Geschichte der Chinesischen Ostbahn. Sehen Sie, was „KVZhD“ in anderen Wörterbüchern der chinesischen Harbin-Eisenbahn nach 1952 ist

In der russischen Geschichte ist es dank der talentierten Linie von Alexander Tvardovsky üblich, den sowjetisch-finnischen Krieg von 1939 bis 1940 als „unberühmt“ zu bezeichnen. Wenn wir uns jedoch der Sowjetzeit unserer Vergangenheit zuwenden, können wir leicht militärische Operationen finden, die dem modernen Leser noch unbekannter sind. Und dazu gehört zweifellos der Konflikt um die CER – die Chinesische Ostbahn, der 1929 stattfand.

Diese einzigartige Eisenbahn wurde zwischen 1897 und 1903 von russischen Ingenieuren und Arbeitern gebaut. Durch die Mandschurei verband sie Tschita mit Wladiwostok und Port Arthur. Die Straße und das Wegerecht entlang der CER gehörten Russland und wurden von seinen Bürgern unterhalten.

Unter welchen Bedingungen entstand diese Straße? Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Ausplünderung Chinas zum Lieblingssport der Großmächte. England, Frankreich, Deutschland, die USA und Japan forderten vom Himmlischen Reich ständig wirtschaftliche und territoriale Zugeständnisse, und Peking, das zu dieser Zeit über keine militärische Macht verfügte, war zu Zugeständnissen gezwungen. Auch Russland beteiligte sich am allgemeinen Druck auf China; es genügt, an die Annexion der Ussuri-Region im Jahr 1860 zu erinnern, die die Chinesen als ihre betrachteten. Nachdem Russland die Transamur-Region erobert hatte, konnte es Wladiwostok gründen, das zum Hauptstützpunkt der Pazifikflotte des Imperiums wurde. Gleichzeitig war Wladiwostok durch die unpassierbare Taiga von den zentralen Regionen Russlands getrennt und das Transportproblem konnte nur durch den Bau einer Eisenbahn gelöst werden. Im Jahr 1886 wurde mit dem Bau der Großen Sibirischen Eisenbahn begonnen, aber schon damals war klar, dass die Strecke nach Wladiwostok nicht in der Nähe sein würde, da die Eisenbahn die chinesische Mandschurei umrunden musste. Eine Lösung wurde von Sergei Witte vorgeschlagen, der 1892 das Amt des Finanzministers übernahm.

Witte, ein erfahrener Eisenbahner und ehemaliger Eisenbahnminister, schlug vor, den Weg zu begradigen und eine Eisenbahnlinie direkt durch chinesisches Territorium zu verlegen. Es blieb nur noch, China zu zwingen, Russland zu günstigen Konditionen Zugeständnisse zu machen, und schon bald ergab sich dank der Japaner eine solche Gelegenheit. 1895 besiegte Japan China und nahm ihm Formosa (Taiwan) und die Halbinsel Liaodong ab. Russland, Frankreich und Deutschland forderten von Japan die Rückgabe der Halbinsel gegen eine hohe Entschädigung, der Tokio zustimmen musste. Russland gewährte China einen Kredit zur Zahlung der Entschädigung und verlangte als Dank für seine Fürsprache eine Konzession für den Bau einer Straße durch die Mandschurei. China willigte ein, verlangte aber, dass Bau und Betrieb nicht vom russischen Staat, sondern von einem privaten Unternehmen übernommen würden. Infolgedessen wurde 1896 ein Abkommen unterzeichnet, nach dem China der Russisch-Chinesischen Bank eine Konzession gewährte, die die Rechte zum Bau und Betrieb der Straße sofort an die East China Railway Society (oder Chinese Eastern Railway, CER) übertrug. das nominell privat war, tatsächlich aber der Staatskasse gehörte. Finanzminister Witte schrieb, dass diese Gesellschaft „vollständig der Regierung zur Verfügung steht“. Witte hatte das Recht, stolz auf sich zu sein, denn die Konzessionsbedingungen waren sehr günstig. China gewährte der CER-Gesellschaft die vollständige Kontrolle über die Wegerechte dort, wo die Straße gebaut werden sollte, und die Gesellschaft zahlte keine Steuern an die chinesische Staatskasse. China hatte 36 Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten das Recht, die Straße zu kaufen, und nach 80 Jahren erhielt sie das volle Eigentum.
Der Bau begann 1897 und stand 1900 bereits kurz vor der Fertigstellung, doch dann brach in China der „Boxeraufstand“ aus, der sich gegen die Dominanz der Ausländer und gleichzeitig gegen deren Kultur, Religion und Technologie richtete. Scharen von Rebellen zerstörten etwa zwei Drittel der bestehenden Gleise, brannten Nebengebäude nieder, beschädigten Lokomotiven und töteten Dutzende Straßenarbeiter. Der Aufstand wurde niedergeschlagen, russische Truppen beteiligten sich aktiv an der Niederschlagung und der Bau wurde wieder aufgenommen. Am 1. Juli 1903 wurde die CER in Betrieb genommen, doch Russland erzielte nie den erwarteten Gewinn aus der Straße. Im Gegenteil, die CER verwandelte sich in ein regelrechtes schwarzes Loch, in das staatliche Gelder gesteckt wurden, und es gab keine Möglichkeit, die Täter vor Gericht zu bringen, da die Bahnleitung niemandem Bericht erstatten musste.

Die Missbräuche begannen während der Bauphase, obwohl zu dieser Zeit vor allem chinesische Arbeiter darunter litten. General Denikin, der während des Russisch-Japanischen Krieges die Mandschurei besuchte, schrieb 1908:

„Ein grandioses Unternehmen, das Millionengewinne versprach, zusammen mit Dutzenden überzeugter, ehrlicher Persönlichkeiten, zog Vertreter der Boheme an, Menschen, die keine Scheu vor Möglichkeiten hatten, ihr Wohlergehen zu erreichen …“

Nachdem ich zu Beginn des Krieges etwa sechs Monate im Hauptquartier der Zaamur-Brigade verbracht hatte, mich mit deren Angelegenheiten vertraut gemacht und vielen Geschichten alter Garde über den Bau der „Mandschurei“ zugehört hatte, war ich von den Schrecken, die sich dort abspielten, buchstäblich überwältigt füllte das mandschurische Epos. Die Arbeit des Manza (chinesisch – „Macht“) wurde mit einem Penny bewertet, das Leben sogar noch billiger. Geld – verrückt, verrückt, mandschurisches Geld floss wie ein Fluss. Ihretwegen und ihretwegen inszenierten die Mandschu-Herren bei der Abrechnung mit Tausenden von auf der Route arbeitenden chinesischen Gruppen Unruhen und riefen zu militärischer Gewalt auf, um die Chinesen zu befrieden und zu zerstreuen. Auf der Eastern Line gibt es immer noch eine Legende darüber, wie sie eines Tages aus einem Arbeitszug voller außerplanmäßiger Chinesen eine Mundharmonika bauten und ihn in eine Sackgasse fuhren.“

In den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts war China ein Konglomerat praktisch unabhängiger Provinzen, zerrissen durch mörderische Konflikte, regiert von militaristischen Cliquen. Eine dieser 14 Cliquen war die Fengtian-Clique unter der Führung von Generalissimus Zhang Zuolin, der die nordöstlichen Provinzen Chinas regierte. Durch das Gebiet dieser Provinzen gelangten die CER– Chinesisch-Ost-Eisenbahn, die von den Russen in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts gebaut wurde und der Versorgung von Port Arthur und nach ihrem Verlust während des Russisch-Japanischen Krieges diente, um die Strecke nach Wladiwostok zu verkürzen. Um die Eisenbahn herum gab es eine Vorfahrt, die als russisches Territorium galt. Dort lebten russische Eisenbahner, es galten russische Gesetze und es zirkulierten Sondergelder der russisch-asiatischen Bank.

Im Jahr 1920 übernahmen die Chinesen für eine Weile die Kontrolle über die Straße. Vier Jahre später gelang es der Sowjetunion, ihren Nachbarn davon zu überzeugen, eine Vereinbarung zu treffen, nach der die CER wieder in den Besitz der UdSSR überging. Dieser Umstand sorgte nicht nur bei einem erheblichen Teil der chinesischen Beamten und Militaristen für Unmut.

Die Rückkehr der Straße in den Besitz der Sowjetunion löste in den USA, Japan, England und Frankreich regelrechten Neid aus. Sie brachten wiederholt die Idee einer Internationalisierung der CER vor, deren Ziel es war, die UdSSR aus ihren Eigentümern auszuschließen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es die Unzufriedenheit der damaligen Großmächte war, die China 1929 zu dem Versuch veranlasste, die Chinesische Ostbahn zu annektieren.

Dem Konflikt um die Eisenbahn gingen schwerwiegende politische Ereignisse in China selbst voraus.

1925, nach dem Tod von Sun Yat-sen, wurde die Kuomintang von Chiang Kai-shek geführt. Zwei Jahre später eroberte er mit Hilfe sowjetischer Militärberater Peking und erklärte sich selbst zum Präsidenten der Republik China, was keineswegs die Errichtung der Macht der Kuomintang und Chiang Kai-sheks über das gesamte Territorium bedeutete Land.

Zhang Zuolin erhielt einst Waren und Waffen von den Japanern, doch 1928 beschloss er, mit ihnen zu brechen und wurde getötet. Zhang Xueliang schloss sich Chiang Kai-shek an, um von seiner Schirmherrschaft in den Beziehungen zu den Japanern zu profitieren (er weigerte sich, Japan für die Kredite seines Vaters zu bezahlen). Es waren die Streitkräfte von Zhang Xueliang, die direkt an den Kämpfen gegen die UdSSR beteiligt waren.

Die sowjetische Seite glaubte, dass er von Tschiang Kai-schek zur Aggression gedrängt wurde, der wiederum von russischen Emigranten der Weißen Garde und den Regierungen der Westmächte, die die Kampfqualitäten der Roten Armee auf die Probe stellen und schwächen wollten, dazu gezwungen wurde die Position der UdSSR in der Region. Kurz zuvor, im Jahr 1927, kam es zu einer Reihe feindseliger Aktionen gegen sowjetische Botschaften und Handelsvertretungen in Großbritannien, Deutschland, Polen und China. Daher wurde der Konflikt um die Chinesische Ostbahn von der sowjetischen Seite als Teil einer großen Verschwörung der Imperialisten gegen die UdSSR betrachtet.

Im Westen wurde argumentiert, dass der wahre Grund für die Besetzung der Straße durch die Chinesen darin bestand, dass die chinesische Ostbahn unter sowjetischer Kontrolle begann, viel weniger Gewinn zu erwirtschaften, was zu einer Entleerung der chinesischen Staatskasse führte. So beliefen sich die Einnahmen der CER im Jahr 1924 auf 11 Millionen Rubel, im Jahr 1926 auf fast 20 Millionen Rubel, und ab 1927 begannen die Gewinne der Eisenbahn unkontrolliert zu sinken. Im Jahr 1927 waren es weniger als 10 Millionen Rubel, im Jahr 1928 weniger als 5 Millionen Rubel, obwohl kanadische und amerikanische Experten argumentierten, dass der CER jährlich bis zu 50 Millionen Goldrubel einbringen könnte.

Es gibt auch Informationen über die Wirtschaftlichkeit der Straße. Die gesamte Vorfahrtsgewalt gehörte General Dmitry Horvat, der vom Tag der Eröffnung des CER an ständig an der Spitze der Straßenführung stand. Er war ein sachkundiger Spezialist, der jahrelang in den Pioniertruppen gedient hatte, und ein geschickter Manager, dem es bereits gelungen war, die Ussuri- und die Transkaspische Eisenbahn zu befehligen. Russische Bürger gaben der CER-Zone den Spitznamen „glückliches Kroatien“, und Menschen, die Kroatien nahe stehen, hatten Grund, ohne jede Ironie über ihr Glück zu sprechen. Die „Herren der Mandschu“ unter der Führung von General Horvath bereicherten sich rasch, ohne eine Bedrohung durch die russische Justiz zu spüren. Der frühere Leiter des Grenzschutzbezirks Zaamur, dessen Aufgabe es war, die Chinesische Ostbahn zu schützen, General Jewgeni Martynow, schrieb 1914: „1.380.389 Rubel pro Jahr werden für die Instandhaltung der zentralen Einrichtungen der Straße ausgegeben... Zusammen mit persönlich.“ angeeigneter Unterhalt... Horvat erhält 35.000 Rubel und sein gesalbter Prinz Khilkov - 23.000 Rubel pro Jahr, ohne große Prämien, Unterhalt, prächtige Wohnungen, Geld für Empfänge usw. Alle leitenden Angestellten der Straße werden im gleichen Umfang versorgt .“ Gleichzeitig beklagte Martynow: „Auf der chinesischen Straße gibt es keinen einzigen Vertreter der staatlichen Kontrolle.“ Die gesamte Überprüfung wird zu Hause durchgeführt, da die Inspektoren zivile Angestellte der Straße sind und dem „Prüfungsausschuss des Vorstands“ unterstellt sind.

Es wurden viele Möglichkeiten erfunden, reich zu werden. So war seit dem Bau von Harbin, das von den Russen gleichzeitig mit dem Beginn des Baus der Chinesischen Ostbahn gegründet wurde, eine Ziegelfabrik in der Vorfahrt tätig. Die CER-Gesellschaft verpachtete dieses Werk an den Unternehmer Klimovich, der sofort einen gewissen Benoit als Partner nahm, dessen Schwester mit General Horvath verheiratet war. Die Straße schloss mit den Unternehmern eine Vereinbarung, wonach das Werk sie zu einem Festpreis mit Ziegeln beliefern sollte, und die Straße verpflichtete alle ihre Auftragnehmer, Ziegel nur von diesem Werk zu kaufen. Die Mietzahlungen der Fabrikbesitzer wurden eingestellt. Der Vertrag sah jedoch keine Haftung des Werks für Lieferstörungen vor. Sobald die Ziegelpreise stiegen, stellte das Werk die Lieferung von Ziegeln an die Straße ein. Klimovich und Benoit entschuldigten sich, dass sie angeblich keine Ziegel hätten. Ein anonymer Autor versteckt sich hinter dem Pseudonym St. Harbinsky schrieb: „Alle im Werk hergestellten Ziegel, das mit einer Straße und Straßenanlagen ausgestattet war, wurden zu einem Marktpreis nach außen verkauft, und die Straße kaufte für ihre Arbeit auch Ziegel von der Seite, natürlich ohne Bezahlung.“ 14 Rubel, aber der Preis, der damals auf dem Markt existierte.“

Der Vorstand der CER hat mehrere Handelsagenturen um sich herum gebildet, die daran beteiligt waren, Fracht auf die Straße zu bringen. Die Agenturen wurden aus öffentlichen Mitteln, also faktisch aus staatlichen Mitteln, unterstützt, brachten aber keinen Gewinn. Auch Schmuggel kam am häufigsten vor. Der Grenzschutzbeamte Martynow schrieb bitter: „Unter dem Deckmantel offizieller Fracht wird auf der chinesischen Straße ein kontinuierlicher Massentransport verschiedener Güter durchgeführt. Beispielsweise hat das Bergbauministerium den Transport von 564 Pfund verschiedener offizieller Fracht angeordnet.“ Bei der Untersuchung stellte sich heraus: Sardinen – 198 Pfund; Öle – 19 Pfund; Gurken – 64 Pfund; Kekse – 5 Pfund; Schokolade – 100 Pfund; Roquefort-Käse – 18 Pfund; Schweizer Käse - 158 Pud. Das Bergbauministerium gab in seinen Erläuterungen an, dass es sich um „Proviant für hungernde Arbeiter“ handele.

Sie profitierten sogar von den Honghuz, den chinesischen Räubern, die die Grenzsoldaten von General Martynow ständig jagten. Die Hunkhuz besuchten oft das CER-Territorium und brannten aus irgendeinem Grund Lagerhäuser mit Holz nieder. Es scheint, dass die Räuber keinen Nutzen aus diesen Bränden hatten, aber die Straßenarbeiter, die den Mangel verheimlichten, hatten den direktesten Nutzen. Die Köpfe der Honghuz wurden abgeschlagen und in Käfigen an Bäumen entlang der Bahngleise und an Bahnhöfen aufgehängt, aber es war unmöglich, diejenigen zu erreichen, die die Brandstiftung angeordnet hatten.

Mehrfach wurde versucht, die Straßenverwaltung zu sauberem Wasser zu bringen. So forderte Senator Glitsinsky 1910 nach einer Reise in den Fernen Osten eine Prüfung der CER. Finanzminister Wladimir Kokowzow tat jedoch alles, um sicherzustellen, dass es zu keiner Prüfung kam. Als die Frage der Prüfung in der Duma angesprochen wurde, erklärte Kokovtsov, dass jede Prüfung der Aktivitäten der CER die Souveränität Chinas verletzen würde. Nach dem Russisch-Japanischen Krieg forderten viele die Annexion der Nordmandschurei durch die Regierung, was recht einfach war, da Japan versuchte, die Mandschuländer mit Russland zu teilen. Aber Kokovtsov war erneut dagegen. Als er 1911 anstelle des erschossenen Stolypin an der Spitze der russischen Regierung stand, hörten die Gespräche über die Annexion völlig auf. General Martynow erklärte diese Sorge um die Integrität Chinas einfach: „In der chinesischen Region Mandschurei wurde mit russischen Regierungsgeldern ein wahres Eisenbahn-Eldorado gebaut.“ Es ist nicht verwunderlich, dass interessierte Parteien mit allen verfügbaren Mitteln versuchen, eine für sie so angenehme Situation zu verlängern, und daher verteidigt kein einziger chinesischer Mandarin die Souveränität Chinas in der Mandschurei, wie es die Herren tun. Wenzel (Horvaths Stellvertreter – „Macht“), Horvath und Co. Tatsächlich wird die Chinesische Ostbahn im Falle der Annexion der Mandschurei zweifellos zu einer Regierungsbahn; die Gehälter hochrangiger Beamter werden um mehr als die Hälfte gekürzt... Wenn man schließlich den Weg zum Finanzministerium überquert, ist eine Prüfung unvermeidlich und daher für viele eine Anklage.“

Kommerziell war die CER ein völliger Fehlschlag. Wenn der Bau einer Meile der Ussurijsk-Straße 64,5 Tausend Rubel und der Transbaikal-Straße 77,1 Tausend Rubel kostete, dann kostete der Bau der Chinesischen Ostbahn 152 Tausend Rubel pro Meile. Von 1903 bis 1911 betrug das gesamte Straßendefizit etwa 135 Millionen Rubel, und das sind nur die Beträge, die die Diebstahlsbehörde offiziell gemeldet hat. Die politischen Folgen des Baus des CER waren noch schlimmer. Japan empfand das Eindringen Russlands in die Mandschurei als direkte Bedrohung seiner Interessen. Als Russland die Liaodong-Halbinsel pachtete, dort die Stützpunkte Port Arthur und Dalny gründete und diese Stützpunkte per Bahn mit der Chinesischen Ostbahn verband, entschloss sich Tokio schließlich zum Kampf. Der Russisch-Japanische Krieg endete bekanntlich mit der Niederlage Russlands. Der südliche Zweig ging an die Japaner, aber die CER selbst, die die nördliche Mandschurei abschnitt, blieb in russischer Hand und brachte weiterhin Verluste für die Staatskasse und Einnahmen für Horvath und seine hohen Gönner.

Es gab mehrere separatistische Regierungen. In der Mandschurei wurden Zhang Zuoling und sein Sohn Zhang Xueliang, die die Schirmherrschaft der Japaner genossen, von den Pekinger Behörden nicht anerkannt. Doch nach der Ermordung seines Vaters änderte der „Kronprinz“ seine politische Ausrichtung und einigte sich mit Chiang Kai-shek.

Es waren Zhang Xueliangs Truppen und die ihn unterstützenden weißen Emigranten, die 1929 vor allem an den Kämpfen mit den sowjetischen Grenzsoldaten und der Roten Armee teilnahmen. Aber es war zweifellos Chiang Kai-shek, der den Mandschu-Herrscher zum Krieg mit der UdSSR drängte.
Bekannt ist seine Rede mit einer offen antisowjetischen Rede auf einer Sitzung des Zentralen Exekutivkomitees der Kuomintang am 15. Juli 1929. Darin machte der Präsident Chinas die Verantwortung für die Verschärfung der Lage an der Chinesischen Ostbahn und der Staatsgrenze zur UdSSR verantwortlich.
„Das Ziel unseres Programms ist die Zerstörung ungleicher Verträge“, „der rote Imperialismus ist gefährlicher als der weiße“, sagte Chiang Kai-shek. Diese Aussage erinnert übrigens ein wenig an die Reden eines anderen chinesischen Führers, Mao Zedong, sowie an die Politik gegenüber seinem nördlichen Nachbarn. Der Große Steuermann wird auch 40 Jahre nach den Zusammenstößen auf der Chinesischen Ostbahn im März 1969 auf der Insel Damansky einen Konflikt mit der Sowjetunion auslösen.
Am 20. Juli 1929 wandte sich Tschiang Kai-schek per Telegraf an die Armee und forderte einen Kampf gegen die UdSSR. Zwei Tage später veröffentlichten die Behörden von Nanjing eine Erklärung, in der sie einen Krieg mit der Sowjetunion befürworteten.
Im Jahr 1929 wuchsen die Spannungen an der Chinesischen Ostbahn und der sowjetisch-chinesischen Grenze wie eine Lawine. Im Februar griffen chinesische Soldaten sowjetische Bürger in der Nähe von Blagoweschtschensk an.

Im Mai durchsuchte die chinesische Polizei das Generalkonsulat der UdSSR in Harbin. Provokateure verhafteten alle Besucher, die sich in der diplomatischen Vertretung aufhielten. Die Chinesen hielten Generalkonsul Melnikov und seine Mitarbeiter sechs Stunden lang fest, der stellvertretende Leiter der diplomatischen Mission, Snamensky, wurde schwer verletzt.
Die Sowjetunion sandte eine Protestnote an China, in der sie ihre Nachbarn davor warnte, „die Langmut der Regierung der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken auf die Probe zu stellen“. China beachtete die Warnung nicht und die Spannungen eskalierten weiter.
Ab Beginn des Sommers begann die Zwangsdeportation sowjetischer Mitarbeiter. Es kam zu Plünderungen, Schlägen auf Bürger der UdSSR und in einigen Fällen zu Morden. Am 10. Juli findet die endgültige Eroberung des CER statt. An diesem Tag besetzte die chinesische Polizei das Telegraphenbüro der Chinesischen Ostbahn.
Gleichzeitig schlossen und versiegelten die örtlichen Behörden die Handelsvertretung der UdSSR, Zweigstellen von Gostorg, Textilsyndikat, Ölsyndikat, Sovtorgflot und anderen Organisationen. Etwa 200 sowjetische Mitarbeiter wurden verhaftet.
Arbeiter und Ingenieure der Chinesischen Ostbahn, die mit der Besetzung der Straße durch die Chinesen nicht einverstanden waren, begannen massenhaft, Anträge auf Entlassung und Deportation in ihr Heimatland einzureichen. Ihr globales Ergebnis könnte den Verkehr auf der Straße zum Erliegen bringen.
China verfügte zu diesem Zeitpunkt nicht über genügend qualifiziertes Personal, das die CER effizient betreiben konnte, und daher taten die örtlichen Behörden alles, um sowjetische Spezialisten festzuhalten.

Demonstration in Moskau gegen die MachtübernahmeCER

Wie dies geschah, lässt sich aus dem Bericht der OGPU-Abteilung der Transbaikal-Eisenbahn vom 14. August beurteilen: „Die chinesischen Behörden üben weiterhin Gewalt gegen Bürger der UdSSR aus, die die Straße verlassen und unser Territorium betreten wollen.“

So wurden in Hailar 9 Personen festgenommen. ehemalige Straßenarbeiter, die Kündigungsschreiben eingereicht haben. Sie alle kamen in die Haftanstalt der Kommandantur, wo sie bis zur Deportation festgehalten wurden ... Es kam zu Repressionen. So wurden Shved und Byatsukonitsa, die verhaftet wurden, weil sie sich weigerten, ihre Entlassungsberichte zurückzunehmen, geschlagen ...
Von allen Bahnhöfen der Chinesischen Ostbahn gehen Informationen über ähnliche Fälle von Gewalt gegen Sowjetbürger ein. Die Räumlichkeiten, in denen Gefangene untergebracht sind, sind ein alptraumhaftes Phänomen. In Jalainor ist das Zimmer 10–12 m² groß. m, bis zu 25 Personen wurden inhaftiert und durften mehrere Tage lang nicht nur zum Spazierengehen, sondern auch zur Befriedigung natürlicher Bedürfnisse nicht hinaus.
In der Mandschurei (CER-Station – Anm. d. Red.) sitzen die Festgenommenen in einem Keller, einem in den Boden gegrabenen Loch mit niedriger Decke, voller Bettwanzen, Flöhe und Kellerasseln, die die Wände befallen. Essen wird nicht ausgegeben, die mitgebrachten Pakete fallen in die Hände der Wachen...

Wer weggeht, wird unter dem Schutz von Polizeisoldaten vertrieben, wer zurückbleibt, wird mit Peitschen und Gewehrkolben geschlagen. Am 13. August vertrieben die chinesischen Behörden 345 Menschen aus der Mandschurei in Richtung der 86. Kreuzung. Sowjetbürger und mitsamt ihrem Hab und Gut ins Feld geworfen ...“

Geschwader von P-1-Flugzeugen, die am Konflikt teilgenommen haben

Am 17. Juli erhielt die Sowjetregierung eine sehr chaotische chinesische Note, die die volle Verantwortung für die Entstehung von Spannungen zwischen der Chinesischen Ostbahn und der UdSSR zusprach. In dieser Situation blieb Moskau keine andere Wahl, als die diplomatischen Beziehungen zur Regierung von Nanjing abzubrechen.
Gleichzeitig mit diplomatischen Demarchen wurden Maßnahmen zur Stärkung der sowjetisch-chinesischen Grenze ergriffen. Am 13. Juli erließ der Leiter der Grenzschutzabteilung des Fernost-Territoriums den Befehl, die Grenzsicherheit zu stärken und den Provokationen der Weißen Chinesen nicht nachzugeben, doch sie verbreiteten sich immer weiter und führten zu zahlreichen Opfern und materiellen Verlusten , und deshalb war es unmöglich, sie zu ignorieren.

Leider standen weiße Emigranten im Vordergrund der Provokateure. Was auch immer ihre politischen Überzeugungen waren, objektiv griffen sie zu den Waffen gegen ihr eigenes Volk und wurden daher zu ihren Feinden.

Das Geld, das an gingCER

Während des Konflikts drangen immer wieder weißgardistische Abteilungen unterschiedlicher Zahl in das Territorium der UdSSR ein und gerieten in militärische Auseinandersetzungen mit den Grenzschutzbeamten. Einer dieser Konflikte ereignete sich am 12. August im Gebiet des Grenzkommandos Blagoweschtschensk.

Eine Gruppe Weißgardisten aus Dutov-Pozdnikov betrat sowjetisches Territorium im Bereich des chinesischen Grenzpostens „8 Kabinen“. Nachdem die Weißgardisten auf einen Hinterhalt von Grenzschutzbeamten gestoßen waren, begannen sie, sich in angrenzendes Gebiet zurückzuziehen.

Ein Grenzboot in der Gegend versuchte, das Boot mit den Eindringlingen abzufangen. Weiße Garden und chinesische Soldaten eröffneten von ihrer Küste aus das Feuer. Als es ein heftiges Feuergefecht hörte, eilte das Kanonenboot Lenin der Amur-Militärflottille den Grenzschutzbeamten zu Hilfe. Sie zwang die Chinesen und Weißgardisten schnell, das Artillerie- und Maschinengewehrfeuer einzustellen. Dann landete das Kanonenboot zwei Truppen am angrenzenden Ufer. Als der Feind die vorrückenden Soldaten der Roten Armee bemerkte, begann er, sich tiefer in sein Territorium zurückzuziehen.
Anschließend kam es fast täglich zu bewaffneten Zusammenstößen auf einem großen Abschnitt der sowjetisch-chinesischen Grenze, von Primorje bis Transbaikalien. Chinesische Infanterie und Artillerie beschossen sowjetisches Territorium.

Gruppen von Weißgardisten drangen weiterhin ein. Mehrere Wochen lang operierte eine Abteilung des ehemaligen zaristischen Offiziers Mokhov, gekleidet in die Uniform von Soldaten der Roten Armee, erfolgreich im Gebiet der Grenzabteilung von Ussuri. Die Gruppe bestand aus zwanzig Personen. Doch trotz der relativ geringen Zahl gelang es Mochows Abteilung, nacheinander mehrere Dörfer zu erobern und offene Zusammenstöße mit den ihn verfolgenden Grenzschutzbeamten erfolgreich zu vermeiden.

Im Bereich des Dorfes Damasino, im Bereich der Grenzabteilung Daursky, überquerte eine Abteilung der Weißgardisten mit 170 Personen die Grenze. Er wurde von einer Grenzschutzeinheit bestehend aus 70 Säbeln abgefangen. Der Kampf dauerte etwa vier Stunden. Die Weißgardisten wurden trotz ihres zahlenmäßigen Vorteils besiegt. In dem Bericht heißt es: „Ungefähr 90 weiße Banditen, 20 chinesische Streikpostensoldaten und mehrere chinesische Lebensmittelhändler, die die Bande mit ihrem Feuer unterstützten, wurden zerstört.“ Erbeutet: ein Teil der Waffen und mehrere Pferdeköpfe. Verluste auf unserer Seite: 2 Soldaten der Roten Armee und ein Unterbefehlshaber wurden getötet, ein Soldat der Roten Armee und zwei Anwohner, die unserer Abteilung halfen, wurden leicht verletzt.“

Auf dem Bild (von links nach rechts): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny und T.D.Deribas

Parallel zu den Provokationen an der Grenze baute die chinesische Seite ihre Streitkräfte in den an die Sowjetunion angrenzenden Gebieten weiter auf. Die Mukden-Armee von Zhang Xueliang zählte dreihunderttausend Menschen.

Der Mandschu-Herrscher verfügte außerdem über 70.000 Weißgardisten und 11 Schiffe der Sungar-Flottille. Zu Beginn des Konflikts verfügten die Grenzsoldaten und Einheiten der Roten Armee im Fernen Osten über 18,5 Tausend Bajonette und Säbel in ihren Reihen. Unsere Truppen waren viel besser bewaffnet und ausgebildet, aber die enorme zahlenmäßige Überlegenheit des Feindes machte die Stellungen der sowjetischen Seite sehr verwundbar. Unter den gegenwärtigen Bedingungen war Moskau lediglich gezwungen, mit der Stärkung der fernöstlichen Gruppe zu beginnen.

Am 6. August 1929 gründete der Revolutionäre Militärrat der UdSSR die Sonderarmee Fernost, deren Führung V.K. anvertraut wurde. Blücher. Und hier können wir über die Paradoxien der Geschichte sprechen. Wassili Konstantinowitsch musste bis 1927 unter dem Pseudonym General Galkin, dem obersten Militärberater der Kuomintang, gegen die Armee kämpfen, die er selbst vorbereitete.

Moskau übertrug zwei Schützendivisionen aus den zentralen Regionen des Landes auf die bereits im Fernen Osten verfügbaren Streitkräfte. Blucher beschloss, nicht darauf zu warten, dass die chinesische Seite ihre Streitkräfte weiter aufbaute, sondern einen Präventivschlag an der Mündung des Sungari-Flusses zu starten, der in der Nähe des modernen Dorfes Leninskoje in den Amur mündet.

Hier befand sich die kleine chinesische Stadt Lahasusu, die die Chinesen zu einem Stützpunkt für systematische Angriffe auf die UdSSR machten. Von hier aus starteten sie schwimmende Minen, die die Schifffahrt auf dem Amur behinderten.

Am 10. Oktober erbeuteten die Chinesen Flöße mit Holz, die für den Bau von Kasernen für die aus den Zentralregionen verlegten Divisionen der Roten Armee bestimmt waren. Und am nächsten Tag drang die Sungari-Flottille des Feindes, bestehend aus drei Kanonenbooten, einem leichten Kreuzer und vier bewaffneten Dampfern, in den Amur ein und bedrohte die Schiffe der Amur-Militärflottille, die in der Nähe der sowjetischen Küste standen.

Militäreinsätze auf der CER im Jahr 1929

Sie gingen, ohne den Kampf anzunehmen. Die wichtigsten Ereignisse in diesem Teil des Konflikts ereigneten sich am 12. Oktober. Blucher befahl die Zerstörung der Sungari-Flottille der Chinesen. Während der Schlacht bei Lahasusa zerstörte die Amur-Flottille 7 von 11 feindlichen Schiffen (zwei davon – Otter und Vaterland – wurden einst von den Chinesen aus Deutschland beschlagnahmt, als China in den Ersten Weltkrieg eintrat, einige der Schiffe wurden mit Rädern beschlagnahmt Schlepper der CER Shipping Company). Am nächsten Tag wurde Lahasusu gefangen genommen.
Chinesische Truppen begannen sich ungeordnet in Richtung Fugdin zurückzuziehen, und sowjetische Kavallerie und Infanterie töteten während der Verfolgung mehr als 500 feindliche Soldaten und Offiziere. Insgesamt beliefen sich die chinesischen Verluste auf fast 1.000 Tote und Verwundete.

Nachdem chinesische Soldaten Fugding erreicht hatten, begannen sie, Geschäfte zu plündern und Zivilisten zu töten. Gleichzeitig eroberte die Rote Armee große Militärlager, darunter große Mengen an Lebensmitteln, es gab jedoch keine Beschwerden von Zivilisten über ihr Vorgehen.

Es bestand die Gefahr, dass die chinesischen Truppen den Sowjets zahlenmäßig im Verhältnis 3 zu 1 überlegen sein könnten, daher beschloss das Kommando der Roten Armee, eine Offensivoperation zu starten, um den Feind zu besiegen, bevor er seine Kräfte sammeln konnte.
Es wurde eine Weisung erlassen, nach der die sowjetische Seite auf jegliche Gebietsansprüche verzichtete und lediglich darauf abzielte, die militaristischen Armeen zu besiegen und die Gefangenen zu befreien. Besonderes Augenmerk wurde darauf gelegt, dass es nicht zu Angriffen auf zivile Strukturen und Organisationen kommt.

In der Zeit vom 30. Oktober bis 3. November wurde 60 km flussaufwärts des Sungari die zweite Stufe der Sungari-Operation, die Fugda-Operation, durchgeführt. Die Rote Armee griff zwei befestigte Gebiete mit den Schwerpunkten Mandschuli und Chalainor an. In diesen Gebieten legten die Chinesen kilometerlange Panzergräben aus und errichteten Befestigungsanlagen.
Die Offensive während der Mishanfu-Operation begann in der Nacht des 17. November. Der Frost betrug etwa -20 Grad. Um den Überraschungseffekt sicherzustellen, wurden alle Maßnahmen ergriffen, um eine ordnungsgemäße Tarnung sicherzustellen. Als die Rote Armee den zugefrorenen Fluss Argun überquerte, griff sie die Chinesen im Morgengrauen an. Die erste Verteidigungslinie wurde innerhalb von Minuten zerschlagen.
Gleichzeitig unterbrach die Kavallerie die Eisenbahn bei Zhalaynor, so dass die chinesischen Truppen sich weder entlang dieser zurückziehen noch Verstärkung erhalten konnten. Die Chinesen befanden sich in der Falle und leisteten trotz Verlusten heftigen Widerstand (fast das gesamte chinesische 14. Regiment wurde zerstört). Am 18. November gelang es Soldaten der 35. und 36. Schützendivision der Roten Armee mit Unterstützung von MS-1-Panzern, den feindlichen Widerstand zu brechen, bevor aus der Luft entdeckte Verstärkungen eintreffen konnten. Die Überreste der chinesischen Truppen wurden von den Kuban-Kavalleristen zerstört.
Als sowjetische Einheiten in Zhalaynor einmarschierten, herrschte in der Stadt Chaos. Alle Fenster sind zerbrochen, auf den Straßen liegen zurückgelassene militärische Geräte. Am 19. November wandte sich die Rote Armee an Manzhouli; Eineinhalb Stunden später wurden chinesische Befestigungen südlich und südwestlich von Zhalaynor eingenommen.

Am Morgen des 20. November umzingelten Vostretsovs Truppen Manzhouli und stellten den chinesischen Behörden ein Ultimatum. Die Stadt wurde erobert; Die chinesischen Verluste beliefen sich auf 1.500 Tote, 1.000 Verwundete und 8.300 Gefangene. Als Ergebnis dieser Kämpfe verlor die Rote Armee 123 Tote und 605 Verwundete. Der Kommandeur der Nordwestfront, Liang Zhongshian, mit seinem Hauptquartier und mehr als 250 Offizieren der Mukden-Armee wurden gefangen genommen.

Zhang Xueliang war 48 Stunden nach Beginn der Invasion bereit, einen Friedensvertrag zu sowjetischen Bedingungen zu unterzeichnen. Am 19. November schickte der Verantwortliche für auswärtige Angelegenheiten Cai Yunsheng ein Telegramm an den Vertreter des Volkskommissariats für auswärtige Angelegenheiten in Chabarowsk, A. Simanovsky, dass zwei ehemalige Mitarbeiter des sowjetischen Konsulats in Harbin auf dem Weg zur Pogranitschnaja-Grodekovo-Front seien und darum gebeten hätten traf.
Am 21. November wechselten zwei Russen – Kokorin, der zum deutschen Konsulat in Harbin abgeordnet wurde, um sowjetischen Bürgern nach dem Abbruch der diplomatischen Beziehungen zu China zu helfen, und Netschajew, ein ehemaliger Dolmetscher der Chinesischen Ostbahn – auf die sowjetische Seite das Gebiet des Bahnhofs Pogranichnaya zusammen mit einem chinesischen Oberst.
Kokorin übermittelte den sowjetischen Behörden eine Nachricht von Cai Yunsheng, dass er von den Regierungen Mukdens und Nanjings ermächtigt worden sei, sofortige Friedensverhandlungen aufzunehmen, und bat die UdSSR, einen Beamten zu ernennen, der sich mit ihm treffen sollte.

Am 22. November übermittelte Simanovsky ihnen die Antwort der Sowjetregierung, und die drei Gesandten kehrten nach Harbin zurück. Im Antworttelegramm hieß es, die UdSSR sei bereit, einer friedlichen Lösung des Konflikts zuzustimmen, halte es jedoch für unmöglich, Verhandlungen zu den vorherigen Bedingungen aufzunehmen, die am 29. August vom deutschen Außenministerium bekannt gegeben wurden, bis China den Status quo anerkenne auf der Grundlage der Peking- und Mukden-Abkommen von 1924 auf der CER, wird den sowjetischen Straßenverwalter nicht wieder einsetzen und nicht alle Festgenommenen freilassen.

Sobald die UdSSR die Bestätigung erhält, dass diese Bedingungen erfüllt sind, werden auch alle chinesischen Gefangenen freigelassen, die im Zusammenhang mit dem Konflikt um die Chinesische Ostbahn festgenommen wurden, und die sowjetische Seite wird an der Friedenskonferenz teilnehmen. Zhang Xueliang stimmte zu – seine Antwort ging am 27. November beim Volkskommissariat für auswärtige Angelegenheiten ein. Litvinov antwortete noch am selben Tag und bat Zhang Xueliang, einen Vertreter nach Chabarowsk zu schicken.

Am 5. Dezember bestätigte Zhang Xueliang per Telegramm sein Einverständnis mit seinen Bedingungen. Am 13. Dezember traf Cai Yunsheng in Chabarowsk ein. Es wurde angekündigt, dass Lü Zhonghuas Befugnisse als Präsident der CER am 7. Dezember enden würden.

Simanovsky gab bekannt, dass die Sowjetregierung Juli Rudoy zum Generaldirektor der Straße ernennen würde. Am 22. Dezember wurde das Chabarowsk-Protokoll unterzeichnet, wonach die CER erneut als gemeinsames sowjetisch-chinesisches Unternehmen anerkannt wurde. Am 30. Dezember begann Rudy mit der Ausübung seiner Pflichten.
Nach der Unterzeichnung des Chabarowsk-Protokolls wurden alle Kriegsgefangenen und im Zusammenhang mit dem Konflikt um die Chinesische Ostbahn Festgenommenen freigelassen und die sowjetischen Truppen aus chinesischem Territorium abgezogen. Die letzte Abteilung kehrte am 25. Dezember 1929 in die UdSSR zurück. Bald wurde der normale Betrieb des CER wiederhergestellt.

Chinesische Kriegsgefangene in der Sowjetunion wurden sorgfältig „abgefertigt“. Unter ihnen waren erfahrene politische Arbeiter, die chinesische Soldaten für die Sowjetmacht agitierten. Auf den Kasernen hingen Parolen auf Chinesisch: „Wir und die Rote Armee sind Brüder!“

Im Lager erschien eine Wandzeitung mit dem Titel „Der rote chinesische Soldat“. Innerhalb von zwei Tagen beantragten 27 chinesische Kriegsgefangene den Beitritt zum Komsomol und 1.240 Menschen beantragten den Verbleib in der UdSSR.

1931 wurde die Mandschurei endgültig von Japan besetzt. Nach zahlreichen Provokationen im Straßenbereich verkaufte die UdSSR 1935 die Chinesische Ostbahn an Mandschukuo.

Eine der brillantesten Schlachten der Sowjetarmee ist zu Ende gegangen. Die irreversiblen Verluste beliefen sich auf 281 Personen. (getötet, vermisst und an Wunden gestorben), verwundet - 729 Menschen.

Denkmal für die Soldaten der Roten Armee, die in den Kämpfen um die Chinesische Ostbahn gefallen sind

Die Verluste des Feindes sind schwieriger abzuschätzen – die Chinesen verloren nach minimalsten Schätzungen etwa 3.000 Menschen, über 8.000 Verwundete und etwa 12.000 Gefangene. Realistischere Schätzungen gehen von über 5.000 bis 6.000 Toten und Vermissten, über 10.000 bis 12.000 Verwundeten und mehr als 15.000 Gefangenen aus. Eine große Zahl chinesischer Soldaten desertierte. Die Sungari-Flottille wurde vollständig zerstört. Die unwiederbringlichen Verluste der Chinesen übertrafen nach unterschätzten Schätzungen – 50, nach realistischen Schätzungen – 70-80-mal die unwiederbringlichen Verluste der Sowjetarmee. Die Niederlage der chinesischen Armee war ohne Übertreibung ungeheuerlich und der Sieg der Roten Armee brillant.

Die toten Soldaten der Roten Armee wurden in Dauria ehrenvoll beigesetzt und auf dem Marinefriedhof in Wladiwostok wurde ihnen ein kleines Denkmal errichtet, das bis heute nicht vergessen ist.

Seit einigen Jahren herrscht im Fernen Osten relative Ruhe. Doch einige Jahre später tauchte dort ein viel gefährlicherer Feind auf – Japan. Die chinesische Grenze wurde erneut zur Frontlinie und schon bald lernte die ganze Welt einen anderen Namen kennen – Khalkhin Gol. Dennoch wurde die notwendige Atempause für die Durchführung der Industrialisierung geschaffen und die unmittelbaren Pläne unserer Feinde vereitelt. Und obwohl der unerklärte Krieg gegen uns weiterging, hatte die UdSSR eine Chance, die ihre Führung hervorragend nutzte.

Weitere Details zu den Kämpfen auf der Chinesischen Ostbahn
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Chinesische Ostbahn (CER) (Mandschurische Straße (vor dem Putsch (Revolution) in Russland, ab August 1945 - die chinesische Changchun-Eisenbahn, ab 1953 - die Harbin-Eisenbahn) - eine Eisenbahnlinie, die durch das Gebiet der Mandschurei verlief und Tschita mit verband Wladiwostok und Port Arthur wurden 1897-1903 als südlicher Zweig der Transsibirischen Eisenbahn erbaut und von seinen Bürgern unterhalten Die Verstärkung der russischen Militärpräsenz an den Ufern des Gelben Meeres sorgte am 23. Juni 1900 für Unmut auf der chinesischen Seite. Am 23. Juni 1900 begannen die Chinesen mit der Zerstörung der Eisenbahnschienen und Bahnhofsgebäude.

Das Schicksal der Gruppe von Bauarbeitern, die Mukden unter dem Kommando von Leutnant Walewski und Ingenieur Werchowski verließen, war tragisch. Fast alle starben in ungleichen Schlachten. Der gefangene Werchowski wurde in Liaoyang enthauptet. Nach der Niederlage im Krieg mit Japan stellte sich heraus, dass alle Baubemühungen vergeblich waren.

Am 22. Oktober 1928 wurden alle russischen Mitarbeiter der CER aus China ausgewiesen. Am 21. August 1937 wurde der sowjetisch-chinesische Nichtangriffspakt unterzeichnet. Die Straße wurde am 31. Dezember 1952 nach China verlegt.
Die Geschichte der Chinesischen Ostbahn (CER) ist eng mit der Geschichte der Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) verknüpft und hatte weitgehend negative Auswirkungen auf das Schicksal einer der Komponenten der Transsibirischen Eisenbahn – der Amur-Eisenbahn.

Im Zusammenhang mit der wachsenden Aktivität westlicher Mächte am Ende des 19. Jahrhunderts in Ostasien und im Fernen Osten zeigte sich das Russische Reich zunehmend besorgt über die Lage eines bedeutenden Teils seiner Gebiete in Sibirien und im Fernen Osten waren tatsächlich vom zentralen Teil des Landes abgeschnitten. Es stellte sich die Aufgabe, eine Reihe dringender Maßnahmen zur Besiedlung der Außenbezirke umzusetzen, die eine stabile und bequeme Verkehrsanbindung an das Zentrum erforderten. Im Jahr 1891 wurde der Bau der Transsibirischen Eisenbahn beschlossen. Der Bau begann gleichzeitig in Wladiwostok und Tscheljabinsk, wurde mit öffentlichen Mitteln durchgeführt und zeigte ein beispielloses Tempo des Eisenbahnbaus – in 10 Jahren wurden 7,5 Tausend km einer neuen Eisenbahnlinie verlegt. Auf der Ostseite wurde die Transsibirische Eisenbahn von Wladiwostok nach Chabarowsk verlängert, wo die Bauarbeiten durch den Bau einer riesigen Brücke über den Amur verlangsamt wurden. Auf der Westseite wurden die Bahngleise nach Transbaikalien verlängert.
Am 28. August 1897 fand in dem kleinen Grenzdorf Suifenhe in der Gegend von Sanchakou die Verlegungszeremonie der Chinesischen Ostbahn statt.

Als mit der Verlegung der Transsibirischen Eisenbahn begonnen wurde, wurden zwei Optionen für deren Durchfahrt von Transbaikalien nach Osten in Betracht gezogen. Nach der ersten Option sollte die Autobahn entlang der Ufer des Amur und der russisch-chinesischen Grenze nach Chabarowsk verlaufen, nach der zweiten durch die Mandschurei bis zum Pazifischen Ozean. Die zweite Option wurde bereits während des Entwurfs der Sibirischen Eisenbahn in Betracht gezogen, als die Möglichkeit diskutiert wurde, sie von Irkutsk über Kyachta in die Mongolei und dann über China ins russische Primorje zu verlegen. S. N. Sviyagin spielte eine herausragende Rolle bei der Planung der Route und der Überwachung des Baus komplexer Abschnitte.

Befürworter der Option, die Transsibirische Eisenbahn entlang des Amur zu betreiben, begründeten dies mit der damit verbundenen Steigerung der Möglichkeiten für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der russischen Gebiete Ostsibiriens und des Fernen Ostens. S. M. Dukhovskoy, der in der Zeit von 1893 bis 1898 Generalgouverneur von Amur war, erklärte, dass auch nach der Annexion der Mandschurei an das Russische Reich die Bedeutung der Amur-Eisenbahn für Russland enorm bleiben würde, ebenso wie ihre „Kolonisierung und Basis-“ bauliche Bedeutung.“ Er betonte, dass der zuvor geplante Bau einer Eisenbahnlinie entlang des Amur auf keinen Fall gestoppt werden dürfe.

Ein Befürworter der mandschurischen Option war der Finanzminister S. Yu. Witte, der glaubte, dass die Eisenbahn die friedliche Eroberung der Mandschurei erleichtern würde. Die Mandschu-Option wurde auch durch die verstärkte Aktivität Japans im Fernen Osten unterstützt, die die Interessen des Russischen Reiches in China bedrohte. Darüber hinaus bot die mandschurische Option Russland die Möglichkeit, neue Märkte im asiatisch-pazifischen Raum zu erschließen. Letztendlich setzte sich das Konzept des Finanzministers durch, eine Eisenbahnlinie, die sogenannte Chinesische Ostbahn, durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. Erst die Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg von 1904–05 zeigte der Regierung den Fehler dieser Entscheidung, die den Bau der Amur-Eisenbahn beschleunigte.
CER. Entwicklung einer Ausgrabung in der Nähe des Bahnhofs. Maschan

Bei der Erörterung der Pläne zum Bau des CER wurde beschlossen, privates Kapital für eine Beteiligung zu gewinnen, wofür entsprechende Vorarbeiten durchgeführt wurden. Im Dezember 1895 wurde die Russisch-Chinesische Bank mit einem Anfangskapital von 6 Millionen Rubel gegründet. Für seine Gründung wurden 3/8 der Mittel von der St. Petersburg International Bank bereitgestellt und 5/8 kamen von 4 französischen Banken.
CER. Bahnhof Heilar (Innere Mongolei)

Am 22. Mai (3. Juni 1896) kam es zum geheimen russisch-chinesischen Vertrag über das Bündnis Russlands und Chinas gegen Japan. Auf russischer Seite wurde das Abkommen von S. Yu Witte und A. B. Lobanov-Rostovsky unterzeichnet, auf chinesischer Seite von Li Hongzhang. Der Vertrag gewährte Russland das Recht, eine Eisenbahn durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. Am 27. August (8. September) 1896 unterzeichnete der chinesische Gesandte im Russischen Reich, Xu Zengcheng, mit dem Vorstand der Russisch-Chinesischen Bank einen 80-Jahres-Vertrag, der der Bank das Recht einräumte, eine Eisenbahn durch die Mandschurei zu bauen.
CER. Heilar Station (Innere Mongolei).

Im Dezember 1896 fanden in St. Petersburg Wahlen zum Vorstand der CER-Gesellschaft statt. Den Wahlergebnissen zufolge wurde S. I. Kerbedz stellvertretender Vorstandsvorsitzender, Mitglieder des Vorstands waren P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schafhausen, E. E. Ukhtomsky. Im Januar 1897 erließ der Kaiser von China ein Dekret, mit dem er den ehemaligen chinesischen Gesandten in St. Petersburg und Berlin, Xu Zengcheng, zum ersten Vorsitzenden der CER-Gesellschaft ernannte.
CER. Hailar mongolisches Idol

Die Auswahl der Spezialisten für die Verlegung des CER wurde persönlich von S. Yu. Witte überwacht, auf dessen Empfehlung der Erbauer der Rjasan-Ural-Eisenbahn A. I. Yugovich zum Chefingenieur des CER ernannt wurde. Der Standort der Bauabteilung für den Bau der Chinesischen Ostbahn, die Songhua-Eisenbahndorf genannt wurde, wurde an einem Standort am Ufer des Songhua-Flusses (Songhuajiang) an der Stelle seiner angeblichen Kreuzung mit der Eisenbahn gewählt, wo die Stadt Harbin stand später. Am 24. April 1897 traf die Vorhutabteilung der Bauabteilung der Chinesischen Ostbahn unter der Führung von Ingenieur A. I. Shidlovsky und der Kuban-Fünfzig-Fuß-Truppe von Kapitän Pavievsky an den Ufern des Songhua ein. Um den Bau des CER zu schützen, wurde ein spezieller Sicherheitsbeamter geschaffen, der später in den Zaamursky-Bezirk eines separaten Grenzschutzkorps umgewandelt wurde.
CER. Westliche Linie. Khingan. Tunnelentwicklung.

Der 16. (27.) August 1897 war der Tag, an dem mit dem Bau der Chinesischen Ostbahn begonnen wurde. Der Bau wurde gleichzeitig vom Standort der Bauverwaltung in drei Richtungen und von den drei Endpunkten der CER – dem Bahnhof Grodekovo in Primorje, von Transbaikalien und Port Arthur aus – durchgeführt. Im Juni 1898 erhielt Russland eine Konzession für den Bau des Südens Zweig der CER (später bekannt als Südmandschurische Eisenbahnstraße), der den Zugang zur chinesischen Ostbahn von Dalny (Dalian) und Port Arthur (Lushun) ermöglichen sollte, die auf der Halbinsel Liaodong liegt und vom Russischen Reich gepachtet wurde März 1898 gemäß dem Russisch-Chinesischen Abkommen von 1898.
Häuser russischer Arbeiter an der Ostlinie der CER.

Aufgrund der Länge der Autobahn wurde zunächst beschlossen, den Bau in separate Abschnitte aufzuteilen und eigene Manager zu benennen. Die Strecke zwischen den Mandschurei-Bahnhöfen in Transbaikalien und Pogranitschnaja in Primorje wurde in 13 Bauabschnitte unterteilt, die Strecke von Harbin nach Port Arthur in 8 Abschnitte.
CER. Koreaner sind Arbeiter.

Im Jahr 1899 brach im Qing-Reich der Yihetuan-Aufstand (Boxeraufstand) aus, der bis einschließlich 1901 andauerte und zu Unterbrechungen beim Bau mehrerer Abschnitte der Chinesischen Ostbahn führte. Am 5. (18.) Juli 1901 wurde jedoch der vorübergehende Zugverkehr und Gütertransport entlang der gesamten Länge der CER eröffnet. Aufgrund des Wegfalls der Notwendigkeit, die Straße in Bauabschnitte zu unterteilen, begann man, diese zu Verbänden zusammenzufassen, und dann wurden die Positionen der Abteilungsleiter abgeschafft und die gesamte Straße wieder direkt dem Chefingenieur unterstellt.
CER. Chinesische Arbeiter

Das Russische Reich nahm an der „Alliierten Armee der Acht Mächte“ (Großbritannien, Frankreich, Deutschland, USA, Russland, Japan, Italien, Österreich-Ungarn) teil, die zur Unterdrückung des Aufstands der Yihetuan gegründet wurde, und nutzte diese Gelegenheit und besetzten die nordöstlichen Provinzen Chinas, um in dieser Region zusätzliche Vorteile zu erlangen. Allerdings blieben die separaten Verhandlungen mit der chinesischen Regierung nach der Niederschlagung des Aufstands aufgrund des starken Widerstands anderer Mächte erfolglos. In diesem Zusammenhang gründete die Regierung des Russischen Reiches im August 1903 das fernöstliche Vizekönigreich unter der Leitung von Admiral E. I. Alekseev und beauftragte ihn, weitere Verhandlungen direkt mit dem Qing-Hof zu führen.
Am 1. (14.) Juni 1903 übertrug die Bauabteilung der CER die Straße an die Betriebsabteilung, was zum offiziellen Eröffnungstermin der CER wurde. Wenn man die Ergebnisse der Bauarbeiten zusammenfasst, beliefen sich die Kosten für den Bau eines Wersts der CER auf 152.000 Rubel.
Im Oktober 1898 traf die erste Dampflokomotive der Chinesischen Ostbahn am Bahnhof Harbin ein.

Der Abschluss des Baus der Chinesischen Ostbahn erhöhte sofort die Vorteile der Mandschurei und verwandelte dieses rückständige Gebiet in einen wirtschaftlich entwickelten Teil des Qing-Reiches. Bis 1908, in weniger als sieben Jahren, wuchs die Bevölkerung der Mandschurei aufgrund des Zustroms aus China von 8,1 auf 15,8 Millionen Menschen. Die Entwicklung der Mandschurei verlief so rasant, dass Harbin, Dalny und Port Arthur innerhalb weniger Jahre die fernöstlichen russischen Städte Blagoweschtschensk, Chabarowsk und Wladiwostok an Bevölkerungszahl überholten. Der Bevölkerungsüberschuss in der Mandschurei führte dazu, dass im Sommer jedes Jahr Zehntausende Chinesen zur Arbeit in die russische Region Primorje zogen, wo noch immer ein Mangel an russischer Bevölkerung herrschte, was die Entwicklung der Region weiter verlangsamte.
Die Niederlage Russlands im Krieg mit Japan wirkte sich auch auf die Zukunftsaussichten der CER aus. Gemäß dem Friedensvertrag von Portsmouth wurde der größte Teil des südlichen Zweigs der Chinesischen Ostbahn (der Abschnitt von Changchun nach Süden), der in japanisch besetztem Gebiet endete, nach Japan verlegt und bildete die Südmandschurische Eisenbahn (SMRR). Dies setzte den Plänen der Regierung des Russischen Reiches, die CER für den Eintritt in die Märkte der Asien-Pazifik-Region zu nutzen, ein Ende, wirkte sich aber gleichzeitig positiv auf die Wiederaufnahme des Baus der Amur-Eisenbahn aus.
Luxus-Pullman-Wagen mit offener Aussichtsplattform.

Im Jahr 1908 bestand der Gouverneur von Tobolsk, N. L. Gondatti, in einem an V. Plehve gerichteten Memo auf dem Bau der Amur-Eisenbahn und der Verlegung eines zweiten Gleises auf der Sibirischen und der Transbaikal-Eisenbahn, ohne die die Amur-Eisenbahn nur lokal hätte Bedeutung. Im Jahr 1911 wurde L. N. Gondatti zum Generalgouverneur der Region Amur ernannt. Danach gelang es ihm, durch den Bau einer damals einzigartigen Brücke über den Amur Pläne zur Verbindung der Ussuri-Eisenbahn mit der Amur-Eisenbahn mit Zugang umzusetzen die Transbaikalbahn.
Im Salonwagen eines Kurierzuges, 1909.

Im Jahr 1910 fusionierten die Russisch-Chinesische Bank (die das Recht auf die CER hatte) und die Nordbank zur Russisch-Asiatischen Bank mit einem Anfangskapital von 45 Millionen Rubel, wovon die Nordbank 26 Millionen Rubel beisteuerte Russisch-Chinesische Bank – 19 Millionen Rubel.

Die Aktiengesellschaft CER beteiligte sich auch an der Ausstattung des Seehafens in Wladiwostok und führte über die Vermittlung der Russischen Ostasiatischen Reederei Flüge zu den Häfen Japans, Koreas und Chinas durch. Im Jahr 1903 besaß die CER Society bereits eine eigene Flotte von 20 Dampfschiffen.
CER. Eingang zum Khingan-Tunnel

Am 29. November (12. Dezember) 1917 löste der Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten von Harbin alle Organisationen auf und erklärte sich selbst zur alleinigen Autorität der CER. Am 4. Dezember (17) entließ er D. L. Horvat aus der Leitung der Straße und ernannte ihn B. A. Slavin als Straßenkommissar.
Khingan-Tunnel, Ansicht mit einer Dampflokomotive, die das Portal verlässt, in der Nähe des Bahnhofs. Khingan, 1903

Am 13. (26.) Dezember 1917 marschierten chinesische Truppen unter dem Kommando von Zhang Zulin auf Ersuchen von D. L. Horvat in Harbin ein und zerstreuten den Harbiner Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten.
CER. Westliche Linie. am Fluss Yalu.

Am 16. März 1920 besetzten chinesische Truppen unter dem Kommando von Major Luo Bin das Hauptquartier des russischen Oberbefehlshabers in Harbin und besetzten am 19. März die CER-Sperrzone vollständig. Dies war das eigentliche Ende der Existenz des CER-Sicherheitsbeamten.
CER. Eisenbahnlinie entlang des Ufers des Mai-he-Flusses

Von April 1921 bis Oktober 1924 war Ingenieur B.V. Ostroumov der Leiter der CER.
CER. Eisenbahnlinie über Taiga

Am 31. Mai 1924 unterzeichneten die UdSSR und die Republik China das „Abkommen über allgemeine Grundsätze zur Regelung von Fragen zwischen der UdSSR und der Republik China“, wonach die diplomatischen Beziehungen zwischen den beiden Ländern und der UdSSR wiederhergestellt wurden Die Regierung verzichtete auf „Sonderrechte und Privilegien“, woraufhin die russischen Konzessionen in Harbin, Tianjin und Hankou liquidiert wurden, wobei sich die chinesische Regierung verpflichtete, diese Rechte und Privilegien nicht an eine dritte Macht zu übertragen. Die CER blieb unter der Kontrolle und Wartung der sowjetischen Seite.

Am 30. März 1926 löste der Oberbefehlshaber der chinesischen Truppen in Harbin alle gewählten Organe der öffentlichen Selbstverwaltung auf, an ihrer Stelle wurde ein Provisorisches Komitee gebildet, dem nur die Chinesen angehörten.
CER. Felskerbe in Bahnhofsnähe. Jelantun

Am 10. Juli 1929 eroberten chinesische Militaristen tatsächlich die Chinesische Ostbahn, verhafteten über 200 sowjetische Straßenarbeiter, 35 von ihnen wurden in die UdSSR deportiert, was den Beginn von Ereignissen darstellte, die in der Geschichte als „Konflikt um die Chinesische Ostbahn“ bekannt sind. ”
Verhaftete Mitarbeiter des sowjetischen Konsulats 1929. Harbin

Am 17. Juli 1929 kündigte die Regierung der UdSSR den Abbruch der diplomatischen Beziehungen zu China an. Im November 1929 führte die Sonderarmee des Roten Banners im Fernen Osten eine Operation durch, um die Kontrolle über die Chinesische Ostbahn wiederherzustellen. Am 22. Dezember 1929 unterzeichneten der Kommissar der Republik China Cai Yuanshen und der Kommissar der UdSSR, NKID-Agent Simanovsky, in Chabarowsk das „Chabarowsk-Protokoll“, wonach der Status quo auf der CER gemäß dem wiederhergestellt wurde Peking- und Mukden-Verträge.
CER. Felskerbe in Bahnhofsnähe. Xiaolin.

Im September 1931 begann Japan mit der Befreiung der Mandschurei von der chinesischen Herrschaft; am 18. September fielen japanische Truppen in die Nordmandschurei ein. Am 5. Februar 1932 besetzten japanische Truppen Harbin und gliederten es dann in den Staat Mandschukuo ein, dessen Gründung die von den Japanern am 1. März 1932 in Mukden versammelten Gouverneure verkündeten. Mandschukuos Beziehungen zur Republik China brechen ab.
CER. Felsige Kerbe.

Am 19. September 1934 endeten monatelange Verhandlungen über den Verkauf der CER an die Regierung von Mandschukuo durch die sowjetische Seite. Der Betrag der vereinbarten Transaktion betrug 140 Millionen Yen und wurde vom Generalkonsul der UdSSR in Harbin M. Slavutsky durchgeführt. Am 23. März 1935 unterzeichneten die UdSSR und Mandschukuo ein Abkommen über den Verkauf der Chinesischen Ostbahn. Es wurde vereinbart, dass Mandschukuo 1/3 des Betrags in Geld zahlen würde, die restlichen 2/3 des Betrags würden innerhalb von drei Jahren durch Lieferungen japanischer und mandschurischer Unternehmen im Auftrag der UdSSR in Japan zurückgezahlt. Nach Unterzeichnung des Vertrags steuerte Mandschukuo sofort 23,3 Millionen Yen bei.
Berge und Eisenbahnlinie hinter Sanshilipu

Unter der Kontrolle von Mandschukuo wurde die Straße auf europäische Spurweite (1435 mm) umgestellt, die bei anderen Eisenbahnen in China üblich ist.
CER. Südliche Linie. Flusstal Asan-He

Am 20. August 1945 eroberten Truppen der 2. Fernostfront und Schiffe der Amur-Flottille mit Unterstützung eines Luftangriffs Harbin. Die Chinesische Ostbahn kehrte unter die Kontrolle der UdSSR zurück.
CER. Südliche Linie.

Eisenbahnbrücke über den Fluss Lianking-he.

Am 14. Februar 1950 erfolgte in Moskau die Unterzeichnung des Vertrags über Freundschaft, Bündnis und gegenseitige Hilfe zwischen der UdSSR und der VR China, ein Abkommen über die chinesische Changchun-Eisenbahn, Port Arthur und Dalny (an China gespendet) und ein Abkommen über Es erfolgte die Gewährung eines langfristigen Wirtschaftskredits an die Regierung der Volksrepublik China an die UdSSR. Im Jahr 1952 endete mit der Verlegung der chinesischen Changchun-Eisenbahn nach China die russische Geschichte der CER.

Seit 2012 ist in den chinesischen Bahnfahrplänen mindestens ein Zug aufgeführt, der auf der gesamten Strecke der ehemaligen Chinesischen Ostbahn verkehrt. Der Personenzug 4192/4194/4195 legt in 25 Stunden 1.529 km von Manzhouli nach Suifenhe zurück. Auf den meisten Linien (zum Beispiel von Manzhouli nach Harbin oder von Harbin nach Mudanjiang) gibt es auch Schnellzüge.
Grenze zwischen der Mandschurei und Russland

CER. Wafangyang-Station.

Gesamtansicht des Grenzschutzpostens.

Kunst. Mandschurei (Manzhouli).

Stadt Sansin. Zentrale Straße.

Kunst. Moulin. Park

Station auf der CER. Chinesische Händler am Wasserkocher.

CER. Eisenbahnabteilung in Harbin.

Der Schrein in Azhe-He.

CER. Bahnhof Pogranitschnaja. Chinesischer Basar.

Bahnhof Manzhouli. Krutitsky Avenue.

CER, Bahnhof Xilinhe

CER. Kunst. Mandschurei. Bahnhof

CER. Bahnhof Handaohezi. Die Straße hinter dem Bahnhof.

St. Mandschurei. Bahnhof, Blick vom Bahnhofsplatz.

CER. Felsen in der Nähe von Dzhelantun.

St. Mandschurei. Alexandrovsky Avenue.

CER. Der Pier des Dorfes Nowgorod entlang des Flusses. Sungari.

Grenzschutzposten auf der CER-Linie.

Kunst. Mandschurei - Basar. Grüne Reihen.

Große Straße in Azhe-He.

Mitarbeiter des Amerikanischen Roten Kreuzes an der CER-Station.

CER. Bahnhof Harbin

CER. Bahnhof Gunzhuling

CER. Harbin. Brücke über den Songhua-Fluss.

Rotes Kreuz in Yingkou

CER. Dandong-Station.

Der Schrein in Azhe-He

Sicherheit der Brücke über den Fluss. Sungari.

Geschichte

Richtungsauswahl und Design

Die Geschichte der Chinesischen Ostbahn (CER) ist eng mit der Geschichte der Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) verknüpft und hatte weitgehend negative Auswirkungen auf das Schicksal eines der Bestandteile der Transsibirischen Eisenbahn – der Amur-Eisenbahn .

Aufgrund der wachsenden Aktivität der Westmächte am Ende des 19. Jahrhunderts. In Ostasien und im Fernen Osten zeigte sich das Russische Reich zunehmend besorgt über die Lage eines bedeutenden Teils seiner Gebiete in Sibirien und im Fernen Osten, die tatsächlich vom zentralen Teil des Landes abgeschnitten waren. Es stellte sich die Aufgabe, eine Reihe dringender Maßnahmen zur Besiedlung der Außenbezirke umzusetzen, die eine stabile und bequeme Verkehrsanbindung an das Zentrum erforderten. In diesem Jahr wurde die Entscheidung getroffen, die Transsibirische Eisenbahn zu bauen. Der Bau begann gleichzeitig in Wladiwostok und Tscheljabinsk, wurde mit öffentlichen Mitteln durchgeführt und zeigte ein beispielloses Tempo des Eisenbahnbaus – in 10 Jahren wurden 7,5 Tausend km einer neuen Eisenbahnlinie verlegt. Auf der Ostseite wurde die Transsibirische Eisenbahn von Wladiwostok nach Chabarowsk verlängert, wo die Bauarbeiten durch den Bau einer riesigen Brücke über den Amur verlangsamt wurden. Auf der Westseite wurden die Bahngleise nach Transbaikalien verlängert.

Bei der Erörterung der Pläne zum Bau der Chinesischen Ostbahn wurde beschlossen, privates Kapital für eine Beteiligung zu gewinnen, wofür entsprechende Vorarbeiten durchgeführt wurden. Im Dezember des Jahres wurde die Russisch-Chinesische Bank mit einem Anfangskapital von 6 Millionen Rubel gegründet. Für seine Gründung wurden 3/8 der Mittel von der St. Petersburg International Bank bereitgestellt und 5/8 kamen von 4 französischen Banken.

Beginn des Straßenbaus

Der 16. (27.) August 1897 war der Tag, an dem mit dem Bau der Chinesischen Ostbahn begonnen wurde. Der Bau wurde gleichzeitig vom Standort der Bauverwaltung in drei Richtungen und von drei Endpunkten der CER aus durchgeführt – dem Bahnhof Grodekovo in Primorje, von Transbaikalia und Port Arthur aus – im Juni des Jahres erhielt Russland eine Konzession für den Bau des Südens Zweig der CER (später bekannt als Südmandschurische Eisenbahnstraße), der den Zugang zur chinesischen Ostbahn von Dalny (Dalian) und Port Arthur (Lushun) ermöglichen sollte, die auf der Halbinsel Liaodong liegt und von den Russen „gepachtet“ wurde Kaiserreich im März 1898 gemäß der Russisch-Chinesischen Konvention von 1898.

Straßenöffnung

CER-Reederei

Die Aktiengesellschaft CER beteiligte sich auch an der Ausstattung des Seehafens in Wladiwostok und führte über die Vermittlung der Russischen Ostasiatischen Reederei Flüge zu den Häfen Japans, Koreas und Chinas durch. Bereits 1903 besaß die CER Society eine eigene Flotte von 20 Dampfschiffen.

Der Weg nach der Oktoberrevolution

Versuche, die Straße zu entfremden

Am 17. Juli 1929 kündigte die Regierung der UdSSR den Abbruch der diplomatischen Beziehungen zu China an. Im November 1929 führte die Sonderarmee des Roten Banners im Fernen Osten eine schnelle Operation zur Befreiung der Chinesischen Ostbahn durch. Am 22. Dezember 1929 unterzeichneten der Kommissar der Chinesischen Republik Cai Yuanshen und der Kommissar der UdSSR, NKID-Agent Simanovsky, in Chabarowsk das „Chabarowsk-Protokoll“, wonach der Status quo auf der CER in Übereinstimmung mit dem Pekinger Abkommen wiederhergestellt wurde und Mukden-Verträge.

MIT Wladiwostok und Port Arthur. Es wurde wie der Süden gebaut. Zweig Transsibirische Eisenbahn. Nach Abschluss des Baus des CER wird das Hauptgebäude fertiggestellt Der Frachtstrom aus Europa wurde nicht gestört. auf dem Weg und mit der Eisenbahn d., was die Lieferzeit der Ware um das Dreifache verkürzte. Im 1. Drittel des 20. Jahrhunderts. CER war der Hauptakteur Transport. Arterie des D. Ostens. Die Straße beschleunigte die Besiedlung der Regionen Amur und Primorje, Wirtschaft. Das Wachstum wuchs D. Osten und Norden. Mandschurei.

Das Recht, die CER im gesamten Gebiet zu errichten. Russland erhielt dementsprechend die Mandschurei. von Russland bis China Vereinbarung vom 22. Mai 1896, wonach das Wegerecht (ca. 6.000 Hektar – Harbin, 54,5 Hektar – große Bahnhöfe, etwa 33 Hektar – Abstellgleise; das gesamte Wegerecht – 113.951 Hektar) a Konzession. Gebiet. 17. August 1896 Die Rechte zum Bau des CER und zum Betrieb der Konzession für einen Zeitraum von 80 Jahren wurden der Russisch-Chinesischen Bank (seit 1910 der Russisch-Asiatischen Bank) gewährt. Für den Bau und Betrieb der Straße wurde die CER gegründet, deren Vorstand sich in St. Petersburg befand und die Verwaltung der Straße in Harbin lag. Für Russland auf ter. Zugeständnisse wurden günstig geschaffen. Rate. und Zoll. Regime, das Recht auf Truppentransit wurde gewährleistet, ein System zur Verwaltung des Territoriums in Russland wurde organisiert. Probe. Er ist in der Vorfahrt aufgewachsen. Die Untertanen hatten das Recht auf Extraterritorialität. Im Juni erhielt Russland eine Konzession für den Bau des Südens. Zweig der Chinesischen Ostbahn, der den Zugang zur Halbinsel Liaodong zu den Häfen Dalniy (Dalian) und Port Arthur (Lushun) ermöglichen sollte, gepachtet im Rahmen des russisch-chinesischen Abkommens vom 15. März 1898.

Izyskat. Arbeit im Norden Die Mandschurei entlang der Chinesischen Ostbahn wurde 1895–97 unter der Führung von A.A. durchgeführt. Gershova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Kholkova, I.I. Oblomievsky, I.P. Bocharova. Kap. Ing. CER – K.I. Yugovic. Bauausführung 1897–1903: zap. Mandschurei–Harbin-Zweig (1899), Osten. Harbin-Pogranichnaya-Zweig (1899), Süden. Harbin-Kuanchengzi-Zweig (1901), hinzufügen. Zweige Jalaynorskaya, Yangaiskaya, Harbin–Dalniy, Nangaunling–Port Arthur, Dafanshen–Dalianwan, Dashiqiao–Yingkou (1903). Der Verkehr auf der CER wurde 1903 eröffnet.

Länge des Zaps. und Osten Die Straßenstrecken betrugen 1,5 Tausend km (einspurig), im Süden 950 km, 1.464 Brücken wurden errichtet, 9 Tunnel wurden verlegt, darunter der zweigleisige Khingan-Tunnel. Auf der Linie. 1904 wurden 441 Millionen Rubel in den Bau des CER investiert, inkl. 71,7 Millionen für die Restaurierung ausgegeben. Arbeit nach dem Yihetuan-Aufstand (Boxeraufstand, vgl Chinesische Kampagne) und 11,9 Millionen – für die Schaffung eines Meeres. und Sprache CER-Flotte. Nach Russisch-Japanischer Krieg gemäß dem Vertrag von Portsmouth vom 5. September. 1905 wurde Süd nach Japan verlegt. Abschnitt der Straßen Kuanchenzi–Port Arthur und Dalniy, die später unabhängig wurden. Südmandschurische Eisenbahn d. (Südliche Moskauer Eisenbahn). Russland verlor im Süden. Eigentum der Mandschurei im Wert von 123 Millionen Rubel.

Bis 1914 hatte Russland 851,4 Millionen Rubel in die Wirtschaft der Mandschurei investiert. Bis 1917 belief sich das Volumen der Kapitalinvestitionen in die CER auf 708,5 Millionen Rubel. (einschließlich der Kosten für den südlichen Abschnitt und der Deckung des Straßendefizits durch das Unternehmen). Bedeutet. Investitionen ermöglichten die Schaffung eines entwickelten Transportwesens. und sozial Infrastruktur, stimulieren die Entwicklung der Forstwirtschaft, des Bergbaus und der Verarbeitung. Industrie, beschleunigen die Urbanisierung des Nordens. Mandschurei, was den Bevölkerungszustrom aus anderen Regionen Chinas und aus Russland verstärkte. Laut Volkszählungen nein. Russischsprachig Die Bevölkerung entlang der CER-Linien betrug im Jahr 1907 24,8 Tausend Menschen, darunter in Harbin im Jahr 1903 - 15,5 Tausend, 1913 - 43,5 Tausend. Insgesamt lebten im Jahr 1912 68,5 Tausend ständige Einwohner in der Mandschurei. Die Russen lebten kompakt entlang der gesamten Sperrzone der Chinesischen Ostbahn, aber die meisten davon der Westen war dicht besiedelt. Zweig sowie Grenze. setzte sich Bezirke, einschließlich des nördlich der CER gelegenen Bezirks Trekhrechya. Revolution und Bürgerkrieg Auswirkungen auf die Vorfahrt der CER: im November. 1917 wurde der Arbeiterrat von Harbin gegründet. und ein Soldat. Abgeordnete; 1918 betrieben Geschäftsstelle von D.L. Horvath; 1919 wurde das Gebiet unterstellt Russische Produktion adm. A. V. Koltschak; in den Jahren 1920–21 wurde von den Behörden geprüft Fernöstliche Republik als Teil davon.

Am Anfang 1920er Jahre Wal. Die Behörden haben Maßnahmen ergriffen, um das Wachstum einzudämmen. Einfluss auf die CER. Im Jahr 1918 wurde der Schutz der CER von Russland übertragen. Seite der Chinesen, im Okt. 1920 Die Vorfahrt der Chinesischen Ostbahn wurde in Sonderregion der Ostprovinzen (ESPR) Chinas umbenannt. Am Anfang 1920er Jahre Das Managementsystem der Chinesischen Ostbahn wurde umgestaltet, die Gerichte und das Gefängnis wurden sinisiert. Institutionen, abgeschafft Modell der Gebietsverwaltung, öffentliche und Stadtregierung, Themen des ersteren Dem Russischen Reich fehlt die Extraterritorialität. Bürger Der Krieg führte zu einer Massenauswanderung in die Mandschurei. Nummer Russischsprachig Bevölkerung im Norden Die Mandschurei betrug ca. 200–250.000 Menschen, darunter in Harbin im Jahr 1920 – 131.000, im Jahr 1921 – 165.000, im Jahr 1922 – 155.000, wodurch die Stadt zum Zentrum der weißen Auswanderung in China wurde. Gründung der sowjetisch-chinesischen Sprache Die Beziehungen im Jahr 1924 und die Unterzeichnung des Abkommens über die Chinesische Ostbahn mit den Regierungen von Peking (31. Mai 1924) und Mukden (20. September 1924) sorgten für die Bewältigung des Weges zur Parität. Zunächst wurde ein gleiches Verhältnis der Eulen festgestellt. und Wal Personal. 1925–35 Russen im Norden Die Mandschurei war ca. 150.000 Menschen, darunter in Harbin 30–35.000 Auswanderer, 25–27.000 Eulen. Bürger, 4–7 Tausend, die den Wal akzeptierten. Staatsbürgerschaft. Im Jahr 1929 China Die Partei versuchte, die CER zu verstaatlichen, was zum Abbruch der diplomatischen Beziehungen führte. Beziehungen und bewaffnet Konflikt auf der CER(Okt.–November 1929) mit Spezielle Rotbanner-Fernostarmee. Der Konflikt wurde in den Verhandlungen gelöst, die mit der Unterzeichnung am 22. Dezember endeten. 1929 Chabarowsk-Protokoll, das die Rechte der UdSSR in Bezug auf die Straße wiederherstellte.

In den Jahren 1931–32 besetzte Japan die Mandschurei; Es entstand der Marionettenstaat Mandschukuo. Unter japanischen Bedingungen Besetzung der Mandschurei, nach zweijährigen Verhandlungen, am 22. März 1935, musste die UdSSR dem Verkauf der Chinesischen Ostbahn für 140 Millionen Yen (ca. 70 Millionen Rubel) und der Zahlung von Leistungen an die Sowjets zustimmen. Eisenbahnarbeiter in Höhe von 30 Millionen Yen. Die Straße wurde in Nordmandschurische Eisenbahn umbenannt. d. (SMZD). Der Verkauf der CER hatte die Liquidation aller Eulen zur Folge. Dip., Verhandeln und Haushalt Organisationen, die auf dem Territorium tätig sind. Mandschukuo und der Export von 21,5 Tausend Eulen in die UdSSR. Eisenbahner und Mitglieder ihre Familien. Die Ankommenden wurden nach Bahn verteilt. d. Mi. Asien, Europa Teile der UdSSR, des Urals und Sibiriens. Laut Oper. Befehl des NKWD der UdSSR Nr. 00593 vom 20. September. 1937 in Bezug auf Rückkehrer aus China, die sogenannten. Das NKWD führte Massenrepressionen gegen die Bewohner von Harbin durch. Mehr als 42.000 Menschen waren Repressionen ausgesetzt, darunter mehr als 28.000 Menschen, die zum Tode verurteilt wurden. Bleibt auf ter. Mandschukuo-Eulen. Aus Bürgern wurden Auswanderer. Zustand, Anzahl rus. Auswanderer in Harbin im Jahr 1936 - 30,6 Tausend; 1944 – 34,6 Tausend, 1945 – 29,1 Tausend Menschen.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlangte die UdSSR ihre Position im Nordosten Chinas zurück und gab die SMZD zurück (die Region trat mit Vereinbarung vom 14. August 1945 der gemeinsamen Verwaltung der UdSSR und Chinas bei). Alle Strecken der CMZD und SMZD wurden zur China-Changchun-Eisenbahn zusammengefasst. d. (KChZhD), das unter Joint war. Kontrolle Während Strategische Offensivoperation der Mandschurei auf ter. Mandschurei durch Militärbehörden. Spionageabwehr „Smersh“ des Volkskommissariats für Verteidigung der UdSSR wurde ca. verhaftet. Zehntausend Russen Emigranten, die 1945–48 in die UdSSR deportiert und verurteilt wurden. Auf dem Gebiet leben mehr als 150.000 Auswanderer. China, restaurierte Eulen. Staatsbürgerschaft, darunter 29,5 Tausend Menschen in Harbin.

Sov.-Chinesisch Freundschaftsvertrag 14.02. 1950 wurde die Übergabe der Chinesischen Eisenbahnen an die Volksrepublik China festgelegt. Mit Vereinbarung vom 14. Februar. 1952 Die UdSSR übertrug die Rechte an der Straße kostenlos an China. Seite. Die Übergabe der Straße erfolgte am 31. Dezember. 1952, danach wurde die Straße als Harbin Railway bekannt. d. Rückführung von Eulen. Bevölkerung aus dem Territorium Norden Mandschurei in der UdSSR jungfräuliches und brachliegendes Land Entwicklung wurde hauptsächlich durchgeführt In den Jahren 1954–55 und in diesen Jahren belief sich die Zahl auf mehr als 40.000 Menschen, während der Abzug aus anderen Regionen der VR China bis 1961 andauerte. Rückkehrer aus dem Norden. Mandschurei wurde geschickt Maschinen- und Traktorstationen und Staatsfarmen von Yuzh. Hauptsächlich Ural und Sibirien. V Region Krasnojarsk, Nowosibirsk Und Region Omsk

Wörtlich: Historisch Bau der Chinesischen Ostbahn, 1896–1923. Harbin, 1923; Besonders Region der Ostprovinzen der Republik China: Hintergrundinformationen zur Verwaltungs- und Justizstruktur der Region. Harbin, 1927; Sladkovsky M.I. Geschichte der Handels- und Wirtschaftsbeziehungen mit China vor 1917. M., 1974; Er ist es. Geschichte der Handels- und Wirtschaftsbeziehungen mit China, 1917–1974. M., 1977; Ablova N.E. Geschichte der CER und der russischen Auswanderung in China (erste Hälfte des 20. Jahrhunderts). Minsk, 1999; Ablazhey N.N.. Von Ost nach Ost: Russische Auswanderung nach China in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Nowosibirsk, 2007.

Eines der Anzeichen für das Eindringen der Kolonialisten in die Länder Asiens und Afrikas an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert war der Bau von Eisenbahnen.

Das Monopol auf den Eisenbahntransport ermöglichte es den Europäern, den Waren- und Geldfluss zu kontrollieren.

Das Russische Reich besaß auch eine Kolonialstraße – die Chinesische Ostbahn (CER). Im Laufe des halben Jahrhunderts ihres Bestehens hat diese Straße mehr als einmal den Besitzer gewechselt.

Sie war:

Konzession (1903-1917);
eine besondere Einrichtung unter der Aufsicht der Republik China (1917–1924);
ein Objekt unter gemeinsamer Verwaltung der Republik China und der UdSSR (1924-1934);
Eigentum des Quasi-Staates Mandschukuo (1934-1945);
Konzession der UdSSR (1945-1952).

Voraussetzungen für den Bau des CER

Der CER war als Ergänzung zur längsten Eisenbahnstrecke der Welt – der Transsibirischen Eisenbahn – geplant. Der durch chinesisches Territorium verlaufende Streckenabschnitt von Wladiwostok nach Tschita könnte mehrere hundert Kilometer kürzer sein als der entlang der Reichsgrenzen durch Chabarowsk verlaufende. Als 1891 mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn begonnen wurde, erwogen zaristische Beamte den Bau zweier „Ärmel“ der Straße – entlang des Amur und durch das Territorium Chinas.

Am Ende wurde beschlossen, beide Strecken zu bauen, der durch China verlaufenden Strecke jedoch Vorrang einzuräumen. Die wichtigsten Gründe für den Bau des CER waren folgende: Die durch die Mandschurei verlegte Straße verkürzte die Reisezeit der Züge zwischen Wladiwostok und. Ein zusätzlicher Zweig der Chinesischen Ostbahn sollte die Eisenbahnverbindung mit der neu erworbenen Militärbasis Port Arthur herstellen. Die Präsenz der Eisenbahn und der sie bewachenden russischen Garnisonen sollte Japans Expansion in der Region schwächen.

Im Jahr 1896 unterzeichneten Russland und China einen Bündnisvertrag gegen Japan. Eine der Klauseln dieses Abkommens sah vor, dass China Russland den Bau erlauben würde. Im selben Jahr wurde eine Aktiengesellschaft gegründet, die den Bau leiten und die fertige Straße betreiben sollte. Der wichtigste Aktionär des Unternehmens war das Reichsfinanzministerium.

Bau des CER und die ersten Betriebsjahre

Ursprünglich wurde die CER „Manchurian Road“ genannt. Ihr zentraler Knotenpunkt war die kleine Siedlung Harbin. Die Zweigstellen Tschita – Wladiwostok und Port Arthur – Harbin wurden in Harbin verbunden. Bereits während des Baus des CER kam es um ihn herum zu bewaffneten Auseinandersetzungen. Im Juni 1900 griffen chinesische Yihetuan-Rebellen russische Bauarbeiter und das sie bewachende Militär an. Etwa 240 Menschen wurden getötet und mehr als 1.200 verletzt.

Am 1. (14.) Juni 1903 fand die Eröffnung des CER statt. Zwischen Port Arthur und Moskau verkehrten nun Personen- und Güterzüge. Außerdem gab es in Wladiwostok eine CER-Reederei, die Flüge nach Korea, Japan und China durchführte. Im Jahr 1905 übertrug Russland als Ergebnis des Friedens den größten Teil des Abschnitts Harbin-Port Arthur unter japanische Kontrolle.

Seit 1916 hat die CER für Russland an Bedeutung verloren, da der Bau des Amur-Zweigs der Transsibirischen Eisenbahn abgeschlossen wurde. Die Straße blieb jedoch die Hauptverkehrsader der Nordmandschurei. Dank der Chinesischen Ostbahn wurden die kleinen Siedlungen Harbin, Changchun und Qiqihar zu mächtigen Industriezentren. Harbin wurde auch zum größten Zentrum der russischen Diaspora in China.

CER und Revolution

Der während der Revolution gebildete Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten von Harbin löste die operative Direktion der CER auf und übernahm am 29. November (12. Dezember 1917) die Kontrolle darüber. Am nächsten Tag wurde der Rat von Regierungstruppen der Republik China aufgelöst. Von diesem Moment an stand die Chinesische Ostbahn unter der Kontrolle der chinesischen Armee, die Logistikverwaltung der Straße blieb jedoch in den Händen russischer Ingenieure.

Bis 1924 wurde es von der chinesischen Regierung nicht anerkannt. Die Jahre 1917 bis 1924 erlebten die Blütezeit des russischen Harbin. Verschiedenen Schätzungen zufolge gab es damals in Harbin zwischen einhundert und zweihunderttausend weiße Auswanderer. Im Jahr 1924 nahmen die UdSSR und China diplomatische Beziehungen auf und die chinesische Regierung übertrug die Kontrolle über die Eisenbahn an die Sowjetunion, doch nun hatten sowohl chinesische als auch sowjetische Bürger das Recht, an der CER zu arbeiten.

Bewaffneter Konflikt auf der CER

Ende der zwanziger Jahre war China unter der Herrschaft der Kuomintang-Regierung von Chiang Kai-shek offiziell vollständig geeint. Zhang Xueliang wurde der Vertreter der Kuomintang in der Mandschurei, die im Dezember 1928 damit begann, das Eigentum der Chinesischen Ostbahn zu beschlagnahmen und die Übergabe der strategischen Anlage unter chinesische Kontrolle forderte. Der Konflikt zwischen der chinesischen und der sowjetischen Seite erreichte im Sommer 1929 seinen Höhepunkt, als Zhang Xueliangs Truppen das Eisenbahntelegraphenbüro besetzten und die Entlassung aller sowjetischen Manager der Chinesischen Ostbahn ankündigten.

Nach dem Austausch scharfer diplomatischer Noten brach die Regierung von Chiang Kai-shek die diplomatischen Beziehungen zur UdSSR ab. Von Oktober bis November 1929 führte die Rote Armee in der Mandschurei eine Reihe erfolgreicher Operationen gegen die chinesische Armee durch. Infolge dieser Maßnahmen war China gezwungen, am 22. Dezember 1929 das Chabarowsk-Protokoll zu unterzeichnen und die CER erneut als gemeinsames chinesisch-sowjetisches Unternehmen anzuerkennen.

CER und japanische Aggression. Übertragung der CER

Zwei Jahre nach der Unterzeichnung des Harbin-Protokolls wurde die Mandschurei von japanischen Truppen besetzt. In den von der japanischen Armee besetzten Gebieten wurde der Staat Mandschukuo ausgerufen. Im Gegensatz zu den meisten Ländern der Welt nahm die UdSSR diplomatische Beziehungen zu ihr auf und verkaufte 1935 die Straße nach Mandschukuo.

Alle Sowjetbürger, die bei der CER arbeiteten, wurden in die UdSSR deportiert. 1945 zerstörte die Rote Armee Mandschukuo. Der Hauptzweig der CER geriet unter die volle Kontrolle der UdSSR, und die Richtung Port-Arthur kam unter gemeinsame sowjetisch-chinesische Kontrolle. 1952 übertrug die UdSSR die CER kostenlos an die kommunistische Regierung Chinas.

Die chinesischen Behörden teilten es in drei Straßen ein:

Binzhouskaya (von Harbin bis zur Grenze zum Transbaikal-Territorium);
Suifenhei (von Harbin bis zur Grenze zu Primorje);
Changchun (von Harbin nach Loishun, später zur Hada Express Line umgebaut).

Ergebnisse

Im Laufe des halben Jahrhunderts seines Bestehens trug die CER zum Wachstum der Städte und der Industrieproduktion in der Mandschurei bei.
Dank der Existenz des CER wurde Harbin zu einem wichtigen Zentrum der russischen Kultur und.
Die strategische Bedeutung des CER führte zu einer Reihe bewaffneter Konflikte rund um diese Anlage.