Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

கிங்காய்-திபெத் இரயில்வே

உலகின் மிக உயரமான மலை ரயில் இதுவாகும். "உலகின் கூரைக்கு சாலை" - உலகின் கூரைக்கு ரயில். திபெத்தின் நிர்வாக மையமான லாசா நகரத்தை கோல்முட் மற்றும் ஜினிங் வழியாக நாட்டின் மற்ற ரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கிறது. சீன மக்கள் குடியரசின் ரயில்வே வரைபடம்.

திபெத்துக்கு ரயில் பாதை நீண்ட நாட்களாக திட்டமிடப்பட்டது. 1958 ஆம் ஆண்டில், திபெத் தன்னாட்சிப் பகுதிக்கு ரயில்பாதை அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை பரிசீலிக்குமாறு மாவோ சே துங் அறிவுறுத்தினார், இருப்பினும், மிகைப்படுத்தாமல், தீவிர நிலைமைகளில் ரயில்வே கட்டுவதில் யாருக்கும் அனுபவம் இல்லை.

கிங்காய்-திபெத் இரயில்வேயின் முதல் கட்ட கட்டுமானப் பணிகள் 1960 இல் தொடங்கியது. 1962 வாக்கில், ஆவணங்கள் முழுமையாக உருவாக்கப்பட்டு அங்கீகரிக்கப்பட்டது. கட்டுமானம் கைதிகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது - இதனால் செலவுகளைக் குறைக்கும் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1979 இல், கோல்முட்டில் ஒரு ரயில் பாதை வந்தது. மலைகளுக்குள் மேலும் சாலை அமைப்பது, அங்கீகரிக்கப்பட்ட போதிலும், ஆக்ஸிஜன் பட்டினியுடன் தொடர்புடைய கட்டுமானக் கைதிகளின் உடல்நலச் சிக்கல்கள், அத்துடன் சாலையின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் நிலையில் அமைக்கப்படும் என்பதும் கட்டுமானத்தை கட்டாயப்படுத்தியது. நிறுத்தப்படும்.

ஆரம்ப ஆண்டுகளில், Xining - Golmud பிரிவு இராணுவத்தால் பிரத்தியேகமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் 1984 இல் மட்டுமே பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. இதில், திபெத்தின் தலைநகருக்கு ரயில் பாதை அமைக்கும் பணி 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நிறுத்தப்பட்டது.

1990 களின் இரண்டாம் பாதியில், திட்டமிடப்பட்ட கோட்டின் பாதையை சரிசெய்யவும், அதன் கட்டுமானத்தின் பொருளாதார சாத்தியக்கூறுகளின் அடிப்படையில் புதிய ஆய்வுகளை நடத்தவும் நாட்டின் அரசாங்கம் அறிவுறுத்தியது. இதன் விளைவாக, பிப்ரவரி 2001 இல், சீன அரசு கட்டுமானம் நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தைத் தொடர ஒப்புதல் அளித்தது, இது மாநில முன்னுரிமைகளில் ஒன்றாக முடிவடைவதை அறிவித்தது.

ஜூலை 29, 2001 அன்று, லாசா மற்றும் கோல்முட் ஆகிய இரு முனைகளிலிருந்து, பில்டர்களின் பிரிவுகள் ஒன்றையொன்று நோக்கி நகர்ந்தன. அதே நேரத்தில், முதல் கட்டத்தின் பிரிவு, Xining - Golmud, ஒரு பெரிய நவீனமயமாக்கலுக்கு உட்பட்டது: சில பொறியியல் கட்டமைப்புகளின் பெரிய மாற்றம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, சமிக்ஞை புதுப்பிக்கப்பட்டது, இது பிரிவின் செயல்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்கச் செய்தது.

அக்டோபர் 15, 2005 அன்று, ரயில் பாதையின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன. இந்த நிகழ்வு உலகம் உட்பட பத்திரிகைகளில் மிகவும் பரவலாக வெளியிடப்பட்ட போதிலும், திபெத்திற்கு இது உலகின் பிற பகுதிகளுடன் தண்டவாளத்தில் நேரடி தொடர்பு இருப்பதாக அர்த்தமல்ல: பில்டர்கள் இன்னும் சில மாதங்கள் ஓடுமாறு கோரினர். வரியை உள்ளிழுக்கவும். இது மேலும் 15 மாதங்கள் தொடர்ந்தது.

இறுதியாக, ஜூலை 1, 2006 அன்று, முழு கிங்காய்-திபெத் நெடுஞ்சாலையிலும் வழக்கமான பயணிகள் போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. பெய்ஜிங்கிலிருந்து லாசா வரையிலான முழுப் பயணமும் 48 மணிநேரம் ஆகும்.

தொழில்நுட்பக் கண்ணோட்டத்தில், சாலையின் இரண்டாம் கட்டத்தின் கட்டுமானம் மிகவும் கடினமாக இருந்தது. 80% சாலை கடல் மட்டத்திலிருந்து 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் செல்கிறது, அதில் 160 கிலோமீட்டர்கள் 4000 - 4500 மீட்டர்கள் உயரத்திலும், 780 கிலோமீட்டர்கள் 4500 - 5000 மீட்டர்கள் உயரத்திலும், 20 கிலோமீட்டர்கள் உயரத்திலும் செல்கிறது. 5000 மீட்டருக்கு மேல்.

மிக உயரமான ரயில் நிலையம் தாங்குலா பாஸ் ஆகும். இது கடல் மட்டத்திலிருந்து 5068 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. உலகிலேயே மிக உயரமான ரயில் நிலையம் இதுதான். அதிலிருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை, ரயில்கள் பாதையின் மிக உயர்ந்த இடத்தைக் கடந்து செல்கின்றன - 5072 மீட்டர்.

நிலையத்திற்கு அருகில் நகரமோ கிராமமோ இல்லை. ரயில்கள் இங்கு எப்போதாவது நிறுத்தப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் பயணிகள் கார்கள் எப்போதும் மூடப்பட்டிருக்கும் - பயணிகள் மேடையில் நுழைவது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அத்தகைய உயரத்தில், கடல் மட்டத்துடன் ஒப்பிடும்போது காற்றில் ஆக்ஸிஜனின் சதவீதம் 60% முதல் 40% வரை இருக்கும். நெடுஞ்சாலை திறப்பு விழா நடந்தபோது, ​​பல பத்திரிகையாளர்களுக்கு மருத்துவ உதவி தேவைப்பட்டது. மருத்துவ பணியாளர்கள் இன்று பயணிகள் ரயில்களுடன் செல்கின்றனர்.

பில்டர்கள் எதிர்கொள்ளும் மற்றொரு கடுமையான பிரச்சனை பெர்மாஃப்ரோஸ்ட். இத்தகைய நிலைமைகளில், 640 கிலோமீட்டர் பாதை அமைந்துள்ளது. அதே நேரத்தில், திபெத்தில் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் சிறப்பு, அதிக உயரம் கொண்டது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. வடக்கு அட்சரேகைகளில் நமக்கு மிகவும் பரிச்சயமான பெர்மாஃப்ரோஸ்டிலிருந்து சில வேறுபாடுகள் உள்ளன. ஆயினும்கூட, கட்டுமானத்தின் போது எழுந்த சிக்கல்களைத் தீர்க்க ரஷ்ய பொறியியலாளர்கள் அழைக்கப்பட்டனர், ஏனென்றால் இதேபோன்ற புவியியல் நிலைமைகளில் ரயில்வேயை உருவாக்குவதில் நம் நாட்டிற்கு நிறைய அனுபவம் உள்ளது, முதன்மையாக பைக்கால்-அமுர் மெயின்லைன் கட்டுமானத்தின் போது. சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் போது எங்கள் பொறியாளர்களின் அனுபவமும் கைக்கு வந்தது. கிங்காய்-திபெத் நெடுஞ்சாலையில் 4905 மீட்டர் உயரத்தில் உலகின் மிக உயரமான மலை சுரங்கப்பாதை உள்ளது, மேலும் நீளமான சுரங்கப்பாதை 3300 மீட்டருக்கும் அதிகமாக 4264 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது, இறுதி இலக்கான லாசாவிலிருந்து 80 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது.

பெரும்பாலும் இந்த இடங்களில் புயல்கள் உள்ளன. சில சமயங்களில் காற்றின் வேகம் மணிக்கு 150 கிலோமீட்டரை எட்டும். நெடுஞ்சாலையின் பாதி நில அதிர்வு அபாயகரமான மண்டலத்தில் அமைந்துள்ளது: 8 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட புள்ளிகளின் சக்தியுடன் பூகம்பங்கள் இங்கு காணப்படுகின்றன.

கோட்டின் தொழில்நுட்ப பண்புகள்: நீளம் 1142 கிலோமீட்டர், 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் 965 கிலோமீட்டர், அதிகபட்சமாக 20 ஆயிரம் சரிவுகள், வளைவுகளின் குறைந்தபட்ச ஆரங்கள் 600 மீட்டர், செங்குத்து - 800 மீட்டர். மதிப்பிடப்பட்ட வேகம் மணிக்கு 100 கிலோமீட்டர். 7 சுரங்கங்கள் மற்றும் 675 பாலங்கள், மொத்த நீளம் கிட்டத்தட்ட 160 கிலோமீட்டர். இந்த வரியானது ஒற்றைப் பாதையில் பக்கவாட்டுகளுடன், மின்மயமாக்கப்படவில்லை. ஆனால் அதே நேரத்தில், எதிர்காலத்தில் வரியின் சாத்தியமான மின்மயமாக்கலுக்கும், வேகத்தை அதிகரிப்பதற்கும் அடித்தளம் செய்யப்பட்டுள்ளது.

சூழலியல் என்பது திட்ட அமலாக்கத்தின் ஒரு தனி வரியாக இருந்தது. வரியில் அமைந்துள்ள பாலங்களின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி அவற்றின் கீழ் விலங்குகள் தடையின்றி செல்வதற்காக செய்யப்படுகிறது. சத்தத்தைக் குறைக்கும் தொழில்நுட்பங்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

சீன இரயில்வேக்காக பாம்பார்டியரால் பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்டது பயணிகள் கார்கள். 120 கிமீ/மணி வேகத்தில் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட கார்கள் முழுமையாக ஹெர்மெடிக் ஆகும். வண்டிகளில் மூன்று வகுப்புகள் உள்ளன: அமரும், ஒதுக்கப்பட்ட இருக்கை மற்றும் டீலக்ஸ். கல்வெட்டுகள் திபெத்தியம், சீனம் மற்றும் ஆங்கிலத்தில் எல்லா இடங்களிலும் நகலெடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு பயணிகள் இருக்கையின் கீழும் ஒரு ஆக்ஸிஜன் குழாய் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தை இணைக்க ஒரு இணைப்பு உள்ளது. திடீர் மன அழுத்தம் ஏற்பட்டால், தனிப்பட்ட ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகள் தானாகவே மீண்டும் மடிக்கப்படுகின்றன. லைனுக்கான டீசல் இன்ஜின்கள் பென்சில்வேனியாவில் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் கவலை ஆலைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன.

உணவக கார்.

பகிரப்பட்ட வேகன்.

Xining ரயில் நிலையம்.

கோல்முட் ரயில் நிலையம்.

நெடுஞ்சாலையின் இறுதிப் புள்ளி லாசா நிலையம்.

லாசா நிலைய நிலையத்தின் மேடை.

லாசா நிலைய நிலையத்தின் மேடை.

ஒவ்வொரு பயணத்திலும், மிக முக்கியமான விஷயம், சரியாக குறுக்குவழிகளை உருவாக்குவது. முதலில், முழு சுற்றுப்பயணத்தின் செலவில் இது சிங்கத்தின் பங்கு என்பதால். இரண்டாவதாக, பயணத்தின் வெற்றி மற்றும் ஒட்டுமொத்த அபிப்ராயம் பெரும்பாலும் நீங்கள் திபெத்துக்கு எங்கு, எதைச் செல்கிறீர்கள் என்பதைப் பொறுத்தது.

திபெத்தில் ரஷ்ய மொழி பேசும் சுற்றுலாப் பயணிகளின் வரவேற்பில் ஈடுபட்டுள்ளேன். எனது வேலையின் தனித்தன்மையின் காரணமாக, நான் நிறைய பயணம் செய்கிறேன், எனது சொந்த அனுபவத்திலும், வரும் நூற்றுக்கணக்கான சுற்றுலாப் பயணிகளின் அனுபவத்திலும், உலகின் கூரைக்குச் செல்வதற்கான பல்வேறு வழிகளின் நன்மை தீமைகள் அனைத்தையும் என்னால் சொல்ல முடியும். ஒவ்வொரு மாதமும் திபெத்.

இந்த சிறு கட்டுரையில், ஜினிங் (கிங்காய் மாகாணம், சீனா) வழியாக ரயிலில் திபெத்துக்கு வந்த எனது அனுபவத்தைப் பகிர்ந்து கொள்கிறேன்.

நான் இப்போதே சொல்வேன், அது வேலைக்காக இல்லாவிட்டால், நானே அப்படிச் சென்றிருக்க மாட்டேன். ஆனால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் பயணிகள் உள்ளனர் (எதன் அடிப்படையில் சொல்வது கடினம்) அவர்கள் திபெத்தை பார்வையிட இது ஒரு சிறந்த வழி என்று தீவிரமாக நம்புகிறார்கள், அவர்கள் கூறுகிறார்கள், "படிப்படியாக பழக்கப்படுத்துதல்" மற்றும் பல. நேபாளத்திலிருந்து திபெத்துக்கு காரில் வருபவர்களும் அவ்வாறே நினைக்கிறார்கள், பின்னர் அவர்கள் பயணம் முழுவதும் மலை நோயால் பாதிக்கப்படுகிறார்கள்.

புறநிலையாக, பெய்ஜிங்-ஜினிங் ஏர், ஜினிங்-லாசா இரயில் பாதையில் திபெத்திற்கு இரண்டு நன்மைகள் உள்ளன:

1. பெய்ஜிங்-லாசா விமானத்துடன் ஒப்பிடும்போது சிறிய சேமிப்பு,

2. பெய்ஜிங்-லாசா இரயில்வேயுடன் ஒப்பிடும்போது ரயில்வே டிக்கெட்டுகளை வாங்குவதன் மூலம் ஆபத்துக் குறைப்பு.

ரயிலில் திபெத்துக்கு வருவதில் என்ன சிரமம்?

திபெத்தில் நுழையும் ரயில்களுக்கான ரயில் டிக்கெட்டுகள் எப்போதும் பற்றாக்குறையாகவே இருக்கும். ஏன்? திபெத்தை வெளி உலகத்துடன் இணைக்க ஒரே ஒரு ரயில் பாதை உள்ளது. இது கிங்காய்-திபெத் ரயில்பாதை. கடந்து செல்லும் அனைத்து ரயில்களும் (பெய்ஜிங்-லாசா, ஷாங்காய்-லாசா, குவாங்சூ-லாசா, செங்டு-லாசா) ஜினிங்கில் கூடுகின்றன. இவை ஒரு நாளைக்கு ஒரு முறை அல்லது இரண்டு நாட்களுக்கு ஒரு முறை இயக்கப்படும் ரயில்கள். சுற்றுலாப் பருவத்தில், அவை எப்போதும் புறப்படும் இடத்தில் பயணிகளால் நிரம்பியிருக்கும். புறப்படும் இடத்தில் கூட, இந்த ரயில்களுக்கான டிக்கெட்டுகளைப் பெறுவது ஏப்ரல் இறுதி மற்றும் அக்டோபர் இறுதி வரையிலான பயண நேரம் மற்றும் சீனப் பொது விடுமுறை நாட்களிலும் சிக்கலாகிவிடும். இந்த நேரத்தில், பாக்ஸ் ஆபிஸில் பெட்டி டிக்கெட்டுகள் மற்றும் முன்பதிவு செய்யப்பட்ட இருக்கைகள் இல்லை, இன்னும் அதிகமாக இணையத்தில். அவை அனைத்தும் முதலில் விற்பனையிலிருந்து மாநிலத்தால் திரும்பப் பெறப்படுகின்றன, ஏனெனில் இது ஒரு முக்கியமான மூலோபாயக் கோடு. மேலும், நிலையங்களின் தலைவர்களுடனான உறவுகள் மூலம், டிக்கெட்டுகள் ஓரளவு தொழில்முறை மறுவிற்பனையாளர்களின் கைகளில் விழுகின்றன. அவர்களிடமிருந்து, மீண்டும் இணைப்புகள் மூலம் (இதுபோன்ற நடவடிக்கைகள் சட்டவிரோதமானது மற்றும் தண்டனைக்குரியது என்பதால்), டிக்கெட்டுகள் சில நேரங்களில் எளிமையான ஊக வணிகர்களுக்கும், பின்னர் பயண முகவர் மற்றும் வாடிக்கையாளர்களுக்கும் கிடைக்கும். அதனால்தான் சீனாவில், டிக்கெட்டின் விலைக்கு கூடுதலாக, அதில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது, டிக்கெட் வாங்குவதற்கான சேவைகளின் விலையும் உள்ளது. சுற்றுலாப் பருவத்தின் உச்சத்தில் (ஜூலை, ஆகஸ்ட், செப்டம்பர் மற்றும் விடுமுறை நாட்கள்), சேவைகளின் விலை சமமாக இருக்கலாம், சில சமயங்களில் டிக்கெட்டின் விலையை விட அதிகமாக இருக்கும். எனவே, கோடையில், சீனாவிலிருந்து திபெத்துக்குச் செல்லும் குழுக்கள் விமானத்தில் பறக்க அறிவுறுத்தப்படுகின்றனர்: குறைவான சிக்கல்கள், வேகமான, எளிதான பழக்கவழக்கங்கள் மற்றும் ஒரு ரயிலை விட அதிக விலை இல்லை, அங்கு செல்ல இரண்டு நாட்கள் ஆகும்.

ரயிலில் திபெத்துக்கு வருவதற்கான இரண்டாவது சிரமம் பழக்கப்படுத்துதல். திபெத்துக்குச் செல்லும் அனைத்து ரயில்களுக்கும் இது பொருந்தும், ஏனெனில் அவை அனைத்தும் ஜினிங் வழியாகவும், திபெத்தில் உள்ள லாசாவில் உள்ள கிங்காய்-திபெத் இரயில்வே அழைப்பிலும் செல்கின்றன. ரயிலில் பழக்கப்படுத்துதல் ஏன் மோசமாக உள்ளது? கடல் மட்டத்திலிருந்து 3000 மீட்டர் உயரத்தை தாண்டி உடல் உயரத்தை உணர ஆரம்பித்து, 3000 வரை உள்ள அனைத்தும் கடல் மட்டமாக உணரப்படுவதால், எந்த வித்தியாசமும் இல்லை. லாசாவிற்கு விமானம் மூலம் வந்து, நீங்கள் 3650 மீட்டர் உயரத்தை அடைந்து, ஒரு இரவுக்கு அமைதியாக பழகுவீர்கள். முதல் மாலையில் அடிப்படை பாதுகாப்பு விதிகளைப் பின்பற்றுவதன் மூலம் (கொஞ்சம் நகர்த்தவும், மது அருந்த வேண்டாம், குறைவாக புகைபிடிக்கவும், குளிக்கவும் வேண்டாம்), நீங்கள் எளிதில் பழகுவீர்கள், காலையில் நீங்கள் ஏற்கனவே கடல் மட்டத்தில் இருப்பதைப் போல உணருவீர்கள். ரயிலில், அது வேறு. முதலாவதாக, இரண்டாவது இரவில் ரயில், நீங்கள் ஏற்கனவே சாலையில் இருந்து மிகவும் சோர்வாக இருக்கும்போது, ​​கடல் மட்டத்திலிருந்து 5200 மீட்டர் உயரத்தை கடந்து, டாங்குலா பாஸ் கடந்து செல்கிறது. பல ஆண்டுகளாக மலைகளில் வாழ்ந்தவர்கள் அல்லது மேலைநாடுகளுக்கு பயணம் செய்த அனுபவம் உள்ளவர்கள் கூட, எந்தவொரு உயிரினத்திற்கும் இது ஒரு தீவிர சோதனை. இரண்டாவதாக, ரயிலுக்கு ஆக்ஸிஜன் வழங்கப்படுகிறது, இது இயற்கையாகவே உயரத்திற்கு உடலைச் சரிசெய்வதைத் தடுக்கிறது. நீங்கள் உடனடியாக ஆக்ஸிஜனில் "உட்கார்ந்தால்", லாசாவிற்கு வந்தவுடன் அதுவும் தேவைப்படும், அது இல்லாமல் உங்கள் தலை வலிக்கும் மற்றும் உயர நோயின் அனைத்து அறிகுறிகளும் உங்களுடையதாக இருக்கும். மூன்றாவதாக, ரயிலுக்கு ஒரு சில நிறுத்தங்கள் மட்டுமே உள்ளன, வெளியே செல்ல வழி இல்லை, கொஞ்சம் சுத்தமான காற்று கிடைக்கும். நான்காவதாக, இரண்டு நாட்கள் செல்லும் ரயில்களில், முதலுதவி பெட்டியில் பச்சைப் பொருட்களைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லாத ஒரு நர்ஸ் இன்னும் இருக்கிறார். மேலும் இரவு நேர ரயில்களில் டாக்டர்கள் இல்லை. அடிக்கடி உடல் நலக்குறைவு ஏற்படுவதால், பயணிகளிடையே டாக்டர்களை தேடி கண்டக்டர்கள் கார்களை சுற்றி ஓடுகின்றனர்.

எனக்கு ஒரு வேடிக்கையான வழக்கு இருந்தது, திபெத்தில் நுழைவதற்கான எனது அனுமதிப்பத்திரத்தில் நான் ஒரு மருத்துவர் என்று எழுதப்பட்டிருந்தது, ஆனால் இது அவ்வாறு இல்லை, உதவி வழங்க எனக்கு மருத்துவ அறிவு இல்லை. எனவே, இரவில் Xining-Lhasa ரயிலில், நடத்துனர் என்னை எழுப்புகிறார்: "பெண், பெண்ணே, நீங்கள் ஒரு மருத்துவரா?" அனுமதிப்பத்திரத்தில் எழுதப்பட்டிருப்பது ஒரு கனவின் மூலம் எனக்கு நினைவிருக்கிறது, அது எழுதப்பட்டிருப்பதால், நான் "ஆம்" என்று சொல்ல வேண்டும் என்று நான் விரைவாக எதிர்வினையாற்றுகிறேன், திடீரென்று அவள் என்னைச் சரிபார்க்கிறாள் (அதுவும் நடக்கும்). "டாக்டர்," நான் சொல்கிறேன். - "அவசரமாக, மற்றொரு காரில் குழந்தை கொதிக்கும் நீரில் எரிக்கப்பட்டது, உதவி!" - .... குழந்தை, கொதிக்கும் நீர் .... இல்லை, இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் என்னால் உதவ முடியாது, நான் முடிவு செய்து பதிலளிக்கிறேன்: “மன்னிக்கவும், இதுபோன்ற பிரச்சினைகளுக்கு என்னால் சிகிச்சையளிக்க முடியாது,” நான் தூங்குகிறேன். சுமார் 20 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, ஒரு பெட்டியில், எட்டு பேர் என்னிடம் வருகிறார்கள், கைகளில் அழும் குழந்தையுடன், ஏழை குழந்தையின் தோல் அனைத்தும் திறக்கப்பட்டுள்ளது, அவர் கத்துகிறார், சரி, நான் எப்படி உதவுவது, ரயிலில் மருத்துவர் இல்லை !!! பயந்துபோன உய்குர் தாய் அவர்களுக்கு உதவுமாறு என்னிடம் கெஞ்சுகிறார்... தன்னை ஒரு சுமை என்று அழைத்தார் - பின்னால் ஏறுங்கள். நான் ஒரு உளவியலாளர் என்று நான் சொல்ல வேண்டியிருந்தது, எனக்கு இதுபோன்ற விஷயங்கள் புரியவில்லை ... வண்டியில் இருந்த அக்கம்பக்கத்தினர் மக்களுக்கு அறிவுரை வழங்கத் தொடங்கினர்: வெள்ளரிக்காய் போன்றவற்றைப் பயன்படுத்துங்கள், ஆனால் உண்மையில் தீக்காயத்தின் நிலைமை ஏற்கனவே இருந்தது. நிபுணரின் உதவி தேவைப்படும் நிலை, எனவே எனது மனசாட்சி தெளிவாக உள்ளது, ஏனென்றால் நான் பிரபலமான அறிவுரைகளை வழங்கவில்லை, இதுபோன்ற சமயங்களில் செய்ய வேண்டிய ஒரே விஷயம் இரவை உயிர் பிழைத்து, மறுநாள் காத்திருந்து, ரயிலில் இருந்து இறங்கி மருத்துவமனைக்கு ஓடுவதுதான். லாசா.

எனவே, ஜினிங்கிலிருந்து திபெத் பயணம் பற்றி

பெய்ஜிங்கிலிருந்து ஜினிங்கிற்கு ஒரு நாளைக்கு 6 விமானங்கள் மட்டுமே உள்ளன. விமானங்கள் சிறிய போயிங் 737 விமானங்கள். மிகவும் பொருத்தமான விமானம், நிச்சயமாக, சீனிங்கில் இரவைக் கழிக்காதபடி, மிகவும் முந்தையது. விமான நிலையத்திலிருந்து ஆரம்பகால விமானத்தில் வந்து, நீங்கள் உடனடியாக ரயில் நிலையத்திற்குச் செல்லலாம், பிற்பகலில் Xining-Lhasa ரயிலில் செல்லலாம். Xining விமான நிலையம், இது ஒரு பெரிய போக்குவரத்து மையமாக இருந்தாலும், மிகவும் சிறியது. நீங்கள் Xining க்கு பறந்தால், நீங்கள் ஒரு அடையாளத்துடன் விமான நிலையத்தில் சந்திக்கப்படுவீர்கள். சாமான்கள் உரிமைகோரப்பட்ட பகுதிக்குப் பிறகு வாழ்த்துவோர் உடனடியாக நிற்கிறார்கள். Xining இல் ரஷ்ய மொழி பேசும் வழிகாட்டிகள் இல்லை, எனவே ஆங்கிலம் பேசும் நபர் உங்களை இங்கு சந்திப்பார். நீங்கள் இங்கே ஆங்கிலத்தின் அளவை நம்பக்கூடாது. இன்னும், Xining மிகவும் பின்தங்கியிருக்கிறது, எடுத்துக்காட்டாக, பெய்ஜிங் அல்லது லாசா சுற்றுலா சேவைகளின் வளர்ச்சியின் அடிப்படையில்.

நீங்கள் Qinghai (Taer Monastery (Kumbum) அல்லது Qinghai Lake) இல் உல்லாசப் பயணங்களைத் திட்டமிடுகிறீர்கள் என்றால், நீங்கள் எந்த பெய்ஜிங்-லாசா விமானத்திலும் பறந்து, Xining இல் உள்ள ஒரு ஹோட்டலுக்குச் சென்று, Xining ஐச் சுற்றிப் பயணிக்கலாம்.

நீங்கள் உடனடியாக திபெத்துக்குச் செல்ல விரும்பினால், விமான நிலையத்திலிருந்து ஆரம்பகால விமானத்தில் பெய்ஜிங்-சினிங்கிற்கு வந்த பிறகு, நீங்கள் உடனடியாக ரயில் நிலையத்திற்குச் செல்ல வேண்டும். ரயில் Xining (Lanzhou) - லாசா எண் 917 15-04 மணிக்கு புறப்படுகிறது. மற்ற ரயில்கள் என்றால். ரயில் புறப்படுவதற்கு 3 மணி நேரத்திற்கு முன்பே டிக்கெட் வழங்குவது நிறுத்தப்படும். எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, நீங்கள் சொந்தமாகப் பயணம் செய்து, உங்கள் ரயில் டிக்கெட்டுகளின் சிக்கலை நீங்களே தீர்க்க முடிவு செய்தால், உங்களிடம் இணையம் வழியாக டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன, பின்னர் அவை மதியம் 12 மணிக்கு முன் பாக்ஸ் ஆபிஸில் பெறப்பட வேண்டும். இதற்காக நீங்கள் எப்போதும் ஒரு பெரிய வரிசையை பாதுகாக்க வேண்டும், திபெத்துக்கு அனுமதி மற்றும் அசல் பாஸ்போர்ட்களை வழங்க வேண்டும். பயண ஏஜென்சியின் சேவைகளை நீங்கள் பயன்படுத்தினால், உங்களின் அசல் பாஸ்போர்ட் இல்லாமலேயே உங்களுக்காக அனைத்தையும் செய்வோம். Xining இல், தொழில்முறை ரயில்வே டிக்கெட் டீலர்களுடன் எங்களுக்கு நேரடித் தொடர்பு உள்ளது. பெரும்பாலும் அவர்கள் அதிசயங்களைச் செய்கிறார்கள். ஆனால், அரசியல் கட்டுப்பாடுகள் வரும்போது அவர்களும் சக்தியற்றவர்கள்.

டிக்கெட்டுகள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டு பணம் செலுத்தப்படுகின்றன, ஆனால் அவை ஒருபோதும் விற்பனைக்கு வரவில்லை, ரயில்கள் காலியாகிவிடும் (!), ஆனால் டிக்கெட்டுகள் விற்பனைக்கு வராது! இந்த நிலைமைக்கான உண்மையான காரணங்களை நீங்கள் ஒருபோதும் புரிந்து கொள்ள மாட்டீர்கள். ஏன்? உதாரணமாக, இந்த நாட்களில், சில கிராமங்களில், ஒரு ஆத்திரமூட்டும் நடவடிக்கை நடக்கும், இதில் PRC இன் தேசிய சிறுபான்மையினர் (திபெத்தியர்கள், உய்குர்ஸ், முதலியன) பங்கேற்பார்கள். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், பிரச்சனை பகுதிகளில் நுழைவதை அரசாங்கம் அடிக்கடி கட்டுப்படுத்துகிறது. இதனால் திபெத் தொடர்ந்து பாதிக்கப்படுகிறது! உதாரணமாக, நான் ஏப்ரல் 2012 இல் Xining-Lhasa ரயிலில் பயணம் செய்தபோது, ​​வதந்திகளின்படி (பொதுவாக அவை வதந்திகள், அவர்கள் இதை ஒருபோதும் செய்திகளில் சொல்ல மாட்டார்கள்), யூஷு கிராமத்தில் "இதுபோன்ற ஒன்று நடந்தது." எனவே நாங்கள் வந்த 5 நாட்களுக்கு, Xining-Lhasa டிக்கெட்டுகள் விற்பனை செய்யப்படவில்லை, மேலும் ரயில்கள் பாதி காலியாக இருந்தன.

சீனாவில் உள்ள ரயில் டிக்கெட்டுகள், குறிப்பாக திபெத் செல்லும் ரயில்கள் ஏன் எப்போதும் பிரச்சனைக்குரியவை, கடைசிக் கணம் வரை சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்படுவதில்லை என்பதை இங்கு நான் பயணிகளுக்கு விளக்க விரும்புகிறேன். சீனாவில், ரயில் டிக்கெட்டுகளின் நிலைமை இதுதான். எனவே, "ஏன்?", "ஆனால் அது எங்களுக்கு அப்படி இல்லை ..." என்ற கேள்விகளால் உங்களை சித்திரவதை செய்யாதீர்கள். இது சீனாவின் அம்சம், நீங்கள் ரயிலில் பயணம் செய்யத் தேர்வுசெய்தால், செக்-இன் செய்வதில் எப்போதும் சிக்கல்கள் ஏற்படும் அபாயம் உள்ளது. இந்த பிரச்சனைகள் வேண்டாம் என்றால், விமானத்தில் பறப்பது நல்லது, விமான டிக்கெட்டில் இதுபோன்ற பிரச்சனைகள் இல்லை!

குறிப்பாக கைலாஷ் மலைக்கு செல்லும் யாத்ரீகர்கள் மற்றும் சுற்றுலா பயணிகளை நான் கேட்டுக்கொள்கிறேன். பயணம் எளிதானது அல்ல, அதற்கு உங்களிடமிருந்து உடல் மற்றும் தார்மீக வலிமை தேவைப்படும். திபெத்திற்கு விமானத்தில் பறக்க பட்ஜெட் உங்களை அனுமதிக்கவில்லை என்றால், இந்த விருப்பத்தைத் தேர்வு செய்யவும்: திபெத்துக்கு விமானம், திபெத்திலிருந்து ரயிலில். அந்த வகையில் நீங்கள் ரயிலில் சோர்வாக திபெத்துக்கு வரமாட்டீர்கள், உங்கள் பழக்கவழக்கத்தை சேதப்படுத்தாதீர்கள், மேலும் திபெத்தில் இருந்து புறப்படும் ரயில்களுக்கான ரயில் டிக்கெட்டுகள் திபெத்தில் நுழையும் ரயில்களை விட எப்போதும் எளிதாகப் பெறலாம்.

ஜூலை 1 ஆம் தேதி, சீனாவில் கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதையின் பிரமாண்ட திறப்பு விழா நடைபெற்றது. கிங்காய் மாகாணத்தின் கோல்முட் நகரம் இந்த நிகழ்விற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட விழாவின் முக்கிய தளமாக மாறியது. கோமுட்டில் இருந்து நமது நிருபர் அறிக்கையை கேளுங்கள். சீன அதிபர் ஹூ ஜின்டாவோ தொடக்க விழாவில் கலந்து கொண்டு உரை நிகழ்த்தினார். கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதை கட்டுமான வரலாற்றில் இடம்பிடிக்கும் என்று அவர் கூறினார்.

கிஹாய்-திபெத் இரயில்வேயின் மொத்த நீளம் ஜினிங்கிலிருந்து லாசா வரை 1,956 கிலோமீட்டர்கள் ஆகும், சராசரியாக கடல் மட்டத்திலிருந்து 4,000 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது. முன்னதாக, சீனாவின் உள் நகரங்களிலிருந்து திபெத்துக்குச் செல்லும் சாலை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துதான் இங்கு முக்கியப் போக்குவரத்துச் சாதனமாக இருந்தது.
சாலை திறக்கப்பட்ட பிறகு, திபெத்துக்கு சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை வேகமாக அதிகரிக்கும். இருப்பினும், உள்ளூர் அரசாங்கம் கலாச்சார சொத்து மற்றும் இயற்கையைப் பாதுகாப்பதற்கான நடவடிக்கைகளை ஏற்கனவே உருவாக்கியுள்ளது. கிஹாய்-திபெத் ரயில் பாதையின் கட்டுமானத்தின் போது பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மிகவும் கடினமான பிரச்சனைகளில் ஒன்றாகும். இங்கே இது 550 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாக நீண்டுள்ளது. கிஹாய்-திபெத் ரயில் பாதையை அமைக்கும் போது, ​​சீன வல்லுநர்கள், லைன் மற்றும் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் லேயருக்கு இடையில் நொறுக்கப்பட்ட கல்லின் சிறப்பு அடுக்கை வைத்து உருகாமல் தடுக்கும் முறையைப் பயன்படுத்தினர்.

கிஹாய்-திபெத் ரயில்வே கட்டியவர்கள் கடுமையான காலநிலையில் வேலை செய்தனர். சில சமயங்களில் மைனஸ் 45 டிகிரி வரை வெப்பநிலை குறையும். பலத்த காற்றுடன் கூடிய நாட்களின் எண்ணிக்கை வருடத்திற்கு 160 நாட்கள் வரை இருந்தது. கூடுதலாக, அத்தகைய உயரத்தில் ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறை ஒரு தீவிர பிரச்சனையாக இருந்தது. கட்டுமானத்தின் போது, ​​​​இயற்கையை பாதுகாப்பதில் சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட்டது. கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதையில், வனவிலங்குகளுக்காக 33 சிறப்பு பாதைகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. வெங்கா நேச்சர் ரிசர்வ் ஊழியர் கூறியதாவது: வனவிலங்குகள் அடிக்கடி செல்லும் ரயில்பாதை அமைப்பாளர்களிடம் கூறி, விலங்குகளுக்கு உரிய பாதைகளை அமைக்க அறிவுறுத்தி, மீண்டும் கட்டுமானத்தை துவக்கினோம்.

கிங்காய்-திபெத் ரயில் திறப்பு பல மக்களின் கனவுகள் மற்றும் நம்பிக்கைகளை உள்ளடக்கியது. திபெத்திய பான் மதத்தில் "வாழும் புத்தர்" அந்தஸ்தைப் பெற்ற மத நபர் நெடா, புத்த நியதிகளிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட வார்த்தைகளில் இந்த ரயில் பாதைக்கு தனது வாழ்த்துகளைத் தெரிவித்தார். அவர் கூறினார், "கிங்காய்-திபெத் ரயில், ஒரு தங்க டிராகன் போல, மக்களுக்கு மகிழ்ச்சியையும் செழிப்பையும் தருகிறது. திபெத்திய மக்களுக்கும் சீனாவின் மற்ற அனைத்து நாட்டினருக்கும் நான் நல்வாழ்த்துக்களையும் மகிழ்ச்சியையும் விரும்புகிறேன், இந்த ரயில் அவர்களின் நன்மைக்காகவும், பயணிகளுக்காகவும் செயல்பட விரும்புகிறேன். அதில் உள்ள பொருட்கள் எப்பொழுதும் பாதுகாப்பாகவும் செழிப்பாகவும் இருக்கும். திபெத்தில் சொந்தமாக தொழில் தொடங்க விரும்பும் அனைவருக்கும் பலனளிக்கும் வேலையும் வெற்றியும், நாட்டின் உள்நாட்டில் வியாபாரம் செய்யப் போகிறவர்களுக்கு நல்ல அதிர்ஷ்டமும் செழிப்பும் கிடைக்க வாழ்த்துகிறேன்."

கிங்காய் மாகாணம் மற்றும் திபெத் தன்னாட்சிப் பகுதி - ஜினிங் மற்றும் லாசா நகரங்களின் நிர்வாக மையங்களை இணைக்கும் இந்த சாலையின் மொத்த நீளம் 1956 கிலோமீட்டர்கள். புதிதாக கட்டப்பட்ட கோல்முட்-லாசா பகுதியின் நீளம் குன்-லுன் மற்றும் டாங்லா மலைகளில் 1142 கிலோமீட்டர்கள். 550 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான பாதை அல்பைன் டன்ட்ரா மண்டலத்தில் செல்கிறது. கடல் மட்டத்திலிருந்து 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் 960 கிலோமீட்டர்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் மிக உயர்ந்த புள்ளி 5072 மீட்டரை எட்டும்.

டாங்லா நிலையம் உலகின் மிக உயரமான மலை நிலையமாக மாறியுள்ளது: இது 5068 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. 4,905 மீட்டர் உயரத்தில் துளையிடப்பட்ட Fenghuoshan சுரங்கப்பாதை, உலகிலேயே மிக உயரமானது, மேலும் 1,686 மீட்டர் நீளமுள்ள குன்-லுன் சுரங்கப்பாதை அல்பைன் டன்ட்ரா மண்டலத்தில் கட்டப்பட்டவற்றில் மிக நீளமானது என்று சின்ஹுவா தெரிவித்துள்ளது.

அல்பைன் டன்ட்ரா மண்டலத்தில் ரயில்களின் அதிகபட்ச வேகம் 100 கிமீ / மணி, மற்ற பகுதிகளில் 120 கிமீ / மணி வரை. ஆக்ஸிஜன் பட்டினியைத் தடுக்க ஒவ்வொரு காருக்கும் கூடுதல் ஆக்ஸிஜன் வழங்கப்படுகிறது. இது சூரிய கதிர்வீச்சிலிருந்து பாதுகாப்பையும் வழங்குகிறது. ரயிலின் ஒவ்வொரு பெட்டியிலும் நிறுவப்பட்ட மின்னணு திரைகள் பற்றிய தகவல்கள் ஒரே நேரத்தில் மூன்று மொழிகளில் அனுப்பப்படுகின்றன: சீன, திபெத்திய மற்றும் ஆங்கிலம்.

அட்டவணையின் ஆரம்ப பதிப்பில், மூன்று ஜோடி பயணிகள் ரயில்கள் புதிய சாலையில் இயங்கும்: பெய்ஜிங் - லாசா, சோங்கிங் - செங்டு - லாசா, லான்ஜோ - ஜினிங் - லாசா. பெய்ஜிங்கில் இருந்து பயணம் சரியாக இரண்டு நாட்கள் ஆகும். வண்டியின் வகுப்பைப் பொறுத்து டிக்கெட் விலைகள் 389 முதல் 1262 யுவான் ($49-158) வரை இருக்கும்.

கிங்காய்-திபெத் ரயில், 1,100 கிலோமீட்டர் நீளம், மக்கள் வசிக்காத மற்றும் வெறிச்சோடிய பகுதிகளில் கட்டப்பட்டது. இந்தச் சாலையின் 550 கிலோமீட்டர் நீளமான மலைப்பகுதிகளில் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலத்தில் கட்டப்பட்டது. அத்தகைய ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் இன்னும் சீன அல்லது உலக ரயில்வே கட்டுமான வரலாறு அறியப்படவில்லை. இருப்பினும், மில்லியன் கணக்கான பில்டர்கள், ஒரு புதுமையான உணர்வைக் காட்டி, விஞ்ஞான அணுகுமுறையைக் கடைப்பிடித்து, கட்டுமானத்தின் சிரமங்களை சமாளிக்க முடிந்தது மற்றும் உலகளாவிய இயல்புடைய பெர்மாஃப்ரோஸ்டில் கட்டுமானத்தின் மிகவும் சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை வெற்றிகரமாக தீர்க்க முடிந்தது.

உறைந்த மண் என்பது பூமியின் பல்வேறு அடுக்குகள் மற்றும் பனி துண்டுகள் கொண்ட மண் ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது. உறைந்த மண் உறைபனியின் போது அளவு அதிகரிக்கிறது, மற்றும் கோடையில், பனி உருகும்போது, ​​அது அளவு குறைகிறது. அத்தகைய மண்ணின் மாறக்கூடிய நிலை ரயில்வே பாதையின் அழிவு, அதன் மீது விரிசல் அல்லது கட்டிடங்களின் தோற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. 1994 ஆம் ஆண்டின் ரஷ்ய தரவுகளின்படி, 20 ஆம் நூற்றாண்டின் 70 களில், இரண்டாவது டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தின் போது, ​​27.5% இரயில் பாதை பல்வேறு எதிர்மறை மண் விளைவுகளால் பாதிக்கப்பட்டது. 1990 இல் இருந்து சீன தரவுகளின்படி, கிங்காய்-திபெத் நெடுஞ்சாலையில் இந்த எண்ணிக்கை 31.7% ஆகும். உலகில் உறைந்த மண்ணின் எதிர்மறையான விளைவுகள் காரணமாக, அத்தகைய ரயில்களில் ரயில்கள் 50 கிலோமீட்டருக்கு மிகாமல் வேகத்தில் மட்டுமே பயணிக்க முடியும்.

கிங்காய்-திபெத்திய இரயில்வே குன்லூன் மற்றும் டாங்லா மலைகள் வழியாக செல்கிறது. சாலையின் மிக உயரமான இடம் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5072 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது. கட்டுமான நிலைமைகள் மிகவும் கடினமாக இருந்தன - சதுப்பு நிலங்கள், உறைந்த மண், கோடையில் அதிக நில மேற்பரப்பு வெப்பநிலை. இவை அனைத்தும் மிகவும் கடினமான தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள்.

கனடா, ரஷ்யா மற்றும் பிற நாடுகளும் உறைந்த மண்ணைக் கொண்டிருந்தாலும், அவை அதிக அட்சரேகைகளில் அமைந்திருப்பதால், அத்தகைய மண் அதிக நீடித்த மற்றும் நிலையானது. கீர்முவிலிருந்து லாசா வரையிலான கிங்காய்-திபெத் ரயில்வேயின் பிரிவுகளில், நிலப்பரப்பின் குறைந்த அட்சரேகை மற்றும் உயரம், அதிக சூரிய கதிர்வீச்சு காரணமாக, உறைந்த மண் அதன் சொந்த சிக்கலான பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது. உலகின் மிக உயரமான சுரங்கப்பாதை பெர்மாஃப்ரோஸ்டில் கட்டப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 1338 மீட்டர், ரயில் பாதை கடல் மட்டத்திலிருந்து 4905 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது. இதிலிருந்து எத்தனை கடினமான தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் தீர்க்கப்பட்டன, எந்த கடினமான சூழ்நிலையில் இந்த ரயில்வே கட்டுமானம் நடந்தது என்பதை ஒருவர் தீர்மானிக்க முடியும்.

திபெத்துக்குச் செல்ல வேண்டும் என்ற எண்ணம் நீண்ட நாட்களாக மனதில் இருந்து வந்தது, அந்த எண்ணம் நிறைவேறுவதற்கு தீர்க்கமான காரணம், கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதையில் பயணிக்கும் வாய்ப்பு. ரயில்வே தொழிலாளர்களின் ஒவ்வொரு பெரிய இராணுவமும் சில சமயங்களில் தங்கள் சொந்த போக்குவரத்தின் சேவைகளின் நுகர்வோராக மாறுகிறது, எனவே வெளிநாட்டு அதிசயத்தைப் பார்ப்பது சுவாரஸ்யமானது - உலகின் மிக உயர்ந்த மலை ரயில்.

புறப்படுவதற்கு முன்பே, அவர்கள் எங்களுக்கு பயண ஆவணங்களை மின்னணு வடிவத்தில் அனுப்பினர்: ஒரு சிறிய (சிகரெட் பேக்கின் அளவு) இளஞ்சிவப்பு டிக்கெட், அதில் இருந்து தேதி, நேரம், ரயில் ஆகியவற்றை மட்டுமே புரிந்து கொள்ள முடியும் (பெரும்பாலான உரை சீன மொழியில் தட்டச்சு செய்யப்பட்டது). எண், வண்டி எண், இடங்கள், புறப்படும் நிலையம் மற்றும் வருகை மற்றும் அதன் செலவு. கீழே இடதுபுறத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள பாஸ்போர்ட் எண்ணின் மூலம் உங்கள் டிக்கெட்டை நீங்கள் அடையாளம் காணலாம். டிக்கெட்டுகள் வந்தவுடன் எங்களுக்கு வழங்கப்பட்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் அது பின்னர் அதிகம்.
எனவே, ஒரு சூட்கேஸ், ஒரு விமான நிலையம், ஒரு விமானம் மற்றும் பெய்ஜிங் ரயில் நிலையத்திற்கு இடமாற்றம் (மொத்தம் ஐந்து உள்ளன, அவற்றில் நான்கு உலகின் பகுதிகளின் பெயரிடப்பட்டுள்ளன - தெற்கு, வடக்கு, கிழக்கு மற்றும் மேற்கு). பெய்ஜிங் ஸ்டேஷன் தலைநகரின் மையத்தில் அமைந்துள்ளது, மற்றும் பெரிய ஸ்டேஷன் சதுக்கம் எங்களை சந்தித்தது வழக்கமான சலசலப்பு நிலையத்துடன் மட்டுமல்ல, வழிகாட்டியின் நகர்வுகளைப் பின்பற்றி நாங்கள் அழுத்தும் மக்கள் கூட்டத்துடன்.

எங்களுடைய கடவுச்சீட்டை அவரிடம் கொடுக்கச் சொல்லிவிட்டு, அவர்களுடன் ஸ்டேஷன் கட்டிடத்திற்கு முன்னால் அமைந்துள்ள ஒரு சிறிய பந்தலுக்குச் சென்றார். பாக்ஸ் ஆபிஸில், அவர் அசல் டிக்கெட்டுகளை முத்திரையிட்டு, எங்கள் பாஸ்போர்ட்களுடன் எங்களிடம் திருப்பித் தந்தார். அவற்றை நம் கைகளில் உறுதியாக வைத்துக் கொள்ளவும், இழக்காமல் இருக்கவும் சொன்னார். மேலும், அதே பயணிகளின் கூட்டத்தில், நாங்கள் டர்ன்டேபிள் வழியாக சென்றோம், எங்கள் பாஸ்போர்ட்டைக் கட்டுப்பாட்டாளரிடம் வழங்கினோம். ஏறக்குறைய உடனடியாக நிலையத்தின் திறந்த கதவுகளில் நம்மைக் காண்கிறோம், இது எந்த விமான நிலையத்திலும் உள்ளதைப் போல சாமான்களின் "விளக்குகள்" வழியாக மட்டுமே நுழைய முடியும். நாங்கள் பொருட்களை டேப்பில் வைக்கிறோம், கை சாமான்களும் அங்கு செல்கிறது - பொது அறிவுக்கு பாராட்டு, உங்கள் காலணிகள் மற்றும் ஜாக்கெட்டுகளை கழற்ற தேவையில்லை. அவர்கள் மீண்டும் டிக்கெட்டைச் சரிபார்க்கிறார்கள், இப்போது நாங்கள் ஏற்கனவே புனிதமான இடத்தில் இருக்கிறோம் - நிலையத்திலேயே! டிக்கெட் இல்லாமல் வாகனம் ஓட்டுவது மட்டுமல்லாமல், நிலையத்திற்குச் செல்வதும் சாத்தியமில்லை என்பதை இங்கே விளக்க வேண்டும், காசோலை மிகவும் தீவிரமானது! போக்குவரத்தில் சீனாவில் செயல்படும் பாதுகாப்பு அமைப்பு "இலக்கு பார்வையாளர்கள்" - பயணிகள் - ரயில்வேயின் பிரதேசத்தில் மட்டுமே இருப்பதைக் குறிக்கிறது. நீங்கள் வந்துவிட்டு வெளியேறினீர்கள், அல்லது உங்கள் ரயிலுக்காக நீங்கள் காத்திருக்கிறீர்கள், மீதமுள்ளவர்களுக்கு ஸ்டேஷனில் எதுவும் இல்லை - அவர்கள் யாரையும் அனுமதிக்க மாட்டார்கள். உண்மையில், கடுமையான ஆய்வாளர்கள் ஆவணங்களை விழிப்புடன் பார்க்கிறார்கள். வழிகாட்டி, உடன் வருபவர்களுக்கான சிறப்பு டிக்கெட்டை வைத்துள்ளார். குறிப்புக்கு: இந்த நிலையத்தில் ஒரே நேரத்தில் 8,000 பேர் தங்க முடியும், மேலும் அதன் கட்டிடக்கலை பாரம்பரிய மற்றும் நவீன பாணிகளைக் கொண்டுள்ளது.
அடுத்த ஈர்ப்பு தொடங்குகிறது - நீங்கள் ஸ்கோர்போர்டில் (எல்லா தகவல்களுக்கும் ஆங்கில இன்டர்லீனியர் இல்லை) உங்கள் ரயிலின் எண்ணைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டும், அதற்கு அடுத்ததாக காத்திருக்கும் அறையின் எண் குறிக்கப்படும். எங்கள் மண்டபம் முதல் மாடியில் இருந்தது மற்றும் கூட்டமாக மாறியது, உட்கார்ந்து கொள்வதில் எந்த கேள்வியும் இல்லை, உண்மையில், பயணிகளிடையே விஷயங்களை எடுத்துக்கொள்வது சிக்கலாக இருந்தது. வழிகாட்டி எங்களை அவரைச் சுற்றிக் கூட்டி அவரைப் பின்தொடரச் சொன்னார். அந்த அறிவிப்புகள் எங்கள் காதுகளுக்குப் பயனற்றவை என்று எதுவும் சொல்ல முடியாத அளவுக்கு உயர்ந்த கூரையுடன் கூடிய ஒரு பெரிய மண்டபம் எங்களை இரைச்சலிலும் சலசலப்பிலும் சூழ்ந்தது. அரை மணி நேரம் நின்று, எங்களுடைய சொந்த மற்றும் பிறரின் சூட்கேஸ்களுக்கு இடையில், அடுத்த அதிர்ச்சியை உணர்ந்தோம் - முன்பு அமர்ந்து படுத்திருந்த அனைவரும் தங்கள் இருக்கைகளிலிருந்தும் தரையிலிருந்தும் எழுந்தனர். இந்த இயக்கம் தரையிறங்கும் தளத்திற்கான பாதையின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கிறது. இங்கே மீண்டும் - கட்டுப்படுத்தி மற்றும் டர்ன்டேபிள், அழுத்துவதன் மூலம் நாம் மாற்றத்திற்குள் நுழைந்து முழு கூட்டத்தையும் பின்தொடர்ந்து ஓடுகிறோம், பின்னர் படிக்கட்டுகளில் இறங்கி, சுரங்கப்பாதை வழியாகச் செல்லுங்கள், படிக்கட்டுகளில் ஏறுகிறோம் - நாங்கள் இலக்கில் இருக்கிறோம் - இங்கே எங்கள் தொடர்வண்டி. நாங்கள் எங்கள் காரைக் கண்டுபிடித்தோம், நடத்துனர் டிக்கெட்டுகளுடன் பாஸ்போர்ட்டைச் சரிபார்க்கிறார், நாங்கள் காருக்குச் செல்கிறோம்.


எங்களில் ஒருவருக்கு மற்றொரு பெட்டியில் டிக்கெட் உள்ளது, மேலும் ஒரு சீன தாத்தா எங்களுடன் மேல் அலமாரியில் பயணம் செய்கிறார். எங்கள் வழிகாட்டி அவருடன் பரிமாற்ற சாத்தியம் குறித்து பேச்சுவார்த்தை நடத்துகிறார். தந்திரமான தாத்தா கீழ் அலமாரிக்கு பேரம் பேசுகிறார், இல்லையெனில் அவர் எங்கள் பெட்டியை விட்டு வெளியேற ஒப்புக் கொள்ளவில்லை. அதே நேரத்தில், கீழ் மற்றும் மேல் அலமாரிகளின் விலை வேறுபட்டது என்பதை அவர் அறியாதது போல் நடிக்கிறார். சரி, முதுமையை மதிக்க வேண்டும், தாத்தாவின் கருணைக்கு நாங்கள் நன்றி கூறுகிறோம்.
சீன ரயிலில் உள்ள பெட்டியே எங்களுடையதைப் போலவே மாறியது, ஒரே குறைபாடு சாமான்களுக்கு லாக்கர் இல்லாதது. கீழ் அலமாரிகள் உயரவில்லை, அவர்களுக்கு இலவச இடம் இருந்தது, ஆனால் அதே நேரத்தில், தரையிலிருந்து உயரம் ஒரு சராசரி சூட்கேஸை கசக்கிவிட கடினமாக இருந்தது. காத்திருப்பு அறையில் இருந்து புறப்பட்ட 20-25 நிமிடங்களுக்குள், ரயில் நகரத் தொடங்கியதும், எங்கள் சாமான்களை வைக்க எங்களுக்கு நேரம் இல்லை. இங்குதான் சீனர்களுக்கு அத்தகைய வேகம் உள்ளது, அதற்காக நாம் எங்களால் தொடர முடியாது.
அத்தகைய சோதனைக்குப் பிறகு நம் நினைவுக்கு வந்த பிறகு, நாங்கள் பெட்டியை ஆய்வு செய்து ஒரு பெரிய தெர்மோஸைக் கண்டுபிடிப்போம். விரைவில் நடத்துனர் வந்து எங்கள் டிக்கெட்டுகளை (காந்தப் பட்டையுடன்) காகிதத்தில் எடுத்து, அதற்கு ஈடாக பிளாஸ்டிக் அட்டைகளை வழங்குகிறார். சம்பிரதாயங்கள் பூர்த்தி செய்யப்பட்டுள்ளன, மேலும் காரைப் படிக்கலாம், தினசரி பத்தியின் பிரதேசத்தை மாஸ்டர் செய்யலாம்.

இங்கே ஒரு புதிய கண்டுபிடிப்பு உள்ளது: எங்கள் ரயில்களைப் போலல்லாமல், பெட்டி காரில் எங்கள் 9 நிலையான பெட்டிகள் இல்லை, ஆனால் 8. மூன்று மூழ்கிகள் விடுவிக்கப்பட்ட இடத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது மிகவும் வசதியானது மற்றும் வழியில் எப்போதும் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட கழிப்பறையின் சிக்கலை தீர்க்கிறது. . மூலம், வேலை செய்யும் மற்றும் வேலை செய்யாத வெஸ்டிபுல்களின் பக்கத்தில் அமைந்துள்ள கழிப்பறைகள் வேறுபட்டவை - ஒன்று உயர் கழிப்பறை கிண்ணத்துடன் (ஐரோப்பிய வகை), மற்றொன்று தரையுடன் அல்லது "ஜெனோவா கிண்ணம்" (ஆசிய வகை).

எங்கள் குறுகிய மற்றும் சங்கடமானவற்றைப் போலல்லாமல், காரிலிருந்து காருக்கு அகலமான வெஸ்டிபுல்கள் மற்றும் பாதைகள் மிகவும் ஆச்சரியமானவை. வேலை செய்யாத பக்கத்தில், கழிப்பறைக்கு கூடுதலாக, மூன்று மூழ்கிகளும் உள்ளன.

நடத்துனர் அறை மற்றும் சாமான்கள் வைக்கும் அறையும் உள்ளது. காரின் வேலை செய்யும் பக்கத்தில் நடத்துனருக்கான ஒரு சிறிய பெட்டியும் ஒரு கொதிகலனும் இருந்தது, அதில் நாங்கள் ஒரு தெர்மோஸை சூடான நீரில் நிரப்பினோம். வழியில், சாப்பாட்டு காரில் இருந்து தொகுக்கப்பட்ட பழங்கள் மற்றும் சூடான உணவுகளுடன் ஒரு வண்டி அவ்வப்போது சென்றது.

நாங்கள் இறங்க வேண்டிய நிறுத்தம் இறுதியானது அல்ல, நாங்கள் கடந்து செல்லக்கூடாது என்று கவலைப்பட்டோம், வீண். கண்டக்டர், பிளாஸ்டிக் கார்டுகளை எடுத்துக்கொண்டு வருவதற்கு அரை மணி நேரத்திற்கு முன் காகித டிக்கெட்டுகளை எங்களிடம் திருப்பிக் கொடுத்தார். வண்டியில் எங்களை சந்திக்கவில்லை, இதை எச்சரித்து, மேடையில் இருந்து கீழே இறங்கினோம். மீண்டும் ஒரு டிக்கெட் சரிபார்ப்பு மற்றும் வழிகாட்டி எங்களை சந்திக்கிறார், வெளியேறும் இடத்தில் நீங்கள் டிக்கெட்டை வழங்காவிட்டால் என்ன நடக்கும் என்று நாங்கள் கேட்டோம். பதில் குறுகியதாக இருந்தது - நீங்கள் கட்டணத்தையும் அபராதத்தையும் செலுத்துவீர்கள்.

சில நாட்களுக்குப் பிறகு நாங்கள் இரயிலில் நீண்ட பயணம் செய்தோம்: நாங்கள் செங்டு நகரத்திலிருந்து லாசா (திபெத்தின் தலைநகரம்) வரை அதே பிரபலமான மலைப்பாதையில் பயணிக்க வேண்டியிருந்தது. பயண நேரம் 48 மணி நேரம்.
ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது மக்கள் நிரம்பியிருந்த ஸ்டேஷன் சதுக்கத்தில் ஏற்கனவே மன அழுத்தம் தொடங்கியது. உள்ளூர் வழிகாட்டி எங்களுக்கு டிக்கெட்டுகள், அனுமதிகள் (திபெத்திற்குச் செல்வதற்கான சிறப்பு அனுமதிகள்) மற்றும் எங்களுக்கு மகிழ்ச்சியான பயணத்தை வாழ்த்தினார். நிச்சயமாக, எங்களுக்கு ஏற்கனவே பெய்ஜிங் அனுபவம் இருந்தது, ஆனால் அங்கு நாங்கள் ஒரு வழிகாட்டியால் வழிநடத்தப்பட்டோம், ரஷ்ய சுற்றுலாப் பயணிகள் பாதுகாப்பாக புறப்பட்டுச் சென்றதை உறுதிசெய்து, இங்கே நாங்கள் வண்டியில் கொண்டு வந்து அமர்ந்திருப்போம் என்று நம்பினோம். சிறுமி ரஷ்ய மொழியில் பேசவில்லை, ஆனால் ஆங்கிலத்தில் பேசினாள், அவளுடைய பேச்சு மிகவும் புரிந்துகொள்ளக்கூடியதாக இருந்தபோதிலும், முட்டாள்தனம் அவளை உடனடியாக நிலைமையை மதிப்பிட அனுமதிக்கவில்லை. எங்கள் ரயிலை எப்படிக் கண்டுபிடிப்பது என்று அவளிடம் திரும்பத் திரும்பக் கேட்டுக்கொண்டே நாங்கள் கவலைப்பட ஆரம்பித்தோம். நிச்சயமாக, நாங்கள் நிர்வகித்தோம், அது ஒரு வகையான சாகசமாகவும் மாறியது. இங்கே எல்லாம் ஏற்கனவே நன்கு அறியப்பட்ட பெய்ஜிங் காட்சியின் படி இருந்தது - ஒரு லக்கேஜ் ஸ்கேனர், டிக்கெட் காசோலைகள், ஒரு தகவல் பலகை மற்றும் காத்திருப்பு அறைக்கான தேடல். புறப்படுவதற்கு முன்பு எங்களுக்கு போதுமான நேரம் இருந்தது, அதிர்ஷ்டவசமாக, நாங்கள் வெற்று இருக்கைகளை கூட எடுக்க முடிந்தது. காத்திருப்பு அறையின் பின்புறத்தில் எண்களைக் கொண்ட வினோதமான வாயில்கள் இருந்தன, அதற்கு அடுத்ததாக போர்டிங் எந்த வாயில் வழியாக இருக்கும் என்பதைக் குறிக்கும் பலகை இருந்தது. நாங்கள் எங்கள் வாயில்களை அடையாளம் கண்டுகொண்டோம், அதே நேரத்தில் திபெத்தியர்களின் ஒரு பெரிய குழு வீடு திரும்பிக் கொண்டிருந்தது மற்றும் மகிழ்ச்சியுடன் பாடல்களைப் பாடிக்கொண்டிருந்தது.


10 நிமிடங்களில் ரயில் புறப்பட வேண்டிய நேரத்தின்படி, மக்கள் ஏற்கனவே எங்கள் வாயில்களுக்குப் பதுங்கிக் கொண்டிருந்தனர், ஆனால் யாரும் இன்னும் உள்ளே அனுமதிக்கப்படவில்லை, மேலும் அனைவரும் பொறுமையாக “சிம்-சிம், ஓபன்” என்று காத்திருந்தனர். சிறிது யோசனைக்குப் பிறகு, நாங்கள் அரை மணி நேரம் நிற்க முடியும் என்று முடிவு செய்தோம், ஆனால் நுழைவாயிலில் முதல்வராகி, திபெத்தியர்களுக்கு அருகில் சென்றோம். புறப்படுவதற்கு இருபது நிமிடங்களுக்கு முன்பு நாங்கள் ஏவப்பட்டோம், அது என்ன ஒரு ஸ்டீப்பிள் சேஸ்!


பின்னர் எல்லாம் சரியாகிவிட்டது, அழகான திபெத்தியர்கள் ஒரு பொதுவான வண்டிக்கான டிக்கெட்டுகளை வைத்திருந்தார்கள், ஒருவேளை இருக்கைகள் இல்லாமல் இருக்கலாம், மேலும் அவர்கள் 2 நாட்களுக்கு ஒப்பீட்டளவில் வசதியாக பயணிக்கக்கூடிய சிறந்தவற்றை எடுக்க அவர்கள் அவசரப்பட்டனர். பொதுவாக, நாங்கள் பெட்டியில் குடியேறியவுடன், ரயில் சீராக புறப்பட்டது.
மேலே உள்ளவற்றைத் தவிர, இந்த கார் ஒவ்வொரு படுக்கையின் அடிவாரத்திலும் எல்சிடி மானிட்டர்களைக் கொண்டு ஆச்சரியப்படுத்தியது. இருப்பினும், முழு பயணத்திற்கும் திரைகள் உயிர்ப்பிக்கவில்லை, மேலும் வாஷ்பேசினில் உள்ள நீர் நாளின் முதல் பாதியில் மட்டுமே இருந்தது. செங்டு-லாசா ரயில் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் விரைவு ரயில் ஆகும். அதன் தனித்துவமான அம்சம் குறைந்தபட்ச எண்ணிக்கையிலான நிறுத்தங்கள் ஆகும், இது ஆரம்பத்திலிருந்து இறுதி நிலையம் வரை முழு பாதையிலும் பயணிகளின் பணிச்சுமையால் புறநிலையாக விளக்கப்படலாம். கார் ஒரு மென்மையான ஸ்லீப்பிங் கார் ஆகும், அதே நேரத்தில் செலவழிப்பு செருப்புகள் முன்னிலையில், ஒரு துண்டு மற்றும் சோப்பு வடிவத்தில் சேவை வழங்கப்படவில்லை.
சாலையில் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5000 மீ உயரத்தில் ரயில் கடக்கிறது என்பதை நாங்கள் நிச்சயமாகப் படித்தோம், ஆனால் எங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட கேள்வித்தாள்கள் கொஞ்சம் அதிர்ச்சியாக இருந்தன. ஒரு சிறிய துண்டு காகிதம் என்பது ஒவ்வொரு பயணிக்கும் ரயில்வேக்கான காப்பீட்டு ரசீது, உயரமான மலை பீடபூமி பகுதிக்கு ரயிலைப் பின்தொடர அவர் எடுத்த முடிவு தன்னார்வமாகவும் உணர்வுபூர்வமாகவும் உங்கள் ஆரோக்கியத்திற்கு ஏற்ப எல்லாம் இருக்கிறது என்பதை நீங்கள் புரிந்துகொள்கிறீர்கள். உங்கள் சொந்த ஆபத்து மற்றும் ஆபத்தில் இதைச் செய்கிறீர்கள்.

அத்தகைய தீர்ப்பில் கையெழுத்திட்ட பிறகு, நாங்கள் அமைதியாகிவிட்டோம்: உண்மையில், கடல் மட்டத்திலிருந்து 3600 மீ உயரத்தில் திபெத்தின் மலைப்பகுதிகளிலும் அதன் தலைநகரிலும் படிப்படியாக நுழைவதால் இந்த வழியில் பழக்கப்படுத்துதல் எளிதாக இருக்கும் என்று நாங்கள் எதிர்பார்த்தோம்.
பயணத்தின் முதல் நாளில் நாங்கள் அதிகமாகத் தூங்கிவிட்டோம், அதிக உயரத்தில் இறங்குவதற்கு எங்களைத் தயார்படுத்திக் கொண்டோம். இரவில் நான் தலைவலியுடன் எழுந்தேன், ஜன்னலுக்கு வெளியே பார்த்தேன், மூச்சுத் திணறினேன் - வெள்ளை-வெள்ளை, ஆனால் அவர்கள் வெளியேறுகிறார்கள் - அது +25 டிகிரி. கடத்திகளின் பெட்டிக்கு அருகில் ஒரு டாஷ்போர்டு உள்ளது, அதில் கடல் மட்டத்திலிருந்து உயரம் யூகிக்கப்படுகிறது. இன்னும் தலை வலிக்காது - 4200!

நாம் வான சாம்ராஜ்யத்தில் இருக்கிறோம் என்பது உடனடியாகத் தெளிவாகிறது, மேலும் இந்த உயரத்தில் கிட்டத்தட்ட 1000 கிமீ பாதை கடந்து செல்லும் என்பதை வெறும் புள்ளிவிவரங்கள் உறுதிப்படுத்துகின்றன! மாலையில் கூட அவர்கள் தலையில் ஒரு குறிப்பிட்ட பெட்டியை ஆய்வு செய்தனர், அது ஆக்ஸிஜனை வழங்குவதற்கான தனிப்பட்ட சாதனமாக மாறியது. திபெத்தில் காற்று அரிதானது, மேலும் "சுரங்கத் தொழிலாளிக்கு" எதிரான போராட்டத்தில் பயணிகளுக்கு உதவுவதற்காக, கார்களுக்கு ஆக்ஸிஜன் வழங்கப்படுகிறது (மையமாக, ஏர் கண்டிஷனர்கள் மூலம்). அவரது வருகை காதுகளால் கூட கவனிக்கத்தக்கது - ஒரு வகையான சீற்றம். மிகவும் பாதிக்கப்படுபவர்களுக்கு, மூக்கில் நேரடியாக செருகக்கூடிய தனிப்பட்ட குழாய்கள் உள்ளன. காரில் தெளிவான அட்டவணை இல்லை என்பது ஒரு பரிதாபம், மேலும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5200 மீ உயரத்தில் உள்ள கிங்காய்-திபெத் பாதையில் மிக உயர்ந்த இடத்தையும் (தங்குலா பாஸ்) மற்றும் மிக உயரமான மலை சுரங்கப்பாதையையும் நாங்கள் கடந்து சென்றபோது எங்களால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை. உலகம் - Fenghuoshan சுரங்கப்பாதை (4900 மீட்டர்) 1338 மீட்டர் நீளம் கொண்டது.
அடுத்த நாள் காலை நான் ஜன்னலுக்கு வெளியே அரிதான மஞ்சள்-பச்சை தாவரங்களுடன் புல்வெளி காட்சிகளை சந்தித்தேன். செங்டுவிலிருந்து லாசா வரையிலான சாலை ஒரு சுழற்சியில் செல்கிறது, ஆரம்பத்தில் அது இரட்டைப் பாதையாக இருந்தது, பின்னர் ஒற்றைப் பாதையாக மாறும்.


நாங்கள் ஏற்கனவே பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் அல்லது கிரையோலிதோசோன் வழியாக ஓட்டி வருகிறோம், இது சாலை அமைப்பதில் மிகப்பெரிய சிக்கலாக மாறியுள்ளது. இரயில் பாதைகளை வலுப்படுத்த, மண்ணின் மேல் அடுக்கு, கோடையில் "மிதக்கும்", பெரிய அளவிலான கல் மற்றும் இடிபாடுகளால் மூடப்பட்டிருந்தது, மேலும் பல பிரிவுகள் வெறுமனே பாலங்களுக்கு உயர்த்தப்பட்டன.


இந்த பாலங்கள்தான் எங்களுடன் எல்லா வழிகளிலும் சென்றன, அவை மூலைமுடுக்கும்போது குறிப்பாக அழகாக இருக்கும். பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் நிலையில் இந்த சாலையின் கட்டுமானத்தில் ரஷ்ய அனுபவம் பயன்படுத்தப்பட்டதாக இணையத்தில் படித்தேன். ஒரு வெறிச்சோடிய நிலப்பரப்பு மற்றும் அரிய கட்டிடங்கள் ஜன்னல்களைத் தாண்டி மிதக்கின்றன, அவற்றில் யார் வாழ்கிறார்கள், எந்த நோக்கத்திற்காக அவை புல்வெளியில் கட்டப்பட்டன என்று நாங்கள் ஆச்சரியப்படுகிறோம்.

தனிமையான வீடுகளுக்கு அடுத்து, ஒரு சோலார் பேட்டரி அவசியம் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, அதை நாங்கள் புகைப்படம் எடுக்க முயற்சிக்கவில்லை. சூரியனின் பிரகாசமான ஒளியிலிருந்து காப்பாற்ற, ஜன்னல்கள் ஒரு பாதுகாப்பு புற ஊதா அடுக்குடன் சாயமிடப்பட்டுள்ளன என்பது இங்கே மாறிவிடும். இந்த உண்மை உங்களை கண்ணியமான புகைப்படங்களை எடுக்க அனுமதிக்காது, ஆனால் சுட ஏதாவது இருந்தது! இரயில் பாதைகளின் சரிவுகள் கண்ணி அல்லது வடிவமைக்கப்பட்ட கற்களால் மூடப்பட்டிருக்கும். பாலங்களின் உயரமான தூண்கள் ரயிலை தரையில் மேலே உயர்த்துகின்றன, முதலில் மலைகள் வழியில் வளரும், பின்னர் பனி மூடிய சிகரங்களைக் கொண்ட மலைகள் தோன்றும். சுரங்கங்கள் தோன்றும், நடைமுறையில் எந்த நிறுத்தங்களும் இல்லை, மேலும் கப்பலில் என்ன இருக்கிறது என்பதை தீர்மானிக்க இயலாது. தலை வலிக்கிறது. இது 4500 மீ உயரத்தில் உள்ள Na Qu ஸ்டேஷன், பிளாட்பார்ம் சைன் மூலம் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த நிலையத்திற்குப் பிறகு, ஜன்னலுக்கு வெளியே உள்ள காட்சிகள் ஆச்சரியமாக மாறியது, மேலும் வளர்ந்து வரும் சூரியனால் மேம்படுத்தப்பட்டது. ஜன்னலில் இருந்து மேலே பார்க்காமல், தலைவலியை மறந்து மலைகளின் அற்புதமான காட்சிகளை ரசித்தோம். யாக்ஸ் மற்றும் செம்மறி ஆடுகள் தோன்றும், சில பறவைகள் தரையில் மேலே உயரும், ஒரு முயல் புல்வெளி முழுவதும் குதிக்கிறது. எங்கள் காரில், எங்களைத் தவிர, இன்னும் ஒரு டிரினிட்டி டச்சுக்காரர்கள் உள்ளனர், மேலும் நாங்கள் தாழ்வாரத்தின் ஜன்னல்களை ஆக்கிரமித்து, அழகிகளைப் போற்றுகிறோம். சிறிது நேரம் கழித்து, சீனர்களும் பெட்டியிலிருந்து வெளியேறினர், அவர்கள் "பார்வையாளர்களைப் பார்க்கிறார்கள்", அதாவது நாங்கள், எங்கள் உற்சாகத்தை திருப்தியுடன் பாராட்டுகிறோம். சீனர்களின் உழைப்பு சாதனையை நான் என் தொப்பியைக் கழற்றுகிறேன், ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது, ​​பாரம்பரிய இடம்பெயர்வு பாதைகளைக் கடந்து வந்த விலங்குகள் மறக்கப்படவில்லை என்பதில் எனக்கு ஆச்சரியமில்லை. இந்த சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளை தீர்க்க, விலங்குகளுக்கான சிறப்பு பாதைகள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன.
சீனாவின் திபெத் தன்னாட்சிப் பிராந்தியத்தின் தலைநகரான லாசா நகரத்தில் - சரியாக திட்டமிட்டபடி, கிங்காய்-திபெத் இரயில்வேயின் முனைய நிலையத்திற்கு வந்தோம்.


நிலையத்திலிருந்து வெளியேறும் போது - பாரம்பரிய டிக்கெட் சோதனை, ஆனால் மட்டும். அனுமதி இல்லாமல், நீங்கள் திபெத்தின் எல்லைக்குள் அனுமதிக்கப்பட மாட்டீர்கள், இங்கே இது கண்டிப்பாக உள்ளது. லாசா நிலையம் ஒரு வழக்கமான திபெத்திய பாணியில் கட்டடக்கலை ரீதியாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, 5 தளங்களைக் கொண்டுள்ளது (இணையத்தில் எழுதப்பட்டுள்ளது), ஆனால் 6-7 ஜோடி ரயில்கள் கொண்ட ஒரு நிலையத்திற்கு இவ்வளவு பெரிய கட்டிடம் ஏன் என்று நான் உடனடியாக ஆச்சரியப்பட்டேன், ஏனெனில் சீனாவில் நிலையங்கள் உள்ளன. கண்டிப்பாக செயல்பாட்டுடன் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் ரயில்கள் வந்த பிறகு, அடுத்த ரயில் வரை இந்த நிலையம் விரைவில் காலியாகிவிடும்.

அல்லது ஒரு முன்னோக்குடன் கட்டப்பட்டிருக்கலாம்? எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடர்கிறது, விரைவில் லாசாவிலிருந்து வரும் சுற்றுலாப் பயணிகள் ஷிகாட்சேவுக்கு மட்டுமல்ல, நேபாளத்தின் தலைநகரான (காத்மாண்டு) இந்திய கல்கத்தாவிற்கும் செல்ல முடியும்.

அழுத்தப்பட்ட கார்கள், ஒவ்வொரு பயணிக்கும் தனி ஆக்சிஜன் முகமூடிகள், பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள், பெர்மாஃப்ரோஸ்டில் முடிவற்ற ஃப்ளைஓவர்கள், பனி மூடிய மலை சிகரங்களின் பின்னணியில் டஜன் கணக்கான வெறிச்சோடிய நிலையங்கள் - இவை அனைத்தும் தனித்துவமான கிங்காய்-திபெத் ரயில். வெறும் ஐந்தாண்டுகள் மற்றும் மூன்றரை பில்லியன் டாலர்களில், சீனா நாட்டின் முக்கிய பிரதேசத்துடன் "உலகின் கூரையை" இணைக்கும் 1,150 கிலோமீட்டர் நெடுஞ்சாலையை உருவாக்கியது.

1920 களின் முற்பகுதியில், புரட்சியாளர் சன் யாட்-சென், "சீனாவின் மறுசீரமைப்புக்கான திட்டத்தில்", திபெத்திய பீடபூமியில் உள்ள கோடுகள் உட்பட, நாட்டில் சுமார் 100,000 கிலோமீட்டர் புதிய ரயில் பாதைகளை உருவாக்க முன்மொழிந்தார். புறநிலை காரணங்களுக்காக, "தேசத்தின் தந்தை" என்ற யோசனை 1950 களில் தலைவர் மாவோவின் கீழ் மட்டுமே திரும்பியது. திபெத்தின் தலைநகரான லாசாவுக்கான இரயில் திட்டம் 1960 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் கட்டுமானம் கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை தசாப்தங்களாக முடக்கப்பட்டது - சீனா பெரிய பாய்ச்சலின் பலன்களை அறுவடை செய்யவில்லை.

1974 ஆம் ஆண்டில், கிங்காய் மாகாணத்தின் தலைநகரான ஜினிங் நகரத்திலிருந்து கோல்முட் வரை, ஏற்கனவே திபெத்திய பீடபூமியில் உள்ள எதிர்கால நெடுஞ்சாலையின் முதல் பகுதியின் கட்டுமானம் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. 814 கிலோமீட்டர் ரயில்வே 1979 ஆம் ஆண்டளவில் இராணுவம் மற்றும் கைதிகளால் ஐந்து ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்டது, ஆனால் பயணிகள் போக்குவரத்து 1984 இல் மட்டுமே இங்கு திறக்கப்பட்டது.

லாசாவுக்கான இரண்டாவது, உயர்-உயரப் பிரிவின் பணி குறிப்பாக சிக்கலான பொறியியல் பணிகளுடன் தொடர்புடையது: பில்டர்கள் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட், ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறை மற்றும் மேலும், தனித்துவமான திபெத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு ஆகியவற்றில் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது, அதன் பாதுகாப்பு அறிவிக்கப்பட்டது. சீனக் கட்சியும் அரசாங்கமும் மிக முக்கியமான விஷயமாக.

21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில்தான், நாடு ஒரு பெரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்புத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தத் தொடங்கக்கூடிய தொழில்நுட்பத் தயார்நிலையை அடைந்தது. மேலும், மேற்கு சீனாவின் வளர்ச்சித் திட்டத்தில் லாசாவுக்கு ரயில்வே கட்டுமானம் ஒரு முக்கிய கட்டமாக மாறியுள்ளது, இதன் நோக்கம் நாட்டின் கிழக்கு மற்றும் மேற்குப் பகுதிகளின் வளர்ச்சியில் உள்ள ஏற்றத்தாழ்வை அகற்றுவதாகும். PRC அரசாங்கத்தின் மற்றொரு முக்கியமான மற்றும் முக்கிய பணியானது திபெத்திய சுயாட்சியின் உறவுகளை வலுப்படுத்துவதாகும், அதன் மீதான கட்டுப்பாடு 1950 இல் மட்டுமே பிரதான சீனப் பிரதேசத்துடன் மீண்டும் நிறுவப்பட்டது.

2000 ஆம் ஆண்டில் சீன ஜனாதிபதி ஜியாங் ஜெமினால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட திட்டத்தின் படி, புதிய ரயில் பாதையின் மொத்த நீளம் 1,142 கிலோமீட்டராக இருக்க வேண்டும். இந்த பிரிவில் 45 நிலையங்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன, அவற்றில் 38 தானாக, உதவியாளர்கள் இல்லாமல் இருந்தன. கோல்முட்டில் இருந்து திபெத்திய நெடுஞ்சாலை கடல் மட்டத்திலிருந்து 2800 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்து டாங்-லா பாஸ் (5072 மீட்டர்) வரை உயர்ந்து, பின்னர் மீண்டும் லாசா (3642 மீட்டர்) வரை இறங்கியது.

கோல்முட் நிலையம்.

லாசாவில் உள்ள இறுதி முனையம்.

புதிய பகுதியின் 80% (960 கிலோமீட்டர்கள்) கடல் மட்டத்திலிருந்து 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் கடினமான உயர்-மலைப் பகுதிகள் வழியாக சென்றது, இதில் சுமார் 550 கிலோமீட்டர்கள் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலத்தில் அமைந்துள்ளன.

அங்கு இரயில் பாதை அமைப்பது ஒரு பெரிய பொறியியல் சவாலாக இருந்தது. உண்மை என்னவென்றால், பெர்மாஃப்ரோஸ்டின் மேல் அடுக்கு ஒரு குறுகிய கோடை காலத்தில் கரைந்து, சில நேரங்களில் ஒரு ஊடுருவ முடியாத சதுப்பு நிலமாக மாறும். இது சம்பந்தமாக, மண் இயக்கங்கள் ஒரு உண்மையான அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தியது, இது பாதையின் சிதைவு மற்றும் அழிவுக்கு வழிவகுக்கும். அத்தகைய ஆபத்தை அகற்றுவதற்காக, கிங்காய்-திபெத் சாலையின் வடிவமைப்பாளர்கள் அதன் கட்டுமானத்திற்காக ஒரு சிறப்புத் திட்டத்தை உருவாக்கினர், இது உண்மையில் சுற்றுச்சூழலில் நெடுஞ்சாலையின் எந்தவொரு தாக்கத்தையும் தனிமைப்படுத்துகிறது.

தண்டவாளங்கள் மணல் அடுக்குடன் மூடப்பட்ட கோப்ஸ்டோன்களின் சிறப்புக் கரையில் அமைக்கப்பட்டன. ஒரு குறுக்குவெட்டுத் திட்டத்தில், அதன் சிறந்த காற்றோட்டத்தை உறுதிசெய்ய குழாய்களின் வலையமைப்பின் மூலம் துளையிடப்பட்டது, மேலும் அதன் சரிவுகள் சூரிய ஒளியைப் பிரதிபலிக்கும் சிறப்பு உலோகத் தாள்களால் மூடப்பட்டிருந்தன, மேலும் அதன் வெப்பத்தைத் தடுக்கின்றன. சில பகுதிகளில், திரவ நைட்ரஜன் நிரப்பப்பட்ட கிணறுகளும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன. இந்த நடவடிக்கைகள் அனைத்தும் உண்மையில் சாலையின் கீழ் கட்டை உறைய வைத்தன, பெர்மாஃப்ரோஸ்டின் மேல் அடுக்கு வெப்பமடைவதைத் தடுக்கிறது, அதன் கரைதல் மற்றும் ரயில்வே பாதையின் சிதைவைத் தடுக்கிறது.

கட்டுமானப் பகுதிகளில் உள்ள உயர வேறுபாடுகளை ஈடுசெய்ய, நெடுஞ்சாலையின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி மேம்பாலங்களுடன் அமைக்கப்பட்டது. மொத்தத்தில், அதன் 1142 கிலோமீட்டரில் 675 பாலங்கள் கட்டப்பட்டன, மொத்த நீளம் 160 கிலோமீட்டர். இந்த மேம்பாலங்களின் ஆதரவுகள் அடிப்படையில் குவியல்களாகும், அவற்றின் அடித்தளங்கள் நிரந்தர உறைபனியில் ஆழமாக உள்ளன, இதன் காரணமாக அதன் மேல் அடுக்கின் பருவகால கரைதல் கட்டமைப்பு கட்டமைப்பின் ஸ்திரத்தன்மையில் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது. ஆதரவு-நெடுவரிசைகளுக்கு இடையிலான இடைவெளிகள் அவற்றின் கீழ் காற்றின் இலவச சுழற்சியைத் தடுக்காது, இது ரயில்வேயில் இருந்து கூடுதல் வெப்ப விளைவைக் குறைக்க அனுமதிக்கிறது.

தொழில்நுட்ப கூறுக்கு கூடுதலாக, ஓவர்பாஸ் பிரிவுகளின் ஒரு முக்கிய நன்மை, உள்ளூர் விலங்கினங்களின் சில நேரங்களில் தனித்துவமான பிரதிநிதிகளின் நெடுஞ்சாலையின் கீழ் இலவச இயக்கத்தில் தலையிடாது. திபெத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் வெளிநாட்டு சேர்க்கையின் எதிர்மறையான விளைவு குறைந்தபட்சமாக குறைக்கப்படுகிறது.

கிங்காய்-திபெத் சாலையின் பகுதிகள், பூமியின் மேற்பரப்பில் ஒரு கரையில் அமைக்கப்பட்டன, அவற்றின் முழு நீளத்திலும் வேலி அமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் புலம்பெயர்ந்த விலங்குகள் செல்ல சிறப்பு சுரங்கங்கள் மற்றும் பாலங்கள் தொடர்ந்து கட்டப்படுகின்றன.

கட்டுமானம் முடிந்ததும், திபெத்திய நெடுஞ்சாலை ஒரே நேரத்தில் பல ரயில்வே கட்டுமான சாதனைகளை படைத்தது. கோல்முடில் இருந்து 350 கிலோமீட்டர் தொலைவில், கடல் மட்டத்திலிருந்து 4900 மீட்டர் உயரத்தில், உலகின் மிக உயரமான மலை ரயில் சுரங்கப்பாதை ஃபெங்குவோஷன் (காற்று எரிமலை சுரங்கப்பாதை) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

அதே பெயரில் மலைப்பாதையில் உள்ள டாங்-லா நிலையம் உலகின் மிக உயரமான மலை ரயில் நிலையமாக மாறியது. அதைச் சுற்றியுள்ள மலைகள் மலைகள் போல் தெரிகிறது, ஆனால் இது ஒரு ஏமாற்றும் எண்ணம். உண்மையில், மூன்று தடங்கள் கொண்ட டாங் லா 5068 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது, முழு நெடுஞ்சாலையின் (5072 மீட்டர்) மிக உயரமான இடத்திலிருந்து நான்கு மீட்டர் கீழே மட்டுமே உள்ளது.

இங்கு ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டாலும், உண்மையில் இது ஒரு ஒற்றையடிப் பாதையில் ஒரு ஓரமாகவே உள்ளது. இந்த நிலையம் முழுவதுமாக தானியங்கி மற்றும் முழு சாலையின் மைய அலுவலகம் அமைந்துள்ள Xining இலிருந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அருகில் குடியேற்றங்கள் எதுவும் இல்லை, இருப்பினும், சீனர்கள் இங்கு ஒரு பெரிய நிலையத்தை உருவாக்குவதைத் தடுக்கவில்லை, இது ஒரு சாதனை படைத்த நிலையத்திற்கு தகுதியானது.

பெரும்பாலான நேரங்களில், வண்டிகளின் கதவுகள் கூட இங்கு திறக்கப்படுவதில்லை. வளிமண்டலத்தின் அழுத்தம் கடல் மட்டத்தில் தரத்தில் சுமார் 35-40% மட்டுமே இருக்கும் ஒரு ஆயத்தமில்லாத நபர் அத்தகைய உயரத்தில் இருப்பது ஆரோக்கியத்திற்கு ஒரு குறிப்பிட்ட அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்துகிறது.

மலைப்பகுதிகள் வழியாக பிரமிக்க வைக்கும் நிலப்பரப்புகளுடன் பயணம் செய்வதை பயணிகளுக்கு மகிழ்ச்சி அளிக்கும் வகையில், கிங்காய்-திபெத் சாலைக்கு சிறப்பு ரோலிங் ஸ்டாக் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. அமெரிக்க கார்ப்பரேஷன் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் இந்த வரிக்கான NJ2 டீசல் இன்ஜின்களை வடிவமைத்துள்ளது, இது 5100 ஹெச்பி திறன் கொண்ட உயர்-உயர நிலையில் இயக்குவதற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது. உடன். ஒவ்வொன்றும். இன்ஜின்கள் 15 கார்கள் கொண்ட ரயிலில் மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் திறன் கொண்டவை. பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலங்களில், அவற்றின் வேகம் மணிக்கு 100 கி.மீ.

சாலையை பராமரிப்பதற்கான வேகன்கள் 361 துண்டுகள் (308 சாதாரண மற்றும் 53 சிறப்பு சுற்றுலா கார்கள்) கனடியன் பாம்பார்டியரின் சீன ஆலையில் கட்டப்பட்டன. அவை அனைத்தும் உண்மையில் சுற்றுச்சூழலில் இருந்து தனிமைப்படுத்தப்பட்டவை, ஆக்ஸிஜன் அழுத்தம் தரத்திற்கு நெருக்கமாக உள்ளே பராமரிக்கப்படுகிறது.

இருப்பினும், ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறையால் ஏற்படும் உயர நோய் தாக்குதல்கள் பயணிகளிடையே ஏற்பட்டது. அவற்றைத் தடுக்க, வண்டிகளில் உள்ள ஒவ்வொரு இருக்கையிலும் மருத்துவமனையைப் போலவே தனித்தனி ஆக்ஸிஜன் குழாய்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. சிறப்பு பூச்சு கொண்ட கார்களின் வண்ணமயமான ஜன்னல்கள் அதிகப்படியான சூரிய கதிர்வீச்சிலிருந்து பயணிகளைப் பாதுகாக்கின்றன, மீண்டும் மலைப்பகுதிகளின் சிறப்பியல்பு.

நிலையான கார்கள் நமக்குத் தெரிந்த மூன்று வகுப்புகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன: அமர்ந்து, ஒதுக்கப்பட்ட இருக்கை மற்றும் பெட்டி. கூடுதலாக, ரயில்களில் சாப்பாட்டு கார்கள் உள்ளன.

பாதையின் செயல்திறன் திறன் ஒரு நாளைக்கு எட்டு ஜோடி பயணிகள் ரயில்கள் (சரக்கு ரயில்கள் தவிர). தற்போது, ​​லாசா அண்டை "பிராந்திய" மையமான ஜினிங்குடன் மட்டுமல்லாமல், நாட்டின் பெரிய நகரங்களான பெய்ஜிங் மற்றும் ஷாங்காய் ஆகியவற்றுடன் வழக்கமான பயணிகள் போக்குவரத்தால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பெய்ஜிங்-லாசா எக்ஸ்பிரஸ் 44 மணிநேரம் செல்லும். டிக்கெட்டுகளின் விலை, வகுப்பைப் பொறுத்து, $125 (முன்பதிவு செய்யப்பட்ட இருக்கை) முதல் $200 (பெட்டி) வரை இருக்கும்.

கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் 2001 இல் தொடங்கியது. சுமார் 20,000 தொழிலாளர்கள் ஒரே நேரத்தில் இரு முனைகளிலிருந்தும் (கோல்முட் மற்றும் லாசா) நெடுஞ்சாலை அமைக்கத் தொடங்கினர், கட்சியின் கோரப் பணியை வெறும் ஐந்தாண்டுகளில் $3.68 பில்லியன் செலவழித்து முடித்தனர். உத்தியோகபூர்வ புள்ளிவிவரங்களின்படி, இதற்கு மிகவும் வசதியான சூழ்நிலையில் நீண்ட கால வேலை இருந்தபோதிலும், யாரும் இறக்கவில்லை.

செயல்பாட்டின் ஏழு ஆண்டுகளில், 63 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகள் மற்றும் 300 மில்லியன் டன் சரக்குகள் சாலையில் கொண்டு செல்லப்பட்டுள்ளன. 2006 இல் 6.5 மில்லியன் மக்களிடமிருந்து வருடாந்திர பயணிகள் போக்குவரத்து அதிகரித்தது, 2012 இல் 11 மில்லியன் மக்கள், மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து 2006 இல் 25 மில்லியன் டன்களில் இருந்து 2012 இல் 56 மில்லியன் டன்களாக அதிகரித்தது. புதிய ரயில்வே திபெத் மற்றும் அண்டை மாகாணமான கிங்காயின் பொருளாதார வளர்ச்சியை கணிசமாக உயர்த்தியுள்ளது என்பது ஏற்கனவே தெளிவாகத் தெரிகிறது.

மலைப்பாங்கான சூழ்நிலைகளில் குறிப்பாக மதிப்புமிக்க ஆற்றல் கேரியர்கள் உட்பட, திபெத்திற்கு பொருட்களை வழங்குவதற்கான செலவு கணிசமாக மலிவாகிவிட்டது. சுற்றுலாத் துறையும் வளர்ச்சிக்கு ஒரு புதிய உத்வேகத்தைப் பெற்றுள்ளது, இருப்பினும் வெளியேற விரும்பும் எவருக்கும் இன்னும் சாத்தியமில்லை, எடுத்துக்காட்டாக, பெய்ஜிங் ரயிலில் லாசாவுக்குச் செல்வது. திபெத்திற்குச் செல்ல, சீன அரசாங்கத்திற்கு, முன்பு போலவே, ஒரு சிறப்பு அனுமதி தேவைப்படுகிறது, அது இல்லாமல் நீங்கள் ரயிலில் செல்ல மாட்டீர்கள்.

மறுபுறம், சந்தேகம் கொண்டவர்கள், கிங்காய்-திபெத் இரயில்வே ஒரு வகையான தன்னாட்சி பிராந்தியத்தின் படிப்படியான சீனக் குடியேற்றத்தின் மற்றொரு கட்டமாகவும் அதன் இயற்கை வளங்களை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு இன்ஜினாகவும் கருதுகின்றனர். புவியியலாளர்கள் ஏற்கனவே திபெத்தின் மலைப்பகுதிகளில் தாமிரம், ஈயம் மற்றும் துத்தநாகம் ஆகியவற்றின் வைப்புகளை கண்டுபிடித்துள்ளனர், சீனாவின் வளர்ந்து வரும் தொழில்துறைக்கு மோசமாக தேவைப்படும் மூலப்பொருட்கள். சுற்றுச்சூழலியலாளர்கள், நிச்சயமாக, இப்பகுதியில் ஒரு நவீன இரயில் இருப்பு சீன அரசாங்கத்தை இந்த வைப்புகளின் விரைவான வளர்ச்சிக்கு தூண்டும் என்று அஞ்சுகின்றனர், இது பிராந்தியத்தின் பலவீனமான சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கு கணிக்க முடியாத விளைவுகளை ஏற்படுத்தும்.

இருப்பினும், இதுவரை இவை ஆதாரமற்ற அச்சங்கள் மட்டுமே. மறுபுறம், திபெத்தில் வசிப்பவர்களிடையே சாலையின் பிரபலத்தை மறுப்பது கடினம், அவர்கள் நாட்டின் மிகவும் வளர்ந்த கிழக்குப் பகுதிகளை எளிதாகவும் விரைவாகவும் அடையும் வாய்ப்பைப் பெற்றனர், குறிப்பாக சுற்றுலாப் பயணிகளிடையே, நெடுஞ்சாலை யாருக்காக உள்ளது. வழக்கமான சீன உறுதியுடன் உருவாக்கப்பட்ட அற்புதமான ஈர்ப்பு, உண்மையில் மலைகளைத் திருப்புகிறது.