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Kein einziges Auto kann sich ohne Autoträger so bewegen, dass der Fahrer sich wohl fühlt und die Karosserie nur minimalen mechanischen Belastungen ausgesetzt ist. Eine Autostrebe oder ein Stoßdämpfer wird verwendet, um die vertikalen Vibrationen eines Fahrzeugs auszugleichen, das sich auf einer unebenen Straße bewegt. Je nachdem, wie ein Autoträger gestaltet ist, kann er auch anderen Zwecken dienen.

So tragen Autostreben dazu bei, Karosserievibrationen bei scharfen Manövern zu minimieren oder die Bewegung der Last auf der Hinterachse zu verhindern, die bei schneller Beschleunigung des Fahrzeugs beobachtet wird, was dazu beiträgt, eine konstante Traktion der Räder mit der Straße aufrechtzuerhalten. Das gleiche Moment wirkt auch bei starkem Bremsen, wenn das Gewicht des Autos auf die Vorderachse tendiert. Jeder heute auf dem Markt erhältliche Stoßdämpfertyp erfüllt den einen oder anderen Zweck, und die Auswahl ist nicht so einfach.

Um maximalen Komfort, Sicherheit der Federungskomponenten und Schonung der Karosserie zu gewährleisten, werden häufig stoßdämpfende Federbeine verbaut – Systeme bestehend aus einer Feder und dem Stoßdämpfer selbst. Die größte Verbreitung erlangten diese Elemente bereits in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, als sie entwickelt wurden. Sie können aus Stoßdämpfern bestehen verschiedene Arten auf die gleiche Weise wie Federn – komprimieren oder dehnen. Die Befestigung erfolgt von oben am Kotflügel, wofür eine spezielle bewegliche Einheit verwendet wird, und von unten mittels eines Silentblocks an einem beweglichen Element.

Allgemeine Rackstruktur

Unabhängig vom Hersteller, Modell und Verwendungszweck des Stoßdämpfers umfasst seine Konstruktion mehrere Komponenten, die an jedem Federbein vorhanden sind. Der grundlegende Teil des Stoßdämpfers ist der Arbeitszylinder, der in einem Gehäuse untergebracht ist, das mit Befestigungsösen versehen ist. Abhängig von der Konstruktion des Fahrzeugfederbeins kann sich im Zylinder Gas oder eine Mischung aus spezieller Hydraulikflüssigkeit und Gas befinden.

Im selben Zylinder befinden sich Dichtungsringe, die das Arbeitsmedium an der richtigen Stelle halten, sowie Bypassventile, dank derer das Arbeitsmedium austritt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Dies ist für den normalen Vorgang des Zusammendrückens und Zurückbringens des Stoßdämpfers in seine ursprüngliche Position erforderlich. Der Durchmesser des Bypassventils wird vom Hersteller des Fahrzeugfederbeins festgelegt und kann nicht unabhängig geändert werden.

Unabhängig von der Bauart des Federbeins wird es mit einer Stange an der Karosserie und mit einem Zylinder an den Aufhängungselementen befestigt. Um diese Möglichkeit zu realisieren, befinden sich an den Enden dieser Elemente Stützen. Auf der gesamten Rackstruktur ist ein Schutzgehäuse angebracht, um die wichtigen Elemente vor Schmutz und Staub zu schützen. An der Oberseite jedes Stoßdämpfers befindet sich eine Dichtungsmanschette, die verhindert, dass das Arbeitsmedium aus dem Zylinderhohlraum austritt.

Arten von Stoßdämpfern

Je nachdem, wie der Autoträger gestaltet ist, können es alle Modelle sein in gewisser Weise klassifizieren.

Doppelrohr

Vor nicht allzu langer Zeit waren es genau solche Autoregale, die sich in heimischen Geschäften durchsetzten. Ein solcher Stoßdämpfer verfügt neben dem Hauptzylinder auch über einen weiteren, der sich ebenfalls unter dem Schutzgehäuse befindet. Es enthält die Arbeitsflüssigkeit. Das Design ist möglichst einfach, hat aber eine Reihe unangenehmer Nachteile:

Einrohr

Dieses Automobil-Federbein ist anders konstruiert und der Prozess der „Migration“ des Arbeitsmediums erfolgt über im Kolben eingebaute Ventile. Dadurch wird die Möglichkeit einer Belüftung und einer Leistungsminderung des Geräts ausgeschlossen. Darüber hinaus kühlt diese Konstruktion besser, wodurch Sie das Auto insbesondere beim Rangieren deutlich besser halten können. Ein wesentlicher Vorteil einer solchen Vorrichtung für einen Autoträger ist das größere Arbeitsflüssigkeitsvolumen als bei Zweirohr-Geräten, was die Lebensdauer erhöht.

Hydraulisch

Derzeit sind ausschließlich hydraulische Stoßdämpfer selten, sie wurden fast durch gashydraulische Stoßdämpfer ersetzt. Ihr Hauptmerkmal ist der hohe Innendruck der Arbeitsumgebung – er kann 20 Atm erreichen. Das Design eines solchen Geräts unterscheidet sich nur durch das Vorhandensein spezieller Manschetten und Dichtungen im Inneren, die das Gas unter hohem Druck zurückhalten sollen.

Stoßdämpfer

Eine solche Vorrichtung besteht aus einem Stoßdämpfer beliebiger Art und einer Feder. Strukturell können Sie die Bodenfreiheit des Fahrzeugs ändern, da eine spezielle Einstellmutter vorhanden ist. Das Design ist sehr praktisch für die Installation/den Austausch. Die Betriebseigenschaften eines solchen „Komplexes“ hängen von den Eigenschaften des Stoßdämpfers und der Feder selbst ab.

Wie funktioniert ein Autoträger?

An der Basis befindet sich ein Stoßdämpfer, dessen Einzelheiten vom Hersteller festgelegt werden. Der einzige Unterschied zum üblichen besteht darin, dass sich an der Karosserie eine spezielle Plattform befindet, die als Stütze für die Feder dient. IN Personenkraftwagen Es ist Teil der Aufhängung, die die Karosserie starr mit dem Rad verbindet. Die Autostrebe ist so konstruiert, dass sie verhindert, dass sich die Räder beim Fahren horizontal bewegen, wobei die damit verbundenen Hebel dabei helfen. Wie ein solches Element funktioniert, zeigt das Video:

Vorteile der Verwendung einer Stoßdämpferstrebe

Die meisten Autobesitzer betrachten die hohe Wartbarkeit aufgrund der Einfachheit des Elements als großen Vorteil der gesamten Federbeinkonstruktion. Die meisten Störungen, die während des Betriebs auftreten, sind leicht zu erkennen und selbst zu beheben. Es sorgt für eine spürbare Reduzierung der Stoßbelastungen auf die Karosserie – ein komplexes und teures Element jedes Autos. Installation Stoßdämpferstrebe sorgt dafür, dass das Fahrzeug mit einer minimalen Anzahl ungefederter Komponenten ausgestattet ist.

Natürlich gibt es einige Nachteile. Da dieses Element als Halteelement des Fahrzeugs den Großteil der Last „aufnimmt“, fällt es häufig aus. Selbst wenn die Strebe voll funktionsfähig ist, verhindert sie die Übertragung von Stößen auf den aus Stahlblech gefertigten Kotflügel nicht vollständig. Daher ist eine Verstärkung erforderlich, was die Struktur erheblich schwerer macht. Dies wirkt sich insbesondere bei ständiger Fahrt auf unebenen Straßen aus – in diesem Fall verliert der Stoßdämpfer schnell seine Dichtigkeit. Wenn Sie einen verstärkten Stoßdämpfer einbauen möchten, müssen Sie einen ordentlichen Betrag ausgeben.

Auto-Stoßdämpfer oder sogenannter „Stoßdämpfer“ – eine spezielle Vorrichtung in der Fahrzeugaufhängung, deren Zweck es ist, mechanische Schwingungen beim Fahren zu reduzieren (Dämpfung) oder sie vollständig zu absorbieren.

Fotogallerie:

Die Rolle und der Zweck von Stoßdämpfern in einer Autoaufhängung

Stoßdämpfer sorgen für ein weiches und sanftes Fahrverhalten des Fahrzeugs und schützen die Fahrwerkselemente vor Belastungen, die durch das Fahren auf unebener Fahrbahn entstehen. Automobil-Stoßdämpfer werden zusammen mit Federn, Torsionsstäben und Blattfedern als Teil der elastischen Elemente einer Fahrzeugaufhängung verwendet.

Stoßdämpfervorrichtung

Auto-Stoßdämpfer Besteht aus: Dichtungsbaugruppe, Federteller Autofederung, Stange mit verschleißfester Beschichtung und hoher Oberflächengüte, Kompressionsventil, hochwertiger Gummi-O-Ring, Trennkolben, vollvulkanisierte Gummi-Metall-Verbindung, hermetisch verschweißter Boden, stoßdämpfende Flüssigkeit und Gas, Kolben und Kolben.

Arten von Stoßdämpfern

Arten von Stoßdämpfern: A. - Einrohr-Gas, B. - Doppelrohr-Öl, C. - Doppelrohr-Gas, D - Gas mit entfernter Kammer

Arten und Ausführung von Stoßdämpfern

Stoßdämpfer werden nach ihrer Bauart klassifiziert:

• Mit Zweirohr-Arbeitskammer. Das Funktionsprinzip dieses Stoßdämpfertyps besteht darin, dass sich der im Inneren des Kolbens befindliche Kolben bei Schwingungen bewegt, die stoßdämpfende Flüssigkeit durch spezielle Kanäle leitet und einen Teil der Flüssigkeit (Öl) durch das Kompressionsventil herausdrückt;
• Einrohr-Stoßdämpfer. Diese Bauart besteht gleichzeitig aus einem Arbeitszylinder und einem Gehäuse. Bei einem solchen Stoßdämpfer befinden sich Flüssigkeit und Gas im selben Zylinder wie der Kolben. Dieser Typ verfügt nicht wie ein Zweirohrtyp über ein Kompressionsventil, sodass der Kolben die gesamte Arbeit zur Steuerung des Widerstands während der Kompression übernimmt. Einrohr-Stoßdämpfer halten das Auto präziser auf der Fahrbahnoberfläche. Stoßdämpfer mit einer separaten Gasausgleichskammer, die sich außerhalb des Stoßdämpfers in einem separaten Behälter befindet, werden auch als Einrohrtyp bezeichnet.

Probleme mit Stoßdämpfern

Es gibt mehrere Hauptgründe für den Ausfall von Auto-Stoßdämpfern: unsachgemäßer Einbau und Verstoß gegen Betriebsvorschriften. Meistens vergessen unerfahrene Autobesitzer, die Mutter festzuziehen, die abnehmbaren Lagerschalen auf den Kopf zu stellen, vergessen, die Manschetten anzubringen, die Stoßdämpferstange mit einer Zange zu beschädigen usw.

Probleme, auf die Sie am häufigsten stoßen:

Möglichkeiten, Probleme mit Stoßdämpfern zu erkennen und zu lösen

Es gibt viele Gründe, warum ein Stoßdämpfer beschädigt ist. So kann beispielsweise ein Bruch der Öldichtung durch eine Beschädigung der Chrombeschichtung der Stange oder deren Korrosion verursacht werden. In der Praxis der Autoreparatur gibt es dafür mehrere Möglichkeiten. Stoßdämpferdiagnose:

Ausgefallene Stoßdämpfer können zu einem schnellen Verschleiß der mechanischen Komponenten des Fahrzeugs führen: Aufhängungsfedern, Lenkgetriebe, Differential, schneller Reifenverschleiß, schneller Ausfall von Gummi-Aufhängungsbuchsen, Radlagern, Aufhängung und Gleichlaufgelenken.

Einheiten, die durch defekte Stoßdämpfer beeinträchtigt werden

Bedeutung des Stoßdämpfers in der Fahrzeugfederung

Im Allgemeinen schenken Autofahrer den Stoßdämpfern wenig Aufmerksamkeit und halten sie für effizient, bis bei der Überwindung von Unebenheiten kein metallischer Aufprall zu hören ist und die Vibrationen des Autos schnell nachlassen. Die Überprüfung des Zustands erfolgt hauptsächlich durch grobes Schaukeln des Fahrzeugs mit den Händen. Es ist nur an speziellen Ständen in Tankstellen möglich, die Eigenschaften des Stoßdämpfers eines Autos genau zu bestimmen.

Bei einem solchen Stoßdämpfertyp ist der Widerstand während des Hubs, der dem Einfedern der Federung entspricht, unbedeutend, und die Energieabsorption erfolgt hauptsächlich beim Ausfedern. Dadurch sorgen sie für ein etwas ruhigeres Fahrverhalten, allerdings hat die Federung bei zunehmender Fahrbahnunebenheit und zunehmender Geschwindigkeit keine Zeit, vor dem nächsten Einsatz ihre ursprüngliche Position einzunehmen. Dies führt zu „Pannen“ und zwingt den Fahrer, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Mit der Einführung doppeltwirkender Stoßdämpfer um 1930 geriet die Einfachhub-Konstruktion allmählich außer Gebrauch.

Doppelseitiger Stoßdämpfer

Ein Stoßdämpfer, der in zwei Richtungen wirkt (arbeitet), d. h. der Stoßdämpfer absorbiert Energie, wenn sich die Stange in beide Richtungen bewegt, überträgt jedoch gleichzeitig einen Teil der Stoßkraft beim Vorwärtshub auf den Körper. Diese Stoßdämpferkonstruktion ist in dem Sinne effizienter als ein einseitiger Stoßdämpfer, dass sie so konstruiert werden kann, dass sie den notwendigen Kompromiss zwischen Fahrqualität und Fahrzeugstabilität auf der Straße bietet. Hochgeschwindigkeitsautos zeichnen sich durch „hartere“ Einstellungen aus, während komfortable Pkw durch „weichere“ Einstellungen gekennzeichnet sind, bei denen die meiste Arbeit des Stoßdämpfers beim Ausfedern stattfindet.

Bei Fahrzeugen ist in der Regel die Effizienz des „Arbeitshubs“ des Stoßdämpfers (Einfedern, Aufprall des Rades auf ein Hindernis) geringer als die Effizienz des Ausfederns (Rückwärtsbewegung). In diesem Fall überträgt der Stoßdämpfer (im komprimierten Zustand) Stöße von Unebenheiten weniger auf die Karosserie und (im gedehnten Zustand) „hält“ er das Rad davor, von der Feder gegen den Boden von Schlaglöchern in der Straße geschlagen zu werden.

Reibungsstoßdämpfer

Reibungsstoßdämpfer (mechanische Stoßdämpfer) sind im einfachsten Fall ein Reibpaar mit einer festen Kompressionskraft. Eine Ausführung mit bewegungsproportionalem Widerstand, mit operativ einstellbarer Kraft usw. ist möglich. Eine offensichtliche Eigenschaft von Reibungsstoßdämpfern besteht darin, dass ihr Widerstand unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit des Hebels ist. Daher handelt es sich im wahrsten Sinne des Wortes um Dämpfer, da sie nur eine der in der Definition eines Stoßdämpfers genannten Funktionen erfüllen – die Dämpfung von Schwingungen. Vorteile: Einfachheit und relative Wartbarkeit, geringere Anforderungen an die Bearbeitung von Teilen, Betriebsbedingungen, Widerstandsfähigkeit gegen kleinere Beschädigungen. Die grundlegenden Nachteile sind der irreparable Verschleiß der Reibflächen und das Vorhandensein einer gewissen Anlaufkraft, die nicht beseitigt werden kann, ohne die Mechanik zu komplizieren. Daher wurde diese Art von Stoßdämpfern lange Zeit nicht mehr in Autos verwendet, sondern nur noch in Einzelstücken militärische Ausrüstung. Auch bei leichter und/oder niedriger Geschwindigkeit Fahrzeuge(Mopeds, Traktoren usw.) Die Rolle eines Reibungsschwingungsdämpfers kann durch Reibung zwischen Aufhängungsteilen gespielt werden.

Hydraulische Stoßdämpfer

Hydraulische Stoßdämpfer basieren auf dem Prinzip, dass Flüssigkeit durch ein Lochsystem fließt und hydraulischen Widerstand erzeugt (sowohl beim Ein- als auch beim Ausfedern).

Der Aufbau hydraulischer Stoßdämpfer aller Hersteller ist bis auf kleine Nuancen (z. B. Steifigkeitsverstellsysteme) identisch. Bei allen Konstruktionsvarianten ist das Hauptarbeitselement die Hydraulikflüssigkeit (Öl, das auch für die Schmierung sorgt). Gas ist kein Dämpfungselement und soll das sogenannte erzeugen. „Ausgleichsvolumen“, weil die Flüssigkeit ist praktisch inkompressibel. Ohne ein Ausgleichsvolumen im Zylinder würde eine plötzliche Bewegung des Kolbens einen Aufprall auf die „feste Wand“ des Öls verursachen, das aufgrund der hohen Trägheit noch nicht begonnen hat, durch die Ventilöffnungen zu fließen.

Die Widerstandskraft eines hydraulischen Stoßdämpfers hängt von der Bewegungsgeschwindigkeit der Stange ab. Die Steifigkeit hängt von der Anfangseinstellung der Bypassventile ab (bei Stoßdämpfern für den Masseneinsatz wird die Anfangseinstellung vom Hersteller im Werk einmalig für die gesamte Betriebsdauer eingestellt; bei Stoßdämpfern für den Sporteinsatz kann die Steifigkeit um angepasst werden vom Benutzer), der Anfangsviskosität der Flüssigkeit (Öl) und der Temperatur Umfeld, was die Viskosität des Öls beeinflusst.

Für alle hydraulischen Stoßdämpfer ist die Aufgabe der Wärmeabfuhr relevant. Hydraulische Zweirohr-Stoßdämpfer leiten Wärme schlechter ab als Hochdruck-Einrohr-Stoßdämpfer, weil Der „Wärmeerzeuger“ (Zylinder) wird zentral von oben durch einen zweiten koaxialen Zylinder verschlossen, der mit Ausgleichsgas und Öl gefüllt ist. Je höher die Viskosität der Flüssigkeit oder je kleiner die Bypasslöcher des Kolbens sind, desto höher ist die Steifigkeit des Stoßdämpfers und desto mehr Temperatur entsteht während seines Betriebs.

Bei extremer Kälte kann sich das Öl im Stoßdämpfer verdicken, wodurch der Stoßdämpfer steifer wird. Die Eigenschaften können bis zu mehreren zehn Prozent variieren.

Da es sich bei allen modernen hydraulischen Stoßdämpfern um Gas-Öl-Stoßdämpfer handelt, kann es im Betrieb zu einer Vermischung von Gas und Öl kommen. Der Grund liegt darin, dass die Flüssigkeit „enge Räume“ (Ventilspalte, Kanäle, Bohrungen) mit sehr geringem Durchsatz passiert hohe Geschwindigkeiten und bei niedrigen Drücken, was zu Kavitation (Bildung von Verdünnungsblasen) und einem Temperaturanstieg führt. Kavitation zerstört nicht nur Stoßdämpferteile, sondern verringert auch die Dämpfungseffizienz erheblich Der entstehende Schaum ist im Gegensatz zu Öl stark komprimierbar.

Position des Stoßdämpfers

Die aus Leistungssicht vorteilhafteste Position des Stoßdämpfers ist möglichst nahe am Rad, genau senkrecht zur Aufhängungsebene. Eine schräge Montage des Stoßdämpfers (was häufig der Fall ist) verringert seine Dämpfungseffizienz. Eine Abweichung von der Aufhängungssenkrechten um +/- 50 Grad verringert den Wirkungsgrad des Stoßdämpfers um bis zu 68 %.

Oft findet man Stoßdämpfer mit einer daran befestigten Feder (meist an Einrohr-Federbeinen). Dadurch wird ein zusätzliches elastisches Element hinzugefügt und manchmal ersetzt es sogar die Hauptfeder. Bei solchen Konstruktionen besteht häufig die Möglichkeit, die Bodenfreiheit des Fahrzeugs anzupassen. Durch Anziehen einer speziellen Schraubenmutter am Stoßdämpferkörper, die die Feder von unten stützt, können Sie das Fahrzeug anheben bzw. absenken, indem Sie die Feder anziehen oder entspannen.

Stoßdämpferdesign

Hydraulische Hebelstoßdämpfer

Bis in die 50er-60er Jahre in der Automobilindustrie eingesetzt. Sie waren sehr effektiv und fast ewig (das einzige Verschleißteil eines solchen Stoßdämpfers sind die Gummidichtungen an der Hebelachse, die mit der Zeit undicht werden – sie lassen sich leicht austauschen, danach kann der Stoßdämpfer noch mehrere Jahrzehnte arbeiten) , aber ihre Herstellung war teuer. Das Foto unten zeigt einen hydraulischen Hebelstoßdämpfer in der Vorderradaufhängung des GAZ M-21I (kombiniert mit dem oberen Querlenker).

Hydraulische Zweirohr-Stoßdämpfer

In den 50er Jahren verbreiteten sich Rohrstoßdämpfer, der sogenannte „Luftfahrttyp“, der nach und nach die Hebelstoßdämpfer verdrängte. Ein Zweirohr-Stoßdämpfer besteht aus zwei koaxialen (eins in einem) Rohren, von denen das äußere das Gehäuse ist, das innere mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist und in dem sich ein Kolben mit Ventilen bewegt. Der Raum zwischen den Rohren wird mit einem Flüssigkeitsvorrat zur Kühlung und zum Ausgleich von Leckagen sowie mit Luft zum Ausgleich von Volumenänderungen (Wärmeausdehnung der Flüssigkeit und Ein- und Auslass des Stabes; Abbildung A) gefüllt.

Doppelrohr-Hydraulikstoßdämpfer mit Gasverstärkung haben das gleiche Design. niedriger Druck(„hydropneumatisch“, Abbildung B). Der Hauptunterschied besteht darin, dass statt Luft darunter Luftdruck Es steht ein Inertgas (normalerweise Stickstoff) unter einem gewissen Druck (dem sogenannten „Gasdruck“, je nach Verwendungszweck 4 bis 20 atm oder mehr). Der Gasdruckwert kann je nach Betriebsbedingungen des Fahrzeugs unterschiedlich sein. Je größer der Durchmesser des Stoßdämpfers ist, desto geringer ist der erforderliche Gasladedruck. Es kann auch für vordere und hintere Stoßdämpfer unterschiedlich sein.

Unter Druck stehendes Gas verringert das Problem der Öldurchlüftung (Schaumbildung), löst es jedoch nicht vollständig. Die Gasverstärkung trägt außerdem zur Unterstützung des Fahrzeugs bei und wirkt als zusätzlicher Dämpfer. Durch die Möglichkeit, den Ladedruck zu verändern, sind solche Stoßdämpfer flexibler in der Einstellung als herkömmliche hydraulische.

Zweirohr-Stoßdämpfer werden im „zivilen“ Automobilbau bei geringen Belastungen (für konventionelle) eingesetzt gute Straßen). Im Motorsport werden sie nicht eingesetzt, weil erfüllen nicht die Anforderungen an die Reduzierung der ungefederten Massen, Stabilität, Zuverlässigkeit und Lebensdauer unter Bedingungen von Sportverantstaltungen. Eine Ausnahme bildet das Driften, wo Zweirohr-Stoßdämpfer mit erhöhtem Kompensationsgasdruck (ca. 6-8 Atmosphären) verwendet werden können, weil Wettbewerbe finden nur auf sehr glatten Straßenbelägen und bei niedrigen Geschwindigkeiten statt.

Der Vorteil von Gasstoßdämpfern macht sich erst dann wirklich bemerkbar, wenn sie unter schwierigen Bedingungen eingesetzt werden – auf schlechten Straßen, bei hohen Geschwindigkeiten, bei heißem Wetter. Im normalen „zivilen“ Einsatz ist es nahezu unmöglich, den Typ des Stoßdämpfers anhand seines Verhaltens zu erkennen.

• a1 - Kolben und darauf befindliche U-förmige Einstellmutter;
• a2 - Bodenventil;
• 7 - Bodenventil;
• 3 – Stangenführung;

• b1 - Einstellschaft;
• b2 - Kolben und Einstellstift;
• 6 – äußeres Rohrreservoir (Stoßdämpferkörper);
• 5 – Innenrohr (Arbeitszylinder);
• Kolben, 2, montiert auf Stange, 1;
• 7 - Bodenventil;
• 3 – Stangenführung;
• G – Gas unter niedrigem Druck;
• 9 - obere und untere Befestigung.

Beim Einfedern des Stoßdämpfers klappt die Stange (1) und die zwischen dem Bodenventil (7) und dem Kolben (2) im Arbeitszylinder (5) befindlichen Ölströme strömen widerstandslos über den Kolben. Gleichzeitig wird das durch die Stange ersetzte Öl gezwungen, durch das Bodenventil in das äußere Reservoirrohr (6) zu fließen, das mit Luft (1 bar) oder Stickstoff (4-8 bar) gefüllt ist. Der Widerstand, auf den das Öl beim Durchgang durch die Ventilöffnungen trifft, erzeugt eine Kompressionsdämpfung.

Beim Ausfedern fährt die Stange aus und das Öl über dem Kolben wird gezwungen, durch den Kolben zu fließen. Der Widerstand, auf den es trifft, erzeugt eine Rückpralldämpfung. Gleichzeitig fließt etwas Öl aus dem Vorratsbehälter (6) durch das Bodenventil in den unteren Teil des Arbeitszylinders, um das freiwerdende Volumen der Stange auszugleichen.

Vorteile von Zweirohr-Stoßdämpfern:

• Relativ einfache Herstellung und Reparatur, geringe Anforderungen an die Verarbeitung.
• Akzeptable Leistung (einschließlich Zuverlässigkeit) für die meisten Transportanwendungen.
• Keine hervorstehenden Teile – kann innerhalb der Aufhängungsfeder eingebaut werden.
• Niedriger Druck im Inneren und dementsprechend Anforderungen an die Stangendichtung, was ihre geringen Kosten und billigen Materialien rechtfertigt.
• Bei einem kleinen Leck kann die Ölreserve im Stoßdämpfer für mehrere Jahre ausreichen, wobei die Leistung des Stoßdämpfers vollständig erhalten bleibt (aber die Kühlung verschlechtert sich).

Nachteile von Zweirohr-Stoßdämpfern:

• Bei hoher Belastung (schlechte Straßen, Offroad oder Sportrennen) kommt es zur Schaumbildung, die ein Abkühlen des Stoßdämpfers verhindert. Ein überhitzter Stoßdämpfer verliert seine Eigenschaften und das Auto wird gefährlich schlechter kontrollierbar (man sagt „das Auto schwimmt“, „rollt“, „fällt in einer Kurve um“). Durch die Vergrößerung des Durchmessers des Stoßdämpfers ist es möglich, die Dämpfungseigenschaften zu erhöhen und gleichzeitig den Betriebsdruck und damit die Temperatur zu senken.
• Beim Fahren unter schwierigen Bedingungen in dieser Stoßdämpferkonstruktion (schlechte Straßen, Gelände) besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Kavitation, und je niedriger der Kompensationsgasdruck, desto höher diese Wahrscheinlichkeit. Das Auftreten dieses Phänomens führt zu einem schnellen Ausfall der Stoßdämpfer sowie zur Beschädigung anderer Aufhängungsteile.
• Bei Verschleiß verschlechtern sich die Eigenschaften von Stoßdämpfern dieser Bauart sehr sanft und vom Fahrer unbemerkt, weshalb eine sorgfältigere Überwachung ihrer Leistung erforderlich ist.
• Bei hohen Geschwindigkeiten nimmt das Fahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund der unzureichenden Reaktionsgeschwindigkeit des Stoßdämpfers auf Unebenheiten stark ab.
• Erhöht leicht die Wahrscheinlichkeit von Aquaplaning.
• Beim Einbau in eine Pkw-Aufhängung beträgt der maximale Neigungswinkel ohne starken Leistungsabfall 45° zur Vertikalen. Vor der Installation ist eine „Entlüftung“ erforderlich, um Gasblasen aus dem Arbeitshohlraum zu entfernen.
• Der Einbau darf nur mit der Karosserie nach unten (Arbeitsstange A nach oben) erfolgen, wodurch sich die Federungseigenschaften verschlechtern (erhöhte ungefederte Massen).
• Die Lagerung und der Transport dürfen nur in aufrechter Position erfolgen.

Hydraulische Einrohr-Stoßdämpfer mit Hochdruck-Gasverstärkung

Ein Einrohr-Stoßdämpfer ist ein mit Arbeitsflüssigkeit gefülltes Rohr, in dem sich ein Kolben mit Ventilen bewegt (das sogenannte De-Carbon-Schema). Um Änderungen im Volumen des Arbeitsmediums (Temperatur und Eingang/Ausgang der Stange) auszugleichen, ist der „Boden“ des Zylinders mit Gas gefüllt und durch eine schwimmende Kolbentrennwand vom Arbeitsmedium getrennt. Der Gasdruck beträgt normalerweise etwa 18–30 Atmosphären (um die Eigenschaften des Arbeitsmediums beim Erhitzen zu verbessern und die Wahrscheinlichkeit von Kavitation auszuschließen).

Einrohr-Stoßdämpfer verfügen im Gegensatz zu Zweirohr-Stoßdämpfern nicht über ein niedrigeres Kompressionsventil. Dies bedeutet, dass die gesamte Arbeit zur Steuerung des Widerstands sowohl beim Ein- als auch beim Ausfedern vom Kolben übernommen wird. Bei den gleichen Abmessungen wie bei Zweirohr-Stoßdämpfern sind der Innendurchmesser des Arbeitskolbens und der Durchmesser des Kolbens größer, was mehr Ölvolumen, stabilere Leistung und bessere Wärmeableitung bedeutet.

• c1 - Kolben und Einstellknopf;
• c2 – schwimmender Trennkolben;
• 5 – Arbeitszylinder (Stoßdämpferkörper);
• Kolben, 2, montiert auf Stange, 1;
• 8 – Trennkolben;
• 3 – Stangenführung;
• G – Hochdruckgas;
• 9 - obere und untere Befestigung.

Einrohr-Stoßdämpfer verfügen beim Einfedern im Gegensatz zu Zweirohr-Stoßdämpfern über kein Reservoir für überschüssiges Öl, das durch den Kolben (2) ersetzt wird. Dies wird durch eine Änderung der Ölkapazität im Arbeitszylinder (5) gelöst. Der Zylinder ist nicht vollständig mit Öl gefüllt – in seinem unteren Teil befindet sich Stickstoff mit einem Druck von 20–30 bar (G). Gas und Öl werden durch einen schwimmenden Kolben (8) getrennt. Beim Einfahren der Stange bewegt sich auch der Schwimmkolben nach unten. Der Druck steigt sowohl im Gas- als auch im Ölbereich. Das unterhalb des Arbeitskolbens (2) befindliche Öl wird gezwungen, höher durch diesen zu strömen. Der resultierende Widerstand erzeugt eine Druckdämpfung.

Beim Ausfedern wird beim Ausfahren der Stange das über dem Arbeitskolben befindliche Öl gezwungen, durch diesen hindurch zu fließen. Der dabei entstehende Widerstand erzeugt eine Rückpralldämpfung. Gleichzeitig ragt ein Teil der Stange über den Arbeitszylinder hinaus und der freie Raum wird durch am Boden expandierendes Gas eingenommen. Der Trenn-Schwimmkolben bewegt sich nach oben.

Vorteile von Einrohr-Stoßdämpfern:

• Dieses Design ist praktisch das effektivste.
• Stabile Leistung bei unterschiedlichsten Straßenverhältnissen, unter hoher Belastung (kaputte Straßen, völliges Gelände, sportliches Fahren usw.) sowie höchste Reaktionsgeschwindigkeit auf plötzliche Unebenheiten der Straßenoberfläche, selbst bei hohen Geschwindigkeiten.
• Die Eigenschaften sind sehr stabil, da das Kompensationsgas „F“ durch einen schwimmenden Kolben „E“ von der Flüssigkeit getrennt ist und der Effekt der Schaumbildung des Arbeitsmediums (Öl) während des Betriebs vollständig fehlt; Aufgrund des hohen Gas- und damit Flüssigkeitsdrucks kommt es bei dieser Konstruktion auch bei extrem hohen Belastungen (Rallyes, Geländefahrten etc.) nicht zu Kavitation.
• Bei kleinen Wankwinkeln beim Einfahren in Kurven (im Vergleich zu einer Zweirohrkonstruktion) verkürzt sich der Bremsweg um 5–20 %.
• Aufgrund des stabileren Drucks der Autoräder auf der Fahrbahnoberfläche tritt der Aquaplaning-Effekt etwas später entlang der Beschleunigungskurve auf.
• Solche Stoßdämpfer haben keine Angst vor Neigungen, müssen vor dem Einbau nicht „entlüftet“ werden und können mit der Stange nach unten eingebaut werden, was die Federungseigenschaften durch Reduzierung der ungefederten Massen verbessert.
• Die Wand des Arbeitszylinders hat direkten Kontakt zur Luft, was die Ölkühlung verbessert.
• Kolben und Zylinder haben einen großen Durchmesser und die Flüssigkeit hat ein größeres Volumen – dadurch erhöht sich die Wärmekapazität des Systems (die Erwärmung erfolgt viel langsamer).
• Sie haben eine um das 1,5- bis 2,2-fache längere Lebensdauer im Vergleich zu Stoßdämpfern in Zweirohrbauweise mit gleichen Abmessungen.
• Ein Einrohr-Stoßdämpfer ist für den Autobesitzer wirtschaftlicher, weil Ein seltenerer Austausch spart Beträge, die mit den Kosten des Stoßdämpfers selbst vergleichbar sind, verkürzt die Zeit, die ein durchschnittliches Jahresauto in einer Autowerkstatt steht, etwas und sorgt für eine hohe Verkehrssicherheit.

Nachteile von Einrohr-Stoßdämpfern:

• Befindet sich die Ausgleichskammer „F“ direkt im Arbeitszylinder, so hat dieser Stoßdämpfer im Vergleich zu einer Zweirohrkonstruktion bei gleichen Außenabmessungen einen geringeren Hub, allerdings verringert sich dieser Wert durch die Reduzierung der Abmessungen der Ventilsätze und des Kolbens deutlich .
• Die Unterbringung der Ausgleichskammer in einem separaten Element wird nur bei Einzelfahrzeugen verwendet, die hauptsächlich auf sportliches Fahren ausgerichtet sind und nicht in der Massenproduktion eingesetzt werden.
• Der hohe Druck im Stoßdämpfer erzeugt eine erhebliche Auftriebskraft (mehrere zehn Kilogramm) auf die Stange, was möglicherweise den Austausch der Aufhängungsfedern durch schwächere erfordert.
• Dieser Stoßdämpfer ist sehr empfindlich gegenüber Beschädigungen (Beulen) an der Außenwand des Zylinders, dies führt zum Verklemmen des Kolbens und zum Totalausfall, während bei einem Zweirohr-Stoßdämpfer die Delle gar nicht auffällt. Laut Statistik liegt die Eintrittswahrscheinlichkeit dieser Schäden bei etwa 0,01 %, bezogen auf die gesamte Menge der gelieferten Stoßdämpfer; ein erheblicher Teil der Fälle entsteht beim Transport oder beim unsachgemäßen Einbau in die Aufhängung.
• Hohe Temperaturempfindlichkeit von Einrohr-Stoßdämpfern. Je höher die Temperatur, desto höher ist der Gasdruck und desto härter arbeitet der Stoßdämpfer.
• Ein Einrohr-Stoßdämpfer ist schwieriger herzustellen als ein Zweirohr-Stoßdämpfer, da der hohe Druck des Ausgleichsgases deutlich höhere Anforderungen an die Qualität von Dichtungen, Materialien und Beschichtungen der Teile stellt. Dies rechtfertigt die höheren Kosten des Stoßdämpfers.

Einrohr-Stoßdämpfer mit entfernter Ausgleichskammer

Eine Weiterentwicklung der Einrohr-Stoßdämpfer sind „Einrohr“-Stoßdämpfer mit entfernter Ausgleichskammer. Bei ihnen ist die Kammer mit Gasdruck außerhalb des Stoßdämpfers selbst in einem separaten Tank untergebracht. Dieses Design ermöglicht:

• Ohne die Größe des Stoßdämpfers selbst zu vergrößern, erhöht sich das Volumen von Gas und Öl, was den Temperaturhaushalt (sie werden effizienter gekühlt) und die Stabilität der Eigenschaften erheblich beeinträchtigt.
• Haben Sie einen größeren Hub bei gleichen Abmessungen.
• Installieren Sie auf dem Weg des Öls, das vom Hauptarbeitszylinder in die Zusatzkammer fließt, ein Ventilsystem, das wie bei einer Zweirohrkonstruktion die Rolle eines Kompressionsventils übernimmt. Durch die Trennung der Druck- und Zugstufenventile voneinander können Sie viele Einstellbereiche schaffen und die Steifigkeit des Stoßdämpfers für unterschiedliche Kolbengeschwindigkeiten ändern, zum Beispiel niedrig, mittel und hoch.

Umgekehrter Einrohr-Stoßdämpfer

Einige Hersteller bieten Einrohr-Stoßdämpfer an, die wie normale Stoßdämpfer aussehen, jedoch über einen sehr dicken „Stab“ verfügen, dessen Durchmesser fast dem Durchmesser des Gehäuses entspricht. Diese Stoßdämpfer haben die gleiche Einrohrkonstruktion wie die oben gezeigten (Abb. C). Der Unterschied besteht darin, dass der verchromte „Stab“ dieser Stoßdämpfer eigentlich der Stoßdämpferkörper ist (roter Teil in Abb. C) und der sichtbare „Körper“ das Federbeingehäuse ist, das auch die Funktion der Manschette übernimmt. Der eigentliche Schaft dieser Stoßdämpfer ist so dünn wie herkömmliche Einrohr-Stoßdämpfer. Tatsächlich handelt es sich hierbei um denselben Stoßdämpfer, nur auf den Kopf gestellt, und die unteren und oberen Befestigungselemente bleiben an Ort und Stelle.

Üblicherweise werden bestimmte Vorteile einer solchen Konstruktion angeführt, obwohl sie tatsächlich durch die Notwendigkeit bedingt ist: Bei einer Aufhängung vom MacPherson-Typ dient der Stoßdämpfer als Führung und erfährt Belastungen nicht nur entlang der Achse der Stange, wie bei einem klassischen Stoßdämpfer Absorber, aber auch seitliche. Daher haben Zweirohr-Stoßdämpfer für die MacPherson-Aufhängung dickere Stäbe. Es ist jedoch nicht möglich, in einem Stoßdämpfer in Einrohrbauweise eine dicke Stange zu verwenden - das von einer solchen Stange verdrängte Öl kann nirgendwo hin und das Volumen der Ausgleichskammer reicht nicht aus. Um die erforderliche Steifigkeit eines Einrohr-Stoßdämpfers mit dünner Stange für seitliche Belastungen bereitzustellen, wird daher ein umgekehrter Typ verwendet, bei dem sich der eigentliche Stoßdämpferkörper relativ zum Federbeinkörper bewegt und die echte Stange an der befestigt ist unten und ist stationär.

Entspannungsstoßdämpfer

Entspannungsstoßdämpfer sind eine vielversprechende Richtung in der Entwicklung hydraulischer Teleskopstoßdämpfer, die auf dem Effekt der Kompression (Entspannung) von Flüssigkeit in selbstregulierenden Strukturen basieren. Bis zu einem gewissen Grad ist dieser Effekt allen hydraulischen Stoßdämpfern eigen. Bei Entspannungsstoßdämpfern tritt die maximale Widerstandswirkung am Ende des Kompressionshubs auf. Der Entspannungseffekt ist bei niedrigen Geschwindigkeiten und bei hohen Schwingungsfrequenzen der Aufhängung am stärksten ausgeprägt. Stoßdämpfer vom Entspannungstyp ermöglichen es, eine variable Widerstandscharakteristik in Abhängigkeit von der Bewegung der Stange zu erhalten, die eine intensive Dämpfung von Vibrationen bei kleinen Federwegen (Straße mit kleinen Unebenheiten) und eine traditionelle Charakteristik bei großen Hüben bietet.

Typische Mängel hydraulischer Stoßdämpfer

Mängel lassen sich hauptsächlich in zwei Gruppen einteilen:

• Flüssigkeitsaustritt aus dem Stoßdämpfer aufgrund von Schäden an den Stangendichtungen oder der Stange selbst (Schmutz, Korrosion) sowie schlechter Qualität der Dichtungen selbst;
• mechanische Ausfälle wichtiger Teile – Federn, elastische Unterlegscheiben, Ventilscheiben, Kolbenringe usw.

Umzug nach längerem Aufenthalt bei starker Frost, es ist unklug, Abschnitte der kaputten Straße weiter zu „überwinden“. erhöhte Geschwindigkeit: Verdicktes Öl kann nicht durch Kanäle und Bohrungen gedrückt werden und der Stoßdämpfer „blockiert“. Bei kleinen Unebenheiten ist es notwendig, die Stoßdämpfer allmählich aufzuwärmen.

Es sind Fälle bekannt, in denen Autoenthusiasten gefälschte Stoßdämpfer auf dem Markt kauften, die mit Wasser statt mit Öl gefüllt waren! Beim Einfrieren bricht der Stoßdämpfer.

Ein herkömmlicher Zweirohr-Stoßdämpfer ist etwas knifflig. Bei einem leichten Flüssigkeitsaustritt lässt die Leistung nicht sofort nach – und der Fahrer gewöhnt sich an den Wechsel (wenn auch nicht in bessere Seite) das Verhalten des Autos. Am Ende wird es einfach unsicher – das müssen Sie bedenken.

Die Hauptaufgabe eines Stoßdämpfers besteht darin, Schwingungen zu dämpfen. Darüber hinaus dürfen wir ihren Einfluss auf die Beschleunigungs- und Bremsdynamik des Autos nicht vergessen. Lass uns reden Wozu dient ein Auto-Stoßdämpfer und wie kann man ihn auf Fehlfunktionen prüfen?

Warum braucht man einen Auto-Stoßdämpfer?

Beim Beschleunigen „sinkt“ das Auto nach hinten, belastet die Hinterräder und entlastet die Vorderräder, wodurch deren Haftung auf der Straße verringert wird. Beim Bremsen ist das umgekehrte Bild zu beobachten. In beiden Situationen wäre der Idealzustand ein Zustand, in dem das Auto seine normale „horizontale“ Position beibehält.

Beim Rangieren ergibt sich in etwa das gleiche Bild, allerdings verlagert sich hier die Last nicht entlang der Achsen, sondern entlang der Fahrzeugseiten.

Die Hauptaufgabe von Stoßdämpfern besteht darin Halten Sie das Rad ständig in Kontakt mit der Straße, um zu vermeiden, dass Sie die Kontrolle über das Auto verlieren. Dazu muss das Rad möglichst sanft und deutlich um das Hindernis herumfahren und ebenso deutlich und schnell wieder auf die Fahrbahn zurückkehren und für den nötigen Grip sorgen.

Moderne Trends laufen darauf hinaus, dass Federn oder Blattfedern nur das Gewicht des Autos tragen. Den Rest der Arbeit erledigen Stoßdämpfer als präziseres Werkzeug. Deshalb ist es wichtig, sie richtig auszuwählen.

Welche Arten von Stoßdämpfern gibt es?

Am meisten Es gibt zwei Arten von Stoßdämpfern – hydraulische und gashydraulische.(oft als gasgefüllt oder gasgefüllt bezeichnet). Bei hydraulischen Stoßdämpfern erfolgt die Schwingungsdämpfung elastischer Aufhängungselemente einfach durch den Flüssigkeitsfluss (normalerweise Öl) von einem Behälter zum anderen und zurück durch das Ventilsystem. Gashydraulische enthalten ebenfalls Flüssigkeit, diese wird jedoch durch ein kleines Gasvolumen vorkomprimiert, das im Gegensatz zu Flüssigkeit die Eigenschaft hat, komprimiert zu werden.

Gasstoßdämpfer haben einen „klassischen“ Nachteil. Durch die unvermeidliche Erschütterung schäumt die Luft das Öl auf und es entstehen „Lufteinschlüsse“ im Stoßdämpfer. Bei starker Vibration entstehen Luftblasen mit niedrigem Druck, die nicht nur die Effizienz des Stoßdämpfers verringern, sondern ihn auch schnell unbrauchbar machen.

In Fahrzeugen mit Frontantrieb gibt es zwei grundsätzlich unterschiedliche Arten von Stoßdämpfern – klassische Hinterrad- und Vorderrad-Stoßdämpfer vom McPherson-Typ. McPherson sind Stoßdämpfer mit einer teleskopierbaren hydraulischen Vorderstrebe von recht komplexer Konstruktion.

Wie kann man prüfen, ob Stoßdämpfer defekt sind?

Wartungsfähige Stoßdämpfer. Sie spüren keine Erschütterungen und Vibrationen, es gibt weniger Lärm im Auto. Der Zustand der Stoßdämpfer beeinflusst alles, was mit dem Auto zusammenhängt. Schlechte Stoßdämpfer bedeuten eine schlechte Beschleunigung des Autos und Probleme mit der Laufruhe und dem Bremsen., Kurvenfahrten und das Überwinden von Höhen und Tiefen – kurzum alles, was durch erhöhten Radschlupf durch Vibrationen zu einem Unfall führen kann.

In der Zwischenzeit, Selbstüberprüfung Die Wartung des Stoßdämpfers ist sehr einfach.

Es reicht aus, eine Sichtprüfung durchzuführen, um festzustellen, ob Flüssigkeitslecks am Stoßdämpferkörper vorhanden sind, und dann das Auto kräftig um jede Ecke zu schaukeln und dabei drei- oder viermal auf den Flügel zu drücken. Danach muss der Körper nur noch eine „Rückbewegung“ auf das Nennniveau durchführen. Wenn das Auto länger schaukelt oder deutliche Klopfgeräusche zu hören sind, ist der Stoßdämpfer defekt und sollte ausgetauscht werden.

Welche Stoßdämpfer sind besser zu installieren?

Der Austausch des Stoßdämpfers wirkt sich erheblich auf das Komfort-Handling-Verhältnis aus. Es ist zu beachten, dass sich ein anderer Parameter verschlechtert, wenn sich ein Parameter verbessert. Und was noch wichtiger ist, ist, selbst zu entscheiden. Und generell sollte man das wissen Viele Autohersteller geben immer an, welche Stoßdämpfer für Ihr Auto geeignet sind.

Die meisten Stoßdämpfer sind speziell dafür konzipiert bestimmtes Auto. In jedem Fachgeschäft gibt es einen Katalog, aus dem Sie auswählen können, welcher Stoßdämpfer für Ihr Auto geeignet ist.

Das Einzige, worauf Sie achten sollten, ist, ob Ihnen das Verhalten Ihres Autos gefällt oder nicht. Wenn Sie wissen, wie Sie das Handling schätzen und mit kritischen Bedingungen gut zurechtkommen, müssen Sie die Federungseinstellungen verstehen. Und wenn Sie ein ruhiger Fahrer sind, werden Sie nie wissen, welche Art von Stoßdämpfern Sie hatten.

Bedenken Sie vor dem Einbau von Gasstoßdämpfern, dass diese wesentlich steifer sind als hydraulische. Das Kurvenverhalten des Autos wird sich verbessern, der Komfort wird dadurch jedoch negativ beeinflusst. Und wenn Sie auf schlechten Straßen fahren, dann wählen Sie Ölstoßdämpfer.

Der nächste Parameter ist der Preis. Kann variieren verschiedene Typen Stoßdämpfer verschiedener Hersteller um eine Größenordnung. Und es macht keinen Sinn, bei gebrauchten Geräten teure Stoßdämpfer einzubauen. Deshalb schicken wir Sie zu Spezialisten, die Ihnen sagen, wann und wofür Sie Stoßdämpfer wechseln müssen.

Das Design des Autos steht nicht still und jeden Tag werden immer mehr Teile verändert. In der Antike beispielsweise, als die ersten Autos gerade erst auf die Straße kamen, unterschied sich das Design des Autos deutlich vom modernen. Es war viel einfacher und billiger. Fehlen große Menge wichtige Knotenpunkte.

Der Stoßdämpfer ist das Hauptdämpfungselement der Federung eines jeden Autos, das die Hauptvibrationsenergie der Feder absorbiert und dadurch die Federsteifigkeit steuert. Foto: autofan.by

Der Stoßdämpfer war keine Ausnahme. In der Antike existierte es einfach nicht und die Räder waren fest mit der Karosserie verbunden. Alle Unebenheiten und Vibrationen wurden vom Rad auf den Rahmen übertragen und die Bewegung kann kaum als angenehm bezeichnet werden. Aber der Fortschritt blieb nicht stehen, und sehr bald erschien eine Federaufhängung, und Um Federschwingungen zu dämpfen, begannen sie, eine Einheit namens „Stoßdämpfer“ zu verwenden..

Sobald das Rad auf eine Unebenheit trifft, komprimiert sich die Feder und neigt dann dazu, in ihre ursprüngliche Form zurückzukehren. Aufgrund der hohen inneren Energie des verformten Körpers und der Trägheit der Feder kann dies nicht sofort erreicht werden. Dies führt zu einem Schwingvorgang, der durch den Stoßdämpfer eliminiert wird.

Es gibt verschiedene Arten von Stoßdämpfern, die sich in der Art und Weise unterscheiden, wie sie Energie absorbieren:

• Gas (Gasöl);
• Ölig.

Sie alle sind darauf ausgelegt, eine Funktion zu erfüllen, nämlich Vibrationen zu dämpfen und so für eine bessere Fahrzeugstabilität auf der Straße zu sorgen.

Welche Option ist besser und für welche Situation?

Ölstoßdämpfer

Ölstoßdämpfer erschienen früher als andere. Foto: ffocus-help.ru

Das Funktionsprinzip ist recht einfach. Im Arbeitszylinder, der mit Spezialöl gefüllt ist, bewegt sich eine Stange mit Kolben. Der Kolben verfügt über klar kalibrierte Ventile. Mit ihrer Hilfe wird Öl von einem Teil des Stoßdämpfers zum anderen destilliert. Darüber hinaus haben die nach außen öffnenden Ventile einen kleineren Durchmesser als die anderen. Dadurch ist die Geschwindigkeit des Flüssigkeitstransfers begrenzt und es entsteht ein hoher Energieverbrauch.

Hauptelemente eines Ölstoßdämpfers:

1. Arbeitszylinder;
2. Aktie;
3. Kolben;
4. Ventile;
5. Trennkolben;
6. Öl.

Ölstoßdämpfer haben viele Vorteile:

• Hohe Festigkeit und Zuverlässigkeit;
• Hervorragende Eigenschaften;
• Einfache Herstellung;
• Möglichkeit der Reparatur;
• Niedrige Kosten.

Doch trotz aller Vorteile haben Ölstoßdämpfer eine Reihe von Nachteilen. Der größte Nachteil ist die Temperaturabhängigkeit des Betriebs.

Bei sehr starken Unterschieden in den Betriebsbedingungen verändert sich die Steifigkeit des Stoßdämpfers stark. Dies ist auf Änderungen der Ölviskosität zurückzuführen. Je höher die Temperatur, desto geringer ist die Ölviskosität und es kann zu Pannen und Öllecks kommen. Umgekehrt. Im Winter ist die Ölviskosität hoch und die Stoßdämpfer drücken nicht durch Schlaglöcher. All dies wirkt sich auf den Fahrkomfort und die Fahrqualität aus.

Gasstoßdämpfer für Autos

Gasstoßdämpfer werden heute von den meisten Autofahrern bevorzugt. Foto: kyb-shop.ru

Es ist diese Art von Stoßdämpfern, die Autobesitzer am meisten lieben. Obwohl sie „Gas“ genannt werden, enthalten sie auch Öl. Der einzige Unterschied besteht darin, dass es nicht mit Gas in Berührung kommt.

Wesentliche Elemente:

1. Stoßdämpferkörper;
2. Aktie;
3. ein Kolben, der mit einer Stange verbunden und mit zwei Ventilen ausgestattet ist – vorwärts und rückwärts;
4. ein Schwimmerkolben, der Öl von Gas trennt.

Bei dieser Art von Stoßdämpfern gibt es keine Arbeitskammer; ihre Rolle übernimmt der Körper. Der Stoßdämpfer wird durch einen Kolben in zwei Kammern unterteilt. Einer von ihnen, nämlich der untere, ist mit dem gleichen Stickstoff gefüllt, jedoch unter hohem Druck, und Oberer Teil gefüllt mit Spezialöl. Hier bewegen sich Kolben und Stange. Die Krafthub- und Zugstufenventile befinden sich direkt am Kolben.

Das Sortiment ermöglicht es Ihnen, Stoßdämpfer entsprechend Ihren finanziellen Möglichkeiten auszuwählen. Foto: lada34.ru

Vorteile:

• hohe Zuverlässigkeit;
• erhöhte Lebensdauer im Vergleich zu Ölstoßdämpfern;
• verbesserte Eigenschaften;
• einstellbare Härte.

Zu den Nachteilen zählt auch die Temperaturabhängigkeit der Steifigkeit, allerdings nicht so stark wie bei Ölstoßdämpfern. Dies wurde durch eine Erhöhung der Ölmenge und damit einer erhöhten Wärmeableitung erreicht.

Der zweite Nachteil besteht darin, dass bei einer Verformung des Körpers der Kolben eingeklemmt wird, was zum Bruch führt, aber solche Fälle kommen in der Praxis nicht vor.

Gasöl-Stoßdämpfer

Lassen Sie uns zunächst herausfinden, was ein Gasöl-Stoßdämpfer ist. Tatsächlich gibt es keine Gasöl-Stoßdämpfer. Es ist nur so, dass manche Handwerker Gas-Modelle manchmal als Gasöl-Modelle bezeichnen. Dies ist auf das Vorhandensein von Öl im Gasstoßdämpfer zurückzuführen. Auf Öl kann man überhaupt nicht verzichten, da es zu großer Reibung und damit zu Verschleiß kommt. Gas füllt den Raum unter dem Kolben mit hohem Druck, und je höher dieser Druck, desto stärker wird die Funktion der Dämpfungsvorrichtung des Automobils sein.

Jetzt wissen wir also tatsächlich, dass es zwei Arten von Stoßdämpfern gibt.

Was ist bei der Auswahl zu beachten?

Für die richtige Entscheidung Bei Auto-Stoßdämpfern müssen Sie zunächst die Frage beantworten: „Auf welchem ​​Straßenbelag fahren Sie am häufigsten?“ Danach können Sie sicher zu einer bestimmten Auswahl übergehen.

Ein Ölstoßdämpfer hat seine Vorteile: Er geht Unebenheiten am schonendsten weg, hat aber leider nur begrenzte Ressourcen. Gas hingegen ist steifer, aber glücklicherweise steht der Fortschritt nicht still und es ist schon vor relativ langer Zeit möglich, die Steifigkeit von Gasstoßdämpfern zu regulieren. Dies geschieht durch Einstellen des Öldrucks.

Darüber hinaus hat ein Gasstoßdämpfer gegenüber Öldämpfern einige Vorteile, ist aber auch etwas teurer. Foto: tuningrukami.ru

Vergessen Sie nicht, dass Sie für Qualität und Komfort bezahlen. Gasstoßdämpfer haben eine längere Lebensdauer und können laut Anwendern um ein Vielfaches länger halten als Ölstoßdämpfer. Das bedeutet, dass Sie bei Ihrer nächsten Fahrt zum Autoservice sparen.
Über andere Vorteile verschiedene Typen In diesem Video erfahren Sie mehr über Stoßdämpfer:

Endeffekt

Somit haben wir die Typen und Eigenschaften von Automobil-Stoßdämpfern verstanden. Wir kamen auch zu dem Schluss, dass die Wahl auf Gasstoßdämpfer fallen sollte, und dafür gibt es viele Gründe. Der wichtigste davon ist die Asphaltoberfläche der meisten Straßen. Und je höher die Steifigkeit der Stoßdämpfer ist, desto besser fühlt sich das Auto bei hohen Geschwindigkeiten an.

Beim Austausch von Standard-Stoßdämpfern durch Gas-Stoßdämpfer sollte besonderes Augenmerk auf den Einbauwinkel gelegt werden. Gasgeräte können nur vertikal eingebaut werden, und dies beruht auf den Besonderheiten der Gaswirkung im Inneren des Stoßdämpfers. Durch die Erfüllung dieser Bedingung wird die Lebensdauer deutlich erhöht und das Budget geschont.