroppar: den dyrare Ambassador fick en "sträckt" hjulbas och en längre "näsa", samt den trendiga fronten med fyra strålkastare, tvinnade i ett vertikalt plan (på den nedre bilden), medan Classic behöll ett mer konservativt horisontellt arrangemang av ljusteknik (översta bilden).

Motorsortimentet har också uppdaterats för att inkludera en 3,3-liters, 128-hk "sexa". som standard 550 , 3,8-liters "sex" på 145 hk. i trimnivåer 660 och 770 samt den valfria 155 hk sexcylindriga motorn. och V8 - en 4,7-liters 198-hästkrafter och en 5,4-liters 270-hästkrafter.

Viktiga nyheter var utseendet på en cabriolet som en del av en komplett uppsättning 770 samt valfria skivbromsar fram designade och levererade av Bendix.

Sedan 1965, på basis av Classic, började en sportversion med en fastback-kropp produceras, med ett sluttande tak som går in i bagageluckan, som fick sitt eget namn Rambler Marlin:

Nuförtiden förknippas en liknande kroppsform vanligtvis med praktiska halvkombi och ett rymligt bagageutrymme - och i det här fallet var bagageälskare i en fullständig besvikelse. Ur en modern synvinkel var denna kropp generellt sett något helt obscent, med en liten bålöppning och en total brist på praktisk (och nästan komplett - bakifrån). Men 1965 - året då Mustangen dök upp med samma kaross - att ha något liknande i produktionsprogrammet var väldigt "cool", så den nya modellen gav AMC en hel del merförsäljning.

Det är sant att allt förstörde ingenjörernas önskan med alla medel att hålla takhöjden för de bakre passagerarna på nivån för basmodellen - på grund av detta kom "Marlin" ut lite puckelryggig. Men fans av märket älskar honom så.

1966 medförde mindre förändringar i utseende, såväl som en valfri fyrväxlad golvspaksväxellåda. Den översta tvådörrars hardtopen fick sitt eget namn Rambler Rebel, lånad från den populära modellen från slutet av femtiotalet.

Efter nedläggning av produktionen i USA överfördes verktygen för denna modell till Argentina vid IKA-fabriken. (ett dotterbolag till det amerikanska företaget Kaiser, som ägde bland annat varumärkena Willys och Jeep), där den stämplades med stor framgång fram till 1982, och till en början under beteckningen IKA Torino, och sedan 1975, efter överföringen av produktionen till franska ägare - gillar redan Renault Torino (förresten, argentinarna presenterade en sådan bil till vår kära Leonid Ilyich).

Det är sant att utseendet på den argentinska versionen ändrades märkbart på grund av installationen av kroppsfjäderdräkten från den amerikanska generationen Rambler 1963-65 (på den tiden också upphört i Amerika)... Dessutom användes en längre och styvare främre subram från cabriolet, bättre anpassad till lokala vägförhållanden, samt en förbättrad bakre fjädring, liknande designen som Zhiguli. Motorerna installerades svagast (naturligtvis i jämförelse med den amerikanska prototypen)- inline sexor med en arbetsvolym på 3,0 eller 3,7 liter.

1967 - 1978: Rebel och Matador

Under modellåret 1967 avbröts tillverkningen av bilar under beteckningen Classic - nu bar alla AMC-bilar på mellannivå beteckningen Rambler Rebel, och blev på vägen mycket större - deras längd hoppade över linjen på 5 meter, samtidigt som de bibehölls 114-tumsbasen ökade även karossernas bredd märkbart. Motorer har också vuxit i arbetsvolym - nu var den minsta bland de tillgängliga motorerna en 3,8-liters sexcylindrig, och toppkonfigurationen fick en 6,4-liters "åtta". Den ålderdomliga bakfjädringen med tryckrör har äntligen försvunnit och ger plats för en helt modern beroende fyrlänk med Panhard-stång.

Det var sant att det inte var utan anakronismer. Så, torkarna, som tidigare, som 1956, hade en vakuumdrift. (Dessutom erbjöds elektriska som ett alternativ för en extra betalning på $ 20, och ingen kommer nu att säga vad som hindrade dem från att göra dem till standardutrustning)... En annan söt anakronism var den främre upphängningen, som kombinerade en kulled undertill med en kingpin och gängad bussning i den övre änden av svängstaget. (något liknande "Moskvich-407" fjädring, men upp och ner).

1967 års Marlin skilde sig märkbart från sin föregångare, byggd på det "långa" Matador-chassit i full storlek och använde en modell som lånats från den tidigare. I allmänhet gick överföringen till en lång hjulbas helt klart till fördel för bilen - i alla fall slutade den äntligen att likna ett handikappat barn, efter att ha fått en ganska stolt profil. Men själva idén med en sportbil med nästan tre meter hjulbas såg något extravagant ut även med amerikanska mått mätt, så 1967 var det sista året för denna modell. Dess plats i modellutbudet togs till viss del av sporterna AMC AMX och AMC Javeline, och den här gången rusade AMC-ingenjörerna till den motsatta ytterligheten och designade extremt kompakta maskiner med en landningsformel i bästa fall 2 + 2 (och i vissa versioner, även tvåsitsiga).

Nedan - AMC Rebel / Matador, ovan - Ambassadör. Ökningen av hjulbasen påverkade inte storleken på kupén, dörröppningarna och taket förblev desamma.

Ambassadören snurrades slutligen av till en separat serie fullstora fordon med en 118-tums (2997 mm) hjulbas. Det är sant att man inte bör leta efter skillnader mellan honom och rebellen i förhållande till storleken på dörröppningarna eller kabinens inre dimensioner: den mellersta delen av kroppen förblev densamma, samma ökning av hjulbasen föll på främre överhäng och en rent dekorativ insats mellan motorrummets skärm och framaxeln. Som ett resultat bildades ett tomt utrymme mellan motorn som blev kvar på sin plats i förhållande till framhjulen och passagerarutrymmet, i vilket en annan motor fritt fick plats - åtminstone någon slags V-formad "fyra". Denna teknik fungerade bra på trettiotalet, när bilar med lång "näsa" var på modet, förknippade med en lång och kraftfull motor placerad inuti den, någon mäktig V12 eller V16 - men under andra hälften av sextiotalet en sådan "näsplastik" nej längre orsakade allt annat än överraskning, även i Amerika, överväldigad av suget efter gigantism för gigantismens skull.

I rättvisans namn bör det noteras att andra amerikanska fullstorleksbilar, byggda på helt egna, unika plattformar, ofta inte skiljde sig alltför radikalt i storleken på kabinen från mellanmodellerna från samma tillverkare, förutom kanske på grund av till sin betydligt större bredd. Deras huvudsakliga skillnad var de yttre dimensionerna. (det vill säga status, prestige) och vackrare ur allmänhetens synvinkel under dessa år, ägnade inte kroppens proportioner, layoutens rationalitet och effektiviteten att använda bilens längd mycket uppmärksamhet.

I allmänhet sparkades inte designen av den nya generationens ambassadör under dessa år bara av de lata. Poängen var inte ens att bilen inte var för vacker i sig - den kom också för farligt nära linjen varefter dess design kunde betraktas som en ovänlig karikatyr av Pontiac som släpptes samma år - och i en försämrad, mer konservativ och grovt utförande. Det stod snart klart att köparna föredrog originalet från General Motors.

Inte ens närvaron av sådana "heta saker" som Ambassador DPL (alias Diplomat) med den forcerade Typhoon 343 V8-motorn hjälpte inte.

Till detta lades uppriktiga problem med kvalitet: nya modeller utvecklades i en mycket begränsad budget, och till och med på mycket kort tid, vilket hade en mycket negativ inverkan på processen att bemästra dem i produktionen. Nivån på inredningen har också sjunkit avsevärt – ytterligare en konsekvens av tillverkarens brist på sedlar. Ett starkt slag mot ryktet (och plånboken) för företaget, som tills nyligen hävdade att det var först med kvaliteten på sina produkter, var betyget "Oacceptabelt", uppvisat av den mest auktoritativa publikationen Consumer Reports, baserat på resultaten av AMC Ambassador testar 1967 års modell. (Denna tidning har publicerats sedan 1939 av US Consumers Union, finansieras av privata donationer, accepterar inte produktprover från tillverkare och publicerar i princip ingen reklam).

Med tanke på ovanstående bör det inte komma som någon överraskning att 1967 visade sig vara ett extremt olyckligt år för AMC: försäljningen minskade med 54 000 enheter på en gång, med en total årlig produktionsvolym på mindre än 350 000. I år, istället för vinst, Företaget fick 75,8 miljoner dollar i förlust, eller 322 dollar per sålt fordon. Styrelsen börjar äntligen inse att något går fel: President Abernathy har gått i pension och ersatts av Bill Lunberg, en tidigare Ford Motor Company-anställd. Roy Chapin blev verkställande direktör under honom. - junior, tidigare ansvarig för företagets verksamhet utanför den amerikanska marknaden.

Lunberg-eran kom ihåg främst för sin ovanligt aggressiva reklamkampanj. Den nya presidenten för AMC var den första som bröt branschens "gentlemen's agreement" att inte använda direkta jämförelser med liknande konkurrenters fordon i reklammaterial. Ambassadören jämfördes till och med med Rolls-Royce - med motiveringen att den också hade en luftkonditioneringsenhet som standard:

Naturligtvis bluffade AMC – och det handlar inte ens om att när det gäller byggkvalitet och finish så var dess produkter milt uttryckt väldigt långt ifrån en brittisk bil för aristokrater och de som vill känna så: inte alla ambassadörer som släpptes 1968 var utrustade med luftkonditionering, många köpare, särskilt i de nordliga staterna, beställde bilar utan det i utbyte mot en stor rabatt (den s.k. ta bort alternativ).

Men i allmänhet fungerade reklamtricket - modellåret 1968 för företaget präglades av en försäljningsökning på 13 % och en liten men påtaglig vinst, även om bilarna som tillverkats av dess bilar har förändrats lite. AMC fick möjligheten att leva - och förvåna världen med dess excentriciteter - ytterligare.

Ett annat landmärkesbeslut från den nya företagsledningen var det gradvisa övergivandet av varumärket Rambler - sedan 1968 fanns det bara i beteckningen av Rambler American Compact, som AMC försökte distansera så tydligt som möjligt från resten av sortimentet och placera det som en superbudget - bara 200 $ dyrare än Volkswagen Beetle, med mycket större dimensioner - alternativ till importerade (europeiska och japanska) bilar. Resten av modelllinjerna döptes helt om och producerades nu under varumärket AMC – till exempel blev Rambler Rebel AMC Rebel.

I det sorglösa Amerika under andra hälften av sextiotalet verkade detta vara det rätta beslutet - varumärket Rambler hade länge förknippats med bilden av en "bil för pensionärer", som AMC försökte bli av med med all sin kraft . Men bara några år efter början av det första steget av oljekrisen i Mellanöstern visade det sig att det var väldigt hänsynslöst - under de nya förhållandena var det inte "heta" ungdomsmodeller med enorma V8:or som var populära, men konservativa och, viktigast av allt, ekonomiska bilar. Tyvärr visade det sig vara mycket svårt för AMC att "gå in i samma vatten" - vid den tiden var dess produkter mer förknippade med de "fritt flytande" bilarna som tillverkades under Abernathys presidentperiod än med de pålitliga och ekonomiska Ramblers från lång tid. - Borta Romney-eran...

1968 AMC Rebel är känd för den första användningen av infällda dörrhandtag, liknande de som senare skulle installeras på och endast roteras 180 grader.

Till årsmodell 1969 fick Ambassador en ny – och dessutom mycket framgångsrik – restyling. Bilen slutade till slut att parodiera Pontiac, istället fick den en ganska passande "familjelikhet" med rebellen, för vilken det vid detta tillfälle var nödvändigt att begränsa sig till en knappt märkbar "ansiktslyftning" med blotta ögat - företaget hade fortfarande brist på medel.

1970 dök AMC-serien med en allvarlig försening upp sin egen "muskelbil" - Rebel Machine med en uppgraderad 340-hästkraftsversion av 6,4-liters V8. Vid den här tiden började företaget öppet missbruka marknadsföringstekniken som är typisk för tillverkare av inte riktigt förstklassiga produkter - det började spela på kundernas patriotiska känslor, spela på det första ordet i dess namn på olika sätt, amerikansk... Detta är vad som i synnerhet förklarar utseendet på "specialserien" av Rebel Machine av färgen i färgerna på den amerikanska Stars and Stripes-flaggan. För att motivera denna maskin är det värt att notera att den verkligen var ganska snabb för sin tid - med en effektbelastning på 10,7 lbs / 1 hk. hon gick direkt till racingklassen F-lager enligt NHRA (National Hot Rod Association)... Tidningsredaktör Motor Trend Jack Nerad sätter Rebel Machine på listan över de bästa bilarna genom tiderna (De största bilarna genom tiderna) - samtidigt som han medger att knappast många av hans läsare kommer att kunna minnas att en sådan maskin överhuvudtaget existerade en gång.

Samma 1970 började en ny, helt vridlös framfjädring med förbättrad geometri att installeras.

Sedan 1971 har raden av medelstora bilar från American Motors fått en ny beteckning - AMC Matador (de älskade klangfulla spanska ord i Amerika under de åren), med den samtidiga övergången till en längre 118-tums bas. Fullstorleksversionen - AMC Ambassador - har behållit sitt namn, samtidigt som den fått en ännu längre 122-tumsbas (3099 mm), samt en lite större bana. Men som tidigare påverkade dessa förändringar inte kabinens dimensioner - de förblev desamma som 1967 års Rebel-modell med sin 114-tums bas, så den enda fördelen med den utökade längdversionen av bilen borde ha ökat pga. till jämnare långa hjulbaser ... Borde ha - men gjorde det inte, för i praktiken bedömde bilkritiker den som genomsnittlig i bästa fall, om inte under det.

Utgivningen av den "äldre" serien av AMC-bilar fortsatte till och med 1978, och under alla dessa år tappade de ständigt sin marknadsandel. Början på slutet för dem var kanske den ovanligt fula omstylingen av 1974 års modell, under vilken båda modellerna fick en enastående "snobel":

Ambassadören överlevde inte ett sådant hån - efter modellåret 1974 avbröts dess produktion, vilket lämnade AMC med den enda "äldre" modellen - om än en ganska stor sådan: 1977 och 1978 kunde Matador teoretiskt sett till och med hävda status som en fullständig -storlek bil, i alla fall, utifrån yttermått (men inte vad gäller kabinens volym).

Den enda anmärkningsvärda bilen från denna serie var Matador-kupén av 1974-1977-modellen, som hade ett utseende som inte var helt standard för den tiden och var helt utan samband med sedanen av samma modell, för vilken den belönades med ett tidningspris Bil och chaufför för bästa design - Bäst stilbil 1974:

Mest av allt kom samma modell ihåg för hennes framträdande i en av James Bond-filmerna - Mannen med den gyllene pistolen, och i form av en flygande bil som används av huvudantagonisten, vilket var tänkt att betona de aerodynamiska motiv som användes i designen av kupén. Agent 007 själv tvingades använda en mer blygsam modell av samma tillverkare - AMC Hornet, som kommer att diskuteras i nästa kapitel ...

1969 - 1988: Hornet, Concord, Eagle

Även om AMC-ledningen såg konkurrensen på marknaden för större och lyxigare bilar som huvudinriktningen för företagets utveckling på sjuttiotalet (den här riktningen visade sig till slut vara en återvändsgränd), nischen av "kompakt", det vill säga - med en dimension som liknar "Volga", bilar i AMC-modellsortimentet är inte tomma alls. Det är bara det att sedan modellåret 1969 har den varit fylld med en helt ny modell - AMC Hornet med en hjulbas på 108 tum / 2743 mm:

Men "helt nytt" är kanske för högt sagt. Hornets kropp utvecklades från grunden, men många av komponenterna och hela enheterna ärvdes av den nya modellen från den gamla goda Rambler American, som lades ner samma år.

Hornet stack ut främst för en mycket rationell layout för sin tid. (layouten under de åren var generellt sett en stark punkt för AMC), som tillät i "sedan" lite mer än 4,5 meter lång (liknar Ford Focus II) rymma en ganska rymlig fem-sex-sits hytt, jämförbar i volym med konkurrenternas modeller av betydligt mer rejäla dimensioner – om än till priset av ett ganska blygsamt bagageutrymme.

Det sista felet korrigerades dock redan 1973, när en tredörrars halvkombi dök upp i modellutbudet speciellt för koffertälskare:

För den som saknade detta tilltalades den klassiska femdörrars kombi – på den tiden en av få i denna storleksklass på den amerikanska marknaden:

Bilens hantering var inte heller dålig för sin tid – även om dess designers tvingades använda bladfjädrar i den bakre fjädringen för att sänka kostnaden. Men den främre fjädringen, som var en variant av den som användes på de "äldre" AMC-modellerna med smalt spår, hade en ganska bra geometri, inklusive "anti-bite"-lutningen på de övre spakarna, vilket avsevärt minskade "knäböjningen" framtill på bilen vid hård inbromsning. Dessutom gav användningen av massiva delar lånade från mycket tyngre maskiner i den Hornets fjädring en utmärkt överlevnadsförmåga.

Samtidigt hjälpte inga knep - trots närvaron av ett visst antal övertygade fans av varumärket, fortsatte AMC:s andel på den nordamerikanska marknaden att falla varje år. Om, mot bakgrund av byggda på gamla plattformar och "Hornet" fortfarande såg glad ut, så presenterade Ford och GM efter 1979 års modell helt nya, modernare bilar i samma storleksklass - Ford Fairmont och Chevrolet Malibu - direkt konkurrens med " de tre stora ”visade sig vara en förlustaffär för AMC. En sådan utmaning måste besvaras asymmetriskt.

Sedan 1978 har en ny modell, AMC Concord, tagit platsen för Hornet i företagets sortiment. Det var visserligen inget nytt ur teknisk synpunkt i det - förutom att en liten restyling i tjänst. Den största skillnaden från sin föregångare var ett annat förhållningssätt till marknadsföring: "Concorde" var positionerat som en liten och ekonomisk, men lyxig och välutrustad bil, med tonvikt på indikatorer som komfort, byggkvalitet och trimnivå.

Baspriset ökade till $4000 - vilket var ganska mycket med tanke på att samma år kunde basversionen av den större Chevrolet Nova köpas för $3700, och "mellanstora" Chevrol et Malibu för $4200. Men för publiken som AMC räknade med, "var det värt det." Faktum är att bilen designades för att inte konkurrera med andra amerikanska, utan med europeiska och japanska modeller av samma dimension som presenteras på den amerikanska marknaden, som BMW 5-serien eller Toyota Corona. Praktiskt taget alla Concordes hade mycket rik utrustning, inklusive en takbeklädnad i konstläder och en magnifik velourinredning, samt en imponerande lista med ytterligare utrustning.

Jag måste säga att med detta tillvägagångssätt lyckades AMC vinna sin publiks exceptionella lojalitet: enligt resultaten av en undersökning gjord av tidningen Populär mekanik 1978 kunde 30 % av de tillfrågade ägarna till "Concords" inte hitta ett enda anmärkningsvärt fel i sin bil - nästan en rekordsiffra. Kanske var det denna faktor som i avgörande utsträckning tillät ett litet företag med amerikanska mått mätt att "knaka" fram till slutet av åttiotalet.

Till en början var basen för "Concorde" en 3,8-liters sexcylindrig radmotor (90 hk), och mot en avgift kunde 4,2 "sex" (100 hk) eller en 5-liters V8 (125 hk) installeras ...med.). Det var alla gamla beprövade motorer som hade installerats i AMC-bilar sedan åtminstone mitten av sextiotalet – om än mycket grundligt "kvävda" till förmån för nya miljökrav. V8-varianten var tillräckligt snabb (10,4 sekunder till "hundra"), men var inte populär på grund av sin låga effektivitet. Efter 1979, av dessa motorer, återstod endast sexan på 4,2 liter, som överlevde till slutet av modellens produktion.

Under denna tid genomgick raden av fyrcylindriga kraftenheter mycket mer betydande revisioner. Inledningsvis representerades den av en tvålitersmotor tillverkad av Audi med en kapacitet på 80 hk, väldigt exotisk med amerikanska standarder. (den reducerade förgasarversionen av Porsche 924-motorn hade ingen direkt relation till tvålitersmotorerna i de populära Audi 80 och 100)- mycket mer ekonomiskt med praktiskt taget samma kraft, men förlorar också avsevärt till basen "sex" i dragkraft och elasticitet. På grund av detta - och även på grund av de relativt små volymerna av leveranser från Tyskland - blev det aldrig riktigt populärt.

Sedan 1980 har den ersatts av den 2,5-liters Iron Duke-motorn från General Motors. (strukturellt liknar Volga-motorerna med nedre axel, men med ett cylinderblock i gjutjärn och insugnings- och avgasgrenrör placerade på motsatta sidor av cylinderhuvudet), som gav 82 hk. när du drar från lägsta hastighet.

Slutligen, sedan 1983, redan på AMC Eagle (se nedan) det fanns en liknande nedre rad in-line "fyra", men redan av sin egen utveckling AMC (välkänd för inhemska fans av gamla "jeepar").

Den mest exotiska versionen av kraftenheten visade sig vara ... en elmotor: den "elektrifierade" versionen av "Concorde" i "stationsvagn" -kroppen producerades av ett tredjepartsföretag Solargen på basis av de fordonssatser som AMC tillhandahållit, dock under en mycket kort tid - från oktober till december 1979.

Valet av transmissionsalternativ omfattade tre- och fyrväxlad manuell växellåda med golvväxling och en treväxlad "automatisk". Sedan 1982 har även en femväxlad "mekanik" blivit tillgänglig.

Den gamla karossen, som går tillbaka till slutet av sextiotalet, visade sig oväntat vara en fördel för Concorde - mot bakgrund av det modernaste hantverket från den amerikanska och japanska bilindustrin, som var lättare i jakten på bränsleekonomi, bilen visade sig vara betydligt säkrare i en kollision, upprepade gånger upptar höga platser i motsvarande betyg. Detta var en av anledningarna till att vissa polisavdelningar föredrog att beställa AMC-produkter som patrullfordon.

Sedan modellåret 1979 har AMC använt ett nymodigt strålkastarsystem på sin "lyxkompakta" - med fyra rektangulära strålkastare parade i två har den yttre klädseln ändrats något.

En mycket intressant och värd en separat berättelseversion av denna modell var "fyrhjulsdriften" producerad sedan augusti 1979, som hade sin egen beteckning - AMC Eagle:

Dessutom, tillsammans med "kombi"-kroppen, som redan var traditionell för fyrhjulsdrivna bilar, erbjöds under en tid mycket mer exotiska fyrhjulsdrivna sedaner och till och med coupéer.

Det är värt att notera att huvudhöjdpunkten i "Needle" naturligtvis inte var själva idén om en fyrhjulsdrift i en personbil, implementerad tillbaka på det täta 1930-talet - och inte ens en lastbärande kaross användes på den inhemska M-72 redan 1955, men användes i fyrhjulsdrivna transmissioner tillsammans med centerdifferential viskös koppling baserad på silikonvätska ("Viskös koppling"), som automatiskt omfördelade dragkraften mellan fram- och bakaxeln, vilket hindrade en av dem från att glida. Detta gjorde det möjligt för det fyrhjulsdrivna terrängfordonet att vara helt lika med "personbilen" vad gäller enkel kontroll och användarvänlighet.

"Motorn" 2WD - 4WD är tydligt synlig, som styr in- och urkoppling av framaxeln. Det är redan svårt för ägarna av moderna "jeepar" bortskämda med servon att inse detta, men för de åren var det en riktig revolution.

I bilen fanns inga "extra" spakar som stack ut ur golvet: framaxeln var sammankopplad med en vakuumservo, som styrdes av en liten spak på instrumentbrädan, som påminner om spakarna för värmeklaffarna. Samtidigt, till skillnad från modellerna Subaru och Toyota under dessa år, som delvis var lika i koncept, där bakaxeln endast kunde kopplas vid körning på mjuk mark (deltid 4WD), används på Eagle fyrhjulsdrift Välj Drive tillåts drift i 4WD-läge både på asfaltvägar och utanför dem - det var vettigt att stänga av det om inte bara för att spara bränsle.

Visserligen hade den inte en nedväxling av växlar i växellådan, vilket något minskade dragförmågan på terrängen - men trots allt var Eagle aldrig placerad som en seriös SUV, utan för amatör "turer" på måttligt grov terräng, fisketurer och liknande Möjligheterna med ett sådant "enknapps" fyrhjulsdriftsystem räckte för ögonen - vilket säkerställde den nya produkten från AMC popularitet bland friluftsentusiaster, såväl som invånare i nordstaterna, med deras tillfälliga trafik kollapsar på grund av vinterns snöfall. Det är från "Needle" som den moderna klassen gick korsningar, MED UV — crossover nyttofordon byggd på ett personbilschassi, som kombinerar komforten och lättheten att kontrollera en personbil med en något ökad längdåkningsförmåga jämfört med en vanlig monodriven sedan eller kombi – vilket fortfarande bör särskiljas från fullfjädrad terräng. fordon med ökad komfort, som Niva eller Range-Rover.

Av alla AMC-produkter visade sig just denna bil vara så populär och efterfrågad att dess produktion fortsatte i ytterligare fem år efter att basmodellen lades ner (1983) - och det sista året föll på perioden efter att AMC absorberades av en av de amerikanska biljättarna Chrysler Corporation. Egentligen var det företagets avancerade utveckling inom fyrhjulsdrift som på många sätt uppmärksammade Chrysler på AMC - eftersom de var desto mer en välsmakande bit, med tanke på att de som en bonus åtföljdes av rättigheterna till ett av de mest kända varumärkena i världen av vägen — Jeep...

Erkännandet av märket Eagle var dock sådant att Chrysler 1988 ansåg att det var nödvändigt att skapa ett separat bilmärke med detta namn, under vilket bilar från den tidigare AMC-modellserien fortsatte att säljas (med undantag för fyrhjulsdriften) , som blev det sista året av sin release Eagle Wagon, den bestod huvudsakligen av olika licensierade varianter av Renault-modeller). Detta märke höll i sig till slutet av nittiotalet, om än utan någon uppmärksammad framgång. Den sista bilen, ursprungligen designad som Eagle, kom i produktion i slutet av 1998 som Chrysler 300M.

• Crossover- parkett SUV, SUV, SUV (eng.)
• SUV- klassisk ramjeep
• Minibuss- minibuss, familjebil
• Kompakt MPV- en minivan baserad på en kompaktklassbil
• Kupé- 2-sits bil
• Cabriolet- Coupé med öppen topp
• Sportbil- sportcoupé
• Plocka upp- en jeep med öppen kaross för godstransport
• Skåpbil- en personbil med stängd kaross för godstransport

Idag finns över 100 utländska och inhemska tillverkare representerade på den ryska marknaden. Antalet modeller är mer än 1000. Och om vi anser att varje modell har flera modifieringar (skillnader i motor och växellåda), så bilval blir en svår uppgift. Dessutom var och en bil modifiering har olika typer av utrustning - läderinteriör, xenonstrålkastare, taklucka och så vidare. Det vill säga att du måste välja mellan flera tusen alternativ. Målet med vårt projekt är att förenkla denna uppgift.

V katalog innehåller tekniska specifikationer, foton, videorecensioner och recensioner av ägarna till alla nya bilar som officiellt presenteras på den ryska marknaden. Allt egenskaper hos bilar tagen från officiella kataloger tillverkare.

Bilpriser anges i rubel. Det bör också noteras att priserna som visas här motsvarar priset för just detta fordon i minimikonfigurationen. Det vill säga om du vill köpa samma bil i toppversionen så kommer det att kosta mer.