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Bevor wir Ihnen das oben genannte Auto vorstellen, lernen wir die Vertreter der Cartoon-Familie besser kennen. Machen Sie sich keine Sorgen, dass es so viele davon gibt – trotz ihrer skandinavischen Wurzeln sind die Andersons mehr als freundlich. Besonders der jüngste von ihnen, Louis. Dieser charmante, gutmütige Pummel mit seinen acht Jahren hat eine völlig gesunde Sicht der Dinge, und seine philosophischen Überlegungen zu einer Reihe von Alltagsthemen werden viele Erwachsene zum Nachdenken bringen. Wirklich Ludwig? „Ist es ein Verbrechen, Leute anzuschauen?“ höre ich plötzlich seine phlegmatische Stimme aus den Monitorlautsprechern. Verdammt, er schien es mit Absicht zu tun! Brrr ...

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Alte Archivfotos von Louis Anderson, seinem Vater Andy und Mutter Ora

So basiert der Cartoon "Life with Louis" auf den biografischen Memoiren des amerikanischen Komikers und Schauspielers Louis Anderson. Er wurde 1953 geboren und wuchs in Madison, Wisconsin, als zehntes von elf Kindern auf. Daher seine charakteristische Distanziertheit: Als jüngster Sohn im Bienenstock der brummenden Familie ist es schwierig, ständig im Rampenlicht zu stehen. Aber es gibt eine großartige Gelegenheit, Verwandte von außen zu beobachten, was Baby Louis sein ganzes Erwachsenenleben lang getan hat.

Es gab so viele Beobachtungsdaten, dass sie nicht in einen einzigen Band einer gewichtigen Autobiographie passten, die Louis in den 90er Jahren veröffentlichte. Zu dieser Zeit war Anderson Jr. zu einer prominenten Figur im Mittleren Westen geworden, da er in einem Dutzend Spielfilmen mitgewirkt und verschiedene Fernsehsendungen moderiert hatte. Die ironischen Bemerkungen des dicken Besserwissers gefielen den Leuten, und deshalb war sein Buch sehr gefragt. Aber es gibt dreimal mehr unerzählte Erinnerungen in Louis' Erinnerung. Und bald wurde derselbe Cartoon auf ihrer Grundlage gemacht. Es bestand aus 39 Episoden und wurde von Ende 1994 bis 1998 auf Fox ausgestrahlt. Anderson Jr. selbst äußerte nicht nur sein Zeichentrick-Alter Ego, sondern fungierte auch als Drehbuchautor und Produzent des Projekts. Die Serie hatte hohe Bewertungen - sie wurde von Publikum jeden Alters nicht nur wegen ihrer Witze, sondern auch wegen ihrer tiefen philosophischen Untertöne gemocht, dank denen sie zwei Emmy-Preise tagsüber und dreimal den Humanitas-Preis erhielt.

Sie ziehen mich, und ich ziehe ...

Was ist an diesem Cartoon so bemerkenswert, da er von allen so geliebt wird? - fragt ein unerfahrenes Publikum und entscheidet, dass der Autor in die Kindheit gefallen ist. Ohne Verlegenheit werde ich antworten: natürlich das Oberhaupt der illustren Familie, Andy Anderson. Im wirklichen Leben war dieser Patriarch ein lauter Alkoholiker, aber als er auf den Fernsehbildschirmen auftauchte, wurde er nur noch ein lauter Veteran. Seine düsteren Witze, gewürzt mit dem Sarkasmus eines weisen alten, hart arbeitenden Verlierers, können endlos zitiert werden. Und für die absurden Situationen, in denen sich dieser Held ständig befindet, ist das Bild von Andy zu einem Begriff geworden.

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Louis Anderson begann als Schulberater zu arbeiten, beschäftigte sich mit problematischen Teenagern. Aber dies war eine vorübergehende Beschäftigung. Einmal argumentierte er mit Freunden, dass er in einem Comedy-Club auf die Bühne gehen könnte, und das Publikum würde so lustig sein, als würde ein professioneller Comedian auftreten. Er hat den Streit gewonnen...

Vergessen Sie nicht die militärischen Verdienste von Anderson - schließlich ist er ein Teilnehmer des Zweiten Weltkriegs. Aber auch wenn Sie es nicht wussten, lassen Sie sich nicht entmutigen – Andy erinnert jeden und jeden hundertmal am Tag daran. Nachdem er seinen Haushalt durchbohrt hat, sind seine Lieblingsbeschäftigung lange und sehr emotionale Erinnerungen an Ereignisse aus der militärischen Vergangenheit. Der Veteran ist bereit, jedem von den glorreichen Heldentaten zu erzählen, sei es ein Verkäufer, ein Polizist oder nur ein Laternenpfahl. Auch die Antwort auf jede Frage beginnt er mit dem Satz: „Als ich im Krieg war …“ Normalerweise sind die meisten dieser Geschichten so weit von der Wahrheit entfernt, wie der Bundesstaat Alaska von Kalifornien stammt, aber jeder ist es gewohnt, sie anzusehen es durch ihre Finger. Andy Andersons Schreie darüber, wie er gegen sibirische Bären kämpfte, auf einer Eisscholle trieb oder im Alleingang eine feindliche Panzerdivision eliminierte, prägen seit langem die Atmosphäre der Cartoon-Stadt Seeder Knoll. Lokale Exotik sozusagen ...

Louis' Karriere als Komiker hat sich gut entwickelt. In der Welt des Showbusiness ist er zu einer Kultfigur geworden. Daher freuen sich Leute wie Edie Murphy, Jim Carrey und Stan Lee, mit Anderson auf denselben Bildern festgehalten zu werden.

Louis' Mutter Ora Anderson (geborene Sherman) ermutigt ihre Kinder, nicht zu sehr von ihrem Vater beleidigt zu sein. „Schließlich ist er im Herzen ein Künstler, und solche Leute neigen dazu, Ereignisse zu verschönern …“, sagt sie. Diese süße und freundliche Frau hat ihren temperamentvollen Ehemann mehr als einmal beruhigt. Trotz der harten Arbeit im Haushalt, dieses endlosen Strudels von Kochen, Putzen, Waschen und anderen Problemen, schaffte sie es, jedes Mitglied ihrer Familie mit Aufmerksamkeit und Sorgfalt zu umgeben. Ausschließlich aufgrund der Philanthropie und der Aufmerksamkeit für die Umwelt, die Ora ihren Kindern beibrachte, verursachten sie ihr immer wieder Unannehmlichkeiten, zogen hungrige Landstreicher ins Haus und retteten während der Jagdsaison Hirsche und andere Tiere.

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Andy Anderson: „Trefft Leute, mein Rambler! Ach ja, fast hätte ich es vergessen, da ist im Hintergrund ein Teil meiner Familie..."

„Alle Mütter sind seltsame Menschen“, sagt Louis. „Meine zum Beispiel sammelt nutzlose Dinge. Wir haben eine Kiste mit kaputten Toastern auf dem Dachboden, die sie bei einem Verkauf gekauft hat. Ich frage: "Warum wirfst du sie nicht weg?" Und sie: "So wird der Vater sie eines Tages reparieren!" Wie denn! Er hat mal den Fernseher repariert, damit wir die Zeichentrickserie auf dem Kopf stehend gesehen haben!"

Was den Rest der Familie betrifft, ist hier der jüngere Anderson lakonisch: „Ich liebe meine Schwestern sehr, weil sie mit allem durchkommen. Man muss nur sagen: "Papa, ich habe meine Hausaufgaben verloren!", und er: "Nichts, Schatz." "Papa, ich habe das Auto zerkratzt!" - "Nichts Schatz!" "Papa, ich habe eine Bank ausgeraubt!" - "Ist schon okay ... ABER LOUIS HILFT DIR HIER?!" Nun ratet mal, wer mehr in dieser Familie gelitten hat als andere?

Was für eine Langeweile - ein Auto, das auf Bremsen reagiert

Neben all den Kuriositäten gab es eine weitere Modeerscheinung in der Figur von Louis' Vater - eine ungesunde Liebe zu seinem Auto, dem alten Rambler. Anderson vergötterte ihn und glaubte ernsthaft, dass diesem Dreck ein großes Schicksal bevorstand. „Du und ich haben einen Oldtimer, mein Sohn! Er würde oft sagen. "Ihr Auftritt auf dem Markt hat alle Vorlagen zerstört ... Wenn dieser Rambler Flügel hätte, würde er abheben!"

Die Sucht des Familienoberhaupts Anderson nach diesem abgenutzten Auto war so stark, dass Louis ihm eine ganze Episode seines Cartoons widmete. In der Serie "Born for Rambler" wurde ausführlich beschrieben, wie der Tyrannenvater mit seinem rostigen Auto eine arme Familie quälte. Bei jeder Parade, die jährlich zu Ehren des Veteranentages abgehalten wird, mussten arme Kinder beispielsweise vor Scham ausbrennen, als dieses Wunder der Technik durch vergebliche Versuche, den Berg zu besteigen, taub wurde. Aus diesem Grund blieb die gesamte Kolonne stehen, und Louis und das Unternehmen schalteten vor der ganzen Stadt in den "manuellen Modus" um, um die Tarantasse wiederzubeleben. „Beweg dich!“, rief der Vater gleichzeitig. - Fußgänger überholen uns schon!!!"

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Andy Anderson: " Louis, wenn du dich mit deinem Weihnachtsgeschenk nicht beeilst, kaufe ich dir Frostschutzmittel für Rambler!»

Der Erzähler erwähnte, dass Papas Liebling oft krank war, aber als er im Begriff war zu sterben, atmete die ganze Familie erleichtert auf. Mama konnte sogar Geld für diesen Fall sparen und freute sich mit aller Kraft auf den Kauf eines neuen Autos. Aber es war nicht so - Andy erwies sich als zu stur, um vor einer Art Panne zu bestehen. Wie jeder liebevolle Autobesitzer hoffte er, dass sein "Vögelchen sich ein wenig ausruhen und die Federn glätten wird". Und als das Wunder nicht geschah, legte er sein geliebtes Familienmitglied auf die Intensivstation.

„Louis! – rief er dann, – hast du deine Hausaufgaben gemacht?“ Auf diese Frage gab es keine richtige Antwort: Auf jeden Fall musste der Junge in der Garage rumhängen und seinem Vater helfen. "Kein Reden - es ist Ramblers Zeit!" Wochenlang musste unser dicker Mann zusehen, wie "Dr. Anderson" alle ihm bekannten Methoden zur Lebensrettung anwendet. Als das Baby es nicht ertragen konnte und wegrannte, rief ihm der Vater tröstend nach: „Mach dir keine Sorgen, Louis! Selbst den Stärksten von uns wird beim Anblick einer Operation an einem offenen Motor übel..."

So erkannte Anderson Jr. einmal mehr, was er schon immer wusste: Sein Vater ist ein echtes Automobilgenie. Er kann ein Auto nehmen, das kaum fährt, und es in ein Auto verwandeln, das überhaupt nicht fährt. Aus diesem Grund wurde bei einer geschlossenen Familienversammlung beschlossen, den Müll in der Garage endlich loszuwerden und Papa ein heimliches Geschenk in Form eines neuen Autos zu machen.

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"Baby" ist müde. Andy hätte gewusst, wohin seine Familie gehen musste, damit es wieder funktionierte ... Obwohl er es wusste, also machte er sich keine großen Sorgen ...

„Ich will nicht undankbar klingen…“, fing Andy an zu murren und fand sich hinter dem Steuer des neuen Rambler wieder. „Aber ich habe kein Fahrvergnügen. Ich liebe Autos, in denen man spürt, was unter der Haube passiert. Wo ist das laute Klopfen, wenn Sie Gas geben? Warum zündet es nicht, wenn man sich umdreht? Selbst die Bremsen sind hier zu empfindlich – einfach anfassen und das Auto steht wie tot auf.“ Kurzum, Anderson Sr. gab das Auto am nächsten Tag zurück, und bald etablierte sich wieder stolz ein grüner Haufen "heimischer" Schrott im Hinterhof.

„Aber sie fährt nicht, Papa!“ – winselte Louis, als würde er seine düstere Zukunft für die nächsten fünf Jahre sehen. Andys Antwort war ungewöhnlich sentimental: „Es gibt etwas Wichtigeres in einem Auto, als Autofahren zu können. Wenn ich diesen Rambler ansehe, sehe ich einen besten Freund. Ich kann mich nicht einmal daran erinnern, wann er nicht in unserer Familie war. Er traf mich, als ich aus dem Krieg zurückkehrte (hier übertreibt Herr Anderson in seiner üblichen Weise, da dieses Modell erst 1956 in Produktion ging - Anm. d. Verf.). In diesem Auto hatte ich mein erstes Date mit deiner Mutter. Und der Heiratsantrag ... Sogar du und Tommy wurden darin geboren. Ja, Rambler und ich haben viel durchgemacht ... "Was soll ich noch sagen? Gesetzloses Herz…

Live ist besser als auf dem Foto

Wenn Sie glauben, Louis habe gelogen, dass das Auto seines alten Mannes im Familienauto schlecht gelaufen ist, dann versichere ich Ihnen schnell, dass Anderson Jr. eine ganze Klasse amerikanischer Autofahrer mit erstaunlicher Genauigkeit beschrieben hat. Typischerweise ist diese Besessenheit charakteristisch für ältere Menschen mit niedrigem Bildungsniveau in Arbeitervierteln. Sie kaufen Gebrauchswagen mit einem Minimum an Zusatzausstattung. Und sie finden immer ein Auto in der Tasche, denn nach dem alten Axiom der Autohersteller ist es viel einfacher und billiger, einen Bestandskunden zu binden als einen Neukunden zu gewinnen. Aber die traditionellen Kunden von AMC waren buchstäblich eine vom Aussterben bedrohte Spezies.

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So sah Rambler Six live aus. Um den Verkauf anzukurbeln, gestaltete AMC 1956 die Modelle Nash und Hudson neu und nannte sie Rambler American.

American Motors war aufgrund seiner geringen Größe und der kühlen Einstellung der Käufer gegenüber den von ihm produzierten Autos schon immer irgendwo am Rande des Geschäfts. Dahinter standen jedoch einige Siege. Zu den Journalisten zählen einstimmig der tonnenförmige ehemalige Chef des Unternehmens, George Romney, der Anfang der 60er Jahre Gouverneur von Michigan wurde und sogar für die Präsidentschaft der Vereinigten Staaten kandidierte, und das utilitaristische Rambler-Modell. Letzteres wurde vielleicht die wichtigste Errungenschaft des Unternehmens, da es zur Haupteinnahmequelle auf dem Nachkriegsmarkt wurde. Der bereits erwähnte D. Romney schüttelte am Tag der Rambler-Premiere (15. Dezember 1956) triumphierend die Fäuste und nannte sie "einen neuen Meilenstein in der Geschichte der Automobilindustrie".

Das Auto war wirklich anders als alles, was in diesen Jahren das Auto Amerika war. Der Rambler Six-Designer Edmund (Trommelwirbel) Anderson (es gibt Zufälle!) präsentierte ihn als Kompaktwagen. Im ersten Jahr der Veröffentlichung wurden über 60.000 Exemplare verkauft! Es war ein Erfolg, mit dem die Direktoren von AMC nicht gerechnet hatten - sie hatten einfach nicht das Geld, um ein komplettes Line-up zusammenzustellen! Und doch half das "Unglück" - der mäßig kompakte Rambler mochte die Journalisten und fand seinen Abnehmer.

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1958, die Ära der klassischen Ramblers. Modische Autos mit dem Custom City Club-Kennzeichen unterschieden sich von ihren Brüdern durch das Fehlen von Seitenstreben.

Ein Jahr später wird Rambler zu einer eigenständigen Marke mit einem Umsatz von bis zu 82 Tausend Autos. Die Modellauswahl ist breiter geworden: Die viertürige Limousine und der Kombi wurden um ein Hardtop erweitert. Und die Motorenpalette wird neben dem Reihensechszylinder (3,2 Liter, 120 PS) auch durch die V-förmige „Acht“ (4,1 Liter, 190 PS) repräsentiert. Dieser Fall wurde mit einem Jimmy-Automatikgetriebe Hydramatic vervollständigt, entsprechend der AMC-Version namens Flashaway.

Das Schicksal hat den neuen Konzern so lange nicht begünstigt, aber auch dieses Mal haben die AMC-Spezialisten großartige Arbeit geleistet. Dank der "glücklichen" Untätigkeit der Großen Drei wurde das Rambler-Auto vier Jahre lang ein Hit im Mittleren Westen. Der Hersteller hatte nur Zeit, das Erscheinungsbild des Autos zu ändern, die Modellpalette zu ergänzen und das Design zu verbessern. So bekam Rambler zum Beispiel Flossen, als es in Mode kam, und einen leistungsstarken Motor, als Experimente mit Muscle-Cars begannen. Normale Autofahrer mochten die Sicherheit des neuen Autos, die relative Wirtschaftlichkeit und den freundlichen Preis.

Autos AMC – American Motors Corporation – hat sich schon immer vom Rest der amerikanischen Autoindustrie abgehoben. Entstanden aus der Fusion zweier relativ kleiner Firmen, Nash-Kelvinator und Hudson, die 1954 stattfand, vertraute AMC sozusagen unkonventionell für das damalige Amerika auf die Qualität seiner Produkte - Wirtschaftlichkeit, kein Schnickschnack und breite Vereinheitlichung innerhalb der Modellpalette.

Im Laufe der Jahre wurden AMC-Autos unter der gemeinsamen Marke Rambler produziert. (Es hat nichts mit der bekannten Suchmaschine zu tun, nur dieses Wort bedeutet auf Englisch "Tramp", und liest sich übrigens "Rambler")... Ab Anfang der sechziger Jahre war die Rambler Classic, ungefähr so ​​groß wie die Wolga, ein Mittelklassemodell im Produktionsprogramm - eine Stufe über der Rambler American compact, aber unter der Rambler Ambassador in Originalgröße. Die Einteilung in Klassen bei AMC-Produkten war jedoch eher willkürlich – alle drei Modelle hatten viel gemeinsam, und Classic und Ambassador waren im Allgemeinen im Wesentlichen Varianten desselben Autos.

1961 — 1962

Beim Blick auf die Rambler Classic des Modelljahres 1961 fallen sofort die für die damalige amerikanische Automobilindustrie untypischen Proportionen der Karosserie ins Auge - ein geringes Breiten-Höhen-Verhältnis, ein hoch erhabener unterer Glasrand, herausragend Bodenfreiheit und kurze Überhänge. Die Erklärung ist einfach: Dieses Auto war eigentlich das Produkt der nächsten Aktualisierung des Rambler Six-Modells von 1956, an dessen schmale und hohe Karosserie die Designer neue Front- und Heckpartien "anklebten". Der Radstand blieb gleichzeitig bei rund 108 Zoll (2700 mm, wie beim Wolga GAZ-21). Es war ein für amerikanische Verhältnisse sehr kleines Auto in den frühen sechziger Jahren.

Ambassador verwendete eine Variante der gleichen Karosserie, jedoch mit einer auf 117" (2972 mm) verlängerten Basis und einem leicht modifizierten Heck:

Das Design des eklektischen "Rambler" mit seiner hohen Karosserie und stilistischen Lösungen wie Panoramafenstern und einer umgekehrten Neigung der hinteren Dachsäule, die von den meisten amerikanischen Autoherstellern längst in den Mülleimer der Geschichte geschickt wurden, war natürlich schwierig um mit solchen Innovationen jener Jahre wie Größe und Preis mit einer eleganten, gedrungenen Karosserie von moderner Form oder technisch ausgefeilten Modellen von General Motors zu konkurrieren.

AMC-Autos hatten jedoch einen eigenen, eher engen, aber konstanten Käuferkreis, für den das Aussehen des Autos und der Grad seiner "Raffinität" bei weitem nicht an erster Stelle standen. Unter Berücksichtigung der Popularität des amerikanischen Kompaktwagens belegte die Marke Rambler als Ganzes 1961 souverän den ehrenvollen dritten Verkaufsplatz unter allen amerikanischen Automarken.

Neben der viertürigen Limousine Classic war auch der sehr beliebte Classic Cross Country Kombi erhältlich. Optionen angeboten Deluxe, Super und Benutzerdefiniert... Als Basismotor diente ein den Kunden bekannter 3,2-Liter-Reihensechszylinder, bei dem der Käufer zwischen Grauguss- und Aluminium-Zylinderblöcken wählen konnte (in der Ausführung Super Aluminiumblock lief normal) - die letzte Version des Motors war bei gleicher Leistung merklich leichter, was die dynamischen Eigenschaften des Autos verbesserte, aber als weniger zuverlässig galt. Als Option wurde ein 4,1-Liter-V8 angeboten (der damals bei den meisten Konkurrenten in dieser Klasse fehlte). Die Auswahl an Getrieben war Standard - Dreigang-Schaltgetriebe oder Automatik.

1962 das komplette Set Super wurde umbenannt in 400 , und die Motorenauswahl wurde auf zwei Varianten des Sechszylinders reduziert – mit Guss- oder Aluminium-Zylinderblock. Der V8 verließ sich nur noch auf den Rambler Ambassador der Spitzenklasse, der ab diesem Jahr auf den gleichen 108-Zoll-Radstand wie der Classic übertragen wurde und im Wesentlichen zu einer aufgewerteten Variante wird. Allein in diesem Jahr wurde eine zweitürige Version der Classic-Limousine angeboten. Eine wichtige Neuerung waren auch die deutlich sichereren Zweikreisbremsen bei allen Rambler-Modellen – eine Seltenheit in diesen Jahren.

Die Betonung der Sparsamkeit und das Fehlen von Schnickschnack wirkten sich positiv auf die Popularität von "Rambler" außerhalb der Vereinigten Staaten aus - während der Export der restlichen amerikanischen Autos, die sich für den Rest als zu groß, gefräßig und teuer herausstellten, sich herausstellte die Welt hingegen ging in den sechziger Jahren immer mehr zurück. So begann ab dem 11. April 1962 die Montage des Rambler Classic Six im Renault-Werk im belgischen Haren - Rambler Renault genannt, ersetzte er im Produktionsprogramm von die eigene Limousine der gleichen Klasse, Renault Fregate das französische Unternehmen. Für den französischen Präsidenten Charles de Gaulle fertigte das Bodystudio Chapron sogar eine Sonderversion an, die er jedoch kaum verwendete. Die Versammlung der Ramblers in Frankreich dauerte bis zum Sommer 1967.

1963 — 1964

Bis zum Modelljahr 1963 wurden AMC-Fahrzeuge zum ersten Mal seit 1956 praktisch von Grund auf neu entwickelt. Rambler Classic ist etwas kürzer, schmaler und deutlich niedriger geworden, ohne dabei einen Kubikzentimeter an Fahrgastraum- oder Gepäckraumvolumen einzubüßen.

Auch das Design wurde von Grund auf neu entwickelt und war für 1963 sehr progressiv und eher elegant, indem es klassische amerikanische Proportionen mit weicheren Kunststoffkarosserieteilen kombinierte, die ein wenig an europäische Vorbilder erinnerten. In bester Tradition der Marke wurden die vorderen und hinteren Stoßfänger sowie die Glasrahmen der vorderen und hinteren Türen der viertürigen Limousine miteinander vereinheitlicht.

Den Radstand teilte sich der Rambler Ambassador nach wie vor mit dem Classic, allerdings ist dieser nun bei beiden Modellen auf 112 Zoll (2845 m) angewachsen. Dadurch waren Classic und Ambassador für ein und dasselbe Modell grundsätzlich unterschiedliche Ausstattungsvarianten, die in dieser Generation optisch kaum zu unterscheiden waren.

Ein wichtiges Merkmal der neuen Modelle war das Design ihrer neu entwickelten Karosserie. Die Karosserien der 1956-62er Modelle hatten keinen abnehmbaren Rahmen, behielten aber dennoch vollwertige Holme, die von der vorderen Stoßstange bis zum Heck reichten - ungefähr wie beim Niva. Die neuen Karosserien hatten voneinander getrennte vordere und hintere Holm-Hilfsrahmen, und im mittleren Teil spielten die Schweller der Karosserie selbst die Rolle der Kraftelemente des Bodens - eine Struktur, die uns von der Wolga her bekannt ist. Dadurch konnte die Karosserieunterseite abgesenkt und die Gesamthöhe des Fahrzeugs entsprechend reduziert werden. Ausnahmen waren Cabriolets, bei denen zur Verstärkung der Karosserie der vordere Hilfsrahmen stark nach hinten verlängert wurde und fast bis an die hinteren Holme reichte.

Leider glänzte die "Füllung" der neuen Karosserie nicht mit Neuheiten: So wanderte beispielsweise die archaische Federhinterachse mit geschlossenem Kardangetriebe, bei der die Kardanwelle nur ein Scharnier hatte und im Inneren des Schubrohrs platziert war, auf die neue Generation von Rambler ohne besondere Änderungen (Drehmomentrohr), die starr mit dem Hinterachsgehäuse verbunden ist und die Rolle des einzigen Hebels spielt, der Längskräfte wahrnimmt. In den dreißiger und vierziger Jahren waren solche konstruktiven Lösungen en vogue, aber Mitte der sechziger Jahre sahen sie bereits wie ein Relikt aus. Einen besonderen Anreiz hatte der Hersteller jedoch nicht, „was schon funktioniert“ gegen etwas Neues zu tauschen – das neue Erscheinungsbild des Autos berührte potenzielle Käufer viel tiefer, als es jede technische Innovation könnte.

Der 3,2-Liter-Sechszylinder mit zwei Blockmaterialien blieb die einzige Motoroption des Classic, während der Ambassador einen neuen 5,4-Liter-V8 erhielt.

Mitten im Modelljahr ein kleiner 4,7-Liter-Achter mit 198 PS. (bhp) kann ab sofort bei Rambler Classic bestellt werden. Mit diesem Motor hatte das Auto eine gute Dynamik - etwa 10 s bis 97 km / h, blieb aber relativ sparsam - der Kraftstoffverbrauch reichte laut Hersteller von 12 bis 15 Liter. pro 100 km Laufleistung, je nach Fahrmodus und anderen Bedingungen.

1963 wurde die gesamte Rambler-Reihe vom Magazin Motor Trend zum Auto des Jahres gekürt. Es war das kommerziell erfolgreichste Jahr des Unternehmens seit einem Jahrzehnt.

Inzwischen begannen sich die Wolken über dem AMC zu verdichten. 1962 beschloss George Romney, der das Unternehmen in den letzten acht Jahren leitete und auch eine prominente Figur in der Republikanischen Partei war, endlich in die große Politik zu gehen und sich dem Wahlkampf um das Amt des Gouverneurs von Michigan anzuschließen (er wurde später während der blutigen Niederschlagung der Unruhen von 1967 in Detroit berühmt)... Roy Abernathy, der ihm nachfolgte, hatte eine ganz andere Vision von der Zukunft des Unternehmens und seiner Aufstellung – er machte sich offen über Romneys Ideen und seine Politik lustig. Ebernathy war der Meinung, dass AMC unter den gegebenen Umständen Marktnischen, die noch nicht von den Großen Drei besetzt sind, nicht ausnutzen, sondern offen ablehnen sollte.

Unter seiner Führung versuchte das Unternehmen, den über die Jahre gewachsenen Hersteller billiger und sparsamer „Kleinwagen“ loszuwerden, und bewegte sich in Richtung einer vollwertigen Modellpalette, die den Produktionsprogrammen des Marktes nachempfunden war Führer. Das Problem war jedoch, dass ein für amerikanische Verhältnisse sehr kleines Unternehmen weder die Ressourcen noch die Fähigkeiten hatte, solch grandiose Pläne umzusetzen. Diese Politik erwies sich als äußerst kurzsichtig, und ihre Folgen ließen nicht lange auf sich warten.

1964 erfährt der Rambler Classic / Ambassador nur geringfügige äußerliche Veränderungen, wie zum Beispiel Zierleisten an den Schwellern oder einen neuen, schlichteren Kühlergrill. Außerdem ist die Konfiguration Deluxe, Benutzerdefiniert und 400 (Namen, die bis in die 40er Jahre zurückreichen und aus Sicht der Vermarkter zu dieser Zeit hoffnungslos veraltet sind) wurden umbenannt in 550 , 660 und 770 die den in jenen Jahren von "Ford" oder "Chevrolet" übernommenen Koähnelten.

Als Teil des Komplettsets 770 die Karosserie "zweitüriges Hardtop" wurde verfügbar.

Der Rambler Typhoon mit dem neuen 3,8-Liter-Sechszylinder-Typhoon-Motor erschien in einer Kleinserie auf Basis des Classic. Es wurde in einer einzigen Kombination aus hellgelb und schwarz (im Bild) mit einem sportlichen schwarzen Interieur und einem leicht modifizierten Kühlergrill mit geschwärzten Einsätzen angeboten.

Darüber hinaus wurden seit dem gleichen Modelljahr 1964 die "kleinen Brüder" Classic und Ambassador aktualisiert - die "kompakten" Rambler American, die bescheidenere Abmessungen hatten, aber gleichzeitig in Bezug auf die Karosserieeisen mit ihnen vereint waren (im Modelljahr 1963 ging es noch in einer alten Karosserie, die aus den 1950er Jahren stammt und in den frühen 60er Jahren einem sehr erfolglosen Restyling unterzogen wurde).

1965 — 1966

Für das Modelljahr 1965 wurde eine Neugestaltung vorgenommen, die hauptsächlich die Front- und Heckpartie der Karosserie betraf - Boden, Dach und Türöffnungen blieben gleich. Classic und Ambassador hatten nun wieder unterschiedliche Karosserien: Der teurere Ambassador erhielt einen „gestreckten“ Radstand und eine längere „Nase“ sowie die trendige Frontpartie mit vier Scheinwerfern, die in einer vertikalen Ebene gepaart sind (auf dem unteren Foto), während Classic eine konservativere horizontale Beleuchtungsanordnung beibehielt (oberes Foto).

Die Motorenpalette wurde auch aktualisiert, um einen 3,3-Liter-Sechszylinder mit 128 PS aufzunehmen. als Standard 550 , 3,8-Liter-"Sechser" in 145 PS. in Ausstattungsvarianten 660 und 770 sowie der optionale 155 PS starke Sechszylindermotor. und der V8 - ein 4,7-Liter-198-PS und ein 5,4-Liter-270-PS.

Wichtige Neuheiten waren das Erscheinungsbild eines Cabriolets als Teil eines Komplettsets 770 sowie optionale vordere Scheibenbremsen, die von Bendix entwickelt und geliefert wurden.

Außerdem wurde seit 1965 auf Basis des Classic eine Sportversion mit Fastback-Karosserie mit einem schrägen Dach, das in den Kofferraumdeckel geht, produziert, das seinen eigenen Namen Rambler Marlin erhielt:

Eine ähnliche Karosserieform wird heute meist mit praktischen Schrägheckmodellen und einem geräumigen Kofferraum in Verbindung gebracht – und so mussten Kofferraum-Liebhaber in diesem Fall komplett enttäuscht werden. Aus heutiger Sicht war diese Karosserie im Allgemeinen etwas völlig Obszönes, mit einer winzigen Kofferraumöffnung und einem völligen Mangel an Praktikabilität (und fast vollständig - Rückansicht). Im Jahr 1965 - dem Jahr, in dem der Mustang mit dem gleichen Karosserietyp auftauchte - war es jedoch sehr "cool", etwas Ähnliches im Produktionsprogramm zu haben, so dass das neue Modell AMC viele zusätzliche Verkäufe brachte.

Zwar verdarb alles den Ingenieuren den Wunsch, die Kopffreiheit für die Fondpassagiere durchaus auf dem Niveau des Basismodells zu halten – dafür trat der „Marlin“ etwas bucklig aus. Aber Fans der Marke lieben ihn und so.

1966 brachte geringfügige Änderungen im Erscheinungsbild sowie ein optionales Viergang-Bodenhebelgetriebe. Das zweitürige Hardtop der Spitzenklasse erhielt seinen eigenen Namen Rambler Rebel, der dem beliebten Modell der späten fünfziger Jahre entlehnt wurde.

Nach Einstellung der Produktion in den USA wurden die Werkzeuge für dieses Modell im IKA-Werk nach Argentinien verlagert. (eine Filiale der amerikanischen Firma Kaiser, die unter anderem die Marken Willys und Jeep besaß), wo es bis 1982 mit großem Erfolg gestempelt wurde und zunächst unter der Bezeichnung IKA Turin und seit 1975 nach der Übergabe der Produktion an französische Eigentümer - gefällt mir schon Renault Turin (Übrigens haben die Argentinier unserem lieben Leonid Iljitsch ein solches Auto geschenkt).

Zwar wurde das Erscheinungsbild der argentinischen Version durch den Einbau des Körpergefieders der Rambler American-Generation von 1963-65 merklich verändert (damals auch in Amerika eingestellt)... Darüber hinaus wurde ein längerer und steiferer Cabrio-Fronthilfsrahmen verwendet, der besser an die örtlichen Straßenbedingungen angepasst ist, sowie eine verbesserte Hinterradaufhängung, die dem Zhiguli ähnelt. Die Motoren wurden am schwächsten verbaut (natürlich im Vergleich zum amerikanischen Prototyp)- Inline-Sechser mit einem Arbeitsvolumen von 3,0 oder 3,7 Litern.

1967 - 1978: Rebell und Matador

Im Modelljahr 1967 wurde die Produktion von Autos unter der Bezeichnung Classic eingestellt - jetzt trugen alle Mittelklasse-Autos von AMC die Bezeichnung Rambler Rebel und wurden auf dem Weg viel größer - ihre Länge sprang über die 5-Meter-Linie unter Beibehaltung der 114-Zoll-Basis vergrößerte sich auch die Breite der Karosserien merklich. Auch das Arbeitsvolumen der Motoren ist gewachsen - jetzt war der kleinste unter den verfügbaren Motoren ein 3,8-Liter-Sechszylinder, und die Top-End-Konfiguration erhielt einen 6,4-Liter-Acht. Die archaische Hinterradaufhängung mit Schubrohr ist endgültig verschwunden und einem ganz modernen abhängigen Vierlenker mit Panhardstab gewichen.

Es stimmt, es war immer noch nicht ohne Anachronismen. So hatten die Scheibenwischer nach wie vor, wie 1956, einen Unterdruckantrieb. (Außerdem wurden elektrische gegen einen Aufpreis von 20 US-Dollar optional angeboten, und jetzt wird niemand sagen, was sie daran gehindert hat, sie zur Standardausrüstung zu machen)... Ein weiterer niedlicher Anachronismus war die Vorderradaufhängung, die ein darunterliegendes Kugelgelenk mit einem Königszapfen und einer Gewindebuchse am oberen Ende der Schwenkstrebe kombinierte. (so etwas wie die "Moskwitsch-407"-Aufhängung, aber auf den Kopf gestellt).

Der Marlin von 1967 unterschied sich deutlich von seinem Vorgänger, da er auf dem "langen" Full-Size-Matador-Chassis und einem von ihm zuvor entlehnten Modell gebaut wurde. Im Allgemeinen kam der Wechsel zu einem langen Radstand dem Auto eindeutig zugute - auf jeden Fall hörte es auf, einem Behinderten aus der Kindheit zu ähneln, da er ein ziemlich stolzes Profil erworben hatte. Doch schon die Idee eines Sportwagens mit knapp drei Metern Radstand wirkte selbst für amerikanische Verhältnisse etwas extravagant, so dass 1967 der letzte für dieses Modell war. Seinen Platz in der Modellpalette nahmen teilweise die sportlichen AMC AMX und AMC Javeline ein, und diesmal stürzten sich die AMC-Ingenieure in das entgegengesetzte Extrem und konstruierten extrem kompakte Maschinen mit einer Landeformel bestenfalls 2 + 2 (und in einigen Versionen sogar Zweisitzer).

Unten - AMC Rebel / Matador, oben - Botschafter. Die Vergrößerung des Radstandes hatte keinen Einfluss auf die Größe der Kabine, die Türöffnungen und das Dach blieben gleich.

Der Ambassador wurde schließlich in eine separate Linie von Full-Size-Fahrzeugen mit einem Radstand von 118 Zoll (2997 mm) ausgegliedert. Zwar sollte man nicht nach Unterschieden zwischen ihm und dem Rebel in Bezug auf die Größe der Türöffnungen oder die Innenabmessungen der Kabine suchen: Der mittlere Teil der Karosserie blieb gleich, die gesamte Erhöhung des Radstands fiel auf die Front Überhang und eine rein dekorative Einlage zwischen dem Schild des Motorraums und der Vorderachse. Dadurch entstand zwischen dem Motor, der relativ zu den Vorderrädern an seinem Platz blieb, und dem Innenraum ein leerer Raum, in den ein anderer Motor frei passen konnte - zumindest eine Art V-förmige "Vier". Diese Technik funktionierte gut in den dreißiger Jahren, als Autos mit einer langen "Nase" in Mode waren, verbunden mit einem langen und leistungsstarken Motor, der sich darin befand, einige mächtige V12 oder V16 - aber in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre gab es keine solche "Rhinoplastik" selbst in Amerika, das von Gier nach Gigantismus um des Gigantismus willen gepackt wurde, mehr als nur Überraschung verursachte.

Fairerweise ist anzumerken, dass sich andere amerikanische Full-Size-Autos, die auf komplett eigenen, einzigartigen Plattformen gebaut wurden, in der Größe der Kabine oft nicht allzu radikal von den mittelgroßen Modellen desselben Herstellers unterschieden, außer vielleicht aufgrund zu seiner deutlich größeren Breite. Ihr Hauptunterschied waren die äußeren Abmessungen. (d.h. Status, Prestige) und schöner aus der Sicht des Publikums dieser Jahre, den Proportionen der Karosserie, der Rationalität des Layouts und der Effizienz der Nutzung der Länge des Autos wurde nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt.

Im Allgemeinen wurde das Design der neuen Ambassador-Generation in diesen Jahren nicht nur von den Faulenzen gekickt. Es ging nicht einmal darum, dass das Auto an sich nicht zu hübsch war - es kam auch der Linie zu gefährlich nahe, nach der sein Design als unfreundlicher Cartoon über den im selben Jahr veröffentlichten Pontiac angesehen werden konnte - und in einem verschlechterten, konservativeren und grobe Ausführung. Schnell stellte sich heraus, dass die Käufer das Original von General Motors bevorzugten.

Selbst die Anwesenheit von so "heißen Dingen" wie dem Ambassador DPL (alias Diplomat) mit dem erzwungenen Typhoon 343 V8-Motor half nicht.

Hinzu kamen offene Qualitätsprobleme: Neue Modelle wurden mit einem sehr begrenzten Budget und sogar in sehr kurzer Zeit entwickelt, was sich sehr negativ auf den Prozess der Beherrschung in der Produktion auswirkte. Auch das Niveau der Innenausstattung ist deutlich gesunken – eine weitere Folge des Mangels an Banknoten des Herstellers. Ein schwerer Schlag für den Ruf (und den Geldbeutel) des Unternehmens, das bis vor kurzem behauptete, das erste in der Qualität seiner Produkte zu sein, war die Bewertung "Inakzeptabel" der maßgeblichen Veröffentlichung Consumer Reports basierend auf den Ergebnissen des AMC Ambassador Test des 1967er Modells. (Diese Zeitschrift wird seit 1939 von der US Consumer Union herausgegeben, wird durch private Spenden finanziert, nimmt keine Produktmuster von Herstellern an und veröffentlicht grundsätzlich keine Werbung).

Angesichts dessen überrascht es nicht, dass das Jahr 1967 für AMC äußerst unglücklich war: Der Absatz ging auf einmal um 54.000 Einheiten zurück, bei einer jährlichen Gesamtproduktionsmenge von weniger als 350.000. In diesem Jahr erhielt das Unternehmen anstelle des Gewinns 75,8 Millionen Dollar Verlust oder 322 Dollar pro verkauftem Fahrzeug. Der Verwaltungsrat begann endlich zu erkennen, dass etwas schief lief: Präsident Abernathy wurde in den Ruhestand versetzt und durch Bill Lunberg, einen ehemaligen Mitarbeiter der Ford Motor Company, ersetzt. Roy Chapin wurde der geschäftsführende Direktor unter ihm. - Junior, der zuvor für die Geschäfte des Unternehmens außerhalb des US-Marktes verantwortlich war.

An die Ära Lunberg erinnert man sich vor allem wegen ihrer ungewöhnlich aggressiven Werbekampagne. Der neue Präsident von AMC war der erste, der das "Gentlemen's Agreement" der Branche brach, keine direkten Vergleiche mit Autos ähnlicher Wettbewerber in Werbematerialien zu verwenden. Der Ambassador wurde sogar mit Rolls-Royce verglichen, mit der Begründung, dass er auch serienmäßig über eine Klimaanlage verfügt:

Natürlich hat AMC geblufft - und es geht nicht einmal darum, dass seine Produkte in puncto Verarbeitungsqualität und Verarbeitungsqualität, gelinde gesagt, weit von einem britischen Auto für Aristokraten und solche, die so fühlen wollen, entfernt waren: nicht alle 1968 herausgebrachten Ambassadors waren mit einer Klimaanlage ausgestattet, viele Käufer, vor allem in den nördlichen Bundesstaaten, bestellten Autos ohne diese gegen einen großen Rabatt (die sog Löschoption).

Im Allgemeinen funktionierte der Werbetrick jedoch - das Modelljahr 1968 war für das Unternehmen von einem Umsatzplus von 13% und einem kleinen, aber greifbaren Gewinn gekennzeichnet, obwohl sich die von seinen Autos produzierten Autos kaum verändert haben. AMC bekam die Möglichkeit, weiter zu leben - und die Welt mit ihren Exzentrizitäten zu überraschen.

Eine weitere wegweisende Entscheidung der neuen Unternehmensführung war die schrittweise Abkehr von der Marke Rambler – seit 1968 war sie nur noch in der Bezeichnung Rambler American compact präsent, die AMC versuchte, sich möglichst klar vom Rest der Produktpalette zu distanzieren, zu positionieren es als Superbudget - für nur 200 Dollar teurer als Volkswagen-Käfer, mit viel größeren Abmessungen - Alternativen zu importierten (europäischen und japanischen) Autos. Die restlichen Modellreihen wurden komplett umbenannt und wurden nun unter der Marke AMC produziert – zum Beispiel wurde aus Rambler Rebel AMC Rebel.

Im unbeschwerten Amerika der zweiten Hälfte der sechziger Jahre schien dies die richtige Entscheidung zu sein – die Marke Rambler war lange mit dem Image eines „Autos für Rentner“ verbunden, das AMC mit aller Kraft loswerden wollte . Nur wenige Jahre später, nach Beginn der ersten Phase der Ölkrise im Nahen Osten, stellte sich jedoch heraus, dass es sehr rücksichtslos war - unter den neuen Bedingungen waren keine "heißen" Jugendmodelle mit riesigen V8-Motoren beliebt , aber konservative und vor allem sparsame Autos. Leider erwies es sich für AMC als sehr schwierig, "in das gleiche Wasser zu kommen" - zu dieser Zeit wurden seine Produkte mehr mit den "frei fließenden" Autos in Verbindung gebracht, die während der Präsidentschaft von Abernathy produziert wurden, als mit den zuverlässigen und sparsamen Rambler aus den langen Jahren - Vorbei an Romney-Ära. ..

Der 1968er AMC Rebel zeichnet sich durch den ersten Einsatz von versenkten Türgriffen aus, ähnlich denen, die später montiert und nur um 180 Grad gedreht wurden.

Für das Modelljahr 1969 erhielt der Ambassador eine neue – und zudem sehr gelungene – Neugestaltung. Das Auto hörte endlich auf, Pontiac zu parodieren, sondern bekam eine durchaus angemessene "Familien"-Ähnlichkeit mit dem Rebel, der sich bei dieser Gelegenheit auf ein mit bloßem Auge kaum wahrnehmbares "Facelift" beschränken musste - dem Unternehmen fehlte es noch an Mittel.

1970 erschien der AMC-Reihe mit erheblicher Verspätung ein eigenes "Muskelauto" - die Rebel Machine mit einer leistungsgesteigerten 340-PS-Version des 6,4-Liter-V8. Zu diesem Zeitpunkt begann das Unternehmen, die für Hersteller nicht ganz erstklassiger Produkte typische Marketingtechnik offen zu missbrauchen - es begann mit den patriotischen Gefühlen der Kunden zu spielen, spielte auf unterschiedliche Weise mit dem ersten Wort in seinem Namen, amerikanisch... Dies erklärt insbesondere den Auftritt auf der "Special Series" des Rebel Machine-Gemäldes in den Farben der amerikanischen Stars and Stripes-Flagge. Um diese Maschine zu rechtfertigen, ist es erwähnenswert, dass sie für ihre Zeit tatsächlich recht schnell war - mit einer Leistungsbelastung von 10.7 lbs / 1 PS. sie ging direkt in die Rennklasse F-Ware nach NHRA (Nationaler Hot Rod Verband)... Magazin-Editor Motortrend Jack Nerad setzt die Rebel Machine auf die Liste der besten Autos aller Zeiten (Beste Autos aller Zeiten) - räumt jedoch ein, dass sich kaum viele seiner Leser daran erinnern können, dass es eine solche Maschine einmal gegeben hat.

Im selben Jahr 1970 begann man mit dem Einbau einer neuen, komplett schwenkfreien Vorderradaufhängung mit verbesserter Geometrie.

Seit 1971 erhält die Linie der Mittelklassewagen von American Motors eine neue Bezeichnung - AMC Matador (Sie liebten klangvolle spanische Wörter in Amerika dieser Jahre), mit gleichzeitigem Übergang zu einer längeren 118-Zoll-Basis. Der Full-Size AMC Ambassador behält seinen Namen, mit einer noch längeren 122-Zoll-Basis (3099 mm) und einer etwas längeren Spur. Diese Änderungen hatten jedoch nach wie vor keine Auswirkungen auf die Abmessungen der Kabine - sie blieben gleich wie beim Rebel-Modell von 1967 mit 114-Zoll-Basis, so dass der einzige Vorteil der verlängerten Version des Autos darin bestand, erhöhte Laufruhe durch längeren Radstand ... Hätte - aber nicht, denn in der Praxis bewerteten Automobilkritiker es bestenfalls als durchschnittlich, wenn nicht sogar niedriger.

Die Veröffentlichung der "älteren" Serie von AMC-Autos dauerte bis einschließlich 1978 an, und in all diesen Jahren verloren sie ständig ihren Marktanteil. Der Anfang vom Ende war für sie vielleicht die ungewöhnlich hässliche Neugestaltung des Modelljahres 1974, in der beide Modelle einen herausragenden "Snobel" erlangten:

Einen solchen Spott überlebte der Ambassador nicht - nach dem Modelljahr 1974 wurde die Produktion eingestellt, wodurch AMC das einzige "ältere" Modell blieb - wenn auch ein ziemlich großes: 1977 und 1978 konnte der Matador theoretisch sogar den Status eines ein Full-Size-Auto auf jeden Fall nach Außenmaßen (aber nicht in Bezug auf das Volumen der Kabine).

Das einzige nennenswerte Auto aus dieser Baureihe war das Matador-Coupé des Modells 1974-1977, das ein für die damalige Zeit nicht ganz normales Erscheinungsbild hatte und mit der Limousine des gleichen Modells völlig verwandt war, für die es mit einem Zeitschriftenpreis ausgezeichnet wurde Auto und Fahrer für das beste Design - Bestes Auto von 1974:

An dasselbe Model erinnerte man sich vor allem für ihren Auftritt in einem der James-Bond-Filme - Der Mann mit der goldenen Pistole, und in Form eines fliegenden Autos des Hauptgegners, das die aerodynamischen Motive beim Design des Coupés hätte betonen sollen. Agent 007 selbst war gezwungen, ein bescheideneres Modell desselben Herstellers zu verwenden - AMC Hornet, auf das im nächsten Kapitel eingegangen wird ...

1969 - 1988: Hornisse, Eintracht, Adler

Obwohl das Management von AMC in den 70er Jahren den Wettbewerb auf dem Markt für größere und luxuriösere Autos als Hauptrichtung der Unternehmensentwicklung sah (diese Richtung stellte sich am Ende als Sackgasse heraus), die Nische der "Kompakten", also mit einer der "Wolga" ähnlichen Dimension, Autos der AMC-Modellpalette sind keineswegs leer. Nur ist er seit dem Modelljahr 1969 mit einem komplett neuen Modell befüllt – der AMC Hornet mit 108 Zoll / 2743 mm Radstand:

Aber „völlig neu“ wird vielleicht zu laut gesagt. Die Karosserie der Hornet wurde von Grund auf neu entwickelt, doch viele der Komponenten und ganze Aggregate wurden von dem neuen Modell vom guten alten Rambler American geerbt, das im selben Jahr eingestellt wurde.

Hornet zeichnete sich vor allem durch ein für seine Zeit sehr rationales Layout aus. (Layout war in diesen Jahren im Allgemeinen eine Stärke von AMC), die in der "Limousine" etwas mehr als 4,5 Meter Länge erlaubt (ähnlich Ford Focus II) Platz für eine recht geräumige fünf- bis sechssitzige Kabine, die im Volumen mit deutlich solider dimensionierten Konkurrenzmodellen vergleichbar ist - allerdings auf Kosten eines eher bescheidenen Gepäckraums.

Der letzte Makel wurde jedoch bereits 1973 behoben, als speziell für Kofferraumliebhaber ein dreitüriges Fließheck in der Modellpalette auftauchte:

Für diejenigen, denen das fehlte, wurde der klassische fünftürige Kombi angesprochen – damals einer der wenigen in dieser Größenklasse auf dem amerikanischen Markt:

Auch das Fahrverhalten des Wagens war für seine Zeit gut - trotz der Tatsache, dass seine Konstrukteure gezwungen waren, Blattfedern in der Hinterradaufhängung zu verwenden, um die Kosten zu senken. Aber die Vorderradaufhängung, die eine Variante der "älteren" AMC-Modelle mit verengter Spur war, hatte eine ziemlich gute Geometrie, einschließlich der "Anti-Biss"-Neigung der oberen Hebel, die die "Squat" deutlich reduziert " der Front des Autos beim harten Bremsen. Darüber hinaus verlieh die Verwendung von massiven Teilen, die von viel schwereren Maschinen entlehnt waren, der Aufhängung der Hornet eine hervorragende Überlebensfähigkeit.

Dabei halfen keine Tricks – trotz der Anwesenheit einiger überzeugter Fans der Marke sank der Anteil von AMC auf dem nordamerikanischen Markt von Jahr zu Jahr. Sah die Hornet vor dem Hintergrund der auf alten Plattformen gebauten noch fröhlich aus, dann präsentierten Ford und GM nach dem Modelljahr 1979 komplett neue, modernere Autos in derselben Größenklasse – Ford Fairmont und Chevrolet Malibu – direkte Konkurrenz zu den „Großen Drei“. „Es stellte sich heraus, dass AMC ein Verlustgeschäft war. Eine solche Herausforderung musste asymmetrisch beantwortet werden.

Seit 1978 hat ein neues Modell, AMC Concord, den Platz von Hornet in der Aufstellung des Unternehmens eingenommen. Es war zwar technisch nichts Neues dabei - außer einer kleinen Umgestaltung im Dienst. Der Hauptunterschied zu seinem Vorgänger war ein anderer Marketingansatz: Concorde wurde als kleines und wirtschaftliches, aber luxuriöses und gut ausgestattetes Auto positioniert, mit einem Schwerpunkt auf Indikatoren wie Komfort, Verarbeitungsqualität und Ausstattungsniveau.

Gleichzeitig stieg der Grundpreis auf 4000 US-Dollar - eine Menge, wenn man bedenkt, dass im selben Jahr die Basisversion des größeren Chevrolet Nova für 3700 US-Dollar und der "Mid-Size" Chevrol et Malibu für 4200 Dollar. Für das Publikum, auf das AMC zählte, "hatte es sich jedoch gelohnt". Tatsächlich wurde das Auto entworfen, um nicht mit anderen amerikanischen, sondern mit europäischen und japanischen Modellen derselben Dimension zu konkurrieren, die auf dem amerikanischen Markt präsentiert werden, wie dem BMW 5er oder Toyota Corona. Nahezu alle Concordes hatten eine sehr reichhaltige Ausstattung, darunter eine Kunstleder-Dachbespannung und ein prächtiges Velours-Interieur, sowie eine beeindruckende Liste an Zusatzausstattungen.

Es muss gesagt werden, dass es AMC mit diesem Ansatz gelungen ist, die außergewöhnliche Loyalität seines Publikums zu gewinnen: Laut den Ergebnissen einer Umfrage des Magazins Beliebte Mechanik 1978 konnten 30% der befragten "Concordes"-Besitzer keinen nennenswerten Fehler an ihrem Auto feststellen - fast ein Rekordwert. Vielleicht war es dieser Faktor, der bis Ende der achtziger Jahre einem kleinen Unternehmen nach amerikanischen Maßstäben maßgeblich das „Knarren“ ermöglichte.

Basis für die „Concorde“ war zunächst ein 3,8-Liter-Reihensechszylinder (90 PS), gegen Aufpreis konnte ein 4,2 „Sechser“ (100 PS) oder ein 5-Liter-V8 (125 PS) verbaut werden gegen Aufpreis. .mit.). Das waren alles alte, altbewährte Motoren, die mindestens seit Mitte der sechziger Jahre in AMC-Autos verbaut wurden – allerdings sehr gründlich „erstickt“ zugunsten neuer Umweltauflagen. Die V8-Variante war schnell genug (10,4 Sekunden bis „hundert“), erfreute sich aber aufgrund der geringen Effizienz nicht großer Beliebtheit. Von diesen Motoren blieb nach 1979 nur noch der 4,2-Liter-Sechszylinder übrig, der bis zum Ende der Modellproduktion überlebte.

In dieser Zeit erfuhr die Baureihe der Vierzylinder-Triebwerke deutlichere Überarbeitungen. Zunächst war es ein für US-Verhältnisse wild exotischer Zweiliter-Motor von Audi mit 80 PS Leistung. (die gedrosselte Vergaserversion des Porsche 924 Motors, hatte keinen direkten Bezug zu den Zweiliter-Motoren der beliebten Audi 80 und 100)- deutlich sparsamer bei praktisch gleicher Leistung, verliert aber auch deutlich gegenüber der Basis "Sechs" an Traktion und Elastizität. Aus diesem Grund - und auch aufgrund der relativ geringen Liefermengen aus Deutschland - wurde es nie wirklich populär.

Seit 1980 wurde er durch den 2,5-Liter-Iron-Duke-Motor von General Motors ersetzt. (baulich ähnlich wie die Wolga-Motoren mit niedriger Welle, jedoch mit einem gusseisernen Zylinderblock und Ansaug- und Abgaskrümmern auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs), Leistung von 82 PS. beim Ziehen aus der niedrigsten Geschwindigkeit.

Endlich, seit 1983, schon auf dem AMC Eagle (siehe unten) es gab eine ähnliche untere Reihe in Reihe "vier", aber bereits aus eigener Entwicklung AMC (bekannt für einheimische Fans alter "Jeeps").

Als exotischste Version des Triebwerks entpuppte sich ... ein Elektromotor: Die "elektrifizierte" Version der "Concorde" in der "Kombi"-Karosserie wurde von einem Drittunternehmen hergestellt Solargen auf Basis der von AMC gelieferten Fahrzeugbausätze jedoch für sehr kurze Zeit - von Oktober bis Dezember 1979.

Die Auswahl an Getriebeoptionen umfasste Dreigang- und Viergang-Schaltgetriebe mit Bodenschaltung und eine Dreigang-"Automatik". Seit 1982 ist auch eine Fünfgang-"Mechanik" erhältlich.

Die alte Karosserie aus dem Ende der sechziger Jahre erwies sich für die Concorde unerwartet als Vorteil - vor dem Hintergrund modernster Handwerkskunst der amerikanischen und japanischen Autoindustrie, die im Streben nach Kraftstoffeinsparungen leichter wurde, die Auto erwies sich bei einer Kollision als deutlich sicherer und belegte in den entsprechenden Wertungen immer wieder hohe Plätze. Dies war einer der Gründe, warum einige Polizeibehörden AMC-Produkte lieber als Streifenwagen bestellen.

Seit dem Modelljahr 1979 setzt AMC bei seinem „Luxus-Kompakt“ ein neu entwickeltes Scheinwerfersystem ein – mit vier rechteckigen Scheinwerfern gepaart zu zweien hat sich die Außenverkleidung leicht verändert.

Eine sehr interessante und eine eigene Geschichte verdiente Version dieses Modells war der seit August 1979 produzierte "Allradantrieb", der eine eigene Bezeichnung trug - AMC Eagle:

Darüber hinaus wurden neben der bei Allradfahrzeugen schon traditionellen „Kombi“-Karosserie seit einiger Zeit noch viel exotischere Allradlimousinen und sogar Coupés angeboten.

Bemerkenswert ist, dass das Haupthighlight der "Nadel" natürlich nicht die in den dichten 1930er Jahren umgesetzte Idee des Allradantriebs in einem Pkw war - und nicht einmal eine tragende Karosserie. bereits 1955 beim heimischen M-72 verwendet, aber in Allradgetrieben gepaart mit Mittendifferenzial-Viskosekupplung auf Silikonölbasis eingesetzt ("Viskosekupplung"), die die Zugkraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse umverteilt und ein Durchrutschen einer Achse verhindert. Dadurch konnte sich der allradgetriebene Geländewagen in Sachen Bedienkomfort und Bedienkomfort voll mit dem „Pkw“ messen.

Gut zu erkennen ist der "Motor" 2WD - 4WD, der das An- und Abkuppeln der Vorderachse steuert. Für die Besitzer moderner, servoverwöhnter "Jeeps" ist dies schon schwer zu realisieren, aber für die damaligen Jahre eine echte Revolution.

Im Auto ragten keine "zusätzlichen" Hebel aus dem Boden: Die Vorderachse war über ein Vakuumservo verbunden, das über einen kleinen Hebel am Armaturenbrett gesteuert wurde, der an die Heizungsklappenhebel erinnerte. Zugleich im Gegensatz zu den konzeptionell ähnlichen Modellen Subaru und Toyota jener Jahre, bei denen die Hinterachse nur bei Fahrten auf weichem Untergrund angebunden werden konnte (Teilzeit 4WD), verwendet beim Eagle Allradsystem Wählen Sie Laufwerk erlaubte den Betrieb im 4WD-Modus sowohl auf asphaltierten Straßen als auch darüber hinaus - das Ausschalten war nur sinnvoll, um Kraftstoff zu sparen.

Es hatte zwar keinen Herunterschaltbereich im Getriebe, was die Traktionsfähigkeit im Gelände etwas reduzierte - aber schließlich wurde der Eagle nie als ernsthafter SUV positioniert, sondern für Amateur-"Pokatushki" auf mäßig rauem Gelände, Angeltouren und Co. Die Möglichkeiten eines solchen „Ein-Knopf“-Allradantriebs reichten für die Augen – was dem neuen Produkt von AMC bei Outdoor-Enthusiasten, aber auch bei Bewohnern der nördlichen Bundesstaaten, mit ihr gelegentlicher Verkehr bricht aufgrund von Schneefällen im Winter zusammen. Von "Needle" ging die moderne Klasse Übergänge, MIT UV — Crossover-Nutzfahrzeuge auf einem Pkw-Chassis aufgebaut, kombiniert den Komfort und die einfache Beherrschung eines Pkw mit einer leicht erhöhten Geländegängigkeit im Vergleich zu einer gewöhnlichen Mono-Drive-Limousine oder einem Kombi - was immer noch von einem vollwertigen Geländewagen zu unterscheiden ist Fahrzeuge mit erhöhtem Komfort, wie der Niva oder Range-Rover.

Von allen AMC-Produkten war es dieses Auto, das sich als so beliebt und gefragt herausstellte, dass seine Produktion nach der Einstellung des Basismodells (1983) noch fünf Jahre fortgesetzt wurde - und das letzte Jahr fiel auf die Zeit nach der Übernahme von AMC von einem der amerikanischen Automobilgiganten, der Chrysler Corporation. Tatsächlich waren es die Weiterentwicklungen des Unternehmens auf dem Gebiet des Allradantriebs, die Chrysler in vielerlei Hinsicht auf AMC aufmerksam machten - umso mehr ein Leckerbissen, wenn man bedenkt, dass sie als Bonus von den Rechten an eine der bekanntesten Marken der Welt Offroad — Jeep...

Die Bekanntheit der Marke Eagle war jedoch so groß, dass Chrysler es 1988 für notwendig hielt, eine eigene Automarke mit diesem Namen zu schaffen, unter der Autos der ehemaligen AMC-Modellpalette (mit Ausnahme des Allradantriebs) weiter verkauft wurden , das das letzte Jahr seiner Veröffentlichung wurde, Eagle Wagon, bestand hauptsächlich aus verschiedenen lizenzierten Varianten von Renault-Modellen). Diese Marke bestand bis Ende der neunziger Jahre, wenn auch ohne großen Erfolg. Das letzte Auto, das ursprünglich als Eagle entworfen wurde, ging Ende 1998 als Chrysler 300M in Produktion.

• Frequenzweiche- Parkett SUV, SUV, SUV (eng.)
• SUV- klassischer Rahmenjeep
• Minivan- Kleinbus, Familienauto
• Kompaktes MPV- ein Minivan auf Basis eines Kompaktklassewagens
• Coupe- 2-Sitzer-Auto
• Cabriolet- offenes Verdeck Coupe
• Roadster- Sportcoupé
• Abholen- ein Jeep mit offener Karosserie für den Gütertransport
• Van- ein Personenkraftwagen mit geschlossenem Aufbau für die Güterbeförderung

Heute sind über 100 ausländische und inländische Hersteller auf dem russischen Markt vertreten. Die Anzahl der Modelle beträgt mehr als 1000. Und wenn man bedenkt, dass jedes Modell mehrere Modifikationen hat (unterschiedlich in Motor und Getriebe), dann Autoauswahl wird zu einer gewaltigen Aufgabe. Außerdem ist jeder Automodifikation hat verschiedene Ausstattungsvarianten - Lederausstattung, Xenon-Scheinwerfer, Schiebedach usw. Das heißt, Sie müssen aus mehreren Tausend Optionen wählen. Das Ziel unseres Projektes ist es, diese Aufgabe zu vereinfachen.

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Autopreise sind in Rubel angegeben. Es ist auch zu beachten, dass die hier angezeigten Preise dem Preis dieses speziellen Fahrzeugs in der Mindestausstattung entsprechen. Das heißt, wenn Sie das gleiche Auto in der Top-Version kaufen möchten, kostet es mehr.