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Konstante Allradantrieb... Ist das gut oder schlecht? Das Getriebe des Niva ist so gebaut, dass das Drehmoment vom Motor zum Kontrollpunkt und dann zum Verteilergetriebe übertragen wird, in dem das Querdifferenzial eingebaut ist. das 50x50 Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse aufteilt. dann wird das Moment auf die Vorder- und Hinterachse übertragen, deren Differenziale auch das Drehmoment auf die 50x50-Räder aufteilen. Die gleichmäßige Drehmomentverteilung lässt den Allradantrieb flexibel arbeiten. Im Normalzustand, wenn eines der Räder aufgehängt ist, wird das Drehmoment aufgrund der beiden Differentiale 4-mal schneller auf das aufgehängte Rad übertragen. Das heißt, wenn das Auto stecken bleibt und eines der am wenigsten belasteten Räder heraushängt, spielt es keine Rolle, ob die Vorder- oder Hinterräder 4-mal schneller als die vorgeschriebene Geschwindigkeit drehen. Wenn wir die Drehzahl im ersten Gang von 20 km h zulassen, gibt das Rad am Abtrieb alle 80 aus. Das Verteilergetriebe sorgt für eine starre Blockierung des Mittendifferenzials, wodurch das Drehmoment synchron auf die Vorder- und Hinterachse übertragen werden kann , das heißt, einen permanenten harten Allradantrieb aufzunehmen.

In diesem Fall wird bei einer diagonalen Aufhängung das Moment auf die Vorder- und Hinterräder übertragen, die weniger Bodenhaftung haben. Dementsprechend wird aufgrund der Differentiale die Drehzahl dieser Räder verdoppelt. Das Verteilergetriebe verfügt außerdem über ein Untersetzungsgetriebe, das das auf die Achsen übertragene Drehmoment erhöht und die Drehzahl verringert.

Zwei kurze Hebel, der erste näher am Panel ist die Mitteldifferenzialsperre, der zweite das Herunterschalten. Deshalb schreibe ich dies. Niva hat eine Eigenschaft. auf rutschiger Straße kann es bei nicht gesperrtem Differential plötzlich umkehren und die Kontrolle verlieren. Darüber hinaus geschieht dies sofort, selbst ein erfahrener Fahrer hat keine Zeit, auf einen solchen Salto zu reagieren. Warum schreibe ich darüber. Es gab eine Zeit, da arbeitete ich bei Niva und trug Post durch die Gegend. Studiert ihre Gewohnheiten von oben bis unten. Natürlich hat sie ausgezeichnete Geländefähigkeiten, auch wenn das Differential nicht gesperrt ist. Beim Fahren und Beschleunigen wird das Drehmoment über den Boden entlang der Achsen verteilt. Und nur eines der Räder aufzuhängen kann die Bewegung stoppen. Aber im Feld haben die Langhubfederung und die Räder fast immer Bodenhaftung, daher erfolgt die Umverteilung zwischen den Rädern gleichmäßig und der Allradantrieb funktioniert wie erwartet.

Niva überwindet perfekt Schlamm, Sand und Schneeverwehungen. Und fast jedes unwegsame Gelände. Doch in diesem Artikel geht es nicht um die Geländegängigkeit der Maschine, sondern um die Steuerungseigenschaften in rutschigen Zeiten. Nämlich eine gerändelte Winterstraße, Eis, Erde mit geringer Haftung.

Ich habe mich immer wieder in der Situation einer kompletten Wende des Autos auf einer rutschigen Straße befunden, und wenn das Auto anfängt sich zu drehen, kann dies nicht geändert werden, es kann nicht durch das Lenkrad und eine Erhöhung des Gases korrigiert werden. Vor allem, wenn dies mit ausreichender Geschwindigkeit geschieht. Sekundenbruchteile und das Auto fährt zurück nach vorne. Der Fahrer hat nicht einmal Zeit zu reagieren. Dies ist jedoch der Fall, wenn das Differential nicht blockiert ist. Obwohl der Allradantrieb immer an ist! Ein solcher Salto ist die Regel. Und jetzt möchte ich eine Rechtfertigung machen dieser Fakt... Was ist der Grund dafür?

Dafür kleiner Ausflug und Vergleich mit anderen Antrieben. Nehmen wir zum Beispiel den Heckantrieb. Am Beispiel der Klassiker 2101-2107

Die Drehung erfolgt nur an den Hinterrädern. In rutschigen Zeiten muss man sehr vorsichtig mit dem Gaspedal arbeiten, ein kleiner Fehler führt zum Rutschen ins Rutschen, und in diesem Moment kann sich das Auto beim Rangieren oder Aufschlagen eines der Räder leicht wenden. Außerdem belastet der an der Vorderseite der Maschine befindliche Motor die Vorderachse. Eine leichte Heckklappe belastet die Antriebsräder nicht, durch den fehlenden Kraftschluss und die Belastung der Vorlaufachse rutschen die Räder durch.

Aber die Fahrer passen sich an. Winterreifen+ Ballast im Kofferraum ist 50-60 kg und kann bewegt werden. Das Schleudern des Hinterradantriebs tritt sowohl beim Beschleunigen als auch beim Loslassen des Gashebels auf. Aber Autofahrer kennen diese Gewohnheiten. Daher kann man sich anpassen und jeder fährt so.

Auf rutschigen Straßen ist der Vorderradantrieb dem Hinterradantrieb vorzuziehen. Die Antriebsräder werden mit dem Motor belastet + sie ziehen auch das Auto hinter sich in eine Kurve. Der einzige Unterschied besteht darin, dass beim Einfahren in eine Kurve das Gas nicht abgelassen wird, da sonst der Rücken geworfen werden kann und das Auto umdreht.

Und so zurück zur vollen Fahrt zum Niva. Bei ausgeschaltetem Mittendifferenzial wird das Drehmoment zwischen den Achsen halbiert. Aber die Belastung auf Vorder- und Hinterachse ist unterschiedlich. Vorgespannt mit Motorgetriebe und Verteilergetriebe. das Heck des Autos ist kurz, die Belastung der Hinterachse ist geringer. Stellen Sie sich nun eine Situation vor, in der Sie auf einer rutschigen Straße fahren. Der Fahrer ist sich vollkommen sicher, Allradantrieb ist immer eingeschaltet, was zu befürchten ist. beim Fahren und Beschleunigen ist alles in Ordnung. Das Auto fährt sich sowohl auf glatten Straßen als auch bergauf souverän. Doch dann gab der Fahrer vor dem Hindernis das Gas ab und wackelte ein wenig mit dem Rad. Die ohnehin weniger belasteten Hinterräder übertragen unter der Gasentladung einen Teil der Last auf die Vorderräder. Die Vorderräder haben guten Grip und machen Freunde. Indem sie sich ausruhen, verlangsamen sie die Bewegung des Autos, aber durch Mittendifferenzial Verteilen Sie einen Teil der Last durch die Kraft, die auf die unbelasteten Hinterräder gerichtet ist, nach hinten. Ich wiederhole, das Auto wird vom Getriebe gebremst! Die Motordrehzahl sinkt und wirkt als Bremse. Um weiterzumachen, wird das Moment durch den guten Grip der vorne belasteten Räder wieder auf das Getriebe übertragen, die Räder zwingen den Motor zum Durchdrehen, während er langsamer wird. Da ist aber zwischen der Achsdifferenz und es ist nicht blockiert, was bedeutet, dass ein Teil der Energie an die Hinterachse geht und entweder der Motor durchdreht oder die Hinterräder durchrutschen, und sobald der Verlust von die Traktion beginnt, die Räder verlangsamen zuerst die Drehung, dann wird das Drehmoment leicht übertragen von Vorderachse an den Hinter- und Hinterrädern wirkt bremsend. Während die Vorderräder ohne Blockieren durchdrehen, drehen die Hinterräder ebenfalls durch, jedoch fälschlicherweise mit einer niedrigeren Geschwindigkeit am vorderen Differential. Was bedeutet das am Ende? Völliger Traktionsverlust an der Hinterachse. Es ist nur ein Schlitten. Daher wird das Auto bei jedem Manöver sofort ausgefahren und es gibt nichts dagegen zu tun. Die Besonderheit einer solchen Übertragung. Auf rutschigem Untergrund ist es daher zwingend erforderlich, das Mittendifferenzial zu blockieren. Dann werden Drehmoment und Bremsmoment starr auf zwei Achsen übertragen und die Maschine hat eine gute Standfestigkeit.

Autos mit Allradantrieb werden in unserem Land geehrt und respektiert, aber gleichzeitig kann ein so begehrtes 4x4-Programm auf unterschiedliche Weise umgesetzt werden. Berücksichtigen Sie die Vor- und Nachteile von Schaltungen mit mechanischer Zwischenachsblockierung und Blockierung mittels einer elektronisch gesteuerten Kupplung.

Historisch gesehen erschien vor allen anderen das Allradantriebsschema, bei dem dem Getriebe eines Heckantriebswagens ein Verteilergetriebe hinzugefügt und von diesem eine Kardanwelle zur Vorderachse (jetzt auch Antriebsachse) verlängert wurde. In diesem Fall erfolgte die Anbindung der Vorderachse bedarfsgerecht und „starr“. Die Getriebe vieler „professioneller“ Geländewagen werden noch immer nach diesem Schema gefertigt. Unter den inländischen können Sie die gesamte UAZ-Familie nennen. Es gibt auch viele importierte – vom kompakten Suzuki Jimny bis zum legendären Land Rover Defender.

Und wenn solche "Schurken" im Gelände ihresgleichen suchen, dann ist es in der Stadt nicht ganz einfach, mit ihnen fertig zu werden. Daher haben die Designer eine bequemere und praktischere technische Lösung vorgeschlagen. Dies ist ein Allradantriebsschema, bei dem das Drehmoment über ein Differential auf beide Achsen übertragen wird. Typische Vertreter - inländische Lada 4x4 und Chevrolet niva.

Vollzeit-Allradantrieb mit sperrendem Mittendifferenzial

Chevrolet Niva-Getriebe: 1, 3 - Vorderradantriebe; 2 - Vorderachsreduzierer; 4 - Kupplung; 5 - Getriebe; 6 - vordere Gelenkwelle; 7 - Gangschalthebel; 8 - Zwischenwelle; 9 - Steuerhebel des Verteilergetriebes; zehn - Verteilergetriebe; 11 - hintere Gelenkwelle; 12 - Hinterachse.

Der Allradantrieb des Chevrolet Niva ist konstant – das Drehmoment des Motors wird immer auf beide Achsen übertragen (die Brücken werden nicht abgekoppelt). Dieses Schema erhöht die Geländegängigkeit des Fahrzeugs bei gleichzeitiger Entlastung der Getriebeeinheiten, erhöht jedoch leicht den Kraftstoffverbrauch.

Verteilergetriebe Chevrolet Niva.

Vorder- und Hinterachse sind über ein Mittendifferenzial verbunden, wodurch sich die Vorder- und Hinterräder je nach Fahrbahn und Fahrbedingungen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten drehen können. Das Mittendifferenzial befindet sich im Verteilergetriebe. Es ähnelt den Querachsdifferenzialen an Vorder- und Hinterachse, jedoch kann das Mitteldifferenzial im Gegensatz zu diesen zwangsweise gesperrt werden. Dabei werden die Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbunden und rotieren mit gleicher Frequenz. Dadurch wird die Geländegängigkeit des Fahrzeugs (auf rutschiger Piste, bei Matsch, Schnee usw.) deutlich erhöht, verschlechtert jedoch das Fahrverhalten und erhöht den Verschleiß von Getriebeteilen und Reifen auf traktionsstarken Oberflächen. Daher kann die Differenzialsperre nur zum Überwinden von schwierigem Gelände und bei niedrigen Geschwindigkeiten verwendet werden.

Steuerhebel für die Betriebsart des Chevrolet Niva Verteilergetriebes.

Sie können die Sperre während der Fahrt einschalten, wenn die Räder nicht durchdrehen. Dies beseitigt jedoch nicht die Gefahr des "diagonalen Hängens", wenn eines der Räder an jeder Achse die Bodenhaftung verliert - in diesem Fall müssen Sie unter den aufgehängten Rädern Erde hinzufügen oder unter den Rest graben. Zur Erhöhung des an die Räder gelieferten Drehmoments dient der niedrigste Gang im Verteilergetriebe, dessen Übersetzung 2,135 beträgt. Der für normale Fahrbedingungen ausgelegte oberste Gang hat eine Übersetzung von 1,20.

Allradantriebsgetriebe mit elektromagnetischer Kupplung zum Verbinden der Hinterräder

Der Fortschritt stand jedoch nicht still - die Designer schlugen eine Idee vor, die in Bezug auf Einfachheit in der Ausführung und Gewinnsteigerung brillant war: einen Crossover auf der Basis eines Frontantriebsautos zu schaffen. Das Rezept für alle Autohersteller ist ähnlich. Betrachten wir dieses Schema im Detail am Beispiel des Renault Duster-Modells.

Renault Duster-Getriebe: 1 - Motor; 2 - Kupplung; 3 - Getriebe; 4 - Antrieb des rechten Vorderrades; 5 - Verteilergetriebe (Winkelgetriebe); 6 - Zwischenraddifferenzial der Vorderachse; 7 - Kardangetriebe; 8 - elektromagnetische Kupplung; 9 - Antrieb des rechten Hinterrades; 10 - Hinterachs-Querachsdifferenzial; 11 - hinteres Getriebe; 12 - Antrieb des linken Hinterrades; 13 - Antrieb des linken Vorderrades.

Motor und Getriebe (Mechanik oder Automatik) sind quer zum Fahrzeug eingebaut. Alle Wellen jeweils auch innerhalb des Getriebes. Und das Drehmoment muss auf die Hinterachse übertragen werden. Dafür wurde vorne ein Winkelgetriebe und eine Kardanwelle verwendet, die wiederum mit einer Kupplung verbunden ist. Der führende Teil der Kupplung in Verbindung mit der Kardanwelle dreht sich immer, wenn sich das Zahnrad des Vorderrades dreht. Der angetriebene Teil der Kupplung ist eine Keilwelle, die mit der Antriebszahnradwelle verbunden ist Hauptzahnrad... Rahmen elektromagnetische Kupplung ebenfalls am Achsantriebsgehäuse befestigt: Kegelrad kombiniert mit Differenzial. Vom Differenzial übertragen die Antriebe das Drehmoment direkt auf die Hinterräder... Die Kupplung ist mit einer elektronischen Steuereinheit ausgestattet, die wiederum vom Getriebemodusschalter an der Instrumententafelkonsole abhängt. So sieht das Schema des Allradantriebs der Mehrheit vereinfacht aus. moderne Frequenzweichen bei Queranordnung des Aggregats.

Reduzierstück Hinterachse mit elektromagnetischer Kupplung Renault Duster. Eine ähnliche Einheit wird bei anderen Autos des Renault-Konzerns verwendet: Kaptur und Koleos. Und es wurde zunächst für den Nissan X-Trail der allerersten Generation und den Nissan Qashqai ab Erscheinen dieses Modells entwickelt und angewendet.

Um die Kompressionskraft der Kupplungsscheiben zu steuern, wird ein Nockenmechanismus verwendet, der die Klemmkraft ändert. Die an den Kupplungsmagneten angelegte Spannung bewirkt das Schließen der Kupplungsscheiben und das Einkuppeln der Hinterachse. Die Höhe des übertragenen Drehmoments wird durch die Haftkraft der Reibscheiben in der Kupplung gesteuert. Wenn also die dem Elektromagneten zugeführte Spannung verringert wird, schließt die Kupplung unvollständig und kann sich mit einem kleinen Drehmoment drehen. Eine geschlossene Kupplung kann jedoch auch bei voller Spannungsversorgung ein durch Reibungskräfte in der Kupplung begrenztes Drehmoment übertragen.

Der Griff zur Auswahl der Betriebsarten des Renault Duster-Getriebes.

Damit die Kupplung funktioniert, ist zumindest eine leichte "Nacheilung" der Hinterräder von vorne erforderlich. Das Interessanteste ist, dass es in der Kupplung keine Temperatursensoren gibt und diese "wegen Überhitzung" abgeschaltet wird, wenn das Steuergerät über ABS-Sensoren für längere Zeit erkennt, dass bei voller Spannung an der Kupplung die Hinterräder dies nicht tun drehen, aber die Vorderräder drehen sich mit einer erheblichen Geschwindigkeit. Elektronik wird also in den meisten Fällen einfach rückversichert.

Was auszusuchen?

Bei beiden Schemata drehen sich alle Antriebswellen und Propellerwellen ständig, so dass es keinen Unterschied im Kraftstoffverbrauch gibt. Bei harten Offroad-Bedingungen ist ein Schema mit hartem Blockieren der Kupplung vorzuziehen, da elektronisch gesteuerte Kupplungen nur ein begrenztes Moment übertragen können und beim Schlupf der Kupplungen zu einer schnellen "Überhitzung", wenn auch oft virtuell, neigen. Ein für den Fahrer unerwartetes automatisches Einrücken der Kupplung während einer Kurvenfahrt kann manchmal gefährlich sein.

Aus eigener Erfahrung

Da ich ein Auto mit elektromagnetischer Hinterachskupplung besitze, kann ich Ihnen sagen, welche Modi ich verwende. Im Sommer ist auf befestigten Straßen der 2WD-Modus immer an, im Matsch nutze ich sein volles Potenzial und schalte das dynamische Stabilisierungssystem ESP aus. Im Winter ist der AUTO-Modus immer eingeschaltet. Zunächst einmal, um die Spikes an den Vorderrädern nicht zu verlieren. Tests zeigen, dass der Bolzenverlust besonders hoch ist, wenn die Antriebsräder durchdrehen. Wenn Sie im Winter eine starke Beschleunigung benötigen und unter den Rädern einer unwichtigen Oberflächenqualität, zum Beispiel Straßenbahnschienen, schalten Sie den LOCK-Modus ein. Und wenn nötig raus aus dem Schnee - LOCK-Modus und ESP ausschalten.

Niva war auch im Einsatz. Wenn es also notwendig war, auf einer rutschigen Oberfläche zu starten, habe ich die Blockierung eingeschaltet und in toten Staus auf einer niedrigen gekrochen - so ist die Belastung des Griffs geringer.