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Konstante Allradantrieb. Ist das gut oder schlecht? Das Niva-Getriebe ist so aufgebaut, dass das Drehmoment vom Motor auf das Getriebe und dann auf das Verteilergetriebe übertragen wird, in dem das Querachsdifferenzial eingebaut ist. der das Drehmoment 50x50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufteilt. Dann wird das Drehmoment auf die Vorder- und Hinterachse übertragen, deren Differentiale auch das Drehmoment 50x50 auf die Räder aufteilen. Durch die gleichmäßige Drehmomentverteilung arbeitet der Allradantrieb elastisch. Im Normalzustand, wenn eines der Räder aufgehängt ist, wird das Drehmoment aufgrund zweier Differentiale viermal schneller auf das aufgehängte Rad übertragen. Das heißt, wenn das Auto stecken bleibt und eines der am wenigsten belasteten Räder heraushängt, egal ob vorne oder hinten, dreht es sich viermal schneller als die erforderliche Geschwindigkeit. Geht man von einer Drehzahl im ersten Gang von 20 km/h aus, so erzeugt das Rad am Abtrieb ganze 80. V Verteilergetriebe Es ist eine starre Sperre des Mittendifferenzials vorgesehen, die eine synchrone Drehmomentübertragung auf Vorder- und Hinterachse ermöglicht, also einen permanent harten Allradantrieb ermöglicht.

Darüber hinaus wird bei einer diagonalen Aufhängung das Moment auf die Vorder- und Hinterräder übertragen, die weniger Bodenhaftung haben. Dementsprechend wird aufgrund der Differentiale die Drehzahl dieser Räder verdoppelt. Das Verteilergetriebe verfügt außerdem über ein Untersetzungsgetriebe, das das auf die Achsen übertragene Drehmoment erhöht und die Drehzahl verringert.

Zwei kurze Hebel, der erste befindet sich näher am Bedienfeld, um das Mittendifferenzial zu sperren, der zweite dient zum Einlegen eines niedrigeren Gangs. Deshalb schreibe ich das. Niva hat eine Immobilie. Auf einer rutschigen Straße kann es bei nicht gesperrtem Differenzial passieren, dass das Fahrzeug unerwartet umschlägt und die Kontrolle verliert. Darüber hinaus geschieht dies sofort, selbst ein erfahrener Fahrer hat keine Zeit, auf einen solchen Salto zu reagieren. Warum schreibe ich darüber? Es gab eine Zeit, als ich bei Niva arbeitete und Post durch die Gegend trug. Ich habe ihre Gewohnheiten von innen und außen studiert. Selbstverständlich verfügt er über hervorragende Geländegängigkeit, auch wenn das Differenzial nicht gesperrt ist. Beim Bewegen und Beschleunigen wird das Drehmoment entlang der Achsen über den Boden verteilt. Und nur das Einhängen eines der Räder kann die Bewegung stoppen. Aber der Niva verfügt über eine Federung mit langem Federweg und die Räder haben fast immer Bodenhaftung, sodass die Umverteilung zwischen den Rädern gleichmäßig erfolgt und der Allradantrieb wie erwartet funktioniert.

Der Niva übersteht Schlamm-, Sand- und Schneeverwehungen perfekt. Und fast jedes unwegsame Gelände. In diesem Artikel geht es jedoch nicht um die Geländegängigkeit des Fahrzeugs, sondern um die Kontrolleigenschaften bei rutschigen Bedingungen. Nämlich eine ausgetretene Winterstraße, Eis und wenig griffiger Boden.

Ich habe mich immer wieder in der Situation befunden, dass ein Auto auf einer rutschigen Straße völlig umdreht und wenn das Auto anfängt zu wenden, kann dies nicht geändert werden, es kann nicht durch Lenkrad und mehr Gas korrigiert werden. Vor allem, wenn es mit ausreichender Geschwindigkeit passiert. einen Sekundenbruchteil und das Auto fährt rückwärts nach vorne. Der Fahrer hat nicht einmal Zeit zu reagieren. Dies gilt jedoch nur, wenn das Differenzial nicht gesperrt ist. Obwohl der Allradantrieb immer eingeschaltet ist! Diese Art von Salto ist die Norm. Und jetzt möchte ich eine Begründung vorbringen diese Tatsache. Womit hängt das zusammen?

Dafür kleiner Ausflug und Vergleich mit anderen Antrieben. Nehmen wir zum Beispiel den Hinterradantrieb. Am Beispiel der Klassiker 2101-2107

Die Drehung wird nur auf die Hinterräder übertragen. Bei rutschigen Bedingungen muss das Gaspedal sehr vorsichtig betätigt werden; ein kleiner Fehler führt zum Ausrutschen und in diesem Moment kann das Auto beim Rangieren oder Überfahren eines der Räder leicht umdrehen. Darüber hinaus belastet der vorne an der Maschine angebrachte Motor die Vorderachse. Das leichte Heck belastet die Antriebsräder nicht, wodurch die Räder aufgrund der mangelnden Traktion und der Belastung der Antriebsachse durchrutschen.

Aber die Fahrer passen sich an. Winterreifen+ Der Ballast im Kofferraum beträgt 50-60 kg und man kann ihn bewegen. Beim Hinterradantrieb kommt es sowohl beim Beschleunigen als auch beim Gaswegnehmen zum Schleudern. Aber Autofahrer kennen diese Gewohnheiten. Deshalb kann man sich anpassen und jeder fährt so.

Auf rutschigen Straßen ist der Vorderradantrieb dem Hinterradantrieb deutlich vorzuziehen. Die Antriebsräder werden vom Motor belastet + sie ziehen auch das Auto mit in die Kurve. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Sie beim Einfahren in eine Kurve nicht vom Gas gehen, da sonst das Heck hochschlagen und das Auto umdrehen kann.

Und so zurück zum allradgetriebenen Niva. Bei ausgeschaltetem Mittendifferenzial wird das Drehmoment zwischen den Achsen halbiert. Allerdings ist die Belastung an Vorder- und Hinterachse unterschiedlich. Vorinstalliert mit Motorkasten und Verteilergetriebe. Das Heck des Autos ist kurz, die Belastung der Hinterachse ist geringer. Stellen Sie sich nun die Situation vor, auf einer rutschigen Straße zu fahren. Der Fahrer ist völlig selbstbewusst, der Allradantrieb ist immer eingeschaltet, was zu befürchten ist. Beim Fahren und Beschleunigen ist alles in Ordnung. Das Auto fährt sowohl auf rutschigen Straßen als auch auf Steigungen souverän. Doch dann ging der Fahrer vom Gas und lenkte das Lenkrad vor dem Hindernis ein wenig aus. Die ohnehin weniger belasteten Hinterräder übertragen beim Gaswegnehmen einen Teil der Last auf die Vorderräder. Die Vorderräder haben guten Grip und werden zu Freunden. Durch das Schieben verlangsamen sie das Auto, aber durch Mittendifferenzial einen Teil der Last nach hinten umverteilen, wodurch eine Kraft entsteht, die auf die unbelasteten Hinterräder wirkt. Ich wiederhole, das Auto wird durch das Getriebe verlangsamt! Die Motordrehzahl sinkt und wirkt als Bremse. Ich werde fortfahren: Durch die gute Traktion der vorderen belasteten Räder wird das Drehmoment zurück zum Getriebe übertragen, die Räder zwingen den Motor zum Durchdrehen, während er sie verlangsamt. Aber es gibt ein Differenzial zwischen den Achsen und es ist nicht gesperrt, was bedeutet, dass ein Teil der Energie an die Hinterachse geht, und was gewinnt, ist, dass entweder der Motor hochdreht oder die Hinterräder anfangen zu rutschen, und sobald die Wenn der Traktionsverlust einsetzt, verlangsamen die Räder zunächst ihre Drehung, dann wird das Drehmoment leicht abgebaut Vorderachse nach hinten, und die Hinterräder wirken bremsend. Während die Vorderräder durchdrehen, ohne zu blockieren, drehen auch die Hinterräder durch, allerdings mit geringerer Geschwindigkeit aufgrund des Fehlers am Vorderdifferenzial. Was bedeutet das am Ende? Vollständiger Verlust der Traktion der Hinterachse mit der Straße. Es ist nur ein Schlitten. Daher dreht sich das Auto bei jedem Manöver sofort um und es gibt nichts, was man dagegen tun kann. Die Besonderheit einer solchen Übertragung. Daher ist es auf rutschigem Untergrund unbedingt erforderlich, das Mittendifferential zu blockieren. Dann werden Drehmoment und Bremsmoment starr auf die beiden Achsen übertragen und die Maschine hat eine gute Stabilität.

Autos mit Allradantrieb genießen in unserem Land Ehre und Respekt, aber gleichzeitig kann das begehrte 4x4-System auf unterschiedliche Weise umgesetzt werden. Betrachten wir die Vor- und Nachteile von Schemata mit mechanischer Zwischenachsblockierung und Blockierung mit einer elektronisch gesteuerten Kupplung.

Historisch gesehen tauchte zuerst der Allradantrieb auf, bei dem dem Getriebe eines Autos mit Hinterradantrieb ein Verteilergetriebe hinzugefügt wurde und von dort aus eine Antriebswelle zur Vorderachse (jetzt auch Antriebsachse) verlängert wurde. In diesem Fall erfolgte die Anbindung der Vorderachse bedarfsgerecht und „starr“. Die Getriebe vieler „professioneller“ Geländefahrzeuge werden immer noch nach diesem Schema hergestellt. Unter den inländischen Modellen können wir die gesamte UAZ-Familie nennen. Es gibt auch viele importierte Exemplare – vom kompakten Suzuki Jimny bis zum legendären Land Rover Defender.

Und wenn solche „Schurken“ im Gelände ihresgleichen suchen, dann muss man zugeben, dass es in der Stadt nicht ganz einfach ist, mit ihnen klarzukommen. Daher schlugen die Designer eine bequemere und praktischere technische Lösung vor. Dabei handelt es sich um einen Allradantrieb, bei dem das Drehmoment über ein Differenzial auf beide Achsen übertragen wird. Typische Vertreter - inländischer Lada 4x4 und Chevrolet Niva.

Permanenter Allradantrieb mit sperrbarem Mittendifferenzial

Chevrolet Niva-Getriebe: 1, 3 - Vorderradantrieb; 2 - Vorderachsgetriebe; 4 - Kupplung; 5 - Getriebe; 6 - vordere Antriebswelle; 7 - Schalthebel; 8 - Zwischenwelle; 9 - Steuerhebel des Verteilergetriebes; 10 - Verteilergetriebe; 11 - hintere Antriebswelle; 12 - Hinterachse.

Der Chevrolet Niva verfügt über einen permanenten Allradantrieb – das Drehmoment vom Motor wird immer auf beide Achsen übertragen (die Achsen werden nicht deaktiviert). Dieses Schema erhöht die Geländegängigkeit des Fahrzeugs und reduziert gleichzeitig die Belastung der Getriebeeinheiten, erhöht jedoch leicht den Kraftstoffverbrauch.

Verteilergetriebe Chevrolet Niva.

Die Vorder- und Hinterachse sind über ein Mittendifferenzial verbunden, wodurch sich die Vorder- und Hinterräder je nach Flugbahn und Fahrbedingungen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten drehen können. Das Mittendifferenzial befindet sich im Verteilergetriebe. Es ähnelt den Zwischenachsdifferenzialen der Vorder- und Hinterachse, im Gegensatz zu diesen kann das Zwischenachsdifferenzial jedoch zwangsweise gesperrt werden. Dabei werden die Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbunden und drehen sich mit der gleichen Frequenz. Dies erhöht die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs deutlich (auf rutschigen Pisten, im Schlamm, Schnee usw.), verschlechtert jedoch das Fahrverhalten und erhöht den Verschleiß von Getriebeteilen und Reifen auf griffigen Oberflächen. Daher kann die Differenzialsperre nur zur Überwindung schwieriger Passagen und bei niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt werden.

Hebel zur Steuerung der Betriebsarten des Chevrolet Niva-Verteilergetriebes.

Sie können die Sperre während der Fahrt einschalten, wenn die Räder nicht durchrutschen. Dadurch wird jedoch die Gefahr des „diagonalen Hängens“ nicht beseitigt, wenn eines der Räder an jeder Achse die Bodenhaftung verliert. In diesem Fall müssen Sie Erde unter die aufgehängten Räder füllen oder diese unter die anderen graben. Um das den Rädern zugeführte Drehmoment zu erhöhen, wird im Verteilergetriebe ein niedriger Gang verwendet, dessen Übersetzungsverhältnis 2,135 beträgt. Der höchste, für normale Fahrbedingungen vorgesehene Gang hat eine Übersetzung von 1,20.

Allradgetriebe mit elektromagnetischer Hinterradkupplung

Der Fortschritt blieb jedoch nicht stehen – die Designer schlugen eine Idee vor, die hinsichtlich einfacher Ausführung und Rentabilität brillant war: einen Crossover auf Basis eines Autos mit Frontantrieb zu schaffen. Das Rezept ist bei allen Autoherstellern ähnlich. Betrachten wir dieses Schema am Beispiel des Renault Duster-Modells im Detail.

Renault Duster-Getriebe: 1 - Motor; 2 - Kupplung; 3 - Getriebe; 4 - rechter Vorderradantrieb; 5 - Verteilergetriebe (Winkelgetriebe); 6 - Querachsdifferenzial der Vorderachse; 7 - Kardangetriebe; 8 - elektromagnetische Kopplung; 9 - rechter Hinterradantrieb; 10 - Querachsdifferential der Hinterachse; 11 - hinteres Getriebe; 12 - linker Hinterradantrieb; 13 - linker Vorderradantrieb.

Motor und Getriebe (Schalt- oder Automatikgetriebe) sind quer zum Fahrzeug montiert. Alle Wellen jeweils im Getriebe. Und das Drehmoment muss auf die Hinterachse übertragen werden. Dazu nutzten sie vorne ein Winkelgetriebe und eine Kardanwelle, die wiederum mit einer Kupplung verbunden ist. Der Antriebsteil der Kupplung dreht sich in Verbindung mit der Propellerwelle immer dann, wenn sich das vordere Getrieberad dreht. Der angetriebene Teil der Kupplung ist über Keilverzahnungen mit der Antriebswelle verbunden Endantrieb. Am Hauptgetriebegehäuse ist auch das elektromagnetische Kupplungsgehäuse befestigt: ein Winkelgetriebe kombiniert mit einem Differenzial. Vom Differenzial übertragen die Antriebe das Drehmoment direkt auf Hinterräder. Die Kupplung ist mit einer elektronischen Steuereinheit ausgestattet, die wiederum vom Getriebemodusschalter auf der Instrumententafelkonsole abhängt. So sieht das Allradantriebsschema der meisten von ihnen vereinfacht aus moderne Crossover mit Queranordnung des Aggregates.

Getriebe Hinterachse mit elektromagnetischer Kupplung Renault Duster. Eine ähnliche Einheit wird bei anderen Renault-Fahrzeugen verwendet: Kaptur und Koleos. Und es wurde ursprünglich für den Nissan X-Trail ab der ersten Generation und den Nissan Qashqai ab dem Zeitpunkt seines Erscheinens entwickelt und eingesetzt.

Um die Kompressionskraft der Kupplungsscheiben zu steuern, wird ein Nockenmechanismus verwendet, der die Klemmkraft verändert. Die am Kupplungsmagnetventil angelegte Spannung bewirkt, dass sich die Kupplungsscheiben schließen und die Hinterachse einkuppeln. Die Höhe des übertragenen Drehmoments wird durch die Adhäsionskraft der Reibscheiben in der Kupplung reguliert. Wenn also die dem Elektromagneten zugeführte Spannung verringert wird, stellt die Kupplung einen unvollständigen Stromkreis bereit und kann sich mit einem kleinen Drehmoment drehen. Allerdings kann eine geschlossene Kupplung auch bei voller Spannung ein durch die Reibungskräfte in der Kupplung begrenztes Drehmoment übertragen.

Knopf zur Auswahl der Betriebsarten des Renault Duster-Getriebes.

Damit die Kupplung funktioniert, muss zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern zumindest eine leichte „Verzögerung“ bestehen. Das Interessanteste ist, dass in der Kupplung keine Temperatursensoren vorhanden sind und sie sich „wegen Überhitzung“ ausschaltet, wenn das Steuergerät über die ABS-Sensoren für einige Zeit aufzeichnet, dass die Hinterräder bei voller Spannung an der Kupplung nicht funktionieren nicht drehen, aber die Vorderräder drehen sich mit erheblicher Geschwindigkeit. In den meisten Fällen geht die Elektronik also einfach auf Nummer sicher.

Was soll ich wählen?

Bei beiden Schemata drehen sich alle Antriebs- und Antriebswellen ständig, sodass es keine Unterschiede im Kraftstoffverbrauch gibt. Ein Schema mit einer starren Kupplungssperre ist bei schwierigen Geländebedingungen vorzuziehen, da elektronisch gesteuerte Kupplungen nur ein begrenztes Drehmoment übertragen können und bei Rutschvorgängen der Kupplungen zu einer schnellen, wenn auch oft virtuellen „Überhitzung“ neigen. Das unerwartete automatische Einkuppeln bei Kurvenfahrt kann manchmal gefährlich sein.

Aus persönlicher Erfahrung

Da ich ein Auto mit elektromagnetischer Kupplung zur Verbindung der Hinterachse besitze, kann ich Ihnen sagen, welche Modi ich verwende. Im Sommer ist auf befestigten Straßen der 2WD-Modus immer eingeschaltet, bei Schlamm nutze ich sein volles Potenzial und schalte das dynamische Stabilisierungssystem ESP aus. Im Winter ist der AUTO-Modus immer aktiviert. Erstens, um den Verlust der Stehbolzen an den Vorderrädern zu vermeiden. Tests zeigen, dass der Spikeverlust besonders hoch ist, wenn die Antriebsräder durchdrehen. Wenn im Winter eine starke Beschleunigung erforderlich ist und der Untergrund unter den Rädern von schlechter Qualität ist, beispielsweise Straßenbahngleise, schalte ich den LOCK-Modus ein. Und wenn Sie aus einer Schneeverwehung herauskommen müssen, verwenden Sie den LOCK-Modus und schalten Sie ESP aus.

Ich habe auch Niva verwendet. Wenn es also notwendig war, auf rutschigem Untergrund anzufahren, schaltete ich die Sperre ein und kroch im dichten Stau auf einen niedrigeren Untergrund – so wird die Kupplung weniger belastet.

Jeder, der mehr oder weniger mit einem Auto vertraut ist, weiß, was ein Differenzial ist. Hierbei handelt es sich um eine mechanische Vorrichtung, die die Zugkraft vom Motor auf zwei Räder verteilt und gleichzeitig die Räder mitdrehen kann mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Gesamtgeschwindigkeit der Räder einer Achse mit Differential hängt von der Gesamtgeschwindigkeit des Autos ab und ist bei konstanter Geschwindigkeit konstant. Die Notwendigkeit, ein Differenzial in die Antriebsachse eines Autos einzubauen, lässt sich ganz einfach erklären: Beim Wenden legt das innere Rad eine kürzere Strecke zurück (macht weniger Umdrehungen) und das äußere Rad legt mehr zurück. Das Fehlen eines Differentials würde zu einem katastrophalen Verschleiß des Gummis führen: Entweder rutschte ein Rad beim Drehen und versuchte, schneller durchzudrehen, oder das andere rieb beim Bremsen am Asphalt und versuchte, langsamer durchzudrehen. Darüber hinaus führt das Durchrutschen der Räder zum Schleudern. Und schließlich wäre die Achslast (die darauf wirkende Kraft) extrem hoch. Im Chevrolet Niva-Getriebe gibt es drei solcher Differentiale: Jede Achse verfügt über ein eigenes (Zwischenachse), sodass sich die Räder der Achse mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen können, und das dritte (Zwischenachse) – im Verteilergetriebe – verteilt die Zugkraft zwischen den Achsen. Dadurch können sich die Achsräder mit unterschiedlichen Gesamtgeschwindigkeiten drehen: Die Summe der Drehzahlen der Vorderachsräder kann von der Summe der Drehzahlen der Hinterachsräder abweichen. Wenn das Auto ohne Schlupf geradeaus fährt, teilen alle Differentiale die Zugkraft genau in die Hälfte und die Zugkräfte an allen Rädern sind gleich. Wenn die Traktion der Räder mit der Oberfläche nicht ausreicht, kommt es zum Durchrutschen, und durch die Differentiale wird die gesamte vom Motor erzeugte Bewegung dazu verwendet, das durchdrehende Rad zu drehen, und die Traktionskraft auf die anderen nimmt ab.

Differentialsperre NIVA Chevrolet

Eines der typischen Missverständnisse über den Niva ist der Zweck des vorderen (kleinen) Verteilergetriebegriffs. Aus irgendeinem Grund denken sie, dass sie „das Frontend verbindet“. Tatsächlich ist die „Front“, also der Vorderradantrieb des Niva, immer eingeschaltet, ebenso wie der Hinterradantrieb – er verfügt über einen permanenten Allradantrieb an allen vier Rädern. Und dieser Knopf steuert die Funktion des Verteilergetriebedifferenzials. In der Normalstellung – rechts – funktioniert das Differential im Verteilergetriebe. Durch Verschieben des Griffs nach links (zum Fahrer hin) wird das Differenzial gesperrt. Bei aktivierter Verriegelung werden die Ausgänge des Verteilergetriebes zum Vorder- und Hinterradantrieb über eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Somit müssen die Geschwindigkeiten dieser Antriebe gleich sein: Die Summe der Geschwindigkeiten der Vorderachsräder ist gleich der Summe der Geschwindigkeiten der Hinterachsräder. Die Verteilung der Zugkraft bei eingeschalteter Verriegelung verändert ihren Charakter grundlegend. Jetzt wird es zur Seite gereicht größten Widerstand: Wenn Sie beispielsweise die vordere Antriebswelle entfernen und das Verteilergetriebe blockiert ist, fährt der Niva mit Hinterradantrieb – die gesamte Zugkraft wird auf die Hinterachse übertragen. Wenn ein Rad durchrutscht – zum Beispiel das Hinterrad – müssen Sie die Sperre einschalten. Dann wird ein größerer Teil der Zugkraft auf den Vorderradantrieb übertragen und die Vorderräder können das Auto ziehen. Wenn aber auch eines der Vorderräder festsitzt, kommt der Niva nicht mehr alleine raus. Bei Shniv kommt es vor, dass die Vorderradnabe kaputt geht, und wenn sie kaputt geht, kann man nur durch Sperren des Differenzials losfahren. Die Differenzialsperre kann bei gedrücktem Kupplungspedal ein- und ausgeschaltet werden, sowohl während der Fahrt als auch im Stand stationär. Mit etwas Geschick gelingt dies, ohne beim Gaswegnehmen die Kupplung zu betätigen. Es gibt ähnliche Sperrdifferenziale für Achsen, auch solche mit automatischer Sperre. Theoretisch kann ein darin festsitzender Sheviniva herauskommen, wenn mindestens ein Rad ausreichend Bodenhaftung hat. Solche Geräte sind recht teuer, haben meist eine kurze Lebensdauer und werden vor allem in Sportwagen eingesetzt.

LESEN SIE AUCH Das Drehmoment ist praktisch unabhängig von der Kurbelwellendrehzahl, sondern wird nur durch das Motorvolumen und den Zylinderdruck bestimmt. Bei der Lautstärke ist alles klar – je mehr, soweit es das Motordesign zulässt, desto besser. Der Druck kann durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses erhöht werden. Zwar gibt es hier wenig Reserven... Worauf sollte man bei der Wahl eines Autos zuerst achten: maximale Leistung (PS) oder hohes Drehmoment? Dies ist eine endlose Debatte unter denen, die Motoren bauen. Nehmen wir zum Beispiel die folgenden Sprüche: „Pferdestärken verkaufen Autos, aber Drehmoment...“