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Qinghai-Tibet-Eisenbahn

Dies ist die höchste Bergbahn der Welt. „Road to the Roof of the World“ – Zug zum Dach der Welt. Verbindet das Verwaltungszentrum Tibets – die Stadt Lhasa über Golmud und Xining mit dem restlichen Eisenbahnnetz des Landes. Eisenbahnkarte der Volksrepublik China.

Die Eisenbahn nach Tibet ist schon seit langem geplant. Bereits 1958 befahl Mao Zedong, die Möglichkeit des Baus einer Eisenbahn in die Autonome Region Tibet in Betracht zu ziehen, obwohl damals noch niemand Erfahrung mit dem Bau von Eisenbahnen unter derart, ohne Übertreibung, extremen Bedingungen hatte.

Die Arbeiten an der ersten Bauphase der Qinghai-Tibet-Eisenbahn begannen 1960. Bis 1962 war die Dokumentation vollständig entwickelt und genehmigt. Der Bau wurde von Häftlingen durchgeführt – und erfüllte damit die Aufgabe, die Kosten so weit wie möglich zu senken. 1979 kam eine Eisenbahnstrecke nach Golmud. Obwohl der Bau einer Straße weiter in die Berge hinein genehmigt wurde, mussten die Bauarbeiten aufgrund der gesundheitlichen Komplikationen der Bauhäftlinge im Zusammenhang mit Sauerstoffmangel sowie der Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Straße unter Permafrostbedingungen gebaut werden würde, gestoppt werden.

In den Anfangsjahren wurde der Abschnitt Xining-Golmud ausschließlich vom Militär genutzt und erst 1984 für den Personenverkehr freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bau der Eisenbahn in die Hauptstadt Tibets für mehr als 10 Jahre eingestellt ...

In der zweiten Hälfte der 90er Jahre gab die Regierung des Landes Anweisungen, die Trasse der geplanten Strecke anzupassen und neue Studien zur wirtschaftlichen Machbarkeit ihres Baus durchzuführen. Das Ergebnis war, dass der chinesische Staatsbau im Februar 2001 die Fortsetzung des Baus der Autobahn genehmigte und deren Fertigstellung zu einer der staatlichen Prioritäten erklärte.

Am 29. Juli 2001 rückten von zwei Enden, von Lhasa und von Golmud aus, Bautrupps aufeinander zu. Gleichzeitig wurde der Abschnitt der ersten Etappe, Xining – Golmud, einer umfassenden Modernisierung unterzogen: Es wurde eine umfassende Überholung einiger Ingenieurbauwerke durchgeführt, das Alarmsystem wurde aktualisiert, was den Durchsatz des Abschnitts deutlich erhöhte.

Am 15. Oktober 2005 wurde der Bau der Bahnstrecke abgeschlossen. Obwohl dieses Ereignis in der Presse, auch weltweit, sehr ausführlich behandelt wurde, bedeutete dies für Tibet noch nicht, dass es eine direkte Verbindung über die Schiene mit dem Rest der Welt gab: Die Bauunternehmer forderten eine Verlängerung um einige Monate in und debuggen Sie den Betrieb der Leitung. Dies dauerte weitere 15 Monate.

Und schließlich wurde am 1. Juli 2006 der reguläre Personenverkehr auf der gesamten Qinghai-Tibet-Eisenbahn eröffnet. Die gesamte Reise von Peking nach Lhasa dauert 48 Stunden.

Aus technischer Sicht war der Bau des zweiten Straßenabschnitts äußerst schwierig. 80 % der Straße verlaufen auf einer Höhe von mehr als 4.000 Metern über dem Meeresspiegel, davon 160 Kilometer auf einer Höhe von 4.000 bis 4.500 Metern, 780 Kilometer auf einer Höhe von 4.500 bis 5.000 Metern und 20 Kilometer der Strecke auf einer Höhe von 5000 Metern über dem Meeresspiegel mehr als 5000 Meter.

Der höchstgelegene Bahnhof ist Tangula Pass. Es liegt auf einer Höhe von 5068 Metern über dem Meeresspiegel. Dies ist der höchstgelegene Bahnhof der Welt. Unweit davon passieren Züge den höchsten Punkt der Strecke – 5072 Meter.

In der Nähe des Bahnhofs gibt es weder eine Stadt noch ein Dorf. Züge halten hier selten, während Personenwagen immer geschlossen bleiben – Fahrgästen ist das Betreten des Bahnsteigs untersagt: Schließlich beträgt der Sauerstoffanteil der Luft in dieser Höhe 60 bis 40 % im Vergleich zum Meeresspiegel. Als die Eröffnungsfeier der Autobahn stattfand, benötigten viele Journalisten medizinische Hilfe. Auch heute noch begleiten medizinische Fachkräfte Personenzüge.

Ein weiteres ernstes Problem, mit dem die Bauherren konfrontiert waren, war Permafrost. 640 Kilometer Leitung befinden sich unter solchen Bedingungen. Gleichzeitig ist es erwähnenswert, dass der Permafrost in Tibet besonders hochgelegen ist. Es weist einige Unterschiede zum Permafrost auf, der uns in nördlichen Breiten so vertraut ist. Allerdings wurden russische Ingenieure eingeladen, um die während des Baus aufgetretenen Probleme zu lösen, da unser Land über große Erfahrung im Bau von Eisenbahnen unter ähnlichen geologischen Bedingungen verfügt, vor allem beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale. Auch beim Tunnelbau kam uns die Erfahrung unserer Ingenieure zugute. Auf der Qinghai-Tibet-Autobahn gibt es den höchsten Tunnel der Welt, auf einer Höhe von 4905 Metern, und der längste Tunnel ist mehr als 3300 Meter auf einer Höhe von 4264 Metern, 80 Kilometer vom Endziel – Lhasa – entfernt.

An diesen Orten kommt es häufig zu Stürmen. In manchen Fällen können Windgeschwindigkeiten bis zu 150 Stundenkilometer erreichen. Die Hälfte der Autobahn liegt in einer seismischen Zone: Hier werden Erdbeben mit einer Stärke von 8 oder mehr beobachtet.

Technische Eigenschaften der Strecke: Länge 1142 Kilometer, 965 Kilometer auf einer Höhe von mehr als 4000 Metern, maximale Steigung von 20 Tausendstel, minimale Kurvenradien 600 Meter, Vertikale - 800 Meter. Die geschätzte Geschwindigkeit beträgt 100 Kilometer pro Stunde. 7 Tunnel und 675 Brücken, mit einer Gesamtlänge von fast 160 Kilometern. Die Strecke ist eingleisig mit Anschlussgleisen, nicht elektrifiziert. Gleichzeitig wurden aber auch die Weichen für eine mögliche Elektrifizierung der Strecke in der Zukunft sowie für höhere Geschwindigkeiten gestellt.

Eine separate Linie der Projektumsetzung war die Ökologie. Ein erheblicher Teil der Brücken auf der Strecke ist für den ungehinderten Durchgang von Tieren unter ihnen ausgelegt. Auch schallabsorbierende Technologien kommen zum Einsatz.

Die Personenwagen wurden von Bombardier speziell für die Chinesische Eisenbahn entworfen. Die Wagen sind komplett versiegelt und für Geschwindigkeiten bis 120 km/h ausgelegt. Die Wagen haben drei Klassen: Sitzwagen, reservierter Sitzplatz und Luxuswagen. Die Inschriften sind überall auf Tibetisch, Chinesisch und Englisch dupliziert. Unter jedem Fahrgastraum befindet sich ein Anschluss zum Anschluss eines Sauerstoffschlauchs und einer Sauerstoffkontrolltafel. Bei plötzlichem Druckabfall werden einzelne Sauerstoffmasken automatisch zurückgeklappt. Diesellokomotiven für die Strecke wurden in Pennsylvania in Fabriken von General Electric hergestellt.

Speisewagen.

Allgemeine Beförderung.

Bahnhof Xining.

Bahnhof Golmud.

Der Endpunkt der Autobahn ist der Bahnhof Lhasa.

Bahnsteig Lhasa.

Bahnsteig Lhasa.

Bei jeder Reise ist es das Wichtigste, die Transfers richtig zu organisieren. Erstens, weil dies den Löwenanteil der Kosten der gesamten Tour ausmacht. Zweitens hängen der Erfolg der Reise und der Gesamteindruck oft davon ab, wo und womit man nach Tibet reist.

Ich bin damit beschäftigt, russischsprachige Touristen in Tibet zu empfangen. Aufgrund der Art meiner Arbeit reise ich viel und kann sowohl aus eigener Erfahrung als auch aus der Erfahrung von Hunderten von Touristen, die jeden Monat nach Tibet kommen, alle Vor- und Nachteile verschiedener Routen zum Dach des Tibets erzählen Welt.

In diesem kurzen Aufsatz werde ich meine Erfahrungen einer Reise nach Tibet mit dem Zug über Xining (Provinz Qinghai, China) teilen.

Ich muss gleich sagen: Ohne die Arbeit wäre ich selbst nie so weit gekommen. Aber jedes Jahr gibt es Reisende (es ist schwer zu sagen, auf welcher Grundlage), die ernsthaft glauben, dass dies eine großartige Möglichkeit ist, Tibet zu besuchen, und sagen „allmähliche Akklimatisierung“ und so weiter. Wer übrigens von Nepal nach Tibet fährt, denkt übrigens genauso und leidet dann die ganze Fahrt über an Höhenkrankheit.

Objektiv gesehen gibt es zwei Vorteile eines Besuchs Tibets auf der Strecke Peking-Xining mit dem Flugzeug, Xining-Lhasa mit der Bahn:

1. geringe Einsparungen im Vergleich zum Flug Peking-Lhasa,

2. Reduzierung der Risiken beim Kauf von Bahntickets im Vergleich zur Peking-Lhasa-Bahn.

Was ist die Schwierigkeit, mit dem Zug nach Tibet zu reisen?

Bahntickets für Züge nach Tibet sind immer Mangelware. Warum? Es gibt nur eine Eisenbahnstrecke, die Tibet mit der Außenwelt verbindet. Dies ist die Qinghai-Tibet-Eisenbahn. Alle vorbeifahrenden Züge (Peking-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) sammeln sich in Xining. Dabei handelt es sich um Züge, die einmal täglich oder alle zwei Tage verkehren. Während der Touristensaison sind sie bereits am Abfahrtsort stets mit Passagieren gefüllt. Bereits am Abfahrtsort wird die Ticketbeschaffung für diese Züge zum Problem, wenn die Reisezeit zwischen Ende April und Ende Oktober sowie an chinesischen Feiertagen liegt. Derzeit gibt es einfach keine Coupé- oder Sitzplatzkarten an der Abendkasse, geschweige denn im Internet. Sie alle werden zunächst vom Staat aus dem Verkauf genommen, da es sich hierbei um eine wichtige strategische Linie handelt. Darüber hinaus gelangen die Fahrkarten durch Kontakte zu Bahnhofsbetreibern teilweise in die Hände professioneller Wiederverkäufer. Und von ihnen, wiederum über Verbindungen (da solche Aktivitäten illegal und strafbar sind), gehen Tickets manchmal an einfachere Spekulanten und dann an Reisebüros und Kunden. Deshalb fallen in China neben den darauf angegebenen Kosten für das Ticket selbst auch die Kosten für Dienstleistungen zum Ticketkauf an. Auf dem Höhepunkt der Touristensaison (Juli, August, September und Feiertage) können die Kosten für Dienstleistungen den Kosten für das Ticket selbst entsprechen oder diese sogar übersteigen. Daher wird Gruppen, die aus China nach Tibet reisen, im Sommer empfohlen, mit dem Flugzeug zu fliegen: Es gibt weniger Probleme, eine schnellere und einfachere Akklimatisierung und ist nicht viel teurer als der Zug, der zwei Tage für die Anreise benötigt.

Die zweite Schwierigkeit bei einer Zugreise nach Tibet ist die Akklimatisierung. Dies gilt für alle Züge nach Tibet, da sie alle über Xining und auf der gleichen Strecke der Qinghai-Tibet-Eisenbahn in Lhasa in Tibet fahren. Warum ist die Akklimatisierung mit der Bahn schlechter? Da der Körper bei der Überwindung von 3000 Metern über dem Meeresspiegel beginnt, die Höhe zu spüren und sich daran anzupassen, und alles bis 3000 als Meeresspiegel empfunden wird, gibt es keinen Unterschied. Mit dem Flugzeug in Lhasa angekommen, erreichen Sie eine Höhe von 3650 Metern und können sich für eine Nacht in aller Ruhe akklimatisieren. Durch die Beachtung grundlegender Sicherheitsregeln am ersten Abend (wenig bewegen, keinen Alkohol trinken, weniger rauchen und nicht duschen) gewöhnen Sie sich leicht und haben am Morgen bereits das Gefühl, auf Meereshöhe zu sein. Im Zug ist das anders. Zunächst überwindet der Zug in der zweiten Nacht, wenn Sie von der Straße schon ziemlich müde sind, eine Höhe von 5200 Metern über dem Meeresspiegel und passiert dabei den Tangula-Pass. Dies ist eine ernsthafte Prüfung für jeden Organismus, selbst für Menschen, die viele Jahre in den Bergen gelebt haben oder Erfahrung mit Reisen im Hochland haben. Zweitens wird der Bahn Sauerstoff zugeführt, was die natürliche Anpassung des Körpers an die Höhe verhindert. Wenn Sie sofort „süchtig“ nach Sauerstoff werden, werden Sie ihn bei Ihrer Ankunft in Lhasa auch brauchen, und ohne ihn werden Sie Kopfschmerzen haben und alle Symptome der Höhenkrankheit werden Ihnen gehören. Drittens hat der Zug nur wenige Haltestellen, sodass es keine Möglichkeit gibt, auszusteigen und frische Luft zu schnappen. Viertens gibt es in Zügen, die zwei Tage dauern, auch eine Krankenschwester, die außer leuchtendem Grün nichts Gutes in ihrem Erste-Hilfe-Kasten hat. Und in Zügen, die über Nacht fahren, gibt es keine Ärzte. Da es häufig zu gesundheitlichen Problemen kommt, laufen Schaffner um die Waggons herum und suchen nach Ärzten unter den Fahrgästen.

Ich hatte einen komischen Fall: In meiner Einreisegenehmigung für Tibet stand, dass ich Arzt bin, aber das stimmt nicht, ich habe nicht das medizinische Wissen, um Hilfe zu leisten. Nachts im Xining-Lhasa-Zug weckt mich der Schaffner: „Mädchen, Mädchen, bist du Ärztin?“ Im Schlaf erinnere ich mich, dass es so auf der Genehmigung steht, ich reagiere schnell, dass ich, da es geschrieben steht, „Ja“ sagen muss, plötzlich überprüft sie mich (was auch passiert). „Doktor“, sage ich. - „Dringend, in einem anderen Waggon wurde ein Kind durch kochendes Wasser verbrannt, Hilfe!“ - .... Kind, kochendes Wasser .... nein, in solchen Fällen kann ich nicht helfen, entscheide ich und antworte: „Tut mir leid, solche Probleme kann ich nicht behandeln“ und schlafe weiter. Ungefähr 20 Minuten später kommen ungefähr acht Leute mit einem weinenden Kind auf dem Arm in mein Abteil, die Haut des armen Kindes ist ganz aufgerissen, es schreit, wie kann ich helfen, es ist kein Arzt im Zug!!! Die verängstigte uigurische Mutter fleht mich an, ihnen zu helfen ... Er nannte sich selbst einen Milchpilz – geh nach hinten. Ich musste sagen, dass ich Arzt und Psychologe bin und solche Dinge nicht verstehe... Die Nachbarn im Wagen begannen, populäre Ratschläge zu geben: Tragen Sie eine Gurke und dergleichen auf, aber tatsächlich war die Situation mit der Verbrennung so Schon in dem Stadium, in dem fachmännische Hilfe erforderlich war, ist mein Gewissen also rein, denn ich habe keine allgemeinen Ratschläge gegeben, das Einzige, was man in solchen Fällen tun kann, ist, die Nacht zu überleben, bis zum nächsten Tag zu warten, aus dem Zug auszusteigen und ins Krankenhaus in Lhasa rennen.

Also, über die Reise von Xining nach Tibet

Es gibt nur 6 Flüge pro Tag von Peking nach Xining. Bei den Flugzeugen handelt es sich um kleine Boeing 737. Der am besten geeignete Flug ist natürlich der früheste, um nicht in Xining zu übernachten. Wenn Sie mit dem frühesten Flug vom Flughafen angekommen sind, können Sie sofort zum Bahnhof gehen und am Nachmittag den Zug Xining-Lhasa nehmen. Obwohl der Flughafen Xining ein großer Verkehrsknotenpunkt ist, ist er sehr klein. Wenn Sie nach Xining fliegen, werden Sie am Flughafen mit einem Schild begrüßt. Die Begrüßer stehen direkt hinter der Gepäckausgabe. In Xining gibt es keine russischsprachigen Führer, daher werden Sie hier von einer englischsprachigen Person empfangen. Hier sollte man sich nicht auf das Englischniveau verlassen. Dennoch liegt Xining in Bezug auf den Entwicklungsstand der Tourismusdienstleistungen weit hinter beispielsweise Peking oder Lhasa zurück.

Wenn Sie Ausflüge in Qinghai (Taer (Kumbum)-Kloster oder Qinghai-See) planen, können Sie mit jedem Flug von Peking nach Lhasa fliegen, in einem Hotel in Xining einchecken und Xining erkunden.

Wenn Sie sofort nach Tibet reisen möchten, müssen Sie nach der Ankunft in Peking-Xining mit dem frühesten Flug vom Flughafen sofort zum Bahnhof gehen. Zug Xining (Lanzhou) - Lhasa Nummer 917 fährt um 15.04 Uhr ab. Wenn es andere Züge gibt. 3 Stunden vor der Abfahrt des Zuges werden keine Fahrkarten mehr ausgegeben. Wenn Sie beispielsweise unabhängig reisen und sich entschieden haben, die Frage Ihrer Bahntickets selbst zu klären, beispielsweise indem Sie Tickets im Internet ausgestellt haben, müssen Sie diese vor 12 Uhr an der Kasse erhalten. Und dafür muss man immer in einer riesigen Schlange stehen, eine Genehmigung für Tibet und Originalpässe vorlegen. Wenn Sie die Dienste eines Reisebüros in Anspruch nehmen, erledigen wir alles für Sie ohne das Original Ihres Reisepasses. In Xining haben wir direkte Verbindungen zu professionellen Wiederverkäufern von Bahntickets. Sie bewirken oft Wunder. Aber auch sie sind machtlos, wenn politische Restriktionen ins Spiel kommen.

Es kommt vor, dass Fahrkarten zwar bestellt und bezahlt werden, aber nie in den Verkauf gelangen und die Züge leer (!) abfahren, es aber keine Fahrkarten zum Verkauf gibt! Möglicherweise werden Sie die wahren Gründe für diese Situation nie verstehen. Warum? Beispielsweise wird eines Tages in einem Dorf eine provokative Aktion stattfinden, an der nationale Minderheiten der Volksrepublik China (Tibeter, Uiguren usw.) teilnehmen werden. In solchen Fällen schränkt die Regierung häufig den Zugang zu Problemgebieten ein. Tibet leidet ständig darunter! Als ich zum Beispiel im April 2012 mit dem Zug Xining-Lhasa unterwegs war, passierte Gerüchten zufolge (und das sind normalerweise Gerüchte, das wird in den Nachrichten nie erwähnt) „etwas Ähnliches“ im Dorf Yushu. Fünf Tage lang nach unserer Ankunft waren die Fahrkarten von Xining nach Lhasa nicht im Verkauf und die Züge waren halb leer.

Hier möchte ich Reisenden erklären, warum Bahntickets in China, insbesondere für Züge nach Tibet, immer problematisch sind und bis zum letzten Moment keine Tickets an Touristen ausgegeben werden. Genau das ist bei Bahntickets in China der Fall. Quälen Sie sich deshalb nicht mit Fragen „Warum?“, „Aber bei uns ist das nicht so…“. Dies ist eine Besonderheit Chinas; wenn Sie sich für die Anreise mit dem Zug entscheiden, besteht immer die Gefahr von Problemen bei der Anreise. Wenn Sie diese Probleme nicht möchten, ist es besser, mit dem Flugzeug zu fliegen; mit Flugtickets gibt es solche Probleme nicht!

Ich appelliere besonders an Pilger und Touristen zum Berg Kailash. Die Reise ist nicht einfach, sie erfordert von Ihnen körperliche und moralische Stärke. Wenn Ihr Budget es nicht zulässt, nach Tibet und zurück zu fliegen, dann wählen Sie diese Option: nach Tibet mit dem Flugzeug, von Tibet mit dem Zug. Auf diese Weise kommen Sie nicht müde vom Zug in Tibet an, Ihre Akklimatisierung wird nicht beeinträchtigt und Zugtickets für Züge aus Tibet sind immer leichter zu bekommen als für Züge nach Tibet.

Am 1. Juli fand in China die Eröffnungszeremonie der Qinghai-Tibet-Eisenbahn statt. Die Stadt Golmud in der Provinz Qinghai wurde zum Hauptort der diesem Ereignis gewidmeten Zeremonie. Hören Sie sich den Bericht unseres Korrespondenten aus Gomuda an. Der chinesische Präsident Hu Jintao nahm an der Eröffnungszeremonie teil und hielt eine Rede. Er sagte, dass der Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn in die Baugeschichte eingehen werde.

Die Gesamtlänge der Qihai-Tibet-Eisenbahn von Xining nach Lhasa beträgt 1.956 Kilometer, bei einer durchschnittlichen Höhe von über 4.000 Metern über dem Meeresspiegel. Zuvor war das Haupttransportmittel hier die Straße und das Flugzeug von den Städten im Landesinneren Chinas nach Tibet.
Sobald die Straße eröffnet ist, wird die Zahl der Touristen nach Tibet rapide ansteigen. Die lokale Regierung hat jedoch bereits Maßnahmen zum Schutz kultureller Werte und der Natur entwickelt. Permafrost war eines der schwierigsten Probleme beim Bau der Qihai-Tibet-Eisenbahn. Hier erstreckt es sich über mehr als 550 Kilometer. Bei der Verlegung der Gleise der Qihai-Tibet-Eisenbahn verwendeten chinesische Spezialisten eine Methode, bei der sie eine spezielle Schotterschicht zwischen die Gleise und die Permafrostschicht legten, um deren Auftauen zu verhindern.

Die Erbauer der Qihai-Tibet-Eisenbahn arbeiteten in einem rauen Klima. Die Temperatur erreichte teilweise minus 45 Grad. Die Zahl der Tage mit starkem Wind betrug bis zu 160 Tage pro Jahr. Darüber hinaus war der Sauerstoffmangel in dieser Höhe ein ernstes Problem. Beim Bau wurde besonderes Augenmerk auf den Naturschutz gelegt. Entlang der Qinghai-Tibet-Eisenbahn wurden 33 spezielle Passagen für Wildtiere geschaffen. Ein Mitarbeiter des Venga-Reservats sagte: „Wir teilten den Eisenbahnbauern mit, wo wilde Tiere häufig vorbeikommen, und rieten ihnen, geeignete Durchgänge für die Tiere zu bauen. In den ersten Tagen, als die Umsiedlung der Tiere begann, rieten wir den Bauarbeitern, die Arbeiten einzustellen.“ 2-3 Tage, nachdem die Tiere verstorben sind, wurde mit dem Bau begonnen.“

Die Eröffnung der Qinghai-Tibet-Eisenbahn hat die Träume und Hoffnungen vieler Menschen erfüllt. Religionsführer Neda, der in der tibetischen Bön-Religion den Status eines „lebenden Buddhas“ innehat, drückte seine besten Wünsche für die Eisenbahn in Worten aus, die dem buddhistischen Kanon entnommen waren. Er sagte: „Die Qinghai-Tibet-Eisenbahn bringt den Menschen wie ein goldener Drache Glück und Wohlstand. Ich wünsche dem tibetischen Volk und allen anderen Nationalitäten Chinas viel Glück und Glück, ich wünsche mir, dass diese Eisenbahn zu ihrem Nutzen funktioniert.“ Ich wünsche allen, die ihr eigenes Geschäft in Tibet eröffnen möchten, viel Glück und Wohlstand und wünsche allen, die im Landesinneren Geschäfte machen möchten, viel Glück und Wohlstand ."

Die Gesamtlänge dieser Straße, die die Verwaltungszentren der Provinz Qinghai und der Autonomen Region Tibet – die Städte Xining und Lhasa – verbindet, beträgt 1956 Kilometer. Die Länge des neu gebauten Abschnitts Golmud-Lhasa beträgt 1142 Kilometer entlang der Kun-Lun- und Tangla-Berge. Mehr als 550 Kilometer der Strecke führen durch die Hochgebirgstundrazone. 960 Kilometer liegen auf einer Höhe von über 4000 Metern über dem Meeresspiegel, wobei der höchste Punkt 5072 Meter erreicht.

Der Bahnhof Tangla ist zum höchsten Bahnhof der Welt geworden: Er liegt auf einer Höhe von 5068 Metern. Mit einer Höhe von 4.905 Metern ist der Fenghuoshan-Tunnel der höchste der Welt, und der Kun-Lun-Tunnel ist mit 1.686 Metern der längste Tunnel, der in der Hochgebirgstundrazone gebaut wurde, berichtet Xinhua.

Die Höchstgeschwindigkeit der Züge in der Hochgebirgstundrazone beträgt 100 km/h, in anderen Gebieten bis zu 120 km/h. Jeder Wagen wird mit zusätzlichem Sauerstoff versorgt, um Sauerstoffmangel zu verhindern. Auch für Schutz vor Sonneneinstrahlung ist gesorgt. Informationen auf elektronischen Bildschirmen, die in jedem Waggon installiert sind, werden in drei Sprachen gleichzeitig übertragen: Chinesisch, Tibetisch und Englisch.

In der ersten Fassung des Fahrplans werden auf der neuen Straße drei Personenzugpaare verkehren: Peking – Lhasa, Chongqing – Chengdu – Lhasa, Lanzhou – Xining – Lhasa. Die Reise von Peking wird genau zwei Tage dauern. Die Ticketpreise liegen je nach Beförderungsklasse zwischen 389 und 1262 Yuan (49–158 US-Dollar).

Die 1.100 Kilometer lange Qinghai-Tibet-Eisenbahn wurde in unbewohnten und verlassenen Gebieten gebaut. 550 Kilometer dieser Straße wurden in der Permafrostzone des Hochlandes gebaut. Der Bau einer solchen Eisenbahn ist weder in der chinesischen noch in der Weltgeschichte des Eisenbahnbaus bisher bekannt. Einem millionenstarken Heer von Bauherren gelang es jedoch mit innovativem Geist und einem wissenschaftlichen Ansatz, die Schwierigkeiten des Bauwesens zu überwinden und die komplexesten technischen Probleme des Bauwesens unter Permafrostbedingungen, die globaler Natur sind, erfolgreich zu lösen.

Unter gefrorenem Boden versteht man die verschiedenen Schichten der Erde und des Bodens, die Eisstücke enthalten. Gefrorener Boden nimmt an Volumen zu, wenn er gefroren ist, und im Sommer, wenn das Eis schmilzt, nimmt sein Volumen ab. Der veränderliche Zustand eines solchen Bodens führt zur Zerstörung der Eisenbahnstrecke, zum Auftreten von Rissen oder Gebäuden. Nach russischen Angaben aus dem Jahr 1994 litten in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts beim Bau der zweiten Transsibirischen Eisenbahn 27,5 % der Eisenbahnstrecke unter verschiedenen negativen Einflüssen des Bodens. Laut chinesischen Daten aus dem Jahr 1990 beträgt dieser Wert auf der Autobahn Qinghai-Tibet 31,7 %. Aufgrund der negativen Auswirkungen von gefrorenem Boden in der Welt können Züge auf solchen Bahnen nur mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 50 Kilometern fahren.

Die Qinghai-Tibet-Eisenbahn führt durch die Kunlong- und Tangla-Berge. Der höchste Punkt der Straße liegt auf einer Höhe von 5072 Metern über dem Meeresspiegel. Die Baubedingungen waren sehr schwierig – sumpfige Gebiete, gefrorener Boden, hohe Bodenoberflächentemperaturen im Sommer. All dies waren die schwierigsten technologischen Schwierigkeiten.

Obwohl auch Kanada, Russland und andere Länder über gefrorenen Boden verfügen, ist dieser Boden aufgrund seiner Lage in hohen Breiten haltbarer und stabiler. Und auf Abschnitten der Qinghai-Tibet-Eisenbahn von Geermu nach Lhasa hat der gefrorene Boden aufgrund der geringen Breite und Höhe des Gebiets sowie der hohen Sonneneinstrahlung seine eigenen komplexen Eigenschaften. Der höchste Tunnel der Welt wurde im Permafrost gebaut. Die Länge des Tunnels betrug 1338 Meter, die Bahnstrecke lag auf einer Höhe von 4905 Metern über dem Meeresspiegel. Daraus lässt sich abschätzen, wie viele komplexe technische Probleme gelöst wurden und unter welch schwierigen Bedingungen der Bau dieser Eisenbahn erfolgte.

Die Idee, Tibet zu besuchen, regte schon seit langem die Fantasie an, und der entscheidende Grund für die Umsetzung der Idee war die Möglichkeit, mit der Qinghai-Tibet-Eisenbahn zu reisen. Jeder aus der riesigen Armee von Eisenbahnarbeitern wird manchmal zum Verbraucher der Dienste seines einheimischen Transportwesens, daher war es interessant, sich das Wunder in Übersee anzusehen – die höchste Bergbahn der Welt.

Noch vor der Abreise wurden uns elektronische Reisedokumente zugesandt: ein kleines (zigarettenschachtelgroßes) rosafarbenes Ticket, aus dem (der größte Teil des Textes war auf Chinesisch) nur Datum, Uhrzeit, Zugnummer, Beförderung, Sitzplatz, Abfahrts- und Ankunftsbahnhof sowie deren Kosten. Sie können Ihr Ticket anhand der unten links angegebenen Passnummer identifizieren. Die Tickets selbst hätten uns bei der Ankunft ausgehändigt werden sollen, aber dazu später mehr.
Also ein Koffer, ein Flughafen, ein Flugzeug und ein Transfer zum Bahnhof Peking (insgesamt gibt es fünf, von denen vier nach Teilen der Welt benannt sind – Süden, Norden, Osten und Westen). Der Bahnhof Peking liegt im Zentrum der Hauptstadt und der riesige Bahnhofsplatz begrüßte uns nicht nur mit der üblichen Hektik eines Bahnhofs, sondern auch mit einer Menschenmenge, durch die wir uns hindurchzwängten und den Bewegungen des Führers folgten.

Er befahl uns, ihm unsere Pässe zu geben und ging mit ihnen zu einem kleinen Pavillon vor dem Bahnhofsgebäude. Am Ticketschalter stempelte er die Originaltickets ab und gab sie uns zusammen mit unseren Pässen zurück. Er sagte uns, wir sollten sie fest in unseren Händen halten und sie nicht verlieren. Dann gingen wir in der Menge der gleichen Passagiere durch die Drehscheibe und legten dem Kontrolleur unseren Reisepass mit Ticket vor. Fast sofort stehen wir vor den offenen Türen des Bahnhofs, der wie an jedem Flughafen nur durch die Gepäckkontrolle betreten werden kann. Wir legen unsere Sachen ans Band, das Handgepäck geht auch dorthin – Schuhe und Jacken müssen Gott sei Dank nicht ausgezogen werden. Sie kontrollieren noch einmal das Ticket, und schon sind wir im Allerheiligsten – am Bahnhof selbst! Hier sollte erklärt werden, dass es nicht nur unmöglich ist, ohne Fahrkarte zu reisen, sondern auch, dass die Kontrolle sehr schwerwiegend ist. Das in China geltende Verkehrssicherheitssystem impliziert, dass sich nur die „Zielgruppe“ – Fahrgäste – auf dem Eisenbahngelände aufhalten wird. Sie kommen und gehen, oder Sie warten auf Ihren Zug, und der Rest der Leute am Bahnhof hat nichts zu tun – sie lassen niemanden durch. Tatsächlich haben strenge Kontrolleure ein wachsames Auge auf die Dokumente. Der Reiseleiter hat ein spezielles Ticket für die Person, die Sie begleitet. Als Referenz: Der Bahnhof bietet Platz für 8.000 Personen gleichzeitig und seine Architektur weist sowohl traditionelle als auch moderne Stile auf.
Dann beginnt die nächste Attraktion: Sie müssen auf der Tafel (nicht alle Informationen sind auf Englisch verfügbar) die Nummer Ihres Zuges finden, daneben wird die Nummer des ... Warteraums angezeigt. Unser Saal befand sich im ersten Stock und erwies sich als überfüllt. An Sitzen war nicht zu denken, vielmehr war es problematisch, unter den Passagieren aufzustehen. Der Führer gruppierte uns in seiner Nähe und forderte uns auf, ihm zu folgen. Der große Saal mit der hohen Decke hüllte uns buchstäblich in Lärm und Lärm, ganz zu schweigen davon, dass die Durchsagen für unsere Ohren nutzlos waren. Nach einer halben Stunde Stehen, eingezwängt zwischen unseren eigenen und fremden Koffern, verspürten wir den folgenden Schock: Alle, die zuvor dort gesessen und gelegen hatten, erhoben sich von ihren Sitzen und vom Boden. Diese Bewegung signalisierte den Beginn der Passage zur Einstiegsplattform. Und hier wieder - der Controller und die Drehscheibe, durch die wir uns in den Durchgang quetschen und der ganzen Menge hinterherlaufen, dann die Treppe hinunter, durch den Tunnel gehen, die Treppe hinaufsteigen - und schon sind wir am Ziel - hier ist es unser Zug. Wir finden unseren Waggon, der Schaffner überprüft unsere Pässe mit Fahrkarten und wir steigen in den Waggon.


Dann stellt sich heraus, dass einer von uns ein Ticket in einem anderen Abteil hat und ein chinesischer Großvater mit uns in der oberen Koje reist. Unser Guide verhandelt mit ihm über die Möglichkeit eines Austausches. Der schlaue Großvater feilscht um die unterste Koje, sonst willigt er nicht ein, unser Abteil zu verlassen. Und gleichzeitig tut er so, als wüsste er nicht, dass die Kosten für das untere und obere Regal unterschiedlich sind. Nun, das Alter muss respektiert werden, und wir danken dem Großvater für seine Freundlichkeit.
Das Abteil selbst im chinesischen Zug ähnelte unserem, der einzige Nachteil war das Fehlen eines Schließfachs für Gepäck. Die unteren Regale ließen sich nicht anheben, hatten freien Platz, aber gleichzeitig ließ die Höhe vom Boden kaum zu, dass ein durchschnittlicher Koffer dort hineingequetscht werden konnte. Wir hatten kaum Zeit, unser Gepäck zu verstauen, als sich der Zug in Bewegung setzte, d. h. der gesamte Einstiegsvorgang erfolgte innerhalb von 20 bis 25 Minuten nach dem Start aus dem Warteraum. Da haben die Chinesen so ein Tempo, mit dem wir kaum mithalten konnten.
Nachdem wir nach einer solchen Tortur zur Besinnung gekommen sind, untersuchen wir das Fach und finden eine große Thermoskanne. Bald kommt der Schaffner, nimmt unsere Papierfahrkarten (mit Magnetstreifen) und gibt uns dafür Plastikkarten. Die Formalitäten sind erledigt, und wir können die Kutsche studieren und das Gebiet des täglichen Reisens beherrschen.

Hier ist eine neue Entdeckung: Im Gegensatz zu unseren Zügen verfügt der Abteilwagen nicht über unsere 9 Standardabteile, sondern über 8. Der freigewordene Platz verfügt über drei Waschbecken, was sehr praktisch ist und das Problem einer ständig besetzten Toilette unterwegs löst. Übrigens sind die Toiletten im Arbeits- und Nichtarbeitsbereich unterschiedlich – eine mit einer hohen Toilette (europäischer Typ) und die andere mit einer bodenmontierten Toilette oder „Genua-Schüssel“ (asiatischer Typ).

Das Erstaunlichste waren die breiten Vorräume und Durchgänge von Auto zu Auto, im Gegensatz zu unseren schmalen und unbequemen. Auf der Nicht-Arbeitsseite gibt es neben der Toilette auch drei Waschbecken.

Es gibt auch ein Schaffnerzimmer und einen Gepäckraum. Auf der Arbeitsseite des Wagens gab es außerdem ein kleines Fach für den Schaffner und einen Boiler, in den wir eine Thermoskanne mit heißem Wasser füllten. Entlang der Strecke fuhr regelmäßig ein Wagen vorbei, der abgepacktes Obst und warme Speisen aus dem Speisewagen anbot.

Die Haltestelle, an der wir aussteigen mussten, war nicht die letzte und wir hatten Angst, nicht durchzukommen, und das umsonst. Der Schaffner gab unsere Papiertickets eine halbe Stunde vor Ankunft zurück und nahm die Plastikkarten mit. Wir wurden am Waggon nicht abgeholt und stiegen, gewarnt, vom Bahnsteig hinunter. Es gibt eine weitere Kontrolle der Fahrkarten und einen Reiseleiter, der uns trifft und von dem wir gefragt haben, was passieren würde, wenn man am Ausgang sein Ticket nicht vorzeigen würde. Die Antwort war kurz: Sie zahlen den Fahrpreis zuzüglich einer Strafe.

Ein paar Tage später stand uns eine längere Reise mit der Bahn bevor: Wir mussten von der Stadt Chengdu über dieselbe berühmte Hochgebirgsstraße nach Lhasa (der Hauptstadt Tibets) reisen. Die Reisezeit beträgt 48 Stunden.
Der Stress begann bereits auf dem Bahnhofsplatz, der wie bei einer Demonstration voller Menschen war. Der örtliche Reiseführer gab uns Tickets und Genehmigungen (Sondergenehmigungen für einen Besuch in Tibet) und wünschte uns eine sichere Reise. Natürlich hatten wir bereits Peking-Erfahrung, aber dort wurden wir von einem Führer geführt und wir erwarteten, dass er uns auch hier zur Kutsche bringen und uns setzen würde, um sicherzustellen, dass die russischen Touristen sicher abgereist waren. Das Mädchen sprach kein Russisch, sondern plapperte auf Englisch, und obwohl ihre Sprache ziemlich verständlich war, erlaubte ihr ihre Benommenheit nicht, die Situation sofort einzuschätzen. Wir begannen uns Sorgen zu machen und fragten sie immer wieder, wie wir unseren Zug finden könnten. Natürlich haben wir es geschafft, und es wurde sogar eine Art Abenteuer. Hier lief alles nach dem bereits bekannten Peking-Szenario ab – Gepäckscanner, Ticketkontrolle, Informationstafel, Suche nach einem Wartezimmer. Bis zum Abflug hatten wir genügend Zeit und konnten glücklicherweise sogar noch freie Plätze ergattern. In den Tiefen des Warteraums befanden sich eigenartige Tordurchgänge mit Nummern, und daneben hing eine Tafel, die angab, durch welches Tor der Zustieg erfolgen würde. Wir identifizierten unser Tor und bemerkten gleichzeitig eine große Gruppe Tibeter, die nach Hause zurückkehrten und voller Freude Chorlieder sangen.


Die Leute schlängelten sich bereits zu den Toren neben unserem; der Zeit zufolge sollte ihr Zug in 10 Minuten abfahren, aber noch durfte niemand hinein, und alle warteten geduldig auf „Sim-Sim, offen“. Nach einigem Überlegen kamen wir zu dem Schluss, dass wir eine halbe Stunde stehen könnten, aber als Erste am Eingang sein sollten, und rückten näher an die Tibeter heran. Wir wurden zwanzig Minuten vor Abflug gestartet, und was für ein Hindernisrennen das war!


Später wurde alles klar, die lieben Tibeter hatten Fahrkarten für einen allgemeinen Wagen, vielleicht ohne Sitzplätze, und sie hatten es eilig, die besten davon zu nehmen, um zwei Tage lang relativ bequem zu reisen. Im Allgemeinen verlief der Zug reibungslos, sobald wir uns im Abteil niederließen.
Darüber hinaus überraschte dieser Wagen mit LCD-Monitoren am Fuß jeder Koje. Allerdings erwachten die Bildschirme übrigens nicht während der gesamten Strecke zum Leben und Wasser im Waschbecken befand sich nur in der ersten Tageshälfte. Der Zug Chengdu-Lhasa ist ein Schnellzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Seine Besonderheit ist die minimale Anzahl von Haltestellen, die sich objektiv durch die Passagierbelastung auf der gesamten Strecke vom Anfangs- bis zum Endbahnhof erklären lässt. Der Wagen hat einen weichen Schlafplatz, aber wenn Sie Einweghausschuhe haben, gibt es keinen Service in Form von Handtüchern und Seife.
Wir haben natürlich gelesen, dass der Zug auf der Straße eine Höhe von 5000 m über dem Meeresspiegel überwindet, aber die Fragebögen, die uns gegeben wurden, waren etwas schockierend. Ein kleiner Zettel war für jeden Fahrgast eine Art Versicherungsbeleg der Bahn, aus dem hervorgeht, dass er sich freiwillig und bewusst dazu entschieden hat, mit der Bahn in das Hochgebirgsgebiet zu reisen, dass es Ihnen gesundheitlich gut geht und Sie sich darüber im Klaren sind Dies geschieht auf eigene Gefahr und Gefahr.

Nachdem wir ein solches Urteil unterzeichnet hatten, verstummten wir: Tatsächlich hofften wir, dass die Akklimatisierung auf diese Weise durch den allmählichen Eintritt in das Hochland Tibets und seine Hauptstadt auf einer Höhe von 3600 m über dem Meeresspiegel erleichtert würde.
Am ersten Tag der Reise haben wir einfach geschlafen und uns auf den Höhenunterschied vorbereitet. Nachts wachte ich mit Kopfschmerzen auf, schaute aus dem Fenster und schnappte nach Luft – es war weiß, weiß, und als wir gingen, waren es +25 Grad. In der Nähe des Leiterschachts befindet sich ein Armaturenbrett, auf dem sich die Höhe über dem Meeresspiegel abschätzen lässt. Wenn mein Kopf nur nicht weh tun würde – 4200!

Es wird sofort klar, dass wir uns im Himmlischen Reich befinden, und bloße Statistiken bestätigen, dass fast 1000 km der Reise in dieser Höhe verlaufen werden! Am Abend untersuchten wir eine bestimmte Box am Kopfende des Raumes, bei der es sich um ein einzelnes Gerät zur Sauerstoffversorgung handelte. Die Luft in Tibet ist dünn und um die Passagiere im Kampf gegen den „Bergmann“ zu unterstützen, werden die Waggons (zentral, über Klimaanlagen) mit Sauerstoff versorgt. Seine Ankunft war sogar mit dem Gehör wahrnehmbar – eine Art Zischen. Für besonders Leidende gibt es einzelne Schläuche, die direkt in die Nase eingeführt werden können. Schade, dass die Kutsche keinen klaren Fahrplan hatte und wir nicht verstehen konnten, wann wir den höchsten Punkt der Qinghai-Tibet-Straße auf 5200 m über dem Meeresspiegel (Tangggula-Pass) und den höchsten Bergtunnel passierten der Welt – der Fenghushan-Tunnel (4900 Meter) mit einer Länge von 1338 Metern.
Der nächste Morgen begrüßte uns mit Steppenblick vor dem Fenster und spärlicher gelbgrüner Vegetation. Die Straße von Chengdu nach Lhasa verläuft in einer Schleife, zunächst zweigleisig, dann eingleisig.


Wir fahren bereits durch das Permafrostgebiet bzw. die Permafrostzone, und das wurde beim Bau der Straße zum größten Problem. Zur Verstärkung der Bahnstrecke wurde die im Sommer „schwimmende“ oberste Erdschicht mit großen Mengen Steinen und Schotter abgedeckt und viele Abschnitte einfach auf Brücken erhöht.


Es waren diese Brücken, die uns den ganzen Weg begleiteten; an den Kurven sehen sie besonders schön aus. Dann habe ich im Internet gelesen, dass beim Bau dieser Straße russische Erfahrungen mit Permafrostbedingungen genutzt wurden. Vor den Fenstern schweben eine menschenleere Landschaft und seltene Gebäude vorbei, wir fragen uns, wer darin wohnt und zu welchem ​​Zweck sie hier in der Steppe gebaut wurden.

Neben einsamen Häusern ist immer eine Solarbatterie installiert, die wir erfolglos zu fotografieren versuchen. Es stellt sich heraus, dass die Fenster mit einer UV-Schutzschicht getönt sind, um sie vor dem hellen Sonnenlicht zu schützen. Diese Tatsache erlaubt es uns nicht, anständige Fotos zu machen, aber es gab viel zu fotografieren! Die Hänge der Bahngleise sind mit Netz- oder Mustersteinen bedeckt. Hohe Brückenstützen heben den Zug zunächst über den Boden, entlang der Strecke wachsen Hügel und dann erscheinen Berge mit schneebedeckten Gipfeln. Es entstehen Tunnel, es gibt praktisch keine Haltestellen und es ist unmöglich festzustellen, was sich über Bord befindet. Es gab spürbare Kopfschmerzen, aber das hielt uns nicht davon ab, etwas zu essen und auf die Straße zu springen, als der Zug endlich anhielt. Dies war der Bahnhof Na Qu auf einer Höhe von 4500 m, wie aus dem Bahnsteigschild hervorgeht. Nach dieser Station war die Aussicht aus dem Fenster atemberaubend und wurde durch die aufgehende Sonne sogar noch verstärkt. Ohne vom Fenster aufzuschauen und die Kopfschmerzen zu vergessen, genossen wir die herrliche Aussicht auf die Berge. Yaks und Schafe tauchen auf, einige Vögel schweben über dem Boden und ein Hase galoppiert durch die Steppe. In unserer Kutsche sitzen außer uns noch drei weitere Holländer, und wir sitzen an den Fenstern des Korridors und bewundern die Schönheit. Nach einiger Zeit strömten auch die Chinesen aus dem Abteil; sie „beobachteten die Beobachter“, also uns, und würdigten unsere Begeisterung mit Genugtuung. Ich ziehe meinen Hut vor der Arbeitsleistung der Chinesen und wundere mich nicht mehr darüber, dass beim Bau der Eisenbahn die Tiere, deren traditionelle Wanderrouten sie kreuzte, nicht vergessen wurden. Um diese Umweltprobleme zu lösen, wurden spezielle Passagen für Tiere geschaffen.
Pünktlich erreichten wir die Endstation der Qinghai-Tibet-Eisenbahn – die Hauptstadt der Autonomen Region Tibet in China, die Stadt Lhasa.


Am Ausgang des Bahnhofs gibt es eine traditionelle Fahrkartenkontrolle, aber nicht nur das. Ohne Genehmigung dürfen Sie das Gebiet Tibets nicht betreten, hier gelten strenge Vorschriften. Der Bahnhof Lhasa ist architektonisch im typisch tibetischen Stil gestaltet, hat 5 Stockwerke (wie es im Internet steht), aber ich habe mich sofort gefragt, warum so ein großes Gebäude für einen Bahnhof mit 6-7 Zugpaaren, denn in China gibt es Bahnhöfe Dieser Bahnhof wird ausschließlich funktional genutzt und nach der Ankunft der Züge leert sich dieser Bahnhof schnell bis zum nächsten Zug.

Oder wurde es vielleicht mit Perspektive gebaut? Schließlich geht der Bau der Eisenbahn weiter und bald können Touristen von Lhasa aus nicht nur nach Shigatse, sondern auch in die Hauptstadt Nepals (Kathmandu) sowie ins indische Kalkutta gelangen.

Versiegelte Waggons, individuelle Sauerstoffmasken für jeden Passagier, speziell entwickelte Lokomotiven, endlose Überführungen auf Permafrost, Dutzende verlassene Bahnhöfe vor der Kulisse schneebedeckter Berggipfel – all das ist eine einzigartige Qinghai-Tibet-Eisenbahn. In nur fünf Jahren und dreieinhalb Milliarden Dollar baute China eine 1.150 Kilometer lange Autobahn, die das „Dach der Welt“ mit dem Hauptgebiet des Landes verband.

Bereits in den frühen 1920er Jahren schlug der Revolutionär Sun Yat-sen in seinem programmatischen „Plan für den Wiederaufbau Chinas“ den Bau von etwa 100.000 Kilometern neuer Eisenbahnstrecken im Land vor, darunter auch Strecken auf dem tibetischen Plateau. Aus objektiven Gründen konnten sie erst in den 1950er Jahren unter dem Vorsitzenden Mao zur Idee des „Vaters der Nation“ zurückkehren. Das Eisenbahnprojekt zur Hauptstadt Tibets, Lhasa, wurde 1960 genehmigt, der Bau wurde jedoch fast anderthalb Jahrzehnte lang eingefroren – China hatte Schwierigkeiten, die Früchte des Großen Sprungs nach vorne zu ernten.

Erst 1974 wurde der Bau des ersten Abschnitts der künftigen Autobahn von der Hauptstadt der Provinz Qinghai, Xining, nach Golmud, bereits auf dem tibetischen Plateau, wieder aufgenommen. Bis 1979 wurden von der Armee und Häftlingen in fünf Jahren 814 Kilometer Eisenbahn gebaut, der Personenverkehr wurde hier jedoch erst 1984 eröffnet.

Die Arbeiten am zweiten, hochgelegenen Abschnitt nach Lhasa waren mit Ingenieursaufgaben von besonderer Komplexität verbunden: Die Bauherren mussten unter Bedingungen von Permafrost, Sauerstoffmangel und darüber hinaus dem einzigartigen tibetischen Ökosystem arbeiten, dessen Erhaltung zur Pflicht erklärt wurde von größter Bedeutung für die chinesische Partei und Regierung.

Erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts erreichte das Land eine technologische Reife, die es ermöglichte, mit der Umsetzung eines großen Infrastrukturprojekts zu beginnen. Darüber hinaus wurde der Bau der Eisenbahn nach Lhasa zu einer Schlüsseletappe im Entwicklungsprogramm Westchinas, dessen Ziel es ist, das Ungleichgewicht in der Entwicklung der östlichen und westlichen Regionen des Landes zu beseitigen. Eine weitere wichtige und vielleicht wichtigste Aufgabe der Regierung der Volksrepublik China bestand darin, die Beziehungen zwischen der tibetischen Autonomie, deren Kontrolle erst 1950 wiederhergestellt wurde, und dem wichtigsten chinesischen Territorium zu stärken.

Nach dem im Jahr 2000 vom chinesischen Präsidenten Jiang Zemin genehmigten Projekt sollte die Gesamtlänge der neuen Eisenbahn 1.142 Kilometer betragen. Auf diesem Gelände wurden 45 Stationen eingerichtet, davon 38 automatisch und ohne Wartungspersonal. Die tibetische Autobahn von Golmud stieg von einer Höhe von 2800 Metern über dem Meeresspiegel zum Tang-La-Pass (5072 Meter) und stieg dann wieder nach Lhasa (3642 Meter) ab.

Bahnhof Golmud.

Der letzte Terminal befindet sich in Lhasa.

Etwa 80 % des gesamten neuen Abschnitts (960 Kilometer) führten durch schwierige Hochgebirgsgebiete auf einer Höhe von über 4000 Metern über dem Meeresspiegel, davon lagen etwa 550 Kilometer in der Permafrostzone.

Der Bau einer Eisenbahnstrecke stellte dort eine große technische Herausforderung dar. Tatsache ist, dass die oberste Permafrostschicht während der kurzen Sommerperiode dazu neigt, aufzutauen und sich manchmal in einen unpassierbaren Sumpf zu verwandeln. Dabei stellten Bodenbewegungen eine echte Gefahr dar, die zu Verformungen und Zerstörungen des Gleises führen könnten. Um ein solches Risiko auszuschließen, haben die Planer der Qinghai-Tibet-Straße ein spezielles Design für ihren Bau entwickelt, das jegliche Auswirkungen der Autobahn auf die Umwelt und umgekehrt praktisch isoliert.

Die Schienen wurden auf einem speziellen Damm aus Kopfsteinpflaster verlegt, der mit einer Sandschicht bedeckt war. In der Querprojektion wurde die Böschung mit einem durchgehenden Rohrnetz perforiert, um eine bessere Belüftung zu gewährleisten, und ihre Böschungen wurden mit speziellen Blechen abgedeckt, die das Sonnenlicht reflektierten und dadurch eine weitere Erwärmung verhinderten. Teilweise wurden auch mit flüssigem Stickstoff gefüllte Brunnen installiert. All diese Maßnahmen ließen tatsächlich den Damm unter der Straße einfrieren und verhinderten so die Erwärmung der oberen Permafrostschicht, deren Auftauen und die anschließende Verformung der Bahnstrecke.

Um Höhenunterschiede in den Baugebieten auszugleichen, ist ein erheblicher Teil der Autobahn auf Überführungen verlegt. Insgesamt gibt es auf der 1.142 Kilometer langen Strecke 675 Brücken mit einer Gesamtlänge von 160 Kilometern. Die Stützen dieser Überführungen sind im Wesentlichen Pfähle, deren Fundamente tief im Permafrost liegen, sodass das saisonale Auftauen der oberen Schicht keinen Einfluss auf die Stabilität des Bauwerks hat. Die Lücken zwischen den Säulenstützen behindern nicht die freie Luftzirkulation unter ihnen, wodurch der zusätzliche thermische Effekt der Eisenbahn minimiert werden kann.

Ein wichtiger Vorteil von Überführungsabschnitten ist neben der technischen Komponente die Tatsache, dass sie die freie Bewegung manchmal einzigartiger Vertreter der lokalen Fauna unter der Autobahn nicht beeinträchtigen. Der negative Effekt der ausländischen Einbindung in das tibetische Ökosystem wird dadurch auf ein Minimum reduziert.

Abschnitte der Qinghai-Tibet-Straße, die auf Böschungen auf der Erdoberfläche liegen, sind auf ihrer gesamten Länge eingezäunt, und für den Durchgang wandernder Tiere werden regelmäßig spezielle Tunnel angelegt und Brücken gebaut.

Nach Abschluss der Bauarbeiten stellte die Tibet-Eisenbahn mehrere Rekorde im Eisenbahnbau auf. 350 Kilometer von Golmud entfernt, auf einer Höhe von 4900 Metern über dem Meeresspiegel, wurde der höchste Eisenbahntunnel der Welt gebaut, der Fenghuoshan (Wind-Vulkan-Tunnel) genannt wird.

Der Bahnhof Tang-La am gleichnamigen Gebirgspass wurde zum höchstgelegenen Bahnhof der Welt. Die ihn umgebenden Berge wirken eher wie Hügel, doch dieser Eindruck täuscht. Tatsächlich liegt der dreigleisige Tang La auf einer Höhe von 5068 Metern, nur vier Meter unter dem höchsten Punkt der gesamten Autobahn (5072 Meter).

Obwohl hier Züge halten, handelt es sich im Wesentlichen nur um einen Abstellgleis an einer eingleisigen Autobahn. Die Station ist vollautomatisch und wird von Xining aus gesteuert, wo sich die zentrale Steuerung der gesamten Straße befindet. Es gibt keine besiedelten Gebiete in der Nähe, was die Chinesen jedoch nicht davon abhielt, hier eine ziemlich große Station zu bauen, die einer Rekordstation würdig wäre.

In den meisten Fällen lassen sich die Türen der Waggons hier nicht einmal öffnen. Für eine unvorbereitete Person stellt der Aufenthalt in einer solchen Höhe, in der der Luftdruck nur etwa 35–40 % des Normaldrucks auf Meereshöhe beträgt, ein gewisses Gesundheitsrisiko dar.

Um sicherzustellen, dass die Passagiere die Fahrt durch die Hochgebirgsregionen mit ihrer atemberaubenden Landschaft genießen können, wurde für die Qinghai-Tibet-Eisenbahn ein spezielles Rollmaterial entwickelt. Der amerikanische Konzern General Electric entwarf für die Strecke NJ2-Diesellokomotiven, die für den Betrieb im Hochgebirgsumfeld umgebaut wurden und eine Leistung von 5100 PS haben. Mit. jeden. Die Lokomotiven sind in der Lage, mit einem Zug von 15 Waggons Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h zu erreichen. In Permafrostgebieten ist ihre Geschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt.

Die Waggons für die Straßeninstandhaltung wurden im chinesischen Werk des kanadischen Konzerns Bombardier in einer Stückzahl von 361 Einheiten (308 reguläre und 53 spezielle Touristenwagen) gebaut. Alle sind praktisch hermetisch von der Umgebung abgedichtet; im Inneren wird ein Sauerstoffdruck nahe dem Standard aufrechterhalten.

Trotzdem kam es unter den Passagieren zu Anfällen der Höhenkrankheit, die durch Sauerstoffmangel verursacht wurden. Um dies zu verhindern, ist jeder Sitz in den Waggons mit individuellen Sauerstoffschläuchen ausgestattet, ähnlich wie in Krankenhäusern. Getönte Scheiben von Autos mit einer speziellen Beschichtung schützen die Passagiere vor übermäßiger Sonneneinstrahlung, die ebenfalls für hohe Berge charakteristisch ist.

Standardwagen werden in drei uns bekannte Klassen eingeteilt: Sitzwagen, reservierter Sitzplatz und Abteil. Darüber hinaus verfügen die Züge über Speisewagen.

Die Kapazität der Strecke beträgt acht Personenzugpaare pro Tag (Güterzüge nicht mitgerechnet). Derzeit ist Lhasa durch den regulären Personenverkehr nicht nur mit dem benachbarten „regionalen“ Zentrum Xining, sondern auch mit den größten Städten des Landes – Peking und Shanghai – verbunden. Die Fahrt mit dem Peking-Lhasa-Express dauert 44 Stunden. Der Ticketpreis liegt je nach Klasse zwischen 125 US-Dollar (reservierter Sitzplatz) und 200 US-Dollar (Abteil).

Der Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn begann im Jahr 2001. Ungefähr 20.000 Arbeiter, die gleichzeitig mit dem Bau der Autobahn von beiden Endpunkten (Golmud und Lhasa) aus begannen, erledigten die wichtige Aufgabe der Partei in nur fünf Jahren und gaben dafür 3,68 Milliarden US-Dollar aus. Nach offiziellen Angaben starb niemand, selbst trotz langjähriger Arbeit unter dafür nicht gerade angenehmen Bedingungen.

In den sieben Betriebsjahren wurden auf der Straße mehr als 63 Millionen Passagiere und 300 Millionen Tonnen Fracht transportiert. Der jährliche Passagierumsatz stieg von 6,5 Millionen Menschen im Jahr 2006, als die Autobahn in Betrieb genommen wurde, auf 11 Millionen Menschen im Jahr 2012, der jährliche Güterumschlag stieg von 25 Millionen Tonnen im Jahr 2006 auf 56 Millionen Tonnen im Jahr 2012. Schon jetzt ist klar, dass die neue Eisenbahn die wirtschaftliche Entwicklung Tibets und der Nachbarprovinz Qinghai deutlich vorangetrieben hat.

Die Lieferung von Waren nach Tibet ist deutlich günstiger geworden, darunter auch die Lieferung von Energieressourcen, die in Bergregionen besonders wertvoll sind. Auch die Tourismusbranche hat neue Entwicklungsimpulse erhalten, auch wenn es für Ausreisewillige immer noch nicht einfach ist, beispielsweise mit dem Pekinger Zug nach Lhasa zu fahren. Um Tibet zu besuchen, benötigt die chinesische Regierung immer noch eine Sondergenehmigung, ohne die Sie einfach nicht in den Zug einsteigen dürfen.

Skeptiker betrachten die Qinghai-Tibet-Eisenbahn lediglich als die nächste Stufe der schrittweisen chinesischen Kolonisierung einer einzigartigen autonomen Region und als Lokomotive für die Entwicklung ihrer natürlichen Ressourcen. Geologen haben im Hochland Tibets bereits Vorkommen an Kupfer, Blei und Zink entdeckt, Rohstoffe, die die schnell wachsende chinesische Industrie dringend benötigt. Umweltschützer befürchten natürlich, dass das Vorhandensein einer modernen Eisenbahn in der Region die chinesische Regierung nur dazu ermutigen wird, diese Vorkommen schnell zu erschließen, was unvorhersehbare Folgen für das fragile Ökosystem der Region haben wird.

Allerdings handelt es sich bisher nur um unbestätigte Befürchtungen. Aber es ist schwer zu leugnen, dass die Straße bei den tibetischen Einwohnern beliebt ist, die die Möglichkeit haben, einfach und schnell in die hochentwickelten östlichen Regionen des Landes zu gelangen, und insbesondere bei Touristen, für die die Autobahn eine wunderbare Attraktion darstellt typisch chinesische Hartnäckigkeit, die buchstäblich Berge versetzt.