Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Riles ng Qinghai-Tibet

Ito ang pinakamataas na riles ng bundok sa mundo. "Daan patungo sa bubong ng mundo" - Magsanay sa bubong ng mundo. Nag-uugnay sa sentrong pang-administratibo ng Tibet - ang lungsod ng Lhasa sa pamamagitan ng Golmud at Xining sa iba pang network ng tren ng bansa. Mapa ng riles ng People's Republic of China.

Matagal nang pinlano ang riles patungo sa Tibet. Noong 1958, iniutos ni Mao Zedong na isaalang-alang ang posibilidad na magtayo ng isang riles patungo sa Tibet Autonomous Region, sa kabila ng katotohanang walang sinuman ang nagkaroon ng karanasan sa paggawa ng mga riles sa gayong, nang walang pagmamalabis, sa matinding mga kondisyon.

Ang trabaho sa unang yugto ng pagtatayo ng Qinghai-Tibet Railway ay nagsimula noong 1960. Noong 1962, ang dokumentasyon ay ganap na binuo at naaprubahan. Ang pagtatayo ay isinagawa ng mga bilanggo - kaya natutupad ang gawain ng pagbawas ng mga gastos hangga't maaari. Noong 1979, isang riles ng tren ang dumating sa Golmud. Bagama't naaprubahan ang pagtatayo ng isang kalsada sa mga bundok, ang mga komplikasyon sa kalusugan ng mga bilanggo sa konstruksiyon na nauugnay sa kakulangan ng oxygen, gayundin ang katotohanan na ang isang makabuluhang bahagi ng kalsada ay itatayo sa mga kondisyon ng permafrost, ay pinilit na ihinto ang konstruksiyon.

Sa mga unang taon, ang seksyon ng Xining-Golmud ay eksklusibong ginamit ng militar, at noong 1984 lamang ito binuksan sa trapiko ng pasahero. Sa puntong ito, huminto ang pagtatayo ng riles patungo sa kabisera ng Tibet nang higit sa 10 taon...

Sa ikalawang kalahati ng 90s, ang gobyerno ng bansa ay nagbigay ng mga tagubilin upang ayusin ang ruta ng dinisenyo na linya, pati na rin magsagawa ng mga bagong pag-aaral sa mga tuntunin ng pagiging posible ng ekonomiya ng pagtatayo nito. Ang resulta nito ay ang katotohanan na noong Pebrero 2001, inaprubahan ng gobyerno ng China ang pagpapatuloy ng konstruksyon ng highway, na nagdeklara ng pagkumpleto nito bilang isa sa mga priyoridad ng estado.

Noong Hulyo 29, 2001, mula sa dalawang dulo, mula sa Lhasa at mula sa Golmud, ang mga detatsment ng mga builder ay lumipat patungo sa isa't isa. Kasabay nito, ang unang yugto ng seksyon, Xining - Golmud, ay sumailalim sa pangunahing modernisasyon: isang malaking pag-aayos ng ilang mga istruktura ng engineering ay isinagawa, ang sistema ng alarma ay na-update, na makabuluhang nadagdagan ang throughput ng seksyon.

Noong Oktubre 15, 2005, natapos ang pagtatayo ng riles. Sa kabila ng katotohanan na ang kaganapang ito ay malawak na sakop sa press, kabilang ang sa mundo, para sa Tibet hindi pa ito nangangahulugan ng pagkakaroon ng isang direktang koneksyon sa pamamagitan ng mga riles sa iba pang bahagi ng mundo: ang mga tagabuo ay humiling ng ilang buwan pa upang tumakbo sa at i-debug ang pagpapatakbo ng linya. Nagpatuloy ito ng isa pang 15 buwan.

At sa wakas, noong Hulyo 1, 2006, nagbukas ang regular na trapiko ng pasahero sa buong Qinghai-Tibet Railway. Ang buong paglalakbay mula Beijing hanggang Lhasa ay tumatagal ng 48 oras.

Mula sa teknikal na pananaw, ang pagtatayo ng ikalawang yugto ng kalsada ay napakahirap. 80% ng kalsada ay dumadaan sa taas na higit sa 4000 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, kung saan 160 kilometro sa taas na 4000 - 4500 metro, 780 kilometro sa taas na 4500 - 5000 metro at 20 kilometro ng linya ay dumadaan sa taas na higit sa 5000 metro.

Ang pinakamataas na istasyon ng tren ay Tangula Pass. Matatagpuan ito sa taas na 5068 metro sa ibabaw ng dagat. Ito ang pinakamataas na istasyon ng tren sa mundo. Hindi kalayuan dito, ang mga tren ay dumadaan sa pinakamataas na punto ng ruta - 5072 metro.

Walang lungsod o nayon malapit sa istasyon. Ang mga tren ay madalas na humihinto dito, habang ang mga pampasaherong sasakyan ay palaging nananatiling sarado - ang mga pasahero ay ipinagbabawal na pumunta sa platform: pagkatapos ng lahat, sa taas na ito, ang porsyento ng oxygen sa hangin ay mula 60% hanggang 40% kumpara sa antas ng dagat. Nang maganap ang seremonya ng pagbubukas ng highway, maraming mamamahayag ang nangangailangan ng tulong medikal. Sinasamahan pa rin ng mga manggagawang medikal ang mga pampasaherong tren ngayon.

Ang isa pang malubhang problema na kinakaharap ng mga tagapagtayo ay ang permafrost. 640 kilometro ng linya ay matatagpuan sa mga ganitong kondisyon. Sa parehong oras, ito ay nagkakahalaga ng noting na ang permafrost sa Tibet ay espesyal, mataas na altitude. Mayroon itong ilang pagkakaiba sa permafrost na pamilyar sa atin sa hilagang latitude. Gayunpaman, ang mga inhinyero ng Russia ay inanyayahan upang malutas ang mga problema na lumitaw sa panahon ng konstruksiyon, dahil ang ating bansa ay may maraming karanasan sa pagtatayo ng mga riles sa magkatulad na mga kondisyong geological, lalo na sa panahon ng pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline. Ang karanasan ng aming mga inhinyero ay naging kapaki-pakinabang din sa paggawa ng tunnel. Sa Qinghai-Tibet Highway mayroong pinakamataas na tunnel sa mundo, sa taas na 4905 metro, at ang pinakamahabang tunnel ay higit sa 3300 metro sa taas na 4264 metro, 80 kilometro mula sa huling hantungan - Lhasa.

Madalas nangyayari ang mga bagyo sa mga lugar na ito. Sa ilang mga kaso, ang bilis ng hangin ay maaaring umabot sa 150 kilometro bawat oras. Ang kalahati ng highway ay matatagpuan sa isang seismic zone: ang mga lindol na may magnitude na 8 o higit pa ay naobserbahan dito.

Mga teknikal na katangian ng linya: haba 1142 kilometro, 965 kilometro sa taas na higit sa 4000 metro, pinakamataas na slope ng 20 thousandths, minimum na radii ng mga curve na 600 metro, patayo - 800 metro. Ang tinatayang bilis ay 100 kilometro bawat oras. 7 tunnel at 675 tulay, na may kabuuang haba na halos 160 kilometro. Ang linya ay single-track na may mga siding, hindi nakuryente. Ngunit sa parehong oras, ang batayan ay ginawa para sa posibleng electrification ng linya sa hinaharap, pati na rin para sa pagtaas ng bilis.

Ang isang hiwalay na linya ng pagpapatupad ng proyekto ay ekolohiya. Ang isang makabuluhang bahagi ng mga tulay na matatagpuan sa linya ay ginawa para sa walang hadlang na daanan ng mga hayop sa ilalim ng mga ito. Ginagamit din ang mga teknolohiyang sumisipsip ng tunog.

Ang mga pampasaherong sasakyan ay espesyal na idinisenyo ng Bombardier para sa Chinese Railways. Ang mga kotse ay ganap na selyadong at idinisenyo para sa bilis na hanggang 120 km/h. Ang mga karwahe ay may tatlong klase: nakaupo, nakareserbang upuan at luho. Ang mga inskripsiyon ay nadoble sa lahat ng dako sa Tibetan, Chinese at English. Sa ilalim ng bawat kompartimento ng pasahero ay may connector para sa pagkonekta ng oxygen tube at oxygen control panel. Sa kaso ng biglaang depressurization, ang mga indibidwal na oxygen mask ay awtomatikong nakatiklop pabalik. Ang mga diesel na lokomotibo para sa linya ay ginawa sa Pennsylvania sa mga pabrika ng General Electric.

Dining car.

Pangkalahatang karwahe.

Xining station istasyon ng tren.

istasyon ng Golmud station.

Ang dulong punto ng highway ay Lhasa station.

Platform ng istasyon ng Lhasa.

Platform ng istasyon ng Lhasa.

Sa bawat paglalakbay, ang pinakamahalagang bagay ay ayusin nang tama ang mga paglilipat. Una, dahil ito ang malaking bahagi ng gastos ng buong paglilibot. Pangalawa, ang tagumpay ng paglalakbay at ang pangkalahatang impresyon ay kadalasang nakadepende sa kung saan at kung saan ka pupunta sa Tibet.

Ako ay nakikibahagi sa pagtanggap ng mga turistang nagsasalita ng Ruso sa Tibet. Dahil sa likas na katangian ng aking trabaho, madalas akong naglalakbay, maaari kong, mula sa aking sariling karanasan at mula sa karanasan ng daan-daang turista na pumupunta sa Tibet bawat buwan, sabihin ang lahat ng mga kalamangan at kahinaan ng iba't ibang mga ruta patungo sa Bubong ng mundo.

Sa maikling sanaysay na ito ay ibabahagi ko ang aking karanasan sa paglalakbay sa Tibet sakay ng tren sa pamamagitan ng Xining (Qinghai Province, China).

Sasabihin ko kaagad na kung hindi dahil sa trabaho, hinding-hindi ako magiging ganito. Ngunit bawat taon ay may mga manlalakbay (mahirap sabihin kung anong batayan) na seryosong naniniwala na ito ay isang mahusay na paraan upang bisitahin ang Tibet, na nagsasabi ng "unti-unting acclimatization" at iba pa. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga nagmamaneho sa Tibet mula sa Nepal ay nag-iisip ng parehong paraan at pagkatapos ay dumaranas ng altitude sickness sa buong biyahe.

Sa layunin, mayroong dalawang pakinabang ng pagbisita sa Tibet sa rutang Beijing-Xining air, Xining-Lhasa railway:

1. maliit na ipon kumpara sa hangin ng Beijing-Lhasa,

2. pagbabawas ng mga panganib sa pagbili ng mga tiket sa tren kumpara sa riles ng Beijing-Lhasa.

Ano ang kahirapan ng paglalakbay sa Tibet sa pamamagitan ng tren?

Ang mga tiket sa tren para sa mga tren na papasok sa Tibet ay palaging kulang. Bakit? Mayroon lamang isang ruta ng tren na nag-uugnay sa Tibet sa labas ng mundo. Ito ang Qinghai-Tibet Railway. Lahat ng dumadaang tren (Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) ay nagtitipon sa Xining. Ito ay mga tren na tumatakbo minsan sa isang araw o isang beses bawat dalawang araw. Sa panahon ng turista, palagi silang napupuno ng mga pasahero na nasa punto ng pag-alis. Kahit na sa punto ng pag-alis, ang pagkuha ng mga tiket para sa mga tren na ito ay nagiging problema kung ang oras ng paglalakbay ay bumaba sa pagitan ng katapusan ng Abril at katapusan ng Oktubre, gayundin sa mga pampublikong pista opisyal ng Tsina. Sa oras na ito, walang mga tiket para sa mga compartment o nakareserbang upuan sa takilya, mas mababa sa Internet. Ang lahat ng mga ito ay unang inalis mula sa pagbebenta ng estado, dahil ito ay isang mahalagang estratehikong linya. Dagdag pa, sa pamamagitan ng mga contact sa mga tagapamahala ng istasyon, ang mga tiket ay bahagyang nahuhulog sa mga kamay ng mga propesyonal na reseller. At mula sa kanila, muli sa pamamagitan ng mga koneksyon (dahil ang naturang aktibidad ay labag sa batas at mapaparusahan), ang mga tiket kung minsan ay napupunta sa mas simpleng mga speculators, at pagkatapos ay sa mga ahensya ng paglalakbay at mga kliyente. Iyon ang dahilan kung bakit sa China, bilang karagdagan sa halaga ng tiket mismo, na ipinahiwatig dito, mayroon ding halaga ng mga serbisyo para sa pagbili ng isang tiket. Sa kasagsagan ng panahon ng turista (Hulyo, Agosto, Setyembre at mga pista opisyal), ang halaga ng mga serbisyo ay maaaring katumbas, at kung minsan ay lumampas pa, sa halaga ng tiket mismo. Samakatuwid, sa tag-araw, ang mga grupo na naglalakbay sa Tibet mula sa China ay inirerekomenda na lumipad sa pamamagitan ng eroplano: may mas kaunting mga problema, mas mabilis, mas madaling acclimatization at hindi mas mahal kaysa sa tren, na tumatagal ng dalawang araw upang makarating doon.

Ang ikalawang kahirapan ng paglalakbay sa Tibet sa pamamagitan ng tren ay acclimatization. Nalalapat ito sa lahat ng tren papuntang Tibet, dahil lahat sila ay dumadaan sa Xining at gumagamit ng parehong Qinghai-Tibet Railway para makapasok sa Lhasa sa Tibet. Bakit mas malala ang acclimatization sa pamamagitan ng tren? Dahil ang katawan ay nagsisimulang madama ang altitude at umangkop dito, na nagtagumpay sa 3000 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, at lahat ng hanggang 3000 ay naramdaman bilang antas ng dagat, walang pagkakaiba. Pagdating sa pamamagitan ng eroplano sa Lhasa, naabot mo ang isang altitude na 3650 metro, at mahinahong nag-acclimatize para sa isang gabi. Sa pamamagitan ng pagsunod sa mga pangunahing alituntunin sa kaligtasan sa unang gabi (galaw nang kaunti, huwag uminom ng alak, mas kaunti ang paninigarilyo at huwag mag-shower), madali kang mag-acclimatize at sa umaga ay mararamdaman mo na na nasa antas ka ng dagat. Iba sa tren. Una, sa ikalawang gabi, kapag medyo pagod ka na sa kalsada, nalampasan ng tren ang taas na 5200 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, na dumadaan sa Tangula Pass. Ito ay isang seryosong pagsubok para sa anumang organismo, kahit na para sa mga taong nanirahan sa mga bundok sa loob ng maraming taon o may karanasan sa paglalakbay sa kabundukan. Pangalawa, ang oxygen ay ibinibigay sa tren, na pumipigil sa katawan na umangkop sa altitude nang natural. Kung agad kang na-hook sa oxygen, pagkatapos ay pagdating sa Lhasa kakailanganin mo rin ito, at kung wala ito ay magkakaroon ka ng sakit ng ulo at lahat ng mga sintomas ng altitude sickness ay magiging sa iyo. Pangatlo, kaunti lang ang hintuan ng tren, kaya walang pagkakataon na bumaba at makalanghap ng sariwang hangin. Pang-apat, sa mga tren na tumatagal ng dalawang araw ay mayroon ding isang nurse na walang magandang gamit sa kanyang first aid kit maliban sa matingkad na berde. At walang mga doktor sa mga tren na bumibiyahe nang magdamag. Madalas na nangyayari ang mga problema sa kalusugan at tumatakbo ang mga konduktor sa paligid ng mga karwahe na naghahanap ng sinumang doktor sa mga pasahero.

Nagkaroon ako ng isang nakakatawang kaso, sa aking permit na pumasok sa Tibet ay isinulat nila na ako ay isang doktor, ngunit ito ay hindi totoo, wala akong kaalaman sa medikal upang magbigay ng tulong. Kaya, sa gabi sa tren ng Xining-Lhasa ay ginigising ako ng konduktor: "Babae, babae, doktor ka ba?" Sa pagtulog ko naalala ko na sabi nga ng permit, mabilis akong nagreact na since it’s written, I have to say “yes”, suddenly she checks me (na nangyayari din). "Doktor," sabi ko. - "Agad, sa isa pang karwahe isang bata ay sinunog ng kumukulong tubig, tulong!" - .... bata, tubig na kumukulo .... hindi, hindi ako makakatulong sa mga ganitong kaso, nagpasya ako, at sumagot: "Paumanhin, hindi ko magamot ang mga ganoong problema," at patuloy na matulog. Makalipas ang mga 20 minuto, mga walong tao ang pumunta sa aking compartment na may umiiyak na bata sa kanilang mga bisig, ang balat ng kawawang bata ay napunit, siya ay sumisigaw, paano ako makakatulong, walang doktor sa tren!!! Ang takot na ina na Uighur ay nakikiusap sa akin na tulungan sila... Tinawag ang kanyang sarili na isang kabute ng gatas - pumasok sa likod. Kailangan kong sabihin na ako ay isang doktor-psychologist, at hindi ko maintindihan ang mga bagay na iyon... Ang mga kapitbahay sa karwahe ay nagsimulang magbigay ng tanyag na payo: mag-apply ng pipino at iba pa, ngunit sa katunayan ang sitwasyon sa paso ay nasa yugto na kung kailan kinakailangan ang tulong ng isang espesyalista, kaya malinis ang aking konsensiya, dahil hindi ako nagbigay ng payo sa tanyag, ang tanging bagay na maaari mong gawin sa mga ganitong kaso ay upang mabuhay sa gabi, maghintay hanggang sa susunod na araw, bumaba ang tren at tumakbo sa ospital sa Lhasa.

Kaya, tungkol sa paglalakbay mula Xining patungong Tibet

Mayroon lamang 6 na flight bawat araw mula sa Beijing papuntang Xining. Ang mga eroplano ay maliit na Boeing 737. Ang pinaka-angkop na paglipad, siyempre, ay ang pinakamaaga, upang hindi magpalipas ng gabi sa Xining. Pagdating sa pinakamaagang paglipad mula sa paliparan, maaari kang pumunta kaagad sa istasyon ng tren at sumakay sa Xining-Lhasa tren sa hapon. Ang Xining Airport, sa kabila ng katotohanan na ito ay isang malaking hub ng transportasyon, ay napakaliit. Kung lilipad ka sa Xining, sasalubungin ka sa paliparan na may karatula. Ang mga bumabati ay nakatayo kaagad pagkatapos ng lugar ng pag-claim ng bagahe. Walang mga gabay na nagsasalita ng Ruso sa Xining, kaya dito ka makikilala ng isang taong nagsasalita ng Ingles. Hindi ka dapat umasa sa antas ng Ingles dito. Gayunpaman, malayong nahuhuli si Xining, halimbawa, ang Beijing o Lhasa sa mga tuntunin ng antas ng pag-unlad ng mga serbisyo sa turismo.

Kung nagpaplano ka ng mga excursion sa Qinghai (Taer (Kumbum) Monastery o Qinghai Lake), maaari kang lumipad sa anumang flight ng Beijing-Lhasa, mag-check in sa isang hotel sa Xining at maglakbay sa paligid ng Xining.

Kung nais mong agad na maglakbay sa Tibet, pagkatapos ay dumating sa Beijing-Xining sa pinakamaagang paglipad mula sa paliparan, dapat kang pumunta kaagad sa istasyon ng tren. Ang Train Xining (Lanzhou) - Lhasa number 917 ay aalis sa 15-04. Kung may ibang tren. 3 oras bago ang pag-alis ng tren, hindi na inisyu ang mga tiket. Samakatuwid, halimbawa, kung ikaw ay naglalakbay nang nakapag-iisa at nagpasya na lutasin ang isyu ng iyong mga tiket sa tren sa iyong sarili, sabihin, mayroon kang mga tiket na inisyu sa Internet, pagkatapos ay dapat mong matanggap ang mga ito sa opisina ng tiket bago mag-12 ng tanghali. At para magawa ito, kailangan mong palaging tumayo sa isang higanteng pila, magpakita ng permit sa Tibet at orihinal na pasaporte. Kung gagamitin mo ang mga serbisyo ng isang travel agency, gagawin namin ang lahat para sa iyo nang wala ang orihinal ng iyong pasaporte. Sa Xining, mayroon kaming direktang koneksyon sa mga propesyonal na reseller ng mga tiket sa tren. Madalas silang gumagawa ng mga himala. Ngunit sila rin ay walang kapangyarihan kapag pumapasok ang mga paghihigpit sa pulitika.

Ito ay nangyayari na ang mga tiket ay iniutos at binayaran, ngunit hindi kailanman ibebenta, at ang mga tren ay aalis na walang laman (!), Ngunit walang mga tiket na ibebenta! Maaaring hindi mo maintindihan ang tunay na mga dahilan para sa sitwasyong ito. Bakit? Halimbawa, isa sa mga araw na ito, isang mapanuksong aksyon ang magaganap sa ilang nayon, kung saan ang mga pambansang minorya ng PRC (Tibetans, Uyghurs, atbp.) ay lalahok. Sa ganitong mga kaso, madalas na pinaghihigpitan ng gobyerno ang pagpasok sa mga lugar na may problema. Ang Tibet ay patuloy na nagdurusa dito! Halimbawa, noong naglalakbay ako sa tren ng Xining-Lhasa noong Abril 2012, ayon sa mga alingawngaw (at kadalasan ito ay mga alingawngaw, hinding-hindi nila ito sasabihin sa balita), "may nangyaring katulad" sa nayon ng Yushu. Kaya sa loob ng 5 araw pagkatapos ng aming pagdating, ang mga tiket mula sa Xining hanggang Lhasa ay hindi binebenta, at ang mga tren ay kalahating walang laman.

Dito nais kong ipaliwanag sa mga manlalakbay kung bakit ang mga tiket ng tren sa China, lalo na para sa mga tren patungo sa Tibet, ay palaging may problema, at hanggang sa huling sandali ay hindi ibinibigay ang mga tiket sa mga turista. Ganito talaga ang sitwasyon sa mga tiket ng tren sa China. Samakatuwid, huwag pahirapan ang iyong sarili sa mga tanong na "bakit?", "Ngunit hindi ganoon sa amin ...". Ito ay isang tampok ng China kung pipiliin mong maglakbay sa pamamagitan ng tren, palaging may panganib ng mga problema sa pagdating. Kung hindi mo gusto ang mga problemang ito, mas mahusay na lumipad sa pamamagitan ng eroplano;

Lalo akong nanawagan sa mga pilgrim at turista sa Mount Kailash. Ang paglalakbay ay hindi madali, ito ay mangangailangan ng pisikal at moral na lakas mula sa iyo. Kung hindi ka pinapayagan ng iyong badyet na lumipad patungong Tibet at pabalik, piliin ang opsyong ito: papuntang Tibet sa pamamagitan ng hangin, mula sa Tibet sa pamamagitan ng tren. Sa ganitong paraan hindi ka makakarating sa Tibet na pagod mula sa tren, hindi mo mapipinsala ang iyong acclimatization, at ang mga tiket sa tren para sa mga tren na umaalis sa Tibet ay palaging mas madaling makuha kaysa sa mga tren na papasok sa Tibet.

Noong Hulyo 1, ang seremonya ng pagbubukas ng Qinghai-Tibet Railway ay naganap sa China. Ang lungsod ng Golmud, Lalawigan ng Qinghai, ang naging pangunahing lokasyon para sa seremonya na nakatuon sa kaganapang ito. Makinig sa ulat ng aming correspondent mula sa Gomuda. Dumalo sa seremonya ng pagbubukas si Chinese President Hu Jintao at nagbigay ng talumpati. Sinabi niya na ang pagtatayo ng Qinghai-Tibet Railway ay bababa sa kasaysayan ng konstruksiyon.

Ang kabuuang haba ng Qihai-Tibet Railway mula Xining hanggang Lhasa ay 1,956 kilometro, na may average na taas na higit sa 4,000 metro sa ibabaw ng dagat. Dati, ang pangunahing paraan ng transportasyon dito ay ang kalsada at eroplano mula sa mga panloob na lungsod ng Tsina hanggang Tibet.
Kapag nabuksan na ang kalsada, mabilis na tataas ang bilang ng mga turista sa Tibet. Gayunpaman, ang lokal na pamahalaan ay nakabuo na ng mga hakbang upang maprotektahan ang mga halaga ng kultura at kalikasan. Ang Permafrost ay isa sa pinakamahirap na problema sa panahon ng pagtatayo ng Qihai-Tibet Railway. Dito ito ay umaabot ng mahigit 550 kilometro. Sa paglalagay ng Qihai-Tibet Railway track, ginamit ng mga Chinese specialist ang paraan ng paglalagay ng espesyal na layer ng durog na bato sa pagitan ng track at ng permafrost layer upang maiwasan ang pagtunaw nito.

Ang mga tagapagtayo ng Qihai-Tibet Railway ay nagtrabaho sa isang malupit na klima. Minsan umabot sa minus 45 degrees ang temperatura. Ang bilang ng mga araw na may malakas na hangin ay hanggang sa 160 araw bawat taon. Bilang karagdagan, ang kakulangan ng oxygen sa naturang altitude ay isang malubhang problema. Sa panahon ng pagtatayo, ang espesyal na pansin ay binabayaran sa pangangalaga ng kalikasan. Mayroong 33 espesyal na daanan para sa mga ligaw na hayop sa Qinghai-Tibet Railway. Sinabi ng isang empleyado ng Venga reserve: “Sinabi namin sa mga gumagawa ng riles kung saan madalas dumaan ang mga ligaw na hayop at pinayuhan sila na gumawa ng angkop na mga daanan para sa mga hayop Noong mga unang araw, nang magsimula ang paglipat ng mga hayop, pinayuhan namin ang mga tagapagtayo na huminto sa trabaho 2-3 araw pagkatapos lumipas ang mga hayop, nagsimula na muli ang Konstruksyon."

Ang pagbubukas ng Qinghai-Tibet Railway ay natupad ang mga pangarap at pag-asa ng maraming tao. Ang pinuno ng relihiyon na si Neda, na nagtataglay ng katayuan ng isang "buhay na Buddha" sa relihiyong Tibetan Bon, ay nagpahayag ng kanyang pinakamahusay na hangarin para sa riles sa mga salita na kinuha mula sa mga Buddhist canon. Sinabi niya: "Ang Qinghai-Tibet Railway, tulad ng isang gintong dragon, ay nagdudulot ng kaligayahan at kasaganaan sa mga tao, nais ko ang mga taong Tibetan at lahat ng iba pang nasyonalidad ng Tsina na suwertehin at kaligayahan, nais kong gumana ang riles na ito para sa kanilang kapakinabangan, kaya't. na ang mga pasahero at mga kalakal dito ay palaging ligtas at maunlad na nais ko ang mabungang trabaho at tagumpay sa lahat ng mga nagnanais na magbukas ng kanilang sariling negosyo sa Tibet at good luck at kaunlaran sa mga nagbabalak na magnegosyo sa loob ng bansa. ."

Ang kabuuang haba ng kalsadang ito, na nagdudugtong sa mga administratibong sentro ng Lalawigan ng Qinghai at ng Tibet Autonomous Region - ang mga lungsod ng Xining at Lhasa - ay 1956 kilometro. Ang haba ng bagong gawang bahagi ng Golmud-Lhasa ay 1142 kilometro sa kahabaan ng mga bundok ng Kun-Lun at Tangla. Mahigit sa 550 kilometro ng ruta ang dumadaan sa high-mountain tundra zone. Ang 960 kilometro ay inilatag sa isang altitude na higit sa 4000 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, na ang pinakamataas na punto ay umaabot sa 5072 metro.

Ang istasyon ng Tangla ay naging pinakamataas na istasyon sa mundo: ito ay matatagpuan sa taas na 5068 metro. Nasuntok sa taas na 4905 metro, ang Fenghuoshan tunnel ang pinakamataas sa mundo, at ang Kunlun tunnel, na 1686 metro ang haba, ay ang pinakamahabang tunnel na itinayo sa high-mountain tundra zone, ulat ng Xinhua.

Ang pinakamataas na bilis ng mga tren sa high-mountain tundra zone ay magiging 100 km/h, sa ibang mga lugar hanggang 120 km/h. Ang bawat karwahe ay binibigyan ng karagdagang oxygen upang maiwasan ang gutom sa oxygen. Nagbibigay din ng proteksyon mula sa solar radiation. Ang impormasyon sa mga electronic screen na naka-install sa bawat tren ay ipinapadala sa tatlong wika nang sabay-sabay: Chinese, Tibetan at English.

Sa unang bersyon ng iskedyul, tatlong pares ng pampasaherong tren ang tatakbo sa bagong kalsada: Beijing - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Eksaktong dalawang araw ang biyahe mula Beijing. Ang mga presyo ng tiket ay mula 389 hanggang 1262 yuan ($49-158) depende sa klase ng karwahe.

Ang Qinghai-Tibet Railway, na 1,100 kilometro ang haba, ay itinayo sa mga lugar na walang nakatira at desyerto. 550 kilometro ng kalsadang ito ay itinayo sa permafrost zone ng kabundukan. Ang pagtatayo ng naturang riles ay hindi pa kilala sa kasaysayan ng Tsino o mundo ng pagtatayo ng riles. Gayunpaman, ang isang hukbo ng milyun-milyong tagabuo, na nagpapakita ng isang makabagong espiritu at sumunod sa isang pang-agham na diskarte, ay nagawang pagtagumpayan ang mga paghihirap sa pagtatayo at matagumpay na malutas ang pinaka kumplikadong mga teknikal na problema ng konstruksiyon sa mga kondisyon ng permafrost, na isang pandaigdigang kalikasan.

Ang frozen na lupa ay tumutukoy sa iba't ibang layer ng Earth at lupa na naglalaman ng mga piraso ng yelo. Ang frozen na lupa ay tumataas ang dami kapag nagyelo, at sa tag-araw, kapag ang yelo ay natutunaw, ito ay bumababa sa dami. Ang variable na estado ng naturang lupa ay humahantong sa pagkawasak ng riles ng tren, ang hitsura ng mga bitak dito o mga gusali. Ayon sa data ng Russia mula 1994, noong 70s ng ika-20 siglo, sa panahon ng pagtatayo ng pangalawang Trans-Siberian Railway, 27.5% ng riles ng tren ay nagdusa mula sa iba't ibang negatibong impluwensya ng lupa. Ayon sa Chinese data mula 1990, ang figure na ito sa Qinghai-Tibet Highway ay 31.7%. Dahil sa mga negatibong epekto ng nagyelo na lupa sa mundo, ang mga tren sa naturang mga riles ay maaari lamang maglakbay sa bilis na hindi hihigit sa 50 kilometro.

Ang Qinghai-Tibet Railway ay dumadaan sa Kunlong at Tangla Mountains. Ang pinakamataas na punto ng kalsada ay nasa taas na 5072 metro sa ibabaw ng dagat. Ang mga kondisyon ng konstruksiyon ay napakahirap - ang pagkakaroon ng mga marshy na lugar, frozen na lupa, mataas na temperatura sa ibabaw ng lupa sa tag-araw. Ang lahat ng ito ay ang pinakamahirap na teknolohikal na paghihirap.

Bagaman ang Canada, Russia at iba pang mga bansa ay mayroon ding frozen na lupa, dahil sa ang katunayan na sila ay matatagpuan sa mataas na latitude, ang naturang lupa ay mas matibay at matatag. At sa mga seksyon ng Qinghai-Tibet Railway mula Geermu hanggang Lhasa, dahil sa mababang latitude at altitude ng lugar, mataas na solar radiation, ang frozen na lupa ay may sariling kumplikadong mga katangian. Ang pinakamataas na tunnel sa mundo ay itinayo sa permafrost. Ang haba ng tunel ay 1338 metro, ang riles ng tren ay matatagpuan sa taas na 4905 metro sa ibabaw ng dagat. Mula dito maaari nating hatulan kung gaano karaming mga kumplikadong teknikal na problema ang nalutas, at sa ilalim ng anong mahirap na mga kondisyon ang pagtatayo ng riles na ito ay naganap.

Ang ideya ng pagbisita sa Tibet ay naging kapana-panabik sa aking imahinasyon sa mahabang panahon, at ang mapagpasyang dahilan para sa pagpapatupad ng ideya ay ang pagkakataong maglakbay kasama ang Qinghai-Tibet Railway. Ang bawat isa sa malaking hukbo ng mga manggagawa sa tren kung minsan ay nagiging mamimili ng mga serbisyo ng kanilang katutubong transportasyon, kaya't kawili-wiling tingnan ang himala sa ibang bansa - ang pinakamataas na riles ng bundok sa mundo.

Bago pa man umalis, pinadalhan kami ng mga elektronikong dokumento sa paglalakbay: isang maliit (kasing laki ng pakete ng sigarilyo) na kulay rosas na tiket, kung saan posible (karamihan sa teksto ay nai-type sa Chinese) upang maunawaan lamang ang petsa, oras, numero ng tren, karwahe, upuan, istasyon ng pag-alis at pagdating at ang gastos nito. Maaari mong tukuyin ang iyong tiket sa pamamagitan ng numero ng pasaporte na nakasaad sa kaliwang ibaba. Ang mga tiket mismo ay dapat na ibinigay sa amin pagdating, ngunit higit pa sa na mamaya.
Kaya, isang maleta, isang paliparan, isang eroplano at isang paglipat sa istasyon ng tren ng Beijing (mayroong lima sa kabuuan, apat sa mga ito ay pinangalanan sa mga bahagi ng mundo - timog, hilaga, silangan at kanluran). Matatagpuan ang Beijing Station sa gitna ng kabisera, at ang malaking station square ay sumalubong sa amin hindi lamang sa karaniwang abala ng isang istasyon, ngunit sa isang pulutong ng mga tao kung saan kami ay pumipisil, na sinusundan ang mga galaw ng gabay.

Inutusan niya kaming ibigay sa kanya ang aming mga pasaporte at sumama sa kanila sa isang maliit na pavilion na nasa harap mismo ng gusali ng istasyon. Sa window ng ticket ay tinatakan niya ang orihinal na mga tiket at ibinalik sa amin kasama ang aming mga pasaporte. Sinabi niya sa amin na hawakan sila nang mahigpit sa aming mga kamay at huwag mawala ang mga ito. Pagkatapos, sa karamihan ng mga parehong pasahero, dumaan kami sa turntable, ipinakita ang aming pasaporte na may tiket sa controller. Halos agad-agad na makikita natin ang ating sarili sa mga bukas na pintuan ng istasyon, na maaari lamang makapasok sa pamamagitan ng pag-screen ng bagahe, tulad ng sa anumang paliparan. Inilalagay namin ang aming mga gamit sa sinturon, napupunta rin doon ang mga hand luggage - purihin ang sentido komun, hindi na kailangang hubarin ang iyong mga sapatos at jacket. Muli nilang sinusuri ang tiket, at ngayon ay nasa banal na tayo - sa mismong istasyon! Dito dapat ipaliwanag na walang tiket hindi lamang imposibleng maglakbay, kundi pati na rin ang pagpunta sa istasyon ay medyo seryoso! Ang sistema ng seguridad ng transportasyon na ipinapatupad sa China ay nagpapahiwatig na ang "target na madla" lamang - mga pasahero - ang mapupunta sa teritoryo ng riles. Darating ka at aalis, o naghihintay ka ng iyong tren, at ang iba pang mga tao sa istasyon ay walang gagawin - hindi nila papasukin ang sinuman. Sa katunayan, ang mga mahigpit na inspektor ay nagbabantay sa mga dokumento. Ang gabay ay may espesyal na tiket para sa taong nakakakita sa iyo. Para sa sanggunian, ang istasyon ay maaaring tumanggap ng 8,000 mga tao sa isang pagkakataon, at ang arkitektura nito ay may parehong tradisyonal at modernong mga istilo.
Pagkatapos ay magsisimula ang susunod na atraksyon - kailangan mong hanapin sa board (hindi lahat ng impormasyon ay may English interlinear) ang numero ng iyong tren, sa tabi kung saan ang bilang ng... ang waiting room ay ipahiwatig. Ang aming bulwagan ay nasa unang palapag at ito ay naging masikip, walang tanong na umupo, at sa katunayan, ang pagbangon sa mga bagay sa mga pasahero ay may problema. Pinalapit kami ng guide sa kanya at sinabihan kaming sundan siya. Ang malaking bulwagan na may mataas na kisame ay literal na binalot sa amin ng ingay at ingay, hindi pa banggitin na ang mga anunsyo ay walang silbi sa aming pandinig. Matapos ang kalahating oras na pagtayo, inipit sa aming sarili at sa mga maleta ng ibang tao, naramdaman namin ang susunod na pagkabigla - lahat ng nakaupo at nakahiga doon ay tumayo mula sa kanilang mga upuan at mula sa sahig. Ang kilusang ito ay hudyat ng simula ng pagpasa sa boarding platform. At narito muli - ang controller at ang turntable, na pumipiga kung saan matatagpuan natin ang ating sarili sa daanan at tinakbo ang buong pulutong, pagkatapos ay bumaba sa hagdan, dumaan sa tunnel, umakyat sa hagdan - at tayo ay nasa layunin - narito ang ang aming tren. Nahanap namin ang aming karwahe, tinitingnan ng konduktor ang aming mga pasaporte gamit ang mga tiket, at pumasok kami sa karwahe.


Pagkatapos ay lumabas na ang isa sa amin ay may tiket sa isa pang kompartimento, at isang Intsik na lolo ang kasama namin sa paglalakbay sa tuktok na bunk. Ang aming gabay ay nakikipag-usap sa kanya tungkol sa posibilidad ng isang palitan. Ang tusong lolo ay nakikipagtawaran para sa ilalim na kama, kung hindi man ay hindi siya pumayag na umalis sa aming kompartamento. At kasabay nito ay nagpapanggap siyang hindi niya alam na iba ang halaga ng lower and upper shelves. Buweno, dapat igalang ang katandaan, at nagpapasalamat tayo kay lolo sa kanyang kabaitan.
Ang mismong compartment sa Chinese train ay katulad din pala sa amin, ang downside lang ay ang kakulangan ng locker para sa mga bagahe. Ang mga mas mababang istante ay hindi tumaas, may libreng espasyo, ngunit sa parehong oras ang taas mula sa sahig ay halos hindi pinapayagan ang isang average na maleta na maipit doon. Halos wala kaming oras upang ilagay ang aming mga bagahe bago magsimulang gumalaw ang tren, iyon ay, ang buong pamamaraan ng pagsakay ay naganap sa loob ng 20-25 minuto pagkatapos magsimula sa waiting room. Ito ay kung saan ang mga Intsik ay may tulad na bilis, kung kanino kami halos hindi makasabay.
Nang magkaroon ng katinuan pagkatapos ng gayong pagsubok, sinusuri namin ang kompartimento at nakakita ng isang malaking termos. Maya-maya ay dumating ang konduktor at kinuha ang aming mga tiket sa papel (na may magnetic stripe) at binibigyan kami ng mga plastic card bilang kapalit. Ang mga pormalidad ay nakumpleto, at maaari naming pag-aralan ang karwahe, mastering ang teritoryo ng araw-araw na paglalakbay.

Narito ang isang bagong pagtuklas: hindi tulad ng aming mga tren, ang kompartimento ng kotse ay wala ang aming 9 na karaniwang compartment, ngunit 8. Ang nabakanteng espasyo ay may tatlong lababo, na kung saan ay napaka-maginhawa at nilulutas ang problema ng palaging abalang palikuran sa daan. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga banyo na matatagpuan sa nagtatrabaho at hindi gumaganang mga vestibules ay magkakaiba - ang isa ay may mataas na banyo (uri ng Europa), at ang isa ay may naka-mount na sahig, o "Genoa bowl" (uri ng Asyano).

Ang pinaka-kahanga-hangang bagay ay ang malalawak na vestibules at mga daanan mula sa kotse patungo sa kotse, hindi tulad ng aming makitid at hindi komportable. Sa hindi gumaganang bahagi, bukod sa banyo, mayroon ding tatlong lababo.

Mayroon ding conductor's room at luggage storage room. Sa nagtatrabaho na bahagi ng karwahe ay mayroon ding isang maliit na kompartimento para sa konduktor at isang boiler kung saan pinunan namin ang isang termos na may mainit na tubig. Sa kahabaan ng ruta, pana-panahong dumaan ang isang cart sa pamamagitan ng pag-aalok ng mga nakabalot na prutas at mainit na pagkain mula sa dining car.

Ang hintuan kung saan kailangan naming bumaba ay hindi ang pangwakas, at nag-aalala kami na hindi kami makalusot, at walang kabuluhan. Ibinalik ng konduktor ang aming mga tiket sa papel kalahating oras bago dumating, kinuha ang mga plastic card. Hindi kami nakilala sa karwahe, at kami, binalaan tungkol dito, ay bumaba mula sa plataporma. May isa pang tseke ng mga tiket at isang gabay na sumalubong sa amin, kung saan tinanong namin kung ano ang mangyayari kung hindi mo ipinakita ang iyong tiket sa exit. Ang sagot ay maikli - babayaran mo ang pamasahe kasama ang multa.

Pagkalipas ng ilang araw, mas mahabang paglalakbay ang nauna sa amin sa pamamagitan ng tren: kinailangan naming maglakbay mula sa lungsod ng Chengdu patungong Lhasa (ang kabisera ng Tibet) sa kahabaan din ng sikat na kalsadang iyon sa mataas na bundok. Ang oras ng paglalakbay ay 48 oras.
Nagsimula na ang stress sa square station, na puno ng mga tao, tulad ng sa panahon ng isang demonstrasyon. Ang lokal na gabay ay nagbigay sa amin ng mga tiket, mga permit (mga espesyal na permit upang bisitahin ang Tibet), at hinihiling sa amin ang isang ligtas na paglalakbay. Siyempre, mayroon na kaming karanasan sa Beijing, ngunit doon kami pinamunuan ng isang gabay, at inaasahan namin na dito rin, dadalhin nila kami sa karwahe at paupuin, tinitiyak na ligtas na nakaalis ang mga turistang Ruso. Ang batang babae ay hindi nagsasalita ng Ruso, ngunit nag-chat sa Ingles, at kahit na ang kanyang pagsasalita ay medyo naiintindihan, ang kanyang pagkahilo ay hindi pinahintulutan siyang agad na masuri ang sitwasyon. Nagsimula kaming mag-alala, paulit-ulit na tinatanong siya kung paano mahahanap ang aming tren. Siyempre, nakayanan namin, at naging isang uri ng pakikipagsapalaran. Narito ang lahat ay ayon sa kilalang senaryo ng Beijing - scanner ng bagahe, tseke ng tiket, board ng impormasyon, maghanap ng waiting room. Nagkaroon kami ng sapat na oras bago umalis, at sa kabutihang palad, nakakuha pa kami ng libreng upuan. Sa kailaliman ng waiting room ay may mga kakaibang daanan ng gate na may mga numero, at sa tabi nito ay may isang board na nagpapahiwatig kung saan gate ang boarding. Nakilala namin ang aming tarangkahan, kasabay ng pagpuna sa isang malaking grupo ng mga Tibetan na pauwi na, kumakanta ng mga awit ng koro nang may kagalakan.


Naghaharutan na ang mga tao patungo sa gate na nasa tabi namin, ayon sa oras, aalis na sana ang kanilang tren sa loob ng 10 minuto, ngunit wala pang pinapasok, at lahat ay matiyagang naghihintay ng "sim-sim, bukas." Pagkatapos ng ilang pag-iisip, napagpasyahan naming tumayo kami ng kalahating oras, ngunit maging una sa pasukan, at lumipat nang mas malapit sa mga Tibetan. Inilunsad kami dalawampung minuto bago umalis, at napakalaking steeplechase!


Ang lahat ay naging mas malinaw sa ibang pagkakataon, ang mga magagandang Tibetan ay may mga tiket para sa isang pangkalahatang karwahe, marahil ay walang mga upuan, at sila ay nagmamadali upang kunin ang pinakamahusay sa kanila upang makapaglakbay ng 2 araw sa medyo komportable. Sa pangkalahatan, sa sandaling kami ay tumira sa kompartimento, ang tren ay gumagalaw nang maayos.
Bilang karagdagan sa itaas, ang karwaheng ito ay nagulat sa mga LCD monitor sa paanan ng bawat puwesto. Gayunpaman, sa pamamagitan ng paraan, ang mga screen ay hindi nabuhay sa buong ruta, at mayroong tubig sa washbasin lamang sa unang kalahati ng araw. Ang Chengdu-Lhasa train ay isang express train na may pinakamataas na bilis na 140 km/h. Ang natatanging tampok nito ay ang pinakamababang bilang ng mga hinto, na maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng pagkarga ng pasahero sa buong ruta mula sa simula hanggang sa huling istasyon. Ang karwahe ay malambot na natutulog, at kung mayroon kang mga disposable na tsinelas, walang serbisyo sa anyo ng mga tuwalya at sabon.
Siyempre, nabasa namin na ang tren sa kahabaan ng kalsada ay nagtagumpay sa isang altitude na 5000 m sa ibabaw ng antas ng dagat, ngunit ang mga talatanungan na ibinigay sa amin ay medyo nakakagulat. Ang isang maliit na piraso ng papel ay isang uri ng resibo ng seguro para sa riles para sa bawat pasahero, na nagsasabi na ang kanyang desisyon na maglakbay sa pamamagitan ng tren patungo sa lugar ng mataas na talampas ng bundok ay boluntaryo at may kamalayan, na ang iyong kalusugan ay maayos, at naiintindihan mo. na ginagawa mo ito sa sarili mong panganib at panganib.

Sa pagpirma ng gayong hatol, naging tahimik kami: sa katunayan, umaasa kami na sa ganitong paraan ay magiging mas madali ang acclimatization dahil sa unti-unting pagpasok sa mga kabundukan ng Tibet at ang kabisera nito sa taas na 3600 m sa ibabaw ng antas ng dagat.
Ang unang araw ng paglalakbay ay natulog lang kami, inihahanda ang sarili para sa pagkakaiba ng altitude. Sa gabi nagising ako na may sakit ng ulo, tumingin sa bintana at huminga - ito ay puti, puti, at nang umalis kami, ito ay +25 degrees. Malapit sa kompartimento ng mga konduktor ay mayroong isang dashboard kung saan mahuhulaan ang altitude sa ibabaw ng antas ng dagat. Kung hindi lang sumakit ang ulo ko – 4200!

Kaagad na nagiging malinaw na tayo ay nasa Celestial Empire, at kinumpirma ng mga hubad na istatistika na halos 1000 km ng paglalakbay ang dadaan sa taas na ito! Sa gabi ay sinuri namin ang isang tiyak na kahon sa ulo ng silid, na naging isang indibidwal na aparato para sa pagbibigay ng oxygen. Ang hangin sa Tibet ay manipis, at upang matulungan ang mga pasahero sa paglaban sa "miner", ang oxygen ay ibinibigay sa mga karwahe (sa gitna, sa pamamagitan ng mga air conditioner). Ang kanyang pagdating ay kapansin-pansin kahit sa pamamagitan ng tainga - isang uri ng pagsirit. Para sa mga lalo na nagdurusa, may mga indibidwal na tubo na maaaring direktang ipasok sa ilong. Sayang lang at walang malinaw na iskedyul ang karwahe, at hindi namin maintindihan nang dumaan kami sa pinakamataas na punto sa Qinghai-Tibet Road sa 5200 m above sea level (Tanggula Pass), pati na rin sa pinakamataas na tunnel ng bundok sa mundo - ang Fenghushan Tunnel ( sa 4900 metro) na may haba na 1338 metro.
Kinaumagahan ay sinalubong kami ng mga tanawin ng steppe sa labas ng bintana na may kalat-kalat na dilaw-berdeng mga halaman. Paikot-ikot ang daan mula Chengdu papuntang Lhasa, sa una ay double-track ito, pagkatapos ay nagiging single-track.


Nagmamaneho na kami sa teritoryo ng permafrost, o cryolithozone, at ito ang pinakamalaking problema sa panahon ng paggawa ng kalsada. Upang palakasin ang riles ng tren, ang tuktok na layer ng lupa, na "lumulutang" sa tag-araw, ay natatakpan ng maraming bato at durog na bato, at maraming mga seksyon ang itinaas lamang sa mga tulay.


Ang mga tulay na ito ang sumabay sa amin sa lahat ng paraan; Pagkatapos ay nabasa ko sa Internet na sa panahon ng pagtatayo ng kalsadang ito, ginamit ang karanasan sa Russia sa mga kondisyon ng permafrost. Sa labas ng mga bintana, isang desyerto na tanawin at mga bihirang gusali ang lumulutang, nagtataka kami kung sino ang nakatira sa mga ito at para sa anong layunin ang mga ito ay itinayo pa dito sa steppe.

Palaging may solar battery na naka-install sa tabi ng mga malungkot na bahay, na hindi namin matagumpay na sinubukang kunan ng larawan. Ito ay lumiliko na ang mga bintana ay may kulay na may proteksiyon na ultraviolet layer upang maprotektahan sila mula sa maliwanag na liwanag ng araw. Ang katotohanang ito ay hindi nagpapahintulot sa amin na kumuha ng disenteng mga larawan, ngunit mayroong maraming upang kunan ng larawan! Ang mga slope ng mga riles ng tren ay natatakpan ng mesh o patterned na mga bato. Ang matataas na tulay ay sumusuporta sa pag-angat ng tren sa itaas ng lupa, ang mga burol ay tumutubo sa kahabaan ng riles, at pagkatapos ay lumilitaw ang mga bundok na may mga taluktok na natatakpan ng niyebe. Lumilitaw ang mga tunnel, halos walang hinto, at imposibleng matukoy kung ano ang nasa dagat. May kapansin-pansing pananakit ng ulo, ngunit hindi iyon naging hadlang sa aming kumain at tumalon sa kalye nang sa wakas ay huminto ang tren. Ito ang istasyon ng Na Qu sa taas na 4500 m, gaya ng ipinahiwatig ng palatandaan ng platform. Pagkatapos ng istasyong ito, ang mga tanawin sa labas ng bintana ay naging napakaganda, at pinaganda pa ng pagsikat ng araw. Nang hindi tumitingin sa bintana, nalilimutan ang sakit ng ulo, nasiyahan kami sa magagandang tanawin ng mga bundok. Lumilitaw ang mga yaks at tupa, ang ilang mga ibon ay lumilipad sa ibabaw ng lupa, at isang liyebre ang tumatakbo sa steppe. Sa aming karwahe, bukod sa amin, mayroong tatlong iba pang Dutchmen, at sinasakop namin ang mga bintana ng koridor, hinahangaan ang kagandahan. Pagkaraan ng ilang oras, ang mga Intsik ay bumuhos din sa kompartimento; Tinatanggal ko ang aking sombrero sa labor feat ng mga Intsik at hindi na ako nagulat na sa panahon ng pagtatayo ng riles, ang mga hayop na ang mga tradisyunal na ruta ng paglilipat nito ay hindi nakalimutan. Upang malutas ang mga problemang ito sa kapaligiran, nilikha ang mga espesyal na sipi para sa mga hayop.
Sa tamang iskedyul, nakarating kami sa huling istasyon ng Qinghai-Tibet Railway - ang kabisera ng Tibet Autonomous Region ng China, ang lungsod ng Lhasa.


Sa exit mula sa istasyon ay may isang tradisyunal na tseke ng tiket, ngunit hindi lamang iyon. Hindi ka papayagang makapasok sa teritoryo ng Tibet nang walang pahintulot, mahigpit sila tungkol dito. Ang istasyon ng Lhasa ay arkitektural na idinisenyo sa isang tipikal na istilo ng Tibetan, may 5 palapag (tulad ng nakasulat sa Internet), ngunit agad akong nagtaka kung bakit napakalaking gusali para sa isang istasyon na may 6-7 pares ng mga tren, dahil sa mga istasyon ng China ay ginamit nang mahigpit, at pagkatapos ng pagdating ng mga tren, mabilis na umaalis ang istasyong ito hanggang sa susunod na tren.

O baka ito ay binuo na may pananaw? Pagkatapos ng lahat, ang pagtatayo ng riles ay nagpapatuloy at sa lalong madaling panahon mula sa Lhasa ang mga turista ay makakarating hindi lamang sa Shigatse, kundi pati na rin sa kabisera ng Nepal (Kathmandu), pati na rin sa Indian Calcutta.

Mga selyadong karwahe, indibidwal na oxygen mask para sa bawat pasahero, espesyal na idinisenyong mga lokomotibo, walang katapusang mga overpass sa permafrost, dose-dosenang mga desyerto na istasyon sa backdrop ng mga taluktok ng bundok na natatakpan ng niyebe - lahat ito ay isang natatanging Qinghai-Tibet Railway. Sa loob lamang ng limang taon at tatlo at kalahating bilyong dolyar, nagtayo ang China ng isang highway na 1,150 kilometro ang haba, na nag-uugnay sa "Roof of the World" sa pangunahing teritoryo ng bansa.

Noong unang bahagi ng 1920s, ang rebolusyonaryong si Sun Yat-sen, sa kanyang programmatic na "Plan for the Reconstruction of China," ay iminungkahi na magtayo ng humigit-kumulang 100,000 kilometro ng mga bagong riles sa bansa, kabilang ang mga linya sa Tibetan Plateau. Para sa mga layuning dahilan, nakabalik sila sa ideya ng "ama ng bansa" noong 1950s sa ilalim ng Chairman Mao. Ang proyekto ng riles patungo sa kabisera ng Tibet, Lhasa, ay inaprubahan noong 1960, ngunit ang pagtatayo nito ay nagyelo sa halos isang dekada at kalahati - nahirapan ang China na umani ng mga benepisyo ng Great Leap Forward.

Noong 1974 lamang, ipinagpatuloy ang pagtatayo ng unang seksyon ng hinaharap na highway, mula sa kabisera ng lalawigan ng Qinghai, Xining, hanggang Golmud, na nasa Tibetan Plateau na. 814 kilometro ng riles ang itinayo ng hukbo at mga bilanggo sa loob ng limang taon, noong 1979, ngunit ang trapiko ng pasahero ay nagbukas lamang dito noong 1984.

Ang pagtatrabaho sa pangalawa, mataas na seksyon sa Lhasa ay nauugnay sa mga gawain sa engineering na partikular na kumplikado: ang mga tagabuo ay kailangang magtrabaho sa mga kondisyon ng permafrost, kakulangan ng oxygen at, bukod dito, ang natatanging Tibetan ecosystem, ang pangangalaga kung saan ay idineklara na isang bagay. pinakamahalaga ng Partido at gobyerno ng China.

Sa simula lamang ng ika-21 siglo naabot ng bansa ang isang antas ng teknolohikal na kahandaan na naging posible upang simulan ang pagpapatupad ng isang malakihang proyekto sa imprastraktura. Bukod dito, ang pagtatayo ng riles patungo sa Lhasa ay naging pangunahing yugto sa programa ng pagpapaunlad ng Kanlurang Tsina, na ang layunin ay alisin ang kawalan ng timbang sa pag-unlad ng silangang at kanlurang rehiyon ng bansa. Ang isa pang mahalagang, at marahil ang pangunahing, gawain ng pamahalaan ng PRC ay upang palakasin ang mga ugnayan sa pagitan ng Tibetan Autonomy, ang kontrol sa kung saan ay muling itinatag lamang noong 1950, kasama ang pangunahing teritoryo ng China.

Ayon sa proyektong inaprubahan noong 2000 ni Chinese President Jiang Zemin, ang kabuuang haba ng bagong riles ay 1,142 kilometro. Sa site na ito, 45 na istasyon ang naayos, 38 sa mga ito ay awtomatiko, walang mga tauhan sa pagpapanatili. Ang highway ng Tibet mula Golmud ay tumaas mula sa taas na 2800 metro sa ibabaw ng antas ng dagat hanggang sa Tang La Pass (5072 metro) at pagkatapos ay bumaba muli sa Lhasa (3642 metro).

istasyon ng Golmud.

Ang huling terminal ay nasa Lhasa.

Humigit-kumulang 80% ng buong bagong seksyon (960 kilometro) ang dumaan sa mahirap na matataas na lugar ng bundok sa taas na higit sa 4000 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, kung saan humigit-kumulang 550 kilometro ang matatagpuan sa permafrost zone.

Ang pagtatayo ng isang riles doon ay nagharap ng isang seryosong hamon sa engineering. Ang katotohanan ay ang tuktok na layer ng permafrost ay may posibilidad na matunaw sa panahon ng maikling panahon ng tag-init, kung minsan ay nagiging isang hindi madaanan na latian. Kaugnay nito, ang mga paggalaw ng lupa ay nagdulot ng isang tunay na banta, na maaaring humantong sa pagpapapangit at pagkasira ng track. Upang maalis ang ganoong panganib, ang mga taga-disenyo ng Qinghai-Tibet Road ay bumuo ng isang espesyal na disenyo para sa pagtatayo nito, na halos naghihiwalay sa anumang epekto ng highway sa kapaligiran at vice versa.

Ang mga riles ay inilatag sa isang espesyal na pilapil ng mga cobblestone na natatakpan ng isang layer ng buhangin. Sa transverse projection, ang pilapil ay butas-butas ng isang through network ng mga tubo upang matiyak ang mas mahusay na bentilasyon, at ang mga slope nito ay natatakpan ng mga espesyal na sheet ng metal na sumasalamin sa sikat ng araw at sa gayon ay higit na napigilan ang pag-init nito. Sa ilang mga lugar, na-install din ang mga balon na puno ng likidong nitrogen. Ang lahat ng mga hakbang na ito ay talagang nagyelo sa pilapil sa ilalim ng kalsada, na pinipigilan ang pag-init ng itaas na layer ng permafrost, ang pagtunaw nito at ang kasunod na pagpapapangit ng riles ng tren.

Upang mabayaran ang mga pagbabago sa elevation sa mga lugar ng konstruksyon, isang makabuluhang bahagi ng highway ang inilalagay sa mga overpass. Sa kabuuan, mayroong 675 tulay sa kahabaan ng 1,142 kilometro nito, na may kabuuang haba na 160 kilometro. Ang mga suporta ng mga overpass na ito ay mahalagang mga tambak, ang mga base nito ay namamalagi nang malalim sa permafrost, dahil sa kung saan ang pana-panahong lasaw ng itaas na layer ay walang epekto sa katatagan ng istraktura. Ang mga puwang sa pagitan ng mga suporta ng haligi ay hindi humahadlang sa libreng sirkulasyon ng hangin sa ilalim ng mga ito, na nagpapahintulot sa pagliit ng karagdagang thermal effect mula sa riles.

Bilang karagdagan sa teknikal na bahagi, isang mahalagang bentahe ng mga seksyon ng overpass ay ang katotohanan na hindi sila nakakasagabal sa malayang paggalaw ng kung minsan ay natatanging mga kinatawan ng lokal na fauna sa ilalim ng highway. Ang negatibong epekto ng dayuhang pagsasama sa Tibetan ecosystem ay nababawasan sa pinakamaliit.

Ang mga seksyon ng Qinghai-Tibet Road, na inilatag sa mga pilapil sa ibabaw ng lupa, ay nababakuran sa buong haba nito, at ang mga espesyal na tunnel at tulay ay regular na itinatayo para sa pagdaan ng mga migrating na hayop.

Matapos makumpleto ang konstruksyon, ang Tibet Railway ay nagtakda ng ilang mga rekord para sa pagtatayo ng riles. 350 kilometro mula sa Golmud sa taas na 4900 metro sa ibabaw ng antas ng dagat, ang pinakamataas na lagusan ng tren sa mundo ay itinayo, na tinatawag na Fenghuoshan (Wind Volcano Tunnel).

Ang istasyon ng Tang-La sa mountain pass na may parehong pangalan ay naging pinakamataas na istasyon ng tren sa mundo. Ang mga bundok na nakapalibot dito ay parang mga burol, ngunit ito ay isang mapanlinlang na impresyon. Sa katunayan, ang tatlong-track na Tang La ay matatagpuan sa taas na 5068 metro, apat na metro lamang sa ibaba ng pinakamataas na punto ng buong highway (5072 metro).

Bagama't humihinto ang mga tren dito, ito ay mahalagang panghaliling daan lamang sa isang single-track highway. Ang istasyon ay ganap na awtomatiko at kinokontrol mula sa Xining, kung saan matatagpuan ang sentral na kontrol ng buong kalsada. Walang mga mataong lugar sa malapit, na, gayunpaman, ay hindi napigilan ang mga Intsik na magtayo ng isang medyo malaking istasyon dito, na karapat-dapat sa isang record-breaking na istasyon.

Sa karamihan ng mga kaso, ang mga pintuan ng mga karwahe dito ay hindi man lang nagbubukas. Para sa isang hindi handa na tao, ang pagiging nasa ganoong altitude, kung saan ang presyon ng atmospera ay halos 35-40% lamang ng pamantayan sa antas ng dagat, ay nagdudulot ng isang tiyak na panganib sa kalusugan.

Upang matiyak na ang mga pasahero ay nag-e-enjoy sa paglalakbay sa matataas na bulubunduking rehiyon kasama ang kanilang nakamamanghang tanawin, ginawa ang espesyal na rolling stock para sa Qinghai-Tibet Railway. Ang American corporation General Electric ay nagdisenyo ng NJ2 diesel locomotives para sa linya, na binago para sa operasyon sa matataas na kondisyon ng bundok, na may lakas na 5100 hp. Sa. bawat. Ang mga lokomotibo ay may kakayahang umabot sa bilis na hanggang 120 km/h sa isang tren na may 15 sasakyan. Sa mga permafrost zone, ang kanilang bilis ay limitado sa 100 km/h.

Ang mga karwahe para sa pagpapanatili ng kalsada ay itinayo sa planta ng China ng Canadian concern Bombardier sa halagang 361 units (308 regular at 53 espesyal na turista). Ang lahat ng mga ito ay halos hermetically selyadong mula sa kapaligiran presyon ng oxygen na malapit sa pamantayan ay pinananatili sa loob.

Sa kabila nito, ang mga pag-atake ng mountain sickness dulot ng kakulangan ng oxygen ay nangyari sa mga pasahero. Upang maiwasan ang mga ito, ang bawat upuan sa mga karwahe ay nilagyan ng mga indibidwal na tubo ng oxygen, katulad ng mga ospital. Ang mga tinted na bintana ng mga kotse na may espesyal na patong ay nagpoprotekta sa mga pasahero mula sa labis na solar radiation, muli na katangian ng matataas na bundok.

Ang mga karaniwang karwahe ay nahahati sa tatlong klase na pamilyar sa atin: nakaupo, nakareserbang upuan at kompartimento. Bilang karagdagan, ang mga tren ay may mga sasakyan sa kainan.

Ang kapasidad ng linya ay walong pares ng mga pampasaherong tren kada araw (hindi binibilang ang mga kargamento na tren). Sa kasalukuyan, ang Lhasa ay konektado ng regular na trapiko ng pasahero hindi lamang sa kalapit na "rehiyonal" na sentro ng Xining, kundi pati na rin sa mga pinakamalaking lungsod sa bansa - Beijing at Shanghai. Ang Beijing-Lhasa Express ay tumatagal ng 44 na oras sa paglalakbay. Ang halaga ng mga tiket, depende sa klase, ay mula sa $125 (nakareserbang upuan) hanggang $200 (compartment).

Ang pagtatayo ng Qinghai-Tibet Railway ay nagsimula noong 2001. Humigit-kumulang 20,000 manggagawa, na sabay-sabay na nagsimulang maglagay ng highway mula sa magkabilang dulong punto (Golmud at Lhasa), nakumpleto ang mahalagang gawain ng partido sa loob lamang ng limang taon, na gumastos ng $3.68 bilyon. Ayon sa opisyal na data, walang namatay, kahit na sa kabila ng pangmatagalang trabaho sa mga kondisyon na hindi ang pinaka komportable para dito.

Sa loob ng pitong taon ng operasyon, mahigit 63 milyong pasahero at 300 milyong toneladang kargamento ang dinala sa kalsada. Ang taunang paglilipat ng pasahero ay tumaas mula 6.5 milyong katao noong 2006, nang ang highway ay pinaandar, sa 11 milyong katao noong 2012, ang taunang paglilipat ng kargamento ay tumaas mula 25 milyong tonelada noong 2006 hanggang 56 milyong tonelada noong 2012. Malinaw na na ang bagong riles ay makabuluhang nagpalakas sa pag-unlad ng ekonomiya ng Tibet at ng karatig na lalawigan ng Qinghai.

Ang paghahatid ng mga kalakal sa Tibet ay naging makabuluhang mas mura, kabilang ang mga mapagkukunan ng enerhiya na lalong mahalaga sa bulubunduking mga kondisyon. Ang industriya ng turismo ay nakatanggap din ng bagong impetus para sa pag-unlad, bagama't hindi pa rin posible para sa sinumang gustong umalis, halimbawa, na sumakay ng tren sa Beijing papuntang Lhasa. Upang bisitahin ang Tibet, ang gobyerno ng China ay nangangailangan pa rin ng isang espesyal na permit, kung wala ito ay hindi ka papayagang sumakay sa tren.

Itinuturing ng mga may pag-aalinlangan na ang Qinghai-Tibet Railway ay ang susunod na yugto lamang sa unti-unting kolonisasyon ng mga Tsino ng isang natatanging autonomous na rehiyon at isang lokomotibo para sa pagpapaunlad ng mga likas na yaman nito. Natuklasan na ng mga geologist ang mga deposito ng tanso, tingga at sink sa kabundukan ng Tibet, mga hilaw na materyales na lubhang kailangan ng mabilis na lumalagong industriya ng China. Ang mga environmentalist, siyempre, ay nangangamba na ang pagkakaroon ng modernong riles sa rehiyon ay hihikayat lamang sa pamahalaang Tsino na mabilis na bumuo ng mga depositong ito na may hindi inaasahang kahihinatnan para sa marupok na ecosystem ng rehiyon.

Gayunpaman, sa ngayon ang mga ito ay hindi pa nakumpirma na mga takot. Ngunit mahirap tanggihan ang katanyagan ng kalsada sa mga residente ng Tibet, na may pagkakataon na madali at mabilis na makarating sa mataas na maunlad na silangang rehiyon ng bansa, at lalo na sa mga turista, kung saan ang highway ay isang kahanga-hangang atraksyon, na nilikha gamit ang karaniwang tiyaga ng Tsino, literal na gumagalaw ng mga bundok.