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Ferrovia Qinghai-Tibete

Esta é a ferrovia de montanha mais alta do mundo. "Estrada para o telhado do mundo" - Treine para o telhado do mundo. Conecta o centro administrativo do Tibete - a cidade de Lhasa através de Golmud e Xining com o resto da rede ferroviária do país. Mapa ferroviário da República Popular da China.

A ferrovia para o Tibete foi planejada por um longo tempo. Já em 1958, Mao Tse Tung instruiu a considerar a possibilidade de construir uma ferrovia para a Região Autônoma do Tibete, apesar de ninguém ter experiência em construir ferrovias em tais condições, sem exagero, extremas.

O trabalho na primeira fase de construção da ferrovia Qinghai-Tibet começou em 1960. Em 1962, a documentação estava totalmente desenvolvida e aprovada. A construção foi realizada pelos presos - assim, a tarefa foi realizada para minimizar os custos. Em 1979, uma ferrovia chegou a Golmud. A construção da estrada mais para as montanhas, embora tenha sido aprovada, mas as complicações de saúde dos presos da construção associadas à falta de oxigênio, bem como o fato de que uma parte significativa da estrada seria colocada em condições de permafrost, forçaram a construção a ser parado.

Nos primeiros anos, o trecho Xining - Golmud foi utilizado exclusivamente pelos militares, e somente em 1984 foi aberto ao tráfego de passageiros. Com isso, a construção da ferrovia para a capital do Tibete parou por mais de 10 anos ...

Na segunda metade da década de 1990, o governo do país instruiu a correção do traçado da linha projetada, bem como a realização de novos estudos quanto à viabilidade econômica de sua construção. O resultado disso foi o fato de que em fevereiro de 2001, a construção estatal chinesa aprovou a continuação da construção da rodovia, declarando sua conclusão uma das prioridades do estado.

Em 29 de julho de 2001, destacamentos de construtores se aproximaram de duas extremidades, de Lhasa e de Golmud. Paralelamente, o troço da primeira fase, Xining - Golmud, passou por uma grande modernização: foi realizada uma grande reformulação de algumas estruturas de engenharia, a sinalização foi atualizada, o que permitiu aumentar significativamente o rendimento do troço.

Em 15 de outubro de 2005, foi concluída a construção da ferrovia. Apesar de este evento ter sido amplamente divulgado na imprensa, inclusive no mundo, para o Tibete isso ainda não significava que houvesse uma conexão direta ao longo dos trilhos com o resto do mundo: os construtores solicitaram mais alguns meses para execute e depure a linha. Isso continuou por mais 15 meses.

E, finalmente, em 1º de julho de 2006, o tráfego regular de passageiros foi aberto em toda a rodovia Qinghai-Tibet. Toda a viagem de Pequim a Lhasa leva 48 horas.

Do ponto de vista técnico, a construção da segunda etapa da estrada foi extremamente difícil. 80% da estrada passa a uma altitude superior a 4000 metros acima do nível do mar, dos quais 160 quilómetros a altitudes de 4000 - 4500 metros, 780 quilómetros a altitudes de 4500 - 5000 metros e 20 quilómetros da linha passa a uma altitude de mais de 5000 metros.

A estação ferroviária mais alta é a Tangula Pass. Ele está localizado a uma altitude de 5068 metros acima do nível do mar. Esta é a estação ferroviária mais alta do mundo. Não muito longe, os trens passam pelo ponto mais alto da rota - 5.072 metros.

Não há cidade ou vila perto da estação. Os trens param aqui com pouca frequência, enquanto os carros de passeio permanecem sempre fechados - os passageiros são proibidos de entrar na plataforma: afinal, a essa altitude, a porcentagem de oxigênio no ar é de 60% a 40% em relação ao nível do mar. Quando aconteceu a solene cerimônia de abertura da rodovia, muitos jornalistas precisaram de assistência médica. Trabalhadores médicos acompanham trens de passageiros hoje.

Outro problema sério que os construtores enfrentaram foi o permafrost. Nessas condições, estão localizados 640 quilômetros da linha. Ao mesmo tempo, vale a pena notar que o permafrost no Tibete é especial, de alta altitude. Tem algumas diferenças em relação ao permafrost tão familiar para nós nas latitudes do norte. No entanto, engenheiros russos foram convidados a resolver os problemas que surgiram durante a construção, porque nosso país tem muita experiência na construção de ferrovias em condições geológicas semelhantes, principalmente durante a construção da linha principal Baikal-Amur. A experiência de nossos engenheiros durante a colocação de túneis também foi útil. A Rodovia Qinghai-Tibet possui o túnel de montanha mais alto do mundo, a uma altitude de 4905 metros, e o túnel mais longo tem mais de 3300 metros a uma altitude de 4264 metros, a 80 quilômetros do destino final - Lhasa.

Muitas vezes nesses lugares há tempestades. Em alguns casos, a velocidade do vento pode chegar a 150 quilômetros por hora. Metade da rodovia está localizada em uma zona sismicamente perigosa: aqui são observados terremotos, com uma força de 8 ou mais pontos.

Características técnicas da linha: o comprimento é de 1142 quilômetros, 965 quilômetros a uma altitude superior a 4000 metros, as inclinações máximas são de 20 milésimos, os raios mínimos das curvas são de 600 metros, vertical - 800 metros. A velocidade estimada é de 100 quilômetros por hora. 7 túneis e 675 pontes, com uma extensão total de quase 160 quilômetros. A linha é de via única com desvios, não eletrificada. Mas, ao mesmo tempo, foram feitas as bases para a possível eletrificação da linha no futuro, bem como para o aumento das velocidades.

A ecologia foi uma linha separada da implementação do projeto. Uma parte significativa das pontes localizadas na linha é feita para a passagem desimpedida de animais sob elas. Tecnologias de redução de ruído também são usadas.

Os carros de passageiros foram especialmente projetados pela Bombardier para as Ferrovias Chinesas. Os carros são totalmente herméticos, projetados para velocidades de até 120 km/h. Há três classes nos vagões: sentado, assento reservado e luxo. As inscrições são duplicadas em todos os lugares em tibetano, chinês e inglês. Sob cada assento do passageiro há um conector para conectar um tubo de oxigênio e um painel de controle de oxigênio. No caso de uma despressurização repentina, as máscaras de oxigênio individuais são dobradas automaticamente para trás. As locomotivas a diesel para a linha foram produzidas na Pensilvânia nas fábricas da General Electric.

Carro restaurante.

Vagão compartilhado.

Estação de trem da estação de Xining.

Estação de trem da estação Golmud.

O ponto final da rodovia é a Estação Lhasa.

A plataforma da estação da estação de Lhasa.

A plataforma da estação da estação de Lhasa.

Em todas as viagens, o mais importante é construir corretamente as travessias. Primeiro, porque é a maior parte do custo de todo o passeio. Em segundo lugar, o sucesso da viagem e a impressão geral geralmente dependem de onde e do que você vai ao Tibete.

Estou envolvido na recepção de turistas de língua russa no Tibete. Devido às peculiaridades da minha atividade, viajo muito, posso contar todos os prós e contras de diferentes maneiras de chegar ao Teto do Mundo, tanto por minha própria experiência quanto pela experiência de centenas de turistas que vêm Tibete todos os meses.

Neste breve ensaio, compartilharei minha experiência de chegar ao Tibete de trem através de Xining (Província de Qinghai, China).

Direi imediatamente, se não fosse pelo trabalho, eu mesmo nunca teria ido assim. Mas todos os anos há viajantes (é difícil dizer em que base) que acreditam seriamente que esta é uma ótima maneira de visitar o Tibete, dizem eles, “aclimatação gradual” e assim por diante. A propósito, aqueles que vêm ao Tibete do Nepal de carro pensam da mesma maneira, então sofrem de doença da montanha durante toda a viagem.

Objetivamente, existem duas vantagens de chegada ao Tibete na rota aérea Pequim-Xining, ferrovia Xining-Lhasa:

1. pequenas economias em comparação com o ar de Pequim-Lhasa,

2. redução de risco com a compra de passagens ferroviárias em comparação com a ferrovia Pequim-Lhasa.

Qual é a dificuldade de chegar ao Tibete de trem?

Os bilhetes de trem para os trens que entram no Tibete são sempre escassos. Por quê? Há apenas uma linha férrea que liga o Tibete ao mundo exterior. Esta é a Ferrovia Qinghai-Tibete. Todos os trens que passam (Pequim-Lhasa, Xangai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) se reúnem em Xining. Estes são trens que circulam uma vez por dia ou uma vez a cada dois dias. Durante a temporada turística, estão sempre cheios de passageiros já no ponto de partida. Mesmo no ponto de partida, obter passagens para esses trens se torna um problema se o tempo de viagem cair entre o final de abril e o final de outubro, bem como nos feriados chineses. Neste momento, simplesmente não há bilhetes de compartimento e lugares reservados nas bilheteiras, ainda mais na Internet. Todos eles são inicialmente retirados de venda pelo Estado, por se tratar de uma importante linha estratégica. Além disso, por meio de relações com os chefes das estações, os ingressos caem parcialmente nas mãos de revendedores profissionais. E a partir deles, por meio de conexões novamente (já que tais atividades são ilegais e puníveis), as passagens às vezes chegam a especuladores mais simples e depois a agências de viagens e clientes. É por isso que na China, além do custo da passagem em si, indicado nela, também há o custo dos serviços para a compra de uma passagem. No auge da temporada turística (julho, agosto, setembro e feriados), o custo dos serviços pode ser igual e, às vezes, até exceder o custo do próprio bilhete. Portanto, no verão, os grupos que viajam para o Tibete da China são aconselhados a voar de avião: menos problemas, mais rápido, mais fácil aclimatação e não muito mais caro que um trem, que leva dois dias para chegar lá.

A segunda dificuldade de chegar ao Tibete de trem é a aclimatação. Isso se aplica a todos os trens para o Tibete, pois todos passam por Xining e na mesma escala ferroviária Qinghai-Tibet em Lhasa no Tibete. Por que a aclimatação é pior no trem? Porque o corpo começa a sentir a altura e se adapta a ela, superando 3.000 metros acima do nível do mar, e tudo até 3.000 é sentido como o nível do mar, não há diferença. Chegando de avião em Lhasa, você chega a uma altura de 3650 metros e se aclimata tranquilamente por uma noite. Seguindo as regras básicas de segurança na primeira noite (mexa-se um pouco, não beba álcool, fume menos e não tome banho), você se aclimatará facilmente e pela manhã já se sentirá ao nível do mar. No trem é diferente. Em primeiro lugar, o trem na segunda noite, quando você já está bastante cansado da estrada, supera uma altitude de 5200 metros acima do nível do mar, passando pelo Passo de Tangula. Este é um teste sério para qualquer organismo, mesmo para pessoas que vivem nas montanhas há muitos anos ou têm experiência em viajar para as terras altas. Em segundo lugar, o oxigênio é fornecido ao trem, o que impede que o corpo se ajuste naturalmente à altitude. Se você imediatamente “se sentar” no oxigênio, então na chegada a Lhasa também será necessário, e sem ele sua cabeça doerá e todos os sintomas da doença da altitude serão seus. Em terceiro lugar, o trem tem apenas algumas paradas, não há como sair, tomar um ar fresco. Em quarto lugar, nos trens que duram dois dias, ainda há uma enfermeira que não tem nada de bom no estojo de primeiros socorros, exceto coisas verdes. E não há médicos nos trens noturnos. Muitas vezes há problemas de saúde e os condutores circulam pelos carros em busca de algum médico entre os passageiros.

Tive um caso engraçado, na minha permissão para entrar no Tibete estava escrito que sou médico, mas não é assim, não tenho conhecimento médico para prestar assistência. Então, à noite no trem Xining-Lhasa, o condutor me acorda: “Garota, garota, você é médica?” Lembro-me através de um sonho que está escrito na autorização, reajo rapidamente que, uma vez que está escrito, devo dizer “sim”, de repente ela me verifica (o que também acontece). "Doutor", eu digo. - "Urgência, lá em outro carro a criança foi queimada com água fervente, socorro!" - .... criança, água fervente .... não, não posso ajudar nesses casos, decido e respondo: "Desculpe, não posso tratar esses problemas", e continuo dormindo. Após cerca de 20 minutos, oito pessoas me procuram em um compartimento, com uma criança chorando nos braços, a pele da pobre criança está toda aberta, ele grita, bem, como posso ajudar, não há médico no trem !!! Uma mãe uigur assustada me implora para ajudá-los... Ele se autodenomina um fardo - suba na parte de trás. Eu tive que dizer que sou psicólogo e não entendo essas coisas ... Os vizinhos da carruagem começaram a dar conselhos às pessoas: aplique um pepino e afins, mas na verdade a situação da queimadura já estava em a fase em que foi necessária a ajuda de um especialista, portanto minha consciência está limpa porque não dei conselhos populares, a única coisa a fazer nesses casos é sobreviver à noite, esperar o dia seguinte, descer do trem e correr para o hospital em Lhasa.

Então, sobre a viagem de Xining ao Tibete

Existem apenas 6 voos por dia de Pequim para Xining. Os aviões são pequenos Boeing 737. O voo mais adequado é, claro, o mais cedo, para não passar a noite em Xining. Chegando no primeiro voo do aeroporto, você pode ir imediatamente para a estação ferroviária e à tarde pegar o trem Xining-Lhasa. O Aeroporto de Xining, apesar de ser um grande centro de transporte, é muito pequeno. Se você voar para Xining, você será recebido no aeroporto com uma placa. Os recepcionistas ficam imediatamente após a área de retirada de bagagem. Não há guias que falem russo em Xining, então uma pessoa que fala inglês irá encontrá-lo aqui. Você não deve esperar pelo nível de inglês aqui. Ainda assim, Xining está muito atrás, por exemplo, de Pequim ou Lhasa em termos de desenvolvimento de serviços turísticos.

Se você está planejando excursões em Qinghai (Mosteiro Taer (Kumbum) ou Lago Qinghai), então você pode voar em qualquer voo Pequim-Lhasa, fazer check-in em um hotel em Xining e viajar por Xining.

Se você quiser ir para o Tibete imediatamente, depois de chegar a Pequim-Xining no primeiro voo do aeroporto, você deve ir imediatamente à estação ferroviária. Trem Xining (Lanzhou) - Lhasa número 917 sai às 15-04. Se outros trens. Os bilhetes deixam de ser emitidos 3 horas antes da partida do comboio. Portanto, por exemplo, se você estiver viajando por conta própria e decidir resolver a questão de seus bilhetes de trem, digamos, você tem bilhetes emitidos pela Internet, eles devem ser recebidos na bilheteria antes das 12h. E para isso você sempre tem que defender uma fila gigante, apresentar uma autorização para o Tibete e passaportes originais. Se você usar os serviços de uma agência de viagens, faremos tudo por você sem o seu passaporte original. Em Xining, temos conexões diretas com revendedores profissionais de passagens ferroviárias. Muitas vezes eles fazem maravilhas. Mas eles também são impotentes quando as restrições políticas entram em jogo.

Acontece que as passagens são encomendadas e pagas, mas nunca foram colocadas à venda, e os trens ficarão vazios (!), mas as passagens não estarão à venda! Você pode nunca entender as verdadeiras razões para esta situação. Por quê? Por exemplo, um dia destes, em algum vilarejo, ocorrerá uma ação provocativa, na qual participarão as minorias nacionais da RPC (tibetanos, uigures, etc.). Nesses casos, o governo muitas vezes restringe a entrada em áreas problemáticas. O Tibete sofre constantemente com isso! Por exemplo, quando eu estava viajando no trem Xining-Lhasa em abril de 2012, segundo rumores (e geralmente são rumores, eles nunca dirão isso nas notícias), na aldeia de Yushu "algo assim aconteceu". Assim, durante 5 dias após a nossa chegada, os bilhetes Xining-Lhasa não estavam à venda e os comboios estavam meio vazios.

Aqui eu gostaria de explicar aos viajantes por que as passagens de trem na China, especialmente para trens para o Tibete, são sempre problemáticas e, até o último momento, as passagens não são emitidas para os turistas. Na China, essa é exatamente a situação dos bilhetes de trem. Portanto, não se torture com as perguntas “por quê?”, “Mas não é assim com a gente...”. Essa é uma característica da China, se você optar por viajar de trem, sempre existe o risco de problemas no check-in. Se você não quer esses problemas, é melhor voar de avião, não há problemas com passagens aéreas!

Apelo especialmente aos peregrinos e turistas ao Monte Kailash. A jornada não é fácil, exigirá força física e moral de vocês. Se o orçamento não permitir que você voe de avião para o Tibete e volte, escolha esta opção: para o Tibete por via aérea, do Tibete de trem. Dessa forma, você não chega ao Tibete cansado do trem, não prejudica sua aclimatação, e os bilhetes de trem para os trens que saem do Tibete são sempre mais fáceis de conseguir do que para os trens que entram no Tibete.

Em 1º de julho, uma grande cerimônia de inauguração da Ferrovia Qinghai-Tibet foi realizada na China. A cidade de Golmud, província de Qinghai, tornou-se o principal local da cerimônia dedicada a este evento. Ouça a reportagem do nosso correspondente do Gomud. O presidente chinês Hu Jintao participou da cerimônia de abertura e fez um discurso. Ele disse que a construção da Ferrovia Qinghai-Tibet entraria na história da construção.

A extensão total da Ferrovia Qihai-Tibet de Xining a Lhasa é de 1.956 quilômetros, com uma altitude média de mais de 4.000 metros acima do nível do mar. Anteriormente, o principal meio de transporte aqui era a estrada e a companhia aérea das cidades do interior da China para o Tibete.
Após a abertura da estrada, o número de turistas no Tibete aumentará rapidamente. No entanto, o governo local já desenvolveu medidas para proteger os bens culturais e a natureza. O permafrost foi um dos problemas mais difíceis durante a construção da ferrovia Qihai-Tibet. Aqui se estende por mais de 550 quilômetros. Ao colocar a linha férrea Qihai-Tibet, especialistas chineses usaram o método de colocar uma camada especial de pedra britada entre o linho e a camada de permafrost para evitar que ela derreta.

Os construtores da Ferrovia Qihai-Tibet trabalharam em um clima severo. A temperatura às vezes caiu para menos 45 graus. O número de dias com ventos fortes foi de até 160 dias por ano. Além disso, a falta de oxigênio em tal altitude era um problema sério. Durante a construção, foi dada especial atenção à conservação da natureza. Ao longo da ferrovia Qinghai-Tibet, foram criadas 33 passagens especiais para a vida selvagem. O funcionário da Reserva Natural de Wenga disse: “Dissemos aos construtores da ferrovia onde os animais selvagens costumam passar e os aconselhamos a construir passagens apropriadas para os animais. Começamos a construção novamente.

A abertura da Ferrovia Qinghai-Tibet incorporou os sonhos e esperanças de muitas pessoas. A figura religiosa Neda, que tem o status de "Buda vivo" na religião tibetana Bon, expressou seus melhores votos para esta ferrovia em palavras tiradas dos cânones budistas. Ele disse: "A ferrovia Qinghai-Tibet, como um dragão dourado, traz felicidade e prosperidade às pessoas. Desejo ao povo tibetano e a todas as outras nacionalidades da China boa sorte e felicidade, desejo que esta ferrovia funcione em seu benefício, que passageiros e as mercadorias nele sempre foram seguras e prósperas. Desejo trabalho frutífero e sucesso a todos aqueles que desejam iniciar seu próprio negócio no Tibete e boa sorte e prosperidade para aqueles que vão fazer negócios no interior do país."

A extensão total desta estrada, que liga os centros administrativos da Província de Qinghai e da Região Autônoma do Tibete - as cidades de Xining e Lhasa - é de 1.956 quilômetros. O comprimento da recém-construída seção Golmud-Lhasa é de 1.142 quilômetros ao longo das montanhas Kun-Lun e Tangla. Mais de 550 quilômetros da rota passam na zona da tundra alpina. 960 quilômetros são colocados a uma altitude de mais de 4.000 metros acima do nível do mar, enquanto o ponto mais alto atinge 5.072 metros.

A estação Tangla tornou-se a estação de montanha mais alta do mundo: está localizada a uma altitude de 5.068 metros. O túnel Fenghuoshan, perfurado a uma altitude de 4.905 metros, é o mais alto do mundo, e o túnel Kun-Lun, com 1.686 metros de comprimento, é o mais longo dos construídos na zona alpina da tundra, informa a Xinhua.

A velocidade máxima dos trens na zona da tundra alpina será de 100 km/h, em outras áreas até 120 km/h. Cada carro é fornecido com oxigênio adicional para evitar a falta de oxigênio. Também oferece proteção contra a radiação solar. As informações nas telas eletrônicas instaladas em cada vagão do trem são transmitidas em três idiomas ao mesmo tempo: chinês, tibetano e inglês.

Na versão inicial do cronograma, três pares de trens de passageiros circularão na nova estrada: Pequim - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. A viagem de Pequim levará exatamente dois dias. Os preços dos ingressos variam de 389 a 1.262 yuans (US$ 49-158), dependendo da classe de transporte.

A Ferrovia Qinghai-Tibet, com 1.100 quilômetros de extensão, foi construída em áreas desabitadas e desertas. 550 quilômetros desta estrada foram construídos na zona de permafrost das terras altas. A construção de tal ferrovia ainda não é conhecida pela história chinesa ou mundial da construção ferroviária. No entanto, o milionésimo exército de construtores, mostrando um espírito inovador e aderindo a uma abordagem científica, conseguiu superar as dificuldades de construção e resolver com sucesso os mais complexos problemas técnicos de construção em condições de permafrost, que são de natureza global.

Solo congelado refere-se às várias camadas da terra e do solo contendo pedaços de gelo. O solo congelado aumenta de volume durante o congelamento e, no verão, quando o gelo derrete, diminui de volume. O estado variável desse solo leva à destruição da ferrovia, ao aparecimento de rachaduras ou edifícios. De acordo com dados russos de 1994, nos anos 70 do século XX, durante a construção da segunda Ferrovia Transiberiana, 27,5% da ferrovia sofreu vários efeitos negativos no solo. De acordo com dados chineses de 1990, esse número na Rodovia Qinghai-Tibet é de 31,7%. Devido aos efeitos negativos do solo congelado no mundo, os trens nessas ferrovias só podem viajar a uma velocidade não superior a 50 quilômetros.

A ferrovia Qinghai-Tibetan passa pelas montanhas Kunlun e Tangla. O ponto mais alto da estrada está a uma altitude de 5072 metros acima do nível do mar. As condições de construção eram muito difíceis - a presença de pântanos, solo congelado, altas temperaturas da superfície do solo no verão. Todas essas foram as dificuldades tecnológicas mais difíceis.

Embora Canadá, Rússia e outros países também tenham solo congelado, mas devido ao fato de estarem localizados em altas latitudes, esse solo é mais durável e estável. E nas seções da ferrovia Qinghai-Tibet de Geermu a Lhasa, devido à baixa latitude e altitude do terreno, alta radiação solar, o solo congelado tem suas propriedades mais complexas. O túnel mais alto do mundo foi construído em permafrost. O comprimento do túnel é de 1.338 metros, a ferrovia estava a uma altitude de 4.905 metros acima do nível do mar. A partir disso, pode-se julgar quantos dos problemas técnicos mais difíceis foram resolvidos e em que condições difíceis a construção dessa ferrovia ocorreu.

A ideia de visitar o Tibete está na mente há muito tempo, e o motivo decisivo para a realização da ideia foi a oportunidade de viajar na ferrovia Qinghai-Tibet. Cada um do enorme exército de trabalhadores ferroviários às vezes se torna um consumidor dos serviços de seu próprio transporte, por isso foi interessante observar o milagre no exterior - a ferrovia de montanha mais alta do mundo.

Mesmo antes da partida, eles nos enviaram documentos de viagem em formato eletrônico: um pequeno bilhete rosa (do tamanho de um maço de cigarros), do qual era possível (a maior parte do texto foi digitado em chinês) entender apenas a data, hora, trem número, número do vagão, lugares, estação de partida e chegada e seu custo. Você pode identificar seu bilhete pelo número do passaporte indicado no canto inferior esquerdo. Os bilhetes em si deveriam ter sido emitidos para nós na chegada, mas mais sobre isso depois.
Assim, uma mala, um aeroporto, um avião e uma transferência para a estação ferroviária de Pequim (há cinco no total, quatro dos quais com nomes de partes do mundo - sul, norte, leste e oeste). A Estação de Pequim está localizada no centro da capital, e a enorme praça da estação nos recebeu não apenas com a agitação habitual da estação, mas com uma multidão de pessoas por onde nos esprememos, seguindo os movimentos do guia.

Ele nos disse para entregar nossos passaportes e foi com eles para um pequeno pavilhão localizado em frente ao próprio prédio da estação. Na bilheteria, ele carimbou os ingressos originais e nos devolveu junto com nossos passaportes. Ele nos disse para mantê-los firmemente em nossas mãos e não perdê-los. Além disso, em uma multidão dos mesmos passageiros, passamos pela plataforma giratória, apresentando nosso passaporte com uma passagem ao controlador. Quase imediatamente nos encontramos nas portas abertas da estação, onde só se pode entrar pela “iluminação” da bagagem, como em qualquer aeroporto. Colocamos as coisas na fita, a bagagem de mão também vai lá - elogio ao bom senso, não precisa tirar os sapatos e jaquetas. Eles verificam o bilhete novamente, e agora já estamos no santo dos santos - na própria estação! Aqui deve ser explicado que sem um bilhete é impossível não apenas dirigir, mas também ir à estação, a verificação é bastante séria! O sistema de segurança que opera na China no transporte implica que apenas o "público-alvo" - passageiros - esteja no território da ferrovia. Você chegou e saiu, ou está esperando seu trem, e o resto na estação não tem nada para fazer - eles não deixam ninguém passar. De fato, inspetores rigorosos examinam atentamente os documentos. O guia tem um ingresso especial para o acompanhante. Para referência: a estação pode acomodar 8.000 pessoas ao mesmo tempo, e sua arquitetura tem estilos tradicionais e modernos.
Então começa a próxima atração - você precisa encontrar no placar (nem todas as informações têm um interlinear em inglês) o número do seu trem, ao lado do qual será indicado o número ... da sala de espera. Nosso salão ficava no primeiro andar e acabou lotado, não havia como sentar, na verdade, levantar com as coisas entre os passageiros era problemático. O guia nos agrupou em volta dele e nos disse para segui-lo. Um grande salão com teto alto nos envolveu literalmente em barulho e alvoroço, para não falar do fato de que os anúncios eram inúteis aos nossos ouvidos. Depois de meia hora de pé, enfiados entre as nossas malas e as malas de outras pessoas, sentimos o choque seguinte - todos que antes estavam sentados e deitados lá se levantaram de seus assentos e do chão. Este movimento significou o início da passagem para a plataforma de desembarque. E aqui novamente - o controle e a plataforma giratória, apertando-se através do qual entramos na transição e corremos atrás de toda a multidão, depois descemos as escadas, passamos pelo túnel, subimos as escadas - e estamos no objetivo - aqui está nosso Comboio. Encontramos nosso carro, o condutor verifica os passaportes com passagens e vamos para o carro.


Acontece que um de nós tem uma passagem em outro compartimento, e um avô chinês está viajando conosco na prateleira de cima. Nosso guia está negociando com ele sobre a possibilidade de troca. O astuto avô barganha pela prateleira de baixo, senão não concorda em sair do nosso compartimento. E ao mesmo tempo finge não saber que o custo das prateleiras inferior e superior são diferentes. Bem, a velhice deve ser respeitada, e agradecemos ao avô por sua gentileza.
O próprio compartimento do trem chinês acabou sendo semelhante ao nosso, o único inconveniente foi a falta de um armário para bagagem. As prateleiras inferiores não subiam, tinham espaço livre, mas, ao mesmo tempo, a altura do chão dificultava o encaixe de uma mala média. Mal tivemos tempo de colocar nossa bagagem quando o trem começou a se mover, ou seja, todo o procedimento de pouso foi de 20 a 25 minutos após o início da sala de espera. É aqui que os chineses têm tanto ritmo, que mal conseguimos acompanhar.
Tendo recuperado os sentidos após esse teste, inspecionamos o compartimento e encontramos uma grande garrafa térmica. Logo o condutor vem e pega nossos ingressos (com tarja magnética) em papel e emite cartões plásticos em troca deles. As formalidades foram cumpridas, e podemos estudar o carro, dominando o território da passagem diária.

Aqui está uma nova descoberta: ao contrário de nossos trens, o vagão de compartimento não tem nossos 9 compartimentos padrão, mas 8. Três pias estão equipadas no espaço liberado, o que é muito conveniente e resolve o problema de um banheiro sempre ocupado no caminho. A propósito, os banheiros localizados ao lado dos vestíbulos de trabalho e não-trabalho são diferentes - um com vaso sanitário alto (tipo europeu) e outro com piso, ou "genoa bowl" (tipo asiático).

O mais surpreendente eram os amplos vestíbulos e passagens de carro em carro, ao contrário dos nossos estreitos e desconfortáveis. No lado não funcional, além do vaso sanitário, há também três pias.

Há também uma sala do condutor e uma sala de bagagens. No lado de trabalho do carro havia também um pequeno compartimento para o condutor e uma caldeira na qual enchíamos uma garrafa térmica com água quente. Ao longo do caminho, um carrinho passava periodicamente com uma oferta de frutas embaladas e comida quente do vagão-restaurante.

A parada em que tínhamos que descer não era a final, e estávamos preocupados em não passar, e em vão. O condutor nos devolveu os bilhetes de papel meia hora antes da chegada, tirando os cartões de plástico. Não fomos recebidos na carruagem e, avisados ​​disso, descemos da plataforma. Há novamente uma verificação de ingressos e um guia nos encontrando, a quem perguntamos o que aconteceria se você não apresentasse um ingresso na saída. A resposta foi curta - você pagará a tarifa e mais uma multa.

Alguns dias depois, tivemos uma viagem mais longa de trem: tivemos que viajar da cidade de Chengdu para Lhasa (a capital do Tibete) pela mesma famosa estrada de alta altitude. O tempo de viagem é de 48 horas.
O estresse começou já na praça da estação, que estava lotada, como durante a manifestação. O guia local nos deu ingressos, autorizações (permissões especiais para visitar o Tibete) e nos desejou uma feliz jornada. Claro, já tínhamos a experiência de Pequim, mas lá fomos conduzidos por um guia, e esperávamos que aqui fôssemos levados para a carruagem e sentados, certificando-nos de que os turistas russos haviam partido com segurança. A garota não falava russo, mas tagarelava em inglês e, embora sua fala fosse bastante inteligível, o estupor não permitiu que ela avaliasse imediatamente a situação. Começamos a nos preocupar, perguntando a ela repetidamente como encontrar nosso trem. Claro que conseguimos, e até virou uma espécie de aventura. Aqui tudo estava de acordo com o já conhecido cenário de Pequim - um scanner de bagagem, cheques de passagens, um quadro de informações e uma busca por uma sala de espera. Tivemos tempo suficiente antes da partida e, felizmente, conseguimos até mesmo lugares vazios. No fundo da sala de espera havia portões peculiares com números, e ao lado havia uma placa indicando por qual portão o embarque seria feito. Identificamos nossos portões, ao mesmo tempo em que notamos um grande grupo de tibetanos que voltavam para casa e cantavam com alegria um coral.


As pessoas já estavam serpenteando até os portões localizados ao lado do nosso, de acordo com o horário, o trem deveria sair em 10 minutos, mas ninguém foi autorizado a entrar ainda, e todos esperavam pacientemente pelo “sim-sim, aberto”. Depois de pensar um pouco, decidimos que podíamos ficar meia hora, mas sermos os primeiros na entrada e nos aproximarmos dos tibetanos. Fomos lançados vinte minutos antes da partida, e que corrida de obstáculos!


Tudo esclarecido depois, os adoráveis ​​tibetanos tinham passagens para uma carruagem comum, talvez sem assentos, e estavam com pressa de levar o melhor deles para que pudessem viajar com relativo conforto por 2 dias. Em geral, assim que nos acomodamos no compartimento, o trem partiu suavemente.
Além do acima, este carro surpreendeu com monitores LCD ao pé de cada cama. No entanto, a propósito, as telas não ganharam vida durante todo o trajeto, e a água no lavatório estava presente apenas na primeira metade do dia. O trem Chengdu-Lhasa é um trem expresso com velocidade máxima de 140 km/h. Seu diferencial é o número mínimo de paradas, o que pode ser explicado objetivamente pela carga de trabalho dos passageiros em todo o trajeto desde a estação inicial até a estação final. O carro é um carro macio para dormir, enquanto na presença de chinelos descartáveis, o serviço na forma de toalha e sabão não é fornecido.
Nós, é claro, lemos que o trem supera uma altitude de 5.000 m acima do nível do mar na estrada, mas os questionários que nos foram dados foram um pouco chocantes. Um pequeno pedaço de papel era uma espécie de recibo de seguro da ferrovia para cada passageiro de que a decisão que ele tomou de seguir o trem até a área do planalto da serra é voluntária e consciente de que tudo está em ordem com sua saúde, e você entende que estão fazendo isso por sua conta e risco.

Tendo assinado tal veredicto, ficamos em silêncio: de fato, esperávamos que assim a aclimatação fosse mais fácil devido à entrada gradual nas terras altas do Tibete e sua capital a uma altitude de 3600 m acima do nível do mar.
Acabamos de dormir demais no primeiro dia da viagem, preparando-nos para a queda de grande altitude. À noite acordei com dor de cabeça, olhei pela janela e engasguei - branco-branco, mas eles estavam saindo - fazia +25 graus. Perto do compartimento dos condutores há um painel, no qual se adivinha a altura acima do nível do mar. Ainda assim, a cabeça não doeria - 4200!

Imediatamente fica claro que estamos no Império Celestial, e estatísticas nuas confirmam que quase 1000 km do caminho passarão nessa altura! Mesmo à noite, eles examinaram uma certa caixa na cabeça, que acabou sendo um dispositivo individual para fornecer oxigênio. O ar no Tibete é rarefeito e, para auxiliar os passageiros na luta contra o "mineiro", é fornecido oxigênio aos carros (centralmente, por meio de condicionadores de ar). Sua chegada era perceptível até de ouvido - uma espécie de silvo. Para aqueles que mais sofrem, existem tubos individuais que podem ser inseridos diretamente no nariz. É uma pena que não houvesse um cronograma claro no carro, e não pudemos entender quando passamos pelo ponto mais alto da rota Qinghai-Tibet a 5200 m acima do nível do mar (Tanggula Pass), bem como o túnel de montanha mais alto da do mundo - o Túnel Fenghuoshan (a 4900 metros) com um comprimento de 1338 metros.
Na manhã seguinte, encontrei vistas de estepe do lado de fora da janela com vegetação verde-amarelada esparsa. A estrada de Chengdu a Lhasa dá uma volta, inicialmente é uma pista dupla, depois se transformando em uma única pista.


Já estamos atravessando o permafrost, ou criolitozona, e isso se tornou o maior problema na construção da estrada. Para fortalecer os trilhos da ferrovia, a camada superior do solo, "flutuando" no verão, foi coberta com uma grande quantidade de pedra e entulho, e muitos trechos foram simplesmente elevados às pontes.


Foram essas pontes que nos acompanharam por todo o caminho, elas ficam especialmente bonitas nas curvas. Então li na Internet que a experiência russa foi usada na construção desta estrada em condições de permafrost. Uma paisagem deserta e construções raras flutuam pelas janelas, nos perguntamos quem mora nelas e com que finalidade foram construídas aqui na estepe.

Ao lado de casas solitárias, uma bateria solar é necessariamente disposta, que tentamos sem sucesso fotografar. Aqui verifica-se que as janelas são tingidas com uma camada protetora ultravioleta para evitar a luz brilhante do sol. Esse fato não permite que você tire fotos decentes, mas havia algo para fotografar! As encostas dos trilhos da ferrovia são cobertas com malha ou pedras estampadas. Os altos pilares das pontes levantam o trem acima do solo, primeiro as colinas crescem ao longo do caminho e depois aparecem montanhas com picos nevados. Os túneis aparecem, praticamente não há paradas e é impossível determinar o que está no mar. A cabeça dói visivelmente, mas isso não nos impede de comer alguma coisa e pular na rua quando o trem parou. Era a estação Na Qu a 4500 m, conforme indicado pela placa da plataforma. Depois desta estação, as vistas do lado de fora da janela ficaram incríveis, e até realçadas pelo sol nascente. Sem olhar para cima da janela, esquecendo a dor de cabeça, apreciamos as vistas magníficas das montanhas. Iaques e ovelhas aparecem, alguns pássaros voam acima do solo, uma lebre salta pela estepe. Em nosso carro, além de nós, ainda há uma trindade de holandeses, e ocupamos as janelas do corredor, admirando as belezas. Depois de algum tempo, os chineses também saíram do compartimento, estão “observando os observadores”, ou seja, nós, apreciando com satisfação nosso entusiasmo. Tiro o chapéu para a façanha laboral dos chineses e já não me surpreende que durante a construção da ferrovia não tenham sido esquecidos os animais cujas rotas tradicionais de migração atravessou. Para resolver esses problemas ambientais, foram organizadas passagens especiais para animais.
Exatamente no horário, chegamos à estação terminal da ferrovia Qinghai-Tibet - na capital da Região Autônoma do Tibete da China, a cidade de Lhasa.


Na saída da estação - o cheque tradicional do bilhete, mas não só. Sem autorizações, você não poderá entrar no território do Tibete, aqui é estritamente com isso. A estação de Lhasa é projetada arquitetonicamente em estilo tibetano típico, tem 5 andares (como está escrito na Internet), mas imediatamente me perguntei por que um prédio tão grande para uma estação com 6-7 pares de trens, porque na China as estações são usado estritamente funcionalmente, e após a chegada dos trens, esta estação rapidamente fica vazia até o próximo trem.

Ou talvez construído com uma perspectiva? Afinal, a construção da ferrovia continua e em breve os turistas de Lhasa poderão chegar não apenas a Shigatse, mas também à capital do Nepal (Kathmandu), bem como a Calcutá indiana.

Carros pressurizados, máscaras de oxigênio individuais para cada passageiro, locomotivas especialmente projetadas, intermináveis ​​viadutos no permafrost, dezenas de estações desertas contra o pano de fundo dos picos das montanhas cobertas de neve - tudo isso é a exclusiva ferrovia Qinghai-Tibet. Em apenas cinco anos e três bilhões e meio de dólares, a China construiu uma rodovia de 1.150 quilômetros ligando o "Teto do Mundo" ao principal território do país.

No início da década de 1920, o revolucionário Sun Yat-sen, em seu programático “Plano para a Reconstrução da China”, propôs a construção de cerca de 100.000 quilômetros de novas ferrovias no país, incluindo linhas no planalto tibetano. Por razões objetivas, a ideia do “pai da nação” só pôde ser retomada na década de 1950 sob o presidente Mao. O projeto da ferrovia para a capital do Tibete, Lhasa, foi aprovado em 1960, mas sua construção ficou paralisada por quase uma década e meia - a China mal colheu os benefícios do Grande Salto Adiante.

Somente em 1974, foi retomada a construção do primeiro trecho da futura rodovia, da capital da província de Qinghai, a cidade de Xining a Golmud, já no planalto tibetano. 814 quilômetros da ferrovia foram construídos pelo exército e prisioneiros em cinco anos, em 1979, mas o tráfego de passageiros foi aberto aqui apenas em 1984.

O trabalho na segunda seção, de alta montanha, para Lhasa estava associado a desafios de engenharia de particular complexidade: os construtores tiveram que trabalhar em condições de permafrost, falta de oxigênio e, além disso, o ecossistema tibetano único, cuja preservação foi declarada um assunto de suma importância para o partido e governo chinês.

Foi somente no início do século 21 que o país atingiu um nível de prontidão tecnológica que possibilitou iniciar a implantação de um projeto de infraestrutura de grande porte. Além disso, a construção da ferrovia para Lhasa tornou-se uma etapa fundamental no programa de desenvolvimento da China Ocidental, cujo objetivo é eliminar a desproporção no desenvolvimento das regiões leste e oeste do país. Outra tarefa importante, e talvez a principal, do governo da RPC foi fortalecer os laços da autonomia tibetana, cujo controle só foi restabelecido em 1950, com o principal território chinês.

De acordo com o projeto, aprovado em 2000 pelo presidente chinês Jiang Zemin, a extensão total da nova ferrovia seria de 1.142 quilômetros. Nesta seção foram organizados 45 postos, sendo 38 automáticos, sem atendentes. A estrada tibetana de Golmud subiu de uma altura de 2.800 metros acima do nível do mar até a passagem de Tang-La (5.072 metros) e depois desceu novamente para Lhasa (3.642 metros).

Estação Golmud.

Terminal final em Lhasa.

Cerca de 80% de toda a nova seção (960 quilômetros) passou por regiões montanhosas difíceis a uma altitude de mais de 4.000 metros acima do nível do mar, dos quais cerca de 550 quilômetros estavam localizados na zona de permafrost.

A construção de uma ferrovia ali representou um grande desafio de engenharia. O fato é que a camada superior do permafrost tende a derreter em um curto período de verão, às vezes se transformando em um pântano impenetrável. Nesse sentido, os movimentos do solo representavam uma ameaça real, que poderia levar à deformação e destruição da pista. Para eliminar esse risco, os projetistas da estrada Qinghai-Tibet desenvolveram um esquema especial para sua construção, que na verdade isola qualquer impacto da rodovia no meio ambiente e vice-versa.

Os trilhos foram colocados em um talude especial de paralelepípedos coberto com uma camada de areia. Em projeção transversal, o aterro foi perfurado com uma rede de tubulações para garantir sua melhor ventilação, e seus taludes foram revestidos com chapas metálicas especiais que refletem a luz solar e, assim, evitam ainda mais o seu aquecimento. Em algumas áreas, também foram dispostos poços cheios de nitrogênio líquido. Todas essas medidas realmente congelaram o aterro sob a estrada, evitando o aquecimento da camada superior de permafrost, seu degelo e a consequente deformação da linha férrea.

Para compensar as diferenças de altitude nas áreas de construção, uma parte significativa da rodovia foi colocada ao longo de viadutos. No total, foram construídas 675 pontes em seus 1.142 quilômetros, com uma extensão total de 160 quilômetros. Os suportes destes viadutos são essencialmente estacas, cujas fundações assentam profundamente em permafrost, pelo que o descongelamento sazonal da sua camada superior não tem qualquer efeito na estabilidade da estrutura da estrutura. As folgas entre os suportes-colunas não impedem a livre circulação de ar sob os mesmos, o que permite minimizar o efeito térmico adicional da via férrea.

Além do componente técnico, uma vantagem importante dos trechos do viaduto é o fato de não interferirem na livre circulação sob a rodovia de representantes por vezes únicos da fauna local. O efeito negativo da inclusão estrangeira no ecossistema tibetano é assim reduzido ao mínimo.

Seções da estrada Qinghai-Tibet, colocadas em um aterro na superfície da terra, são cercadas em toda a sua extensão, e túneis e pontes especiais são construídos regularmente para a passagem de animais migratórios.

Após a conclusão da construção, a rodovia tibetana estabeleceu vários recordes de construção ferroviária de uma só vez. A 350 quilômetros de Golmud, a uma altitude de 4.900 metros acima do nível do mar, foi construído o túnel ferroviário de montanha mais alto do mundo, chamado Fenghuoshan (Túnel do Vulcão do Vento).

A estação Tang-La na passagem da montanha com o mesmo nome tornou-se a estação ferroviária de montanha mais alta do mundo. As montanhas ao redor parecem mais colinas, mas essa é uma impressão enganosa. De fato, o Tang La de três pistas está localizado a uma altitude de 5.068 metros, apenas quatro metros abaixo do ponto mais alto de toda a rodovia (5.072 metros).

Embora os trens parem aqui, na verdade é apenas um desvio em uma rodovia de via única. A estação é totalmente automática e é controlada a partir de Xining, onde está localizado o escritório central de toda a estrada. Não há assentamentos nas proximidades, o que, no entanto, não impediu que os chineses construíssem aqui uma estação bastante grande, digna de uma estação recorde.

Na maioria dos casos, as portas das carruagens nem se abrem aqui. Para uma pessoa despreparada estar em tal altura onde a pressão da atmosfera é apenas cerca de 35-40% do padrão ao nível do mar, representa uma certa ameaça à saúde.

A fim de tornar a viagem pelas terras altas com suas paisagens deslumbrantes um prazer para os passageiros, um material circulante especial foi desenvolvido para a estrada Qinghai-Tibet. A corporação americana General Electric projetou locomotivas a diesel NJ2 para a linha, modificadas para operação em condições de alta altitude, com capacidade de 5100 hp. Com. cada. As locomotivas são capazes de atingir velocidades de até 120 km/h com um trem de 15 vagões. Nas zonas de permafrost, sua velocidade é limitada a 100 km/h.

Os vagões para a manutenção da estrada foram construídos na fábrica chinesa da empresa canadense Bombardier no valor de 361 peças (308 carros de turismo comuns e 53 especiais). Todos eles são, na verdade, hermeticamente isolados do ambiente, a pressão do oxigênio é mantida no interior, próxima ao padrão.

Apesar disso, ataques de mal de altitude causados ​​por falta de oxigênio ocorreram entre os passageiros. Para preveni-los, cada assento dos vagões é equipado com tubos de oxigênio individuais, semelhantes aos hospitalares. Os vidros escurecidos dos carros com um revestimento especial protegem os passageiros da radiação solar excessiva, também característica das terras altas.

Os carros padrão são divididos em três classes familiares para nós: sentado, assento reservado e compartimento. Além disso, há vagões-restaurante nos trens.

A capacidade da linha é de oito pares de trens de passageiros por dia (excluindo trens de carga). Atualmente, Lhasa está conectada pelo tráfego regular de passageiros não apenas com o vizinho centro "regional" de Xining, mas também com as maiores cidades do país - Pequim e Xangai. O Expresso Pequim-Lhasa está a caminho por 44 horas. O custo dos ingressos, dependendo da classe, varia de US$ 125 (assento reservado) a US$ 200 (compartimento).

A construção da Ferrovia Qinghai-Tibet começou em 2001. Cerca de 20.000 trabalhadores que simultaneamente começaram a pavimentar a rodovia a partir de ambos os terminais (Golmud e Lhasa) completaram a exigente tarefa do partido em apenas cinco anos, gastando US$ 3,68 bilhões. Segundo dados oficiais, ninguém morreu, mesmo apesar do trabalho de longo prazo em condições não mais confortáveis ​​para isso.

Ao longo dos sete anos de operação, mais de 63 milhões de passageiros e 300 milhões de toneladas de carga foram transportados pela estrada. O tráfego anual de passageiros aumentou de 6,5 milhões de pessoas em 2006, quando a linha foi inaugurada, para 11 milhões de pessoas em 2012, e o tráfego anual de carga aumentou de 25 milhões de toneladas em 2006 para 56 milhões de toneladas em 2012. Já está claro que a nova ferrovia impulsionou significativamente o desenvolvimento econômico do Tibete e da província vizinha de Qinghai.

O custo de entrega de mercadorias para o Tibete, incluindo transportadores de energia que são especialmente valiosos em condições montanhosas, tornou-se significativamente mais barato. A indústria do turismo também recebeu um novo impulso para o desenvolvimento, embora ainda seja impossível para quem quer sair, por exemplo, para pegar o trem de Pequim para Lhasa. Para visitar o Tibete, o governo chinês, como antes, exige uma permissão especial, sem a qual você simplesmente não será colocado no trem.

Os céticos, por outro lado, consideram a ferrovia Qinghai-Tibet apenas mais uma etapa na gradual colonização chinesa de uma espécie de região autônoma e uma locomotiva para o desenvolvimento de seus recursos naturais. Os geólogos já descobriram depósitos de cobre, chumbo e zinco nas terras altas do Tibete, matérias-primas extremamente necessárias para a próspera indústria chinesa. Os ecologistas, é claro, temem que a presença de uma ferrovia moderna na região apenas estimule o governo chinês ao rápido desenvolvimento desses depósitos, com consequências imprevisíveis para o frágil ecossistema da região.

No entanto, até agora, esses são apenas medos infundados. Por outro lado, é difícil negar a popularidade da estrada entre os habitantes do Tibete, que tiveram a oportunidade de chegar fácil e rapidamente às regiões orientais altamente desenvolvidas do país, e especialmente entre os turistas, para quem a estrada é um atração maravilhosa, criada com tenacidade típica chinesa, literalmente virando montanhas.