Die Idee, eine Dampflokomotive auf Schienen einzusetzen, kam erstmals im frühen 19. Jahrhundert vom schottischen Ingenieur Richard Trevithick. Er entwarf 1803 die erste Dampflokomotive für Eisenbahnschienen, und der erste Test des Fahrzeugs fand nur ein Jahr später statt – im Februar 1804.

Die Geschwindigkeit der von ihm geschaffenen Lokomotive erreichte 9 Meilen pro Stunde und das Gewicht betrug sechs Tonnen. Gusseisenschienen waren jedoch nicht dafür ausgelegt, einem solchen Gewicht standzuhalten, und gingen oft kaputt.

Wer hat an der Idee gearbeitet?

Im Jahr 1807 eröffnete Trevithick in London die erste Ringstraße der Welt. Ständige Ausfälle der Schienen führten dazu, dass der Zug einfach umfiel und hin und wieder repariert werden musste. Aber Trevithicks Gelder gingen zur Neige.

Parallel zu ihm versuchten zwischen 1803 und 1814 auch andere Erfinder, ihre eigene Dampflokomotive zu bauen: Murray, Blenkinson, Brenton, Hadley.

Im Jahr 1814 begann der englische Ingenieur George Stephenson mit dem Test seiner ersten Dampflokomotive namens Blucher.

Bis 1825 wurden Dampflokomotiven hauptsächlich für den Bedarf in Bergwerken eingesetzt. Im selben Jahr wurde der erste Abschnitt der Eisenbahn zwischen den Städten Stockton und Darlington eröffnet.

Im Jahr 1829 wurde ein Wettbewerb für die beste Lokomotive veranstaltet. Stephenson stellte seine Dampflokomotive „Rocket“ zum Testen vor, die den Wettbewerb gewann. Seine Leistung betrug 13 PS und die Höchstgeschwindigkeit betrug 38 Stundenkilometer.

Dann begann der aktive Bau von Eisenbahnen auf der ganzen Welt: in England (1830), Frankreich (1832), Deutschland und Belgien (1835), Österreich und Russland (1837).

Die erste Dampflokomotive in Russland

Im Jahr 1834 bauten die Tscherepanow-Mechaniker die erste Dampflokomotive, die Geschwindigkeiten von bis zu 16 km/h erreichen konnte. Doch Vertreter der zaristischen Regierung lehnten die Entwicklungen russischer Ingenieure ab und bestellten lieber englische Lokomotiven.

Ein aus Österreich stammender Professor, Gerstner, der nach Russland kam, baute den ersten Abschnitt der Eisenbahn zwischen Zarskoje Selo und St. Petersburg.

Die zweigleisige Eisenbahn zwischen Moskau und St. Petersburg wurde erst 1851 gebaut.

Dann begann der aktive Bau von Eisenbahnschienen auf der ganzen Welt. Und in den nächsten 30 Jahren (1840-1870) vergrößerte sich die Gesamtlänge der Eisenbahnen um das 14-fache. Dies gab der Entwicklung der Verkehrstechnik Impulse.

Die erste russische Serienlokomotive

Dampflokomotive Tscherepanow

Schon vor dem Bau der Dampflokomotive beschäftigten sich Efim Cherepanov und sein Sohn Miron mit dem Bau von Dampfmaschinen.

1824 bauten sie ihre erste Dampfmaschine mit einer Leistung von 4 PS. Efim Cherepanov wurde als erfahrener Mechaniker wiederholt in verschiedene europäische Länder entsandt. Hauptsächlich in England, das im Bau von Dampfmaschinen führend war. Es wird angenommen, dass die Cherepanovs auf die Idee kamen, ihre erste Dampflokomotive in England zu bauen, nachdem sie Stephensons Dampflokomotive gesehen hatten.

Stephenson-Lokomotive

Die erste Dampflokomotive der Tscherepanows wurde 1834 gebaut. Dies war die erste Dampflokomotive in der Geschichte der russischen Technik. Beim Bau stießen sie auf mehrere technische Probleme. Erstens produzierte ihr Dampfkessel nicht genügend Dampf. Um dieses Problem zu lösen, erhöhten sie die Anzahl der Rohre im Kessel auf 80.
Ein weiteres Problem bestand darin, das Problem des Rückwärtsfahrens der Lokomotive zu lösen. Dazu verwenden die Cherepanovs einen Mechanismus, der aus einem Exzenterrad besteht, das es ermöglicht, dem Dampfzylinder Dampf zuzuführen, sodass die Räder der Lokomotive beginnen, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen.

Das Gewicht der Lokomotive der Cherepanovs betrug 2,4 Tonnen. Mit einer Last von 3,5 Tonnen erreichte die Lokomotive eine Geschwindigkeit von 15 km/h. Für den Transport von Kohle- und Wasservorräten wurde ein spezieller Wagen verwendet – ein Tender.
Die Lokomotive hatte zwei gleich große Radpaare. Es gab nur ein Paar, das die Führung übernahm.
Für die erste Dampflokomotive der Cherepanovs wurde eine Straße mit gusseisernen Schienen vom Werk zur Kupfermine gebaut. Die Länge der Straße betrug 835 Meter.

Für den Bau einer Dampflokomotive erhielt Miron Cherepanov eine Freiheitsbescheinigung (sein Vater, Efim Cherepanov, erhielt seine Freiheit noch früher für den Bau von Dampfmaschinen).

Die zweite Lokomotive der Cherepanovs
Nach der ersten Dampflokomotive bauten die Tscherepanows im März 1835 eine zweite Lokomotive. Im Gegensatz zur ersten Lokomotive hatte die zweite Lokomotive der Cherepanovs größere Abmessungen und eine Reihe von Konstruktionsänderungen. Die Räder des Läuferpaares, die nicht von einer Dampfmaschine angetrieben wurden, wurden verkleinert. Die Lokomotive konnte bereits 16 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 15 km/h transportieren.
Im Jahr 1837 bauten die Cherepanovs ein Modell einer Dampflokomotive für eine Industrieausstellung in St. Petersburg.

Trotz der Tatsache, dassLokomotiveCherepanov erschien bereits 1833 in Russland, zdie erste russische Eisenbahnausländische wurden gekauftLokomotives aus England und Belgien. Sogar die Kohle für sie wurde ursprünglich aus England geliefert. Damals wurden Seeschiffe mit Kohle aus Übersee versorgt, da russische Kohle nach Ansicht der damaligen britischen Wissenschaftler angeblich sowohl für Kessel als auch für Heizer schädlich war, genauso wie heimisches Benzin heute im Vergleich zu Euro-5-Kraftstoff schädlich ist.

Die Zarskoje-Selo-Eisenbahn ist die erste Eisenbahn in Russland, bis 1851 die einzige im Land und die sechste weltweit, gebaut in den Jahren 1836–1838. zwischen St. Petersburg und Pawlowsk. Der Eröffnungstag des Verkehrs auf dem Abschnitt St. Petersburg – Zarskoje Selo (heute Puschkin), der 30. Oktober 1837, gilt als Beginn des regulären Eisenbahnverkehrs in Russland. Die Zarskoje-Selo-Eisenbahn wurde im Mai 1836 mit Mitteln der Aktiengesellschaft der Zarskoje-Selo-Eisenbahn gebaut, deren Gründer F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, weitere Vertreter des russischen sowie des deutschen und amerikanischen Kapitals.

Franz Anton von Gerstner Alexey Alexandrovich Bobrinsky

Unter den Aktionären (186 Personen) befanden sich große Industrielle und Kaufleute, Höflinge und hohe Würdenträger. Die Länge der Straße betrug 25 Werst (26,3 km). Eingleisig mit 6 Fuß (1829 mm) Spurweite. Auf ihr fuhren die Züge zunächst mit Pferdezügen, nur an Sonn- und Feiertagen mit Dampfzügen. Nach der Eröffnung der Strecke St. Petersburg – Pawlowsk wurde 1838 vollständig auf Dampftraktion umgestellt. Ebenfalls im Jahr 1838 wurde am St. Petersburger Technologischen Institut die Dampflokomotive „Provorny“ für die Zarskoje-Selo-Eisenbahn entwickelt.

„Agil“ im Museumspavillon

Auf der Zarskoje-Selo-Bahn wurden folgende Bahnhöfe gebaut: Pawlowski, wo ein besonderer Konzertsaal gebaut wurde (seit 1838), Witebski in St. Petersburg (1902-1904), Zarskoje Selo (1911-1912).

Bahnhof Pawlowski – Konzertsaal

Zarskoje-Selo-Eisenbahn

Allerdings sind diese Lokomotive Es stellte sich heraus, dass wir technisch äußerst unvollkommen waren. Ihre Bremsen waren handbetätigt und die Bremsbeläge bestanden aus Espe. Auch die Pufferstangen waren aus Holz. Als der Zug abfuhr, ging der Beifahrer nebenher Lokomotive Ohm und öffnete die Flaschenblasventile, und als das in den Flaschen angesammelte Wasser herauskam, kletterte er auf die Lokomotive. Deshalb, sobald mit dem Bau begonnen wurde Nikolaevskaya-Eisenbahn von St. Petersburg nach Moskau, wurde beschlossen, es ausschließlich mit inländischen Geräten auszustatten Lokomotive ami. Der Auftrag für ihre Herstellung ging bei der Aleksandrovsky Iron Foundry ein. Es wurde 1824 gegründet und befand sich in der Nähe von St. Petersburg am Ufer der Newa.

Alexandrovsky-Werk

Im Jahr 1843 wurde das Werk von der Abteilung für Bergbau und Salzangelegenheiten an die Hauptdirektion für Kommunikation und öffentliche Gebäude übertragen und in Alexandrovsky Mechanical Plant umbenannt. Das Werk verfügte über Erfahrung in der Herstellung von Dampfmaschinen. Bereits 1827 wurde in diesem Werk die Newka gebaut, eines der ersten Dampfschiffe für die Seeschifffahrt, und 1834 auf der Werft des Aleksandrovsky-Werks nach dem Entwurf des Generaladjutanten K. A. Schilder das erste russische Metall-U-Boot mit einer Verdrängung von 16,4 t gebaut.

„Newka“

Dampflokomotive 1-3-0

Die erste russische Serie Lokomotive hat bei uns nicht überlebt. Aber das zeitgenössische Modell ist erhalten geblieben.

Am 23. März 1844 wurde der mechanische Betrieb, der zuvor der Bergbauabteilung gehörte, der Hauptdirektion für Kommunikation übertragen und erhielt den Namen „Alexandrowski-Werk der St. Petersburg-Moskau-Eisenbahn“.

Der Bau des Rollmaterials wurde von Ingenieuren durchgeführt – Studenten des St. Petersburger Instituts des Corps of Railway Engineers. Erste Lokomotive Sie bauten nicht nur tagsüber, sondern auch nachts im Licht rauchender Fackeln und rauchender Öllampen. Im März 1845 unter den begeisterten Schreien einer riesigen Menschenmenge von St. Petersburgern, die sich aus den Werkstätten auf dem freien Grundstück vor dem Werk versammelt hatte Lokomotive Es entstanden neue Werkstätten Lokomotive Nr. 1, später „D“-Serie genannt. Der Buchstabe D wurde wahrscheinlich aus dem Großbuchstaben des Nachnamens des Designers – Ingenieur Dokuchaev – abgeleitet. Die ersten russischen Autobahnen Lokomotive Sie sahen nicht wie die englischen aus. Sie waren leistungsfähiger und einfacher zu verwalten. Dabei handelte es sich um Lokomotiven des Typs 1-3-0, die bisher weltweit noch nicht im Einsatz waren. Die hintere Antriebsachse befand sich hinter dem Verbrennungsteil des Kessels. Stimmt, einige Lokomotive Sie hatten kein vorderes Laufrad und wurden als 0-3-0-Lokomotiven klassifiziert.

Dampflokomotive Formel 0-3-0

Im ausgestatteten Zustand Lokomotive hatte eine Masse von etwa 30 Tonnen; Der Durchmesser der Antriebsräder betrug 1371 mm, der Durchmesser der Zylinder 457 mm und der Kolbenhub 508 mm. Die Dampfverteilung erfolgte durch sogenannte Expansionsventile, da der Wippen-Dampfverteilungsmechanismus zu diesem Zeitpunkt noch nicht verwendet wurde; Expansionsventile ermöglichten es, die Bewegungsrichtung zu ändern und eine bestimmte Dampfabschaltung einzustellen. Die Flaschenablassventile wurden nur von außen geöffnet, und deshalb ging der Hilfsführer, der die Ventile geöffnet hatte, bei der Abfahrt des Zuges daneben Lokomotive bis das Wasser aufhörte zu blasen, dann schloss er die Wasserhähne und sprang auf Lokomotive. Die Räder bestanden aus Gusseisen ohne Reifen oder Gegengewichte, was den Lauf der Lokomotive sehr unruhig machte. Die Pleuel hatten einen runden Querschnitt. Es gab keine Kabinen für Fahrer und Assistent, keine Plattformen oder Geländer rund um den Kessel, keine Sandkästen, keine Ventile in der Nähe der Aschegrube. Der Feuerraum und die Anschlüsse bestanden aus Rotkupfer, die Rauchrohre aus Messing. Der Kessel wurde über eine Pumpe mit Wasser gespeist, da es noch keine Injektoren gab.
Als Brennstoff wurde ausschließlich Brennholz verwendet. Sie hatten immer noch Angst vor heimischer Kohle, entschieden sich jedoch aus wirtschaftlichen und politischen Gründen gegen den Import britischer Kohle – der Krimkrieg rückte näher.
Ware Lokomotive Sie verfügten, wie alle für die St. Petersburg-Moskau-Eisenbahn gebauten Fahrzeuge, über eine Mittelpufferkupplung.
Erste Lokomotive Das Aleksandrovsky-Werk hatte noch keine Fahrerkabine, aber sehr bald erschien zunächst ein Vordach über dem Fahrer und dann improvisierte selbstgebaute Kabinen.

Möchten Sie Ihre verbessern Lokomotive Im New Yorker Park begann die Nikolaev-Eisenbahn 1863 mit einer umfassenden Umgestaltung des Güterverkehrs Lokomotive ov-Typen 0-3-0 und 1-3-0. Von 1863 bis 1867 93 wurden im Werk Aleksandrovsky umgebaut Lokomotive a, davon erhielten 42 die Bezeichnung Ga-Serie, 31 - Gs und 20 - Gv. Die restlichen 28 werden nicht konvertiert Lokomotive Ihnen wurde die Rolle von Schneepflügen und Rangierlokomotiven zugeteilt. Letzteren wurde ihre Tender- und Seriennummer entzogen. Stattdessen wurden sie mit Buchstaben bezeichnet. Der erste von ihnen erhielt den Buchstaben A und der letzte, zehnte, den Buchstaben K.

Ware Lokomotive Serie G war eine Überarbeitung des ersten russischen Werbespots Dampflokomotive Seit 1863 auf der Nikolaev-Eisenbahn im Einsatz.

An Lokomotive Die Modelle der GV-Serie wurden mit horizontalen Zylindern, rechteckigen Pleuelstangen und einem Allan-Rocker-Dampfverteilungsmechanismus geliefert. An Lokomotive ah der G6-Serie blieben die Zylinder geneigt, die Pleuel waren rund und es wurde ein Stephenson-Kippmechanismus verbaut. Etwas später Lokomotive Als Ersatz für Förderpumpen wurden Injektoren der Serie G geliefert.
Ein Jahr später aus den Werkstätten Lokomotive Das erste Passagierflugzeug kam aus den Werkstätten des Aleksandrovsky-Werks Lokomotive Serie „B“. Hinsichtlich Kessel, Dampfmaschine, Tender, Länge und Gewicht unterschied es sich nicht vom kommerziellen Lokomotive a, aber es hatte nicht drei, sondern zwei Radsätze und ein vorderes zweiachsiges Drehgestell. Der Wagen stützte die Vorderseite Lokomotive A.
Erster Passagier Lokomotive Nr. 122 erhalten - davor wurde das Konto als Ware geführt Lokomotive Bin.
P Wagenträger Die Serie „B“ hatte riesige Räder mit einem Durchmesser von 1705 Millimetern, fast gleich dem aktuellen. Nur die Läufer waren klein. Große Räder erlaubt Lokomotive eine möglichst hohe Geschwindigkeit entwickeln. Bei kleinem Raddurchmesser steigt die Geschwindigkeit Lokomotive und weniger, aber die Zugkraft ist größer.
Handbremsen wurden über ein Bremsrad und Stangen betätigt. Wenn der Fahrer das Bremsrad drehte, zog das Schraubengetriebe den Bremsschuh und drückte ihn gegen das Autorad. Aufgrund einer solchen Bremsung hielt der Zug nicht sofort an, sondern erst nach einer zurückgelegten Strecke von mehr als einem Kilometer. Moderne Druckluftbremsen halten einen Zug innerhalb von achthundert Metern an, während elektropneumatische Bremsen einen Zug auf einer kürzeren Distanz anhalten.

Die verdampfende Heizfläche des Kessels betrug 101 m2, der Dampfdruck betrug 8 kgf/cm2. Die meisten Teile waren die gleichen wie kommerzielle Teile Lokomotive ov Typ 0-3-0 Serie D. Am Fuß des Rohres befand sich ein Funkenfänger, die Räder waren aus Gusseisen und hatten keine Gegengewichte, Tender hatten einen Holzrahmen; wie bei der Ware Lokomotive ov, y Lokomotive ov Typ 2-2-0 Kopplungspuffer war zentral.

Der erste russische Passagier auf einer Fernstrecke Lokomotive Die Serie B hatte riesige Räder mit einem Durchmesser von 1705 Millimetern. Der Zylinderdurchmesser der Dampfmaschine betrug 406,4 mm und der Kolbenhub 508 mm.

Zunächst Passagier Lokomotive s Typ 2-2-0 hatte nur eine Nummernbezeichnung (Nummern 122 - 164), aber dann, als in den Jahren 1863 - 1867. Sie begannen, wie kommerzielle Modelle, ohne Änderungen überholt zu werden Lokomotive s erhielt die Bezeichnung Serie B. Bei ihrem Umbau wurden Kessel und Rahmen überholt, überdachte Kabinen eingebaut Lokomotive Noah Brigade, auf einigen Lokomotive Ah, der Dampfverteilungsmechanismus mit Expansionsspulen wurde durch einen Wippmechanismus ersetzt. Neu gemacht Lokomotive s vom Typ 2-2-0 erhielten die Bezeichnung Serie B mit den Indizes A, B und C, die bestimmte Designänderungen kennzeichnete. Insgesamt wurden 33 umgebaut Lokomotive und Serie B: 12 ​​– bis Serie BA, 6 – bis Serie BB und 15 – bis Serie Bv. Die restlichen 10 Lokomotiven wurden Anfang der 70er Jahre demontiert und verschrottet. Modernisiert Lokomotive Wir hatten 156 Rauchrohre mit einer Länge von 3317 mm und einem Außendurchmesser von 57 mm. An Lokomotive Es wurden Kessel der Baureihe Ba mit einem Durchmesser von 1191 mm eingebaut Lokomotive Ah-Serie Bg und B. - mit einem Durchmesser von 1189 mm.

1858 - 1859 Um Züge von „besonderer Bedeutung“ (königlich) bedienen zu können, wurden im Aleksandrovsky-Werk zwei Züge gebaut Lokomotive und Typ 2-2-0, die dann, um die Belastung der Schienen durch Radpaare zu verringern, umgebaut wurden Lokomotive Es ist wie 3-2-0. Diese Lokomotive Die als Serie A bezeichnete Maschine hatte ein Arbeitsgewicht von 48,5 Tonnen. (Haftgewicht 26 t), Durchmesser der Antriebsräder 1980 mm, Abstand zwischen den äußeren Radpaaren 7128 mm. Der Kessel mit einem Durchmesser von 1319 mm enthielt 157 Rauchrohre mit einer Länge von 4280 mm und einem Außendurchmesser von 57 mm; die verdampfende Heizfläche betrug 138,8 m2, die Rostfläche betrug 1,85 m2, der Dampfdruck betrug 8 kgf/cm2; der Zylinderdurchmesser betrug 558,5 mm, der Kolbenhub betrug 558 mm. An Lokomotive Es wurde die interne Dampfverteilung mit einem Allan-Gerüst verwendet. Lokomotive Die Serie A war leistungsstärker als Lokomotive s Serie B.

Nach dem Bau Lokomotive Ab der Serie A wurden ausschließlich Züge von „besonderer Bedeutung“ mit diesen befördert Lokomotive ami: Einer von ihnen fuhr den Zug von St. Petersburg nach Bologoe und der zweite - von Bologoe zum Endbahnhof.

Bahnhof Nikolaevsky (Moskowski) in St. Petersburg

Bahnhof Nikolaevsky (Leningradsky) in Moskau

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Eine Dampflokomotive ist eine autonome Lokomotive mit einem Dampfkraftwerk, das heißt, sie verwendet eine Dampfmaschine als Motor. Dampflokomotiven waren die ersten Triebfahrzeuge, die sich auf Schienen bewegten; das eigentliche Konzept einer Lokomotive entstand erst viel später und genau dank Dampflokomotiven. Eine Dampflokomotive ist eines der einzigartigen technischen Mittel, die der Mensch geschaffen hat, denn die Rolle der Dampflokomotive in der Geschichte kann kaum überschätzt werden.

So entstand dank ihm der Eisenbahnverkehr, und im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren es Dampflokomotiven, die den Großteil des Transports abwickelten und eine enorme Rolle für das Wirtschaftswachstum einer Reihe von Ländern spielten. Dampflokomotiven wurden ständig verbessert und weiterentwickelt, was zu einer großen Vielfalt ihrer Konstruktionen führte, darunter auch solche, die sich von der klassischen unterschieden. Es gibt also Dampflokomotiven ohne Tender, mit Getriebe, Turbine und sogar solche, die zum Betrieb keinen Treibstoff verbrennen müssen. Seit der Mitte des 20. Jahrhunderts musste die Dampflokomotive jedoch weiterentwickelten Lokomotiven weichen – Elektro- und Diesellokomotiven, die der Dampflokomotive in puncto Effizienz deutlich überlegen sind. Dampflokomotiven treiben jedoch weiterhin Züge an, und in einer Reihe von Ländern sind sie weiterhin auf Autobahnen im Einsatz.

Die erste Dampflokomotive in Russland wurde zwischen 1833 und 1834 gebaut. Uraler Leibeigener Mechaniker Efim Alekseevich Cherepanov und sein Sohn Miron Efimovich im Werk Nischni Tagil. Diese Lokomotive transportierte bis zu 3,2 Tonnen Fracht mit einer Geschwindigkeit von etwa 16 km/h. Im Jahr 1835 bauten die Cherepanovs eine zweite, stärkere Lokomotive, die etwa 16 Tonnen Fracht transportieren konnte.

Beim Bau dieser Lokomotiven führten russische Mechaniker viele technische Innovationen ein, die später im Dampflokomotivenbau Anwendung fanden. Die Dampflokomotiven der Cherepanovs hatten eine größere Rohrkesselheizfläche als die Raketa-Dampflokomotive des englischen Erfinders Stephenson. Bei der ersten Cherepanov-Dampflokomotive wurden 30 Rauchrohre installiert, bei der zweiten 80 und bei der Raketa-Dampflokomotive nur 25. Die Dampfzylinder der Cherepanov-Dampflokomotiven befanden sich horizontal unter dem Kessel; Um die Bewegungsrichtung zu ändern, wurde ein spezieller Übertragungsmechanismus installiert.

Der Bau von Dampflokomotiven in Russland begann mit dem Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg–Moskau, heute Oktjabrskaja (1843). Die erste Güterzuglokomotive mit drei beweglichen (Kupplungs-)Achsen wurde 1846 in St. Petersburg im Maschinenbauwerk Aleksandrovsky gebaut. Dann begann dieses Werk neben Güterzuglokomotiven auch mit dem Bau von Personenzuglokomotiven mit zwei beweglichen Achsen und einem vorderen zweiachsigen Drehgestell. Im Jahr 1858 produzierte das Aleksandrovsky-Werk zum ersten Mal in der Lokomotivenindustrie eine leistungsstärkere Güterzuglokomotive mit vier beweglichen Achsen. Mit zunehmender Länge des Eisenbahnnetzes nahm der Dampflokomotivenbau zu.

Im Jahr 1869 begann der Bau von Dampflokomotiven in den Fabriken Kolomna und Kama-Wotkinsk; 1870 - in den Nevsky-Fabriken in St. Petersburg und Maltsevsky in Lyudinovo; in den Jahren 1892-1900 - in den Brjansker Fabriken in Bezhitsa, Putilovsky in St. Petersburg, Sormovsky bei Nischni Nowgorod (Gorki), Charkow und Lugansk (heute Woroschilowgrad). Historische Materialien weisen darauf hin, dass „der heimische Lokomotivenbau seinen eigenen Entwicklungsweg hatte. Die herausragenden russischen Ingenieure und Konstrukteure A. P. Borodin, E. E. Noltein, V. I. Lopushiisky, M. V. Gololobov, A. S. Raevsky, B. S. Malakhovsky und andere schufen eine Reihe neuer Typen von Dampflokomotiven und führten sie ein Im Jahr 1878 wurden Personenlokomotiven mit drei beweglichen Achsen und einem vorderen Drehgestell (Typ 1-3-0) gebaut.

Dampflokomotiven mit vier beweglichen Achsen, die bereits in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts in Russland auf den Markt kamen, wurden kontinuierlich verbessert und fanden ab 1893 breite Anwendung auf Eisenbahnen. A.P. Borodin und L.M. Levi waren die ersten, die das Prinzip der doppelten Dampfexpansion bei Dampflokomotiven anwendeten. Auf Initiative von E. E. Noltein wurde die Dampfüberhitzung bei Lokomotiven eingeführt. Russische Designer K.F. Neumayer, N.M. Nicht-Abb. 1. Die Dampflokomotive Cherepanov kin, S. M. Chusov und andere Erfinder schufen originelle Entwürfe von Dampfüberhitzern. Auf den russischen Eisenbahnen erschienen 1889 zum ersten Mal weltweit leistungsstarke Gelenkdampflokomotiven, die es ermöglichten, die Tragfähigkeit von Abschnitten mit schwachen Gleisen deutlich zu erhöhen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Russische Ingenieure haben viel auf dem Gebiet der Verbesserung von Dampflokomotivtypen geleistet. Im Werk Putilov wurden die ursprünglichen Hochgeschwindigkeits-Personendampflokomotiven der U-Serie gebaut, im Werk Charkow Dampflokomotiven des Typs 1-4-0 der Shch-Serie, die später mit Dampfüberhitzern ausgestattet wurden.

Das Werk in Brjansk entwarf und baute eine Personendampflokomotive vom Typ 2-3-0, Serie B; Kolomensky Zavod – der gleiche Typ von Dampflokomotiven der K-Serie und später der verbesserten Ku-Serie. Im Jahr 1911 baute das Werk Sormovo eine leistungsstarke Personendampflokomotive des Typs 1-3-1 der Serie C, die der Prototyp der Su-Dampflokomotive war. Im Jahr 1912 baute das Werk Lugansk eine leistungsstarke Güterzuglokomotive des Typs 0-5-0 der Baureihe E, die sich als die beste aller damals eingesetzten Dampflokomotiven herausstellte und später auf unseren Eisenbahnen weit verbreitet war. Unter den Bedingungen des kapitalistischen Systems des zaristischen Russlands erhielt der heimische Dampflokomotivenbau jedoch nicht die notwendige Entwicklung.

Erst nach der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution, die unschätzbare Möglichkeiten für das Wachstum kreativer Kräfte in allen Bereichen der Wissenschaft und Technologie bot, begann sich die heimische Dampflokomotivenindustrie rasant zu entwickeln. Dank der Anliegen der Partei und der Regierung wurden umfangreiche Arbeiten am Schienenverkehr durchgeführt, um ihn zu rekonstruieren und mit neuer Ausrüstung auszustatten. Bereits 1925 entwarf und baute das Werk Kolomna eine neue Personenzuglokomotive, Su, die zu den besten Personenzuglokomotiven zählte. Ab 1926 wurden über einen längeren Zeitraum in Lokomotivfabriken verbesserte und verstärkte Güterzuglokomotiven E"U, Em und Er gebaut.

Im Laufe der Jahre der Fünfjahrespläne wurde der Lokomotivpark unserer Eisenbahnen mit neuen leistungsstarken und sparsamen Lokomotiven ergänzt. 1931 schufen sowjetische Konstrukteure und Lokomotivbauer die leistungsstärkste Güterzuglokomotive Europas, Typ 1-5-1, FD-Serie, und 1932 begann der Serienbau dieser Lokomotiven im Lokomotivwerk Woroschilowgrad. Anfang 1932 wurde ein Projekt für eine leistungsstarke Personendampflokomotive der Baureihe 1-4-2 FDP entwickelt. Im selben Jahr wurde die erste Lokomotive dieser Baureihe im Lokomotivwerk Kolomna gebaut.

Die Beschlüsse des XVII. Kongresses der Kommunistischen Partei der Sowjetunion (1934) waren für die Entwicklung des Dampflokomotivenbaus von großer Bedeutung. Der Kongress skizzierte eine Vergrößerung des Lokomotivparks bei gleichzeitigem Übergang zu leistungsstärkeren und fortschrittlicheren Typen. Es wurde festgelegt, dass in der zweiten Fünfjahresperiode die leistungsstarke Dampflokomotive FD zur Haupteinheit der Güterflotte und die Dampflokomotive FDP zur Haupteinheit der Personenflotte werden sollte. Im Jahr 1934 wurde im Lokomotivwerk Charkow eine Dampflokomotive der Baureihe 1-5-0 der Baureihe CO gebaut. Dampflokomotiven dieser Baureihe wurden bis 1950 in verschiedenen Werken gebaut. Ihre größere Verbreitung fanden sie auf dem Straßennetz. Von 1936 bis 1941 produzierte das Werk Kolomna zusammen mit dem Werk Charkow CO-Dampflokomotiven mit einer Vorrichtung zur Kondensation des Abdampfs.

Durch die Ausstattung der Eisenbahnen mit neuer Ausrüstung und die Anwendung fortschrittlicher Betriebsmethoden konnte der Schienenverkehr sowohl in der Zeit des friedlichen Aufbaus als auch während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945 die geplanten Transportziele bewältigen. Nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges legten Partei und Regierung ein umfassendes Programm zur Wiederherstellung und Weiterentwicklung des Eisenbahnverkehrs und insbesondere seiner Ausrüstung mit neuen Dampflokomotivtypen vor.

Bereits 1947 begann der Serienbau einer Güterzuglokomotive mittlerer Leistung vom Typ 1-5-0 Serie L, deren Entwurf nach den technischen Spezifikationen des Eisenbahnministeriums von einer Gruppe von Konstrukteuren des Eisenbahnministeriums entwickelt wurde Lokomotivwerk Kolomna unter der Leitung von L. S. Lebedyansky. Im Jahr 1950 produzierte das Lokomotivwerk Kolomna die erste experimentelle leistungsstarke Personendampflokomotive des Typs 2-4-2 (P36), die über hohe Leistungsqualitäten verfügt.

Mehrere dieser Lokomotiven wurden 1953 gebaut und ihre Serienproduktion begann 1955*) Im Lokomotivwerk Woroschilowgrad wurde 1952 eine modernisierte Dampflokomotive L Typ 1-5-1 (mit hinterem Drehgestell) gebaut, die mit einem Warmwasserbereiter ausgestattet war und eine spezielle Vorrichtung (Haftungsgewichtserhöher) zur vorübergehenden Übertragung von Lasten von der Lauf- und Nachlaufachse auf die Antriebsachsen.

1955 begann der Serienbau dieser Dampflokomotive, die der Baureihe LV zugeordnet wurde. Im selben Werk wurden 1954 drei Versuchsgüterzuglokomotiven des Typs 1-5-1 mit einer Achslast und Schienen von 21 tf mit Rollenlager gebaut , ein Kupplungserhöhungsgewicht und ein Warmwasserbereiter. Die Konstrukteure K.N. Sushkin, P.M. Sharoiko und andere haben viel kreative Arbeit in die Entwicklung der Theorie und des Designs von Dampflokomotiven gesteckt. Bei der Entwicklung der Wissenschaft der Zugtraktion haben sowjetische Wissenschaftler große Erfolge erzielt: S. P. Syromyatnikov, V. F. Egorchenko, I. I. Nikolaev, A. M. Babichkov, N. I Belokoi, O. N. Isaakyan, K. P. Korolev und viele andere.

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Vor 179 Jahren ertönte im Bergbauwerk Nischni Tagil der Pfiff der ersten Dampflokomotive Russlands, die von den berühmten Uraler Nuggets-Mechanikern Efim Alekseevich Cherepanov und seinem Sohn Miron Efimovich gebaut wurde.

In Russland wird die Erfindung des Wortes „Dampflokomotive“ N.I. zugeschrieben. Grech, der Mitte des 19. Jahrhunderts die Zeitung „Northern Bee“ herausgab. Zuvor wurde die Dampflokomotive anders genannt: „Roller-Dampfmaschine“, „Dampfwagen“, „Dampfwagen“, „Dampfschiff“, „Dampfpostkutsche“ und sogar „Dampfschiff“. In den ersten Berichten des Erbauers der Zarskoje-Selo-Eisenbahn F.A. Gerstner verwendet auch die Bezeichnungen „Dampfmaschine“, „Dampfwagen“, „Dampfwagen“. Doch bereits seit 1837 verwendet Gerstner das Wort „Lokomotive“.

Richard Trevithicks erste Dampflokomotive

berühmte Rakete

Nachbildung der Stephenson-Dampflokomotive

Die ersten Dampflokomotiven, die auf kleinen Strecken einzelner Industrieunternehmen in England praktische Anwendung fanden, wurden bekanntlich in der Zeit von 1814 bis 1828 vom englischen Ingenieur George (George) Stephenson gebaut. Sie versuchten vor Stephenson, Dampflokomotiven zu bauen, aber diese hatten große Mängel und konnten nicht als Prototypen für den Bau effizienter Lokomotiven dienen. Beispielsweise baute der Engländer Richard Trevithick 1803 eine Einzylinder-Dampflokomotive mit einem sperrigen Räderwerk; Im Jahr 1811 baute der Engländer Blenkinsop eine Dampflokomotive, die über ein Zahnrad verfügte, das mit einer Zahnstange entlang der Gleise in Eingriff kam, da sie der Meinung war, dass die Haftung glatter Räder an den Schienen nicht ausreichte, um die Lokomotive zu bewegen.

Im Jahr 1825 baute Georg Stephenson im weltweit ersten Dampflokomotivenwerk, das er in Darlington gründete, die Lokomotivdampflokomotive für die 40 km lange Stockton-Darlington Railway. Der erfolgreiche Betrieb dieser ersten öffentlichen Eisenbahn der Welt trug zur Popularisierung einer neuen Transportart bei, gefolgt vom weit verbreiteten Bau von Eisenbahnen, Lokomotivfabriken und Dampflokomotiven. Im Jahr 1829 baute Stephenson die berühmte Dampflokomotive „Rocket“, deren gesamte Hauptelemente bei anderen Prototypen zum Einsatz kamen, insbesondere ein kastenförmiger Feuerraum, ein Kessel mit Rauchrohren und Vorrichtungen zur Erzeugung eines künstlichen Luftzuges mit Abdampf usw. Georg Stephenson, der maßgeblich an der Entwicklung der Lokomotivtechnik und des Lokomotivbaus beteiligt war, auf die Frage „Wer hat die Dampflokomotive erfunden?“ antwortete zu Recht: „Die Dampflokomotive ist nicht die Erfindung einer Person, sondern einer ganzen Generation von Ingenieuren und Mechanikern.“

Zeichnung der ersten Dampflokomotive der Tscherepanows

Fünf Jahre nach dem Bau der „Rakete“ im Jahr 1834 baute der russische Mechaniker Miron Jefimowitsch Tscherepanow im Wyski-Werk, das zu Demidows Werken in Nischni Tagil gehörte, mit Hilfe seines Vaters Jefim Aleksejewitsch die erste Dampflokomotive Russland komplett aus einheimischen Materialien. Dieses Wort gab es im Alltag noch nicht und die Lokomotive wurde „Landdampfer“ genannt. Heute wird im Zentralmuseum für Eisenbahnverkehr in St. Petersburg ein Modell der ersten russischen Dampflokomotive vom Typ 1-1-0 der Tscherepanows aufbewahrt.

„Beim ersten Start dieses Unternehmens“, berichtete die fünfte Ausgabe des „Mining Journal“ von 1835 über diese Lokomotive, „sind die Cherepanovs mit den folgenden Schwierigkeiten konfrontiert. Erstens erzeugte der von ihnen gewählte Ofen nicht genügend Wärme, so dass der Kessel lange zum Aufheizen brauchte und es nicht genügend Dampf gab, und zweitens waren sie damit beschäftigt, einen bequemen Mechanismus zu finden, um ein Dampfschiff rückwärtslaufen zu lassen hin und her, ohne sich umzudrehen, als würden sie gewöhnliche Karren bauen. Angesichts der außergewöhnlichen Klugheit der Cherepanovs und der ihnen zur Verfügung gestellten Methoden gelangten sie jedoch bald an ihre Grenze; Der von ihnen gebaute Landdampfer fährt nun in beide Richtungen entlang speziell angefertigter gusseiserner Radkanäle auf einer Länge von 400 Faden (853,5 m). Ihr Dampfschiff war mehrmals im Einsatz und zeigte in der Praxis, dass es mehr als 200 Pfund (3,3 Tonnen) Gewicht (Erz) mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 15 Werst pro Stunde (13–16 km/h) transportieren konnte. Der Dampfer selbst besteht aus einem zylindrischen Kessel mit einer Länge von 5 1/2 Fuß (1676 mm) und einem Durchmesser von 3 Fuß (914 mm) und zwei liegenden Dampfzylindern mit einer Länge von 9 Zoll (229 mm) und einem Durchmesser von 7 Zoll (178 mm).

Nach den ersten Versuchen wurde zur Erhöhung der Hitze eine bestimmte Anzahl von dampferzeugenden Kupferrohren in den Kessel eingebaut, mittlerweile sind es bis zu 80 Stück. Die Rückwärtsbewegung der Maschine, ohne Drehung, wird nun durch Wechseln erzeugt die Aufnahme von Dampf in die andere Richtung durch die Wirkung eines exzentrischen Rades, das die Dampfspulen antreibt. Ein Vorrat an brennbarem Material, bestehend aus Holzkohle und Wasser, das für die Aktion benötigt wird, folgt dem Dampfer in einem speziellen Transporter, hinter dem außerdem ein ordentlicher Wagen für etwaiges Gepäck oder für Passagiere von 40 Personen angebracht ist.

Die erwähnten gusseisernen Radkanäle, auf denen das Dampfschiff fuhr, wurden im Werk Nischni Tagil zu Testzwecken zusammengebaut; Sie sind für den Einsatz beim Transport von Erzen vorgesehen, wo sie in kurzer Zeit umgefüllt werden. Nachdem sie diesen Dampfer getestet hatten, begannen die Cherepanovs mit dem Bau eines weiteren ähnlichen Dampfers, der etwas größer als der vorherige war. Es wird bereits zusammengebaut und es besteht die Hoffnung, dass bald mit den Tests begonnen werden kann.“

Die erste Lokomotive hatte ein Arbeitsgewicht von 2,4 Tonnen. Die Versuchsfahrten begannen im August 1834. Die Produktion der zweiten Lokomotive wurde im März 1835 abgeschlossen.

Es hatte leicht vergrößerte Abmessungen des Kessels – Länge bis zu 6 Fuß (1829 mm), Durchmesser bis zu 3 Fuß und 4 Zoll (1016 mm) und Zylinder – Kolbenhub bis zu 10 Zoll (254 mm) und Durchmesser bis zu 7,5 Zoll (190,5 mm). Dadurch konnte die Leistung von 30 auf 40 PS gesteigert werden. Mit. Aus der Zeichnung einer Dampflokomotive aus dem Leben von Efim Cherepanovs Neffen Ammos geht hervor, dass der Laufradsatz der zweiten Lokomotive einen kleineren Raddurchmesser hatte als der Antriebsradsatz.

Die zweite Lokomotive konnte bereits 1000 Pfund (16,4 Tonnen) schwere Güter mit einer Geschwindigkeit von bis zu 16 km/h transportieren. Die Strecke, auf der die Lokomotiven der Tscherepanows getestet wurden, hatte eine Spurweite von 2 Arschin und 5 Werschok (1645 mm). Und im Jahr 1836 wurde unter ihrer Führung eine 3 Meilen lange gusseiserne Straße vom Vyisky-Werk zur Kupfermine gebaut. Gleichzeitig lösten die Mechaniker selbstständig eine Reihe konstruktiver und technischer Probleme: Sie schufen einen Mehrrohrkessel für die Lokomotive, die Dampfverteilung und den Rückwärtsgang und verlegten eine bequemere und wirtschaftlichere Breitspur.

Die autodidaktischen Leibeigenen-Erfinder Efim Alekseevich Cherepanov und sein Sohn Miron stammten von den zugewiesenen Bauern des Vyisky-Werks. Efim Alekseevich baute 1820 als Staudammmeister mit seiner „Kunst und seinem Fleiß“ die erste Dampfmaschine, die eine Drehbank antrieb und die Arbeit von zwei Personen ersetzte. Unter den fast 25 Geräten, die der Uraler Handwerker später mit Hilfe seines Sohnes entwarf, befanden sich Handhebe-, Entwässerungs-, Schraubenschneide-, Hobel- und Goldwaschmaschinen mit einer Leistung von 5 bis 60 PS. Den Tscherepanows selbst zufolge versuchten sie ihr ganzes Leben lang, „unablässig Maschinen zum Wohle der Fabriken in Gang zu setzen und die Anstrengungen der Werktätigen zu erleichtern“. Vater und Sohn waren mit den verschiedenen technischen Neuerungen, die damals in großen Unternehmen in Russland, England und Schweden eingeführt wurden, bestens vertraut.

Unterdessen standen die Leitung des Werks Nischni Tagil und der Hersteller N. Demidov selbst dem Bau von Dampfmaschinen sehr skeptisch gegenüber. Sie machten sich viel mehr Sorgen darüber, warum die Nachfrage nach Ural-Eisen im Ausland zu sinken begann. Aber keiner von ihnen wollte zugeben, dass der springende Punkt in der technischen Rückständigkeit der einheimischen Fabriken lag, die nicht in der Lage waren, qualitativ hochwertiges Metall herzustellen.

Um die Wahrheit herauszufinden, schickte Demidov den älteren Cherepanov nach England, weil er ihn für einen intelligenten und technisch kompetenten Spezialisten hielt. Allerdings begrüßten die Briten den russischen Mechaniker erwartungsgemäß nicht besonders herzlich, da sie kein Interesse daran hatten, ihre Erfahrungen und Geheimnisse der Metallproduktion an die Konkurrenz weiterzugeben. Darüber hinaus wurde der Gast in England als Spion erkannt und durfte viele Fabriken nicht mehr betreten. Den erhaltenen Briefen nach zu urteilen, konnte Efim die Wunder der ausländischen Technologie nur visuell überblicken, da er die Zeichnungen und Dokumente nicht sehen durfte. Dennoch hat er seine Hauptaufgabe gemeistert. Cherepanov war erneut davon überzeugt, dass es zur Verbesserung der Qualität des im Ural produzierten Metalls notwendig ist, die Arbeit der Arbeiter zu mechanisieren. Und was am wichtigsten ist: In England sah er zum ersten Mal eine dampfbetriebene Eisenbahn in Betrieb, die die Kohlebergwerke von Middleton mit Leeds verband.

Im Jahr 1825 schickte Demidov beide Cherepanovs nach Schweden, um Bergbau- und Metallindustrie zu studieren und „Maschinen zu inspizieren“. Im Jahr 1833 besuchte Miron Cherepanov England, wo er sich für die Arbeit des Schienenverkehrs interessierte.

Cherepanov auf seiner Dampflokomotive (nach einem Gemälde des Künstlers Vladimirov).

Der Höhepunkt der Kreativität der Tscherepanows war die Schaffung der ersten russischen Dampflokomotive im Jahr 1834. Hier ist ein Augenzeugenbericht über die erste Fahrt der Dampflokomotive der Cherepanovs: „An diesem Tag gingen die Leute zum Wyyskoye-Feld und standen entlang der Linie der gusseisernen Radkanäle. Die schweren Fabriktore öffneten sich, und bald erschien ein Landdampfer – eine beispiellose Maschine, anders als alles andere, mit einem hohen, rauchenden Schornstein, der vor polierten Bronzeteilen glitzerte. Miron Cherepanov stand auf der Plattform an den Griffen.

Der Dampfer rollte mit stoßendem Dampf und blitzenden Radspeichen an der schweigenden Menge vorbei. Dann drehte Myron eine Art Griff, eine Dampfwolke strömte aus dem Rohr und das Auto beschleunigte. Der Lokführer brachte die Lokomotive in eine Sackgasse und fuhr rückwärts. Das Auto ging sehr schnell zurück. Der Dampfer machte seine nächste Reise mit einem Anhängerwagen, der 200 Pfund Fracht beförderte. Und später stiegen etwa zwei oder drei Dutzend Menschen in den Waggon und wollten die ersten Passagiere werden.“

Für die Konstruktion und den Bau verschiedener Maschinen wurde Efim Alekseevich 1833 eine Silbermedaille am Annen-Band verliehen. Ihm und seiner Frau wurde die Freiheit geschenkt. Sein Sohn Miron wurde drei Jahre später freigelassen. Der Rest der Familie blieb Leibeigene. Die Tscherepanows hörten mit großer Sorge von dem Bau der ersten Eisenbahnstrecke des Landes nach Pawlowsk (27,5 km) durch ausländische Spezialisten im Jahr 1837 in der Nähe von St. Petersburg und vom Kauf von Dampflokomotiven dafür in England und Belgien. Die Nischni-Tagil-Bahn war bereits seit zwei Jahren in Betrieb. Im Jahr 1837 bauten die Cherepanovs ein Modell einer Dampflokomotive für eine Industrieausstellung in St. Petersburg. Das von ihnen geschaffene „Dampfschiff“ interessierte jedoch niemanden. Efim Alekseevich starb 1842. Nach dem Tod seines Vaters arbeitete Miron Efimovich weiterhin in Fabriken, doch 1849 endete sein Leben plötzlich.

Leider wurde der ersten russischen Eisenbahn der Tscherepanows im Gegensatz zu stationären Dampfmaschinen, die damals in der russischen Industrie gefragt waren, nicht die Aufmerksamkeit geschenkt, die sie verdiente. Die jetzt gefundenen Zeichnungen und Dokumente, die die Aktivitäten der Cherepanovs charakterisieren, weisen darauf hin, dass sie wahre Erneuerer und hochbegabte Meister der Technologie waren. Sie schufen nicht nur die Nischni-Tagil-Eisenbahn und ihr rollendes Material, sondern konstruierten auch viele Dampfmaschinen und Metallbearbeitungsmaschinen und bauten eine Dampfturbine.

Trotz der recht erfolgreichen Konstruktionen erlangten die Lokomotiven der Cherepanovs keine große Verbreitung. Als einer der Gründe gilt der Widerstand von Pferdekutschenunternehmern, die ihr Einkommen nicht verlieren wollten. Aber darüber hinaus gab es einige objektive Gründe.

In den Cherepanov-Lokomotiven wurde Brennholz als Brennstoff verwendet. Die Lokomotive verbrauchte sie in solchen Mengen, dass es schon bald zu Problemen beim Transport kam. Der gesamte Wald in der Nähe der Bahnstrecke wurde abgeholzt, Brennholz musste aus der Ferne transportiert werden. Dies hatte auch großen Einfluss auf das Schicksal der Lokomotive. Stephensons erste Dampflokomotiven dienten beispielsweise dem Transport von Kohle aus Kohlebergwerken, die als Brennstoff diente.

Das Heimatmuseum in Nischni Tagil beherbergt eine Zeichnung der ersten Dampflokomotive Russlands, die von den Tscherepanows entworfen wurde. Das Team des nach Kuibyshev benannten Werks Nischni Tagil baute darauf ein funktionierendes Modell. Jetzt sind eine Kopie der Tscherepanow-Dampflokomotive und drei Waggons in der Nähe der Wysokogorski-Mine ausgestellt. Im Jahr des 170. Jahrestages der ersten russischen Dampflokomotive wurde im Heimatland der „Dampfpostkutsche“ in Nischni Tagil ein Museum ihrer Schöpfer, des Vaters und des Sohnes Tscherepanow, eröffnet. Die Ingenieure von Uralwagonsawod, die das Modell des Tscherepanow-Mechanismus angefertigt hatten, konnten es nur zu einem Drittel wiederholen, da die meisten Beschreibungen und Zeichnungen unwiederbringlich verloren gingen. Nur eine Zeichnung blieb erhalten, der Rest musste erfunden werden.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden Dampflokomotiven hauptsächlich aus dem Ausland nach Russland importiert. Ihre Serienproduktion begann erst in den 1870er Jahren, und davor wurde eine kleine Anzahl ausländischer Lokomotiven hergestellt. Im Laufe der Zeit wurde Russland (nach England) das zweite Land der Welt, in dem eigene Dampflokomotiven gebaut wurden. Bezogen auf den Zeitpunkt der Einführung der dampfbetriebenen Eisenbahnen belegte Russland den vierten Platz – nach England, den USA und Frankreich. Die Ära der Dampflokomotiven dauerte bis in die 1950er Jahre, als ihre Produktion vollständig eingestellt wurde.

Am Abend des 31. Juli 1821 machte sich der Kaufmann Edward Spence auf den Weg zum englischen Hafen Hull, um die Bark Cottingham zu treffen. Daraufhin würde, wie ihm mitgeteilt wurde, ein Gesandter des Uraler Bergbauunternehmens Demidov mit einem wichtigen Auftrag eintreffen, der nun als industrieller Geheimdienst bezeichnet werden würde. In dem Boot, das die Passagiere an Land brachte, saß ein bärtiger Mann in langer schwarzer Kleidung, einer Bluse und einer Mütze.

„Der Geber, Efim Cherepanov, ein Handwerker in der Eisenhütte Seiner Exzellenz, wird Ihnen freundlicherweise empfohlen... Seine Exzellenz wünscht, dass Cherepanov insbesondere die Eisenhütten und Minen Ihres Landes inspiziert und daher so freundlich ist, ihm diese zur Verfügung zu stellen „Er hat keine Unterstützung bei der Inspektion dieser Unternehmen.“ Dem bärtigen Rothaarigen lag ein Empfehlungsschreiben des St. Petersburger Büros der Demidovs bei.

Eine Woche später schickte Spence einen verwirrten Brief zurück:

„Sehr geehrte Herren! Ihre freundliche Nachricht wurde mir von Cherepanov überbracht, dessen langer Bart unglückliche Folgen hatte und Aufmerksamkeit erregte, wie Sie aus der beigefügten Zeitung ersehen können, und ich befürchte, dass sein verdächtiges Aussehen und dies Eine Veröffentlichung, die in allen Industriebereichen gelesen wird, kann ihn daran hindern, Zugang zu vielen bemerkenswerten und wichtigen Fabriken zu erhalten ...“

Seit dreihundert Jahren – seit der Zeit der Tudors – hat man in England keine Bärte mehr getragen. Und Efim Cherepanov war ein Altgläubiger. Seine Vorfahren flohen vor religiöser Unterdrückung aus der Region Wologda über den Ural hinaus. Nachkommen bewahren bis heute das ikonografische Erscheinungsbild der Gesichter von Einwanderern aus dem russischen Norden.

Die Briten weigerten sich, dem bärtigen „Späher“ die Zeichnungen zu zeigen. Er begutachtete die seltsame Lokomotive „genau“. Und er mochte ihn kategorisch nicht:

„Ich habe mir die Dampfmaschine Mereya angesehen, die dreimal täglich zweitausend Pud Kohle über eine Entfernung von vier Meilen transportiert“, schrieb Efim Cherepanov in seinem Bericht über die Geschäftsreise. „Diese Maschine ist äußerst ausgefallen, aber für uns ist sie wertlos, weil die englischen Handwerker schnell mit der Arbeit beginnen wollen, ihre Maschinen aber nicht lange halten und dann oft repariert werden müssen.“

Doch der Handwerker blieb hängen...

„Diese Maschinen werden für Eisen- und Kupferfabriken nicht benötigt, obwohl Dampfmaschinen, wenn es Ihrer Exzellenz gefällt, gestartet und an jede Aktion angeschlossen werden können.“

Und sie haben damit angefangen. Und sie haben es installiert. Dies geschah jedoch nicht bald.

1774 Nischni Tagil

Efim Cherepanov wurde in die Familie eines Leibeigenen hineingeboren. Es gibt neun Kinder in der Familie, die alle eine klare und kurze Zukunft im „Demidov-Reich“ haben – vom „Geben und Bringen“ von Brennholz im Alter von acht Jahren bis zum Tod mit vierzig Jahren, bei dem sie mit Kohlenstaub verstopfte Lungen aushusten.

Wie durch ein Wunder gelang es dem Vater jedoch, den Jungen in eine Werkstatt zur Herstellung von Blasebälgen zu bringen. Er erwies sich als neugierig und geschickt. Und er begann, wie man heute sagen würde, mit einem sozialen Aufzug stetig nach oben zu steigen. Mit 20 Jahren ein Meister. Bei 33 - der Hauptdamm, zuerst eines und dann aller neun Demidov-Werke in Nischni Tagil. Gleichzeitig gründete er auf eigene Initiative eine „mechanische Einrichtung“ – ein Konstruktions- und Prüfbüro. Hier baute er zum ersten Mal eine kleine, von zwei Personen angetriebene Dampfmaschine, die die Maschinen antrieb ...

Tatsächlich stand Efim Cherepanov an den Ursprüngen des russischen Maschinenbaus.

Mein Sohn Miron ist gerade noch rechtzeitig erwachsen geworden, ebenso rothaarig und ebenso unermüdlich bei der Arbeit. Als Efim zum Chefmechaniker der Tagil-Fabriken ernannt wurde, wurde sein Sohn Assistent. Gemeinsam bauten und „inbetriebnahmen“ sie 25 Dampfmaschinen – zum Pumpen von Wasser aus Minen, zum Waschen von Gold, zum Walzen von Eisen …

Das Hauptgeschäft ihres Lebens war jedoch der „Dampfwagen“ für den Transport von Erz vom Bergwerk zum Werk.

1833 England

Zwölf Jahre nach seinem Vater wird auch Myron nach England geschickt. Er trägt einen Kaftan, eine Mütze mit lackiertem Schirm – die übliche Tracht eines Meisters. Er hat natürlich einen Bart. Und er überreicht Spence auch ein uns bereits bekanntes Empfehlungsschreiben: Es heißt, wir schicken ihn zur Erfahrung:

Cherepanov – der Sohn, wie man an der Haarfarbe erkennen kann, des Cherepanov, den Sie 1821 hatten... Cherepanov wollte unserem Rat nicht folgen und ließ sich den Bart rasieren. Versuchen Sie, ihn davon zu überzeugen.

Unnötig zu sagen, dass Spences zweiter Versuch ebenfalls fehlschlug?

Aber Miron gelang es wie seinem Vater nicht, einen Blick auf die Zeichnungen zu werfen: Die Briten hüteten die Geheimnisse ihrer Dampfmaschinen besser als ihre Augen, bis der Staat 1841 ihren Export ins Ausland verbot. Myron beschwerte sich darüber „Schwierigkeiten sowohl aufgrund der Unkenntnis der Sprache als auch der Fähigkeit, den internen Aufbau von Maschinen in Aktion zu sehen.“

Aber weder er noch sein Vater konnten aufgehalten werden.

1834 Nischni Tagil

Sie bauten die Lokomotive fast sechs Monate lang, in ihrer Freizeit – als Hobby. Trotz der Anweisung der Behörden, „den Tscherepanows die Möglichkeit zu geben, Dampfkarren für den Transport schwerer Lasten zu organisieren“, enthoben die Tagil-Beamten die Handwerker nicht von ihren zahlreichen Pflichten. Unterwegs wurden Schienen entlang der Podsaraynaya-Straße verlegt, die bald in Parokhodnaya umbenannt wurde (wie sie noch heute heißt). Für das „Overland Dilijan“ wurde eine Scheune gebaut – das erste russische Depot...

Und Anfang September 1834 waren die Hauptarbeiten abgeschlossen.

„Sie öffnen!“ - rief jemand in der Menge. Die schweren Tore öffneten sich langsam..., - wir lesen einen Bericht in der Mai-Ausgabe des St. Petersburger „Bergbaujournals“ für 1835: – Noch eine Minute des Wartens, und ein Landdampfer erschien im Rahmen des Tores – ein beispielloses Maschine, anders als alles andere, mit einem hohen rauchenden Schornstein, der mit polierten Bronzeteilen glänzte. Miron Cherepanov stand auf der Plattform an den Griffen. Der Dampfer rollte an der schweigenden Menge vorbei ...“

Nein: „Das ganze Volk jubelt und freut sich.“ Er ist entmutigt und schweigt.

Für den Bau von Dampfmaschinen, die „sowohl ihrem Erbauer, einem einfachen praktischen Fabrikarbeiter Tscherepanow, als auch den Demidows, die ihm die Möglichkeit gaben, sich weiter zu verbessern, Ehre einbringen“, wurde Efim mit der Silbermedaille „Für Nützlichkeit“ ausgezeichnet. Der Kaiser geruhte, die Auszeichnung auf höchster Ebene zu genehmigen. Zusammen mit der Medaille erhielten Efim und seine Frau die Freiheit. Drei Jahre später wurde Miron aus der Leibeigenschaft befreit. Ruhm und Freiheit erlangten die Cherepanovs.

Und ihre geliebte Idee geriet in Ungnade ...

Entlang der gusseisernen 400 Faden (854 Meter) langen Straße begannen sie, Erz von der Mine zum Werk zu transportieren und angesehene Gäste mitzunehmen. Doch Großfürst Alexander Nikolajewitsch, der spätere Kaiser Alexander II., ließ sich nicht zu einer Reise überreden: Er stieg noch nicht einmal aus dem Waggon, blickte auf die schnaufende Dampflokomotive und fragte: „Wer hat das arrangiert?“ - und links. Und die Tagil-Behörden waren, gelinde gesagt, misstrauisch gegenüber der Neuerung: Erstens nahm die Lokomotive Steuerbauern, die mit Transportmitteln gut ernährt waren, das Brot weg, und zweitens erforderte sie qualifiziertes Personal. Als Reparaturen erforderlich waren, entschieden sie, dass dies „zu kostspielig“ (teuer) sei, und die Lokomotive wurde durch Pferde ersetzt. Also zogen die Pferde die Wagen mit Erz entlang der Tscherepanowski-Schienen...

Und der Erstgeborene der Cherepanovs, bei dem sie sogar den Schornstein mit einem Figurengitter verzierten, wurde nicht im letzten Moment zur St. Petersburger Industrieausstellung geschickt. Wer weiß, wenn ihre Dampflokomotive (die 1.500 Rubel kostete) in der Hauptstadt ausgestellt würde, müssten sie nicht exorbitante ausländische Lokomotiven kaufen (jeweils 47,5 Tausend Rubel) ...

So geriet Tscherepanows „Dilijan“ in Vergessenheit. Drei von Vater und Sohn gebaute Dampflokomotiven verrosteten unrühmlich, nachdem sie von den Schienen geschleudert wurden, auf denen die Pferdekutsche zu Wasser gelassen worden war. Die St. Petersburg-Moskau-Eisenbahn gilt als die erste in Russland, auf der „alle Menschen Spaß haben und sich freuen“. Und die Lokomotiven dafür wurden in England gekauft.

Vier Jahre nach der St. Petersburger Ausstellung, auf dem Höhepunkt des Eisenbahn-„Fiebers“ in Russland, wurde dem Uraler Bergbauhersteller Anatoly Demidov ein Projekt zur Schaffung einer Schienenwalzproduktion vorgelegt. Beschluss des Eigentümers: Dies ist unmöglich, da „es in den Fabriken in Nischni Tagil keine Spezialisten für den Bau von Dampflokomotiven gibt …“

Wie war es für Miron Cherepanov, der seinen Vater kurzzeitig überlebte, das zu hören ...

1842 Nischni Tagil

Efim Cherepanov starb im Alter von 68 Jahren bei der Arbeit. Er forderte mehrfach seinen Rücktritt „aus Altersgründen“. Die Petition wurde drei Jahre lang geprüft, es wurde jedoch keine Entscheidung getroffen. Efim Alekseevich „starb an einem Schlaganfall, nachdem er am Vorabend seines Todes aus offiziellen Gründen abgereist war“, heißt es in einem Bericht der Werksleitung. Und sechs Jahre später „starb der Mechaniker Miron Cherepanov, der etwa 34 Jahre lang in den Fabriken tätig war, nach einer Krankheit, der an vielen mechanischen Geräten arbeitete und auch wichtige Dienste für den Wiederaufbau von Fabrikdämmen leistete, die unter seiner Leitung durchgeführt wurden.“ Aufsicht und Führung.“ Er war 46.

Es ist nicht bekannt, wo sich die Gräber von Vater und Sohn befinden.

EIN BLICK DURCH DIE JAHRE

Lokomotivfriedhof

Lokomotivfriedhof.
Rostige Rümpfe.
Die Pfeifen sind voller Vergessenheit,
Die Stimmen sind verkorkst.

Wie der Zusammenbruch des Bewusstseins -
Streifen und Kreise.
Schreckliche Todesöfen.
Tote Hebel.

Die Thermometer sind kaputt:
Zahlen und Glas -
die Toten brauchen es nicht
messen,
Haben sie Wärme?

Die Toten brauchen es nicht
Vision -
Augen ausgequetscht.
Die Zeit hat dir gegeben
ewige Bremsen.

In Ihren Kutschen
lang
die Türen klopfen nicht
Die Frau wird nicht lachen
Der Soldat wird nicht singen.

Wirbelsturm aus Sand in der Nacht
werde den Stand nicht reinbringen.
Junger Mann mit einem weichen Lappen
wischt die Kolben nicht ab.

Sie werden nicht mehr heiß
Ihre Roststäbe.
Fünfjährige Mammuts
schlugen ihnen die Reißzähne ab.

Diese Paläste aus Metall
gründete eine Gewerkschaft:
Mechaniker und Bergleute,
Dörfer und Städte.

Nehmen Sie Ihren Hut ab, Genosse.
Dies sind die Tage des Krieges.
Rost auf Eisen
deine Wangen sind blass.

Keine Notwendigkeit auszusprechen
keines der Worte.
Still braut sich Hass zusammen
Liebe blüht still.

Hier gibt es nur Eisen.
Lass es alle lehren.
Langsam und ruhig
Der erste Schnee fällt.

Jaroslaw Smeljakow

D Vor einem Jahr, zum 180. Jahrestag der Dampflokomotive, klebte ganz Nischni Tagil zum Gedenken an die Tscherepanows farbige Züge aus Papier: Museumsmitarbeiter wollten eine farbenfrohe Installation arrangieren. Geplant war ein Zug mit 240 Lokomotiven – entsprechend der Anzahl der Jahre seit der Geburt von Efim Alekseevich. Die Stadtbewohner brachten 1827 ... Sie standen in einer Reihe entlang der Straße, auf der das Haus der Tscherepanows steht und wo einst ihr geliebter kleiner „Dampfer“ entlang der Schienen tuckerte.