Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

கிங்காய்-திபெத் இரயில்வே

உலகின் மிக உயரமான மலை ரயில் இதுவாகும். "உலகின் கூரைக்கு சாலை" - உலகின் கூரைக்கு ரயில். திபெத்தின் நிர்வாக மையம் - லாசா நகரத்தை கோல்முட் மற்றும் ஜினிங் வழியாக நாட்டின் மற்ற ரயில்வே நெட்வொர்க்குடன் இணைக்கிறது. சீன மக்கள் குடியரசின் ரயில்வே வரைபடம்.

திபெத்துக்கு ரயில் பாதை நீண்ட நாட்களாக திட்டமிடப்பட்டது. 1958 ஆம் ஆண்டில், மாவோ சேதுங் திபெத் தன்னாட்சிப் பகுதிக்கு ஒரு ரயில் பாதையை அமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை பரிசீலிக்க உத்தரவிட்டார், இருப்பினும், மிகைப்படுத்தாமல், தீவிர நிலைமைகளில் ரயில்வே கட்டுவதில் யாருக்கும் அனுபவம் இல்லை.

கிங்காய்-திபெத் இரயில்வேயின் முதல் கட்ட கட்டுமானப் பணிகள் 1960 இல் தொடங்கியது. 1962 வாக்கில், ஆவணங்கள் முழுமையாக உருவாக்கப்பட்டு அங்கீகரிக்கப்பட்டது. கட்டுமானம் கைதிகளால் மேற்கொள்ளப்பட்டது - இதனால் முடிந்தவரை செலவுகளைக் குறைக்கும் பணியை நிறைவேற்றியது. 1979 இல், கோல்முட்டில் ஒரு ரயில் பாதை வந்தது. மலைகளுக்குள் மேலும் சாலை அமைப்பதற்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டாலும், ஆக்சிஜன் பற்றாக்குறையுடன் தொடர்புடைய கட்டுமானக் கைதிகளின் உடல்நலச் சிக்கல்கள், சாலையின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி நிரந்தரமான நிலையில் கட்டப்படும் என்பதால், கட்டுமானம் நிறுத்தப்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

ஆரம்ப ஆண்டுகளில், Xining-Golmud பகுதி இராணுவத்தால் பிரத்தியேகமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் 1984 இல் மட்டுமே பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. இந்த நிலையில், திபெத் தலைநகருக்கு ரயில் பாதை அமைக்கும் பணி 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நிறுத்தப்பட்டது.

90 களின் இரண்டாம் பாதியில், நாட்டின் அரசாங்கம் வடிவமைக்கப்பட்ட வரியின் பாதையை சரிசெய்யவும், அதன் கட்டுமானத்தின் பொருளாதார சாத்தியக்கூறுகளின் அடிப்படையில் புதிய ஆய்வுகளை நடத்தவும் அறிவுறுத்தல்களை வழங்கியது. இதன் விளைவாக, பிப்ரவரி 2001 இல், சீன அரசாங்கம் நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தைத் தொடர்வதற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, அதன் முடிவை மாநில முன்னுரிமைகளில் ஒன்றாக அறிவித்தது.

ஜூலை 29, 2001 அன்று, லாசா மற்றும் கோல்முட் ஆகிய இரு முனைகளிலிருந்து, பில்டர்களின் பிரிவுகள் ஒன்றையொன்று நோக்கி நகர்ந்தன. அதே நேரத்தில், முதல் கட்டத்தின் பிரிவு, ஜினிங் - கோல்முட், பெரிய நவீனமயமாக்கலுக்கு உட்பட்டது: சில பொறியியல் கட்டமைப்புகளின் பெரிய மாற்றம் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அலாரம் அமைப்பு புதுப்பிக்கப்பட்டது, இது பிரிவின் செயல்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்கச் செய்தது.

அக்டோபர் 15, 2005 அன்று, ரயில்வே கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது. இந்த நிகழ்வு உலகம் உட்பட பத்திரிகைகளில் மிகவும் பரவலாக வெளியிடப்பட்ட போதிலும், திபெத்திற்கு இது இன்னும் உலகின் பிற பகுதிகளுடன் தண்டவாளங்கள் வழியாக நேரடி இணைப்பு இருப்பதைக் குறிக்கவில்லை: பில்டர்கள் இயக்க இன்னும் சில மாதங்கள் கோரினர். வரியின் செயல்பாட்டை உள்ளிழுக்கவும். இது மேலும் 15 மாதங்கள் தொடர்ந்தது.

இறுதியாக, ஜூலை 1, 2006 அன்று, முழு கிங்காய்-திபெத் ரயில்வேயிலும் வழக்கமான பயணிகள் போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. பெய்ஜிங்கிலிருந்து லாசா வரையிலான முழுப் பயணமும் 48 மணிநேரம் ஆகும்.

தொழில்நுட்பக் கண்ணோட்டத்தில், சாலையின் இரண்டாம் கட்டத்தின் கட்டுமானம் மிகவும் கடினமாக இருந்தது. 80% சாலை கடல் மட்டத்திலிருந்து 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் செல்கிறது, அதில் 160 கிலோமீட்டர்கள் 4000 - 4500 மீட்டர்கள் உயரத்திலும், 780 கிலோமீட்டர்கள் 4500 - 5000 மீட்டர்கள் உயரத்திலும், கோட்டின் 20 கிலோமீட்டர்கள் உயரத்திலும் செல்கிறது. 5000 மீட்டருக்கு மேல்.

மிக உயரமான ரயில் நிலையம் தாங்குலா பாஸ் ஆகும். இது கடல் மட்டத்திலிருந்து 5068 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. உலகிலேயே மிக உயரமான ரயில் நிலையம் இதுதான். அதிலிருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை, ரயில்கள் பாதையின் மிக உயர்ந்த இடத்தைக் கடந்து செல்கின்றன - 5072 மீட்டர்.

நிலையத்திற்கு அருகில் நகரமோ கிராமமோ இல்லை. ரயில்கள் இங்கு எப்போதாவது நிறுத்தப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் பயணிகள் கார்கள் எப்போதும் மூடப்பட்டிருக்கும் - பயணிகள் மேடையில் செல்வது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இந்த உயரத்தில், கடல் மட்டத்துடன் ஒப்பிடும்போது காற்றில் ஆக்ஸிஜனின் சதவீதம் 60% முதல் 40% வரை இருக்கும். நெடுஞ்சாலை திறப்பு விழா நடந்தபோது, ​​பல பத்திரிகையாளர்களுக்கு மருத்துவ உதவி தேவைப்பட்டது. மருத்துவ பணியாளர்கள் இன்றும் பயணிகள் ரயில்களுடன் செல்கின்றனர்.

பில்டர்கள் எதிர்கொள்ளும் மற்றொரு கடுமையான பிரச்சனை பெர்மாஃப்ரோஸ்ட். 640 கிலோமீட்டர் வரி இத்தகைய நிலைமைகளில் அமைந்துள்ளது. அதே நேரத்தில், திபெத்தில் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் சிறப்பு, அதிக உயரம் கொண்டது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. வடக்கு அட்சரேகைகளில் நமக்கு மிகவும் பரிச்சயமான பெர்மாஃப்ரோஸ்டிலிருந்து சில வேறுபாடுகள் உள்ளன. எவ்வாறாயினும், கட்டுமானத்தின் போது எழுந்த சிக்கல்களைத் தீர்க்க ரஷ்ய பொறியியலாளர்கள் அழைக்கப்பட்டனர், ஏனென்றால் நமது நாட்டிற்கு இதேபோன்ற புவியியல் நிலைமைகளில் ரயில்வேயை நிர்மாணிப்பதில் நிறைய அனுபவம் உள்ளது, முதன்மையாக பைக்கால்-அமுர் மெயின்லைன் கட்டுமானத்தின் போது. சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தின் போது எங்கள் பொறியாளர்களின் அனுபவமும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. கிங்காய்-திபெத் நெடுஞ்சாலையில், உலகின் மிக உயரமான சுரங்கப்பாதை 4905 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது, மேலும் 3300 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமான சுரங்கப்பாதை 4264 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது, இறுதி இலக்கான லாசாவிலிருந்து 80 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது.

இந்த இடங்களில் அடிக்கடி புயல்கள் ஏற்படுகின்றன. சில சமயங்களில் காற்றின் வேகம் மணிக்கு 150 கிலோமீட்டரை எட்டும். நெடுஞ்சாலையின் பாதி நில அதிர்வு மண்டலத்தில் அமைந்துள்ளது: 8 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அளவிலான பூகம்பங்கள் இங்கு காணப்படுகின்றன.

கோட்டின் தொழில்நுட்ப பண்புகள்: நீளம் 1142 கிலோமீட்டர், 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் 965 கிலோமீட்டர், அதிகபட்சமாக 20 ஆயிரம் சரிவுகள், வளைவுகளின் குறைந்தபட்ச ஆரங்கள் 600 மீட்டர், செங்குத்து - 800 மீட்டர். இயக்கத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட வேகம் மணிக்கு 100 கிலோமீட்டர். 7 சுரங்கங்கள் மற்றும் 675 பாலங்கள், மொத்த நீளம் கிட்டத்தட்ட 160 கிலோமீட்டர். இந்த லைன் ஒற்றைப் பாதையில் பக்கவாட்டுகள், மின்மயமாக்கப்படாதது. ஆனால் அதே நேரத்தில், எதிர்காலத்தில் வரியின் சாத்தியமான மின்மயமாக்கலுக்கும், வேகத்தை அதிகரிப்பதற்கும் அடித்தளம் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.

திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்கான ஒரு தனி வரி சூழலியல் ஆகும். வரியில் அமைந்துள்ள பாலங்களின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி அவற்றின் கீழ் விலங்குகள் தடையின்றி கடந்து செல்வதற்காக செய்யப்படுகிறது. ஒலியை உறிஞ்சும் தொழில்நுட்பங்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

சீன ரயில்வேக்காக பாம்பார்டியரால் பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட பயணிகள் கார்கள். கார்கள் முற்றிலுமாக சீல் செய்யப்பட்டு, மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. வண்டிகளில் மூன்று வகுப்புகள் உள்ளன: அமரும், ஒதுக்கப்பட்ட இருக்கை மற்றும் சொகுசு. கல்வெட்டுகள் திபெத்தியம், சீனம் மற்றும் ஆங்கிலத்தில் எல்லா இடங்களிலும் நகலெடுக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு பயணிகள் பெட்டியின் கீழும் ஒரு ஆக்ஸிஜன் குழாய் மற்றும் ஒரு ஆக்ஸிஜன் கட்டுப்பாட்டு குழுவை இணைக்க ஒரு இணைப்பு உள்ளது. திடீர் தாழ்வு நிலை ஏற்பட்டால், தனிப்பட்ட ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகள் தானாகவே மீண்டும் மடிக்கப்படும். லைனுக்கான டீசல் என்ஜின்கள் பென்சில்வேனியாவில் ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் தொழிற்சாலைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன.

ஊர்தி உணவகம்.

பொது வண்டி.

Xining ரயில் நிலையம்.

கோல்முட் நிலையம்.

நெடுஞ்சாலையின் இறுதிப் புள்ளி லாசா நிலையம்.

லாசா நிலைய மேடை.

லாசா நிலைய மேடை.

ஒவ்வொரு பயணத்திலும், மிக முக்கியமான விஷயம், இடமாற்றங்களை சரியாக ஏற்பாடு செய்வதாகும். முதலாவதாக, முழு சுற்றுப்பயணத்தின் செலவில் இது சிங்கத்தின் பங்கு என்பதால். இரண்டாவதாக, பயணத்தின் வெற்றியும் ஒட்டுமொத்த எண்ணமும் பெரும்பாலும் நீங்கள் திபெத்துக்கு எங்கு, எதைச் செல்கிறீர்கள் என்பதைப் பொறுத்தது.

திபெத்தில் ரஷ்ய மொழி பேசும் சுற்றுலாப் பயணிகளைப் பெறுவதில் நான் ஈடுபட்டுள்ளேன். எனது வேலையின் தன்மை காரணமாக, நான் நிறைய பயணம் செய்கிறேன், எனது சொந்த அனுபவத்திலிருந்தும், ஒவ்வொரு மாதமும் திபெத்துக்கு வரும் நூற்றுக்கணக்கான சுற்றுலாப் பயணிகளின் அனுபவத்திலிருந்தும், கூரையின் கூரைக்கு வெவ்வேறு வழிகளின் நன்மை தீமைகள் அனைத்தையும் சொல்ல முடியும். உலகம்.

இந்த சிறு கட்டுரையில் நான் ஜினிங் (கிங்காய் மாகாணம், சீனா) வழியாக திபெத்துக்கு ரயிலில் பயணம் செய்த அனுபவத்தை பகிர்ந்து கொள்கிறேன்.

வேலைக்காக இல்லாவிட்டால் நானே இப்படிச் சென்றிருக்க மாட்டேன் என்று இப்போதே சொல்லிவிடுவேன். ஆனால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் பயணிகள் உள்ளனர் (எதன் அடிப்படையில் சொல்வது கடினம்) அவர்கள் திபெத்தை பார்வையிட இது ஒரு சிறந்த வழி என்று தீவிரமாக நம்புகிறார்கள், "படிப்படியாக பழக்கப்படுத்துதல்" மற்றும் பல. நேபாளத்தில் இருந்து திபெத்துக்கு வாகனம் ஓட்டுபவர்கள் அதே வழியில் தான் நினைக்கிறார்கள், பின்னர் பயணம் முழுவதும் உயர நோயால் அவதிப்படுகிறார்கள்.

புறநிலையாக, பெய்ஜிங்-ஜினிங் ஏர், ஜினிங்-லாசா ரயில் பாதையில் திபெத்துக்குச் செல்வதால் இரண்டு நன்மைகள் உள்ளன:

1. பெய்ஜிங்-லாசா விமானத்துடன் ஒப்பிடும்போது சிறிய சேமிப்பு,

2. பெய்ஜிங்-லாசா இரயில்வேயுடன் ஒப்பிடுகையில் இரயில் டிக்கெட்டுகளை வாங்குவதில் ஏற்படும் அபாயங்களைக் குறைத்தல்.

ரயிலில் திபெத் செல்வதில் என்ன சிரமம்?

திபெத்தில் நுழையும் ரயில்களுக்கான ரயில் டிக்கெட்டுகள் எப்போதும் பற்றாக்குறையாகவே இருக்கும். ஏன்? திபெத்தை வெளி உலகத்துடன் இணைக்க ஒரே ஒரு ரயில் பாதை மட்டுமே உள்ளது. இது கிங்காய்-திபெத் ரயில்பாதை. கடந்து செல்லும் அனைத்து ரயில்களும் (பெய்ஜிங்-லாசா, ஷாங்காய்-லாசா, குவாங்சூ-லாசா, செங்டு-லாசா) ஜினிங்கில் கூடுகின்றன. இவை ஒரு நாளைக்கு ஒரு முறை அல்லது இரண்டு நாட்களுக்கு ஒரு முறை இயக்கப்படும் ரயில்கள். சுற்றுலாப் பருவத்தில், அவை எப்போதும் புறப்படும் இடத்தில் பயணிகளால் நிரம்பியிருக்கும். புறப்படும் இடத்தில் கூட, இந்த ரயில்களுக்கான டிக்கெட்டுகளைப் பெறுவது ஏப்ரல் இறுதி மற்றும் அக்டோபர் இறுதி வரையிலான பயண நேரம் மற்றும் சீனாவின் பொது விடுமுறை நாட்களில் இருந்தால், சிக்கலாகிவிடும். இந்த நேரத்தில், பெட்டிகளுக்கான டிக்கெட்டுகள் அல்லது பாக்ஸ் ஆபிஸில் முன்பதிவு செய்யப்பட்ட இருக்கைகள் இல்லை, இணையத்தில் மிகக் குறைவு. அவை அனைத்தும் முதலில் விற்பனையிலிருந்து மாநிலத்தால் திரும்பப் பெறப்படுகின்றன, ஏனெனில் இது ஒரு முக்கியமான மூலோபாயக் கோடு. மேலும், நிலைய மேலாளர்களுடனான தொடர்புகள் மூலம், டிக்கெட்டுகள் ஓரளவு தொழில்முறை மறுவிற்பனையாளர்களின் கைகளில் விழுகின்றன. அவர்களிடமிருந்து, மீண்டும் இணைப்புகள் மூலம் (அத்தகைய செயல்பாடு சட்டவிரோதமானது மற்றும் தண்டனைக்குரியது என்பதால்), டிக்கெட்டுகள் சில நேரங்களில் எளிமையான ஊக வணிகர்களுக்கும், பின்னர் பயண முகவர் மற்றும் வாடிக்கையாளர்களுக்கும் செல்கின்றன. அதனால்தான் சீனாவில், டிக்கெட்டின் விலைக்கு கூடுதலாக, அதில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது, டிக்கெட் வாங்குவதற்கான சேவைகளின் விலையும் உள்ளது. சுற்றுலாப் பருவத்தின் உச்சத்தில் (ஜூலை, ஆகஸ்ட், செப்டம்பர் மற்றும் விடுமுறை நாட்கள்), சேவைகளின் விலை டிக்கெட்டின் விலைக்கு சமமாக இருக்கலாம், சில சமயங்களில் அதிகமாகவும் இருக்கலாம். எனவே, கோடையில், சீனாவிலிருந்து திபெத்துக்குப் பயணிக்கும் குழுக்கள் விமானத்தில் பறக்க பரிந்துரைக்கப்படுகின்றன: குறைவான சிக்கல்கள் உள்ளன, வேகமான, எளிதான பழக்கவழக்கங்கள் மற்றும் ரயிலை விட அதிக விலை இல்லை, அங்கு செல்ல இரண்டு நாட்கள் ஆகும்.

ரயிலில் திபெத்துக்குப் பயணிப்பதில் இரண்டாவது சிரமம் பழக்கப்படுத்துதல். திபெத்திற்கு செல்லும் அனைத்து ரயில்களுக்கும் இது பொருந்தும், ஏனெனில் அவை அனைத்தும் ஜினிங் வழியாகவும், திபெத்தில் உள்ள லாசாவில் உள்ள கிங்காய்-திபெத் இரயில்வே அழைப்பிலும் செல்கின்றன. ரயிலில் பழக்கப்படுத்துதல் ஏன் மோசமாக உள்ளது? கடல் மட்டத்திலிருந்து 3000 மீட்டர் உயரத்தை கடந்து உடல் உயரத்தை உணர ஆரம்பித்து அதற்கு ஏற்றவாறு 3000 வரை உள்ள அனைத்தும் கடல் மட்டமாக உணரப்படுவதால், எந்த வித்தியாசமும் இல்லை. லாசாவிற்கு விமானத்தில் வந்து, நீங்கள் 3650 மீட்டர் உயரத்தை அடைந்து, ஒரு இரவுக்கு அமைதியாக பழகுவீர்கள். முதல் மாலையில் அடிப்படை பாதுகாப்பு விதிகளைப் பின்பற்றுவதன் மூலம் (சிறிதளவு நகர்த்தவும், மது அருந்த வேண்டாம், குறைவாக புகைபிடிக்கவும், குளிக்கவும் வேண்டாம்), நீங்கள் எளிதாகப் பழகுவீர்கள், காலையில் நீங்கள் கடல் மட்டத்தில் இருப்பதைப் போல உணருவீர்கள். ரயிலில் இது வேறு. முதலாவதாக, இரண்டாவது இரவில், நீங்கள் ஏற்கனவே சாலையில் இருந்து மிகவும் சோர்வாக இருக்கும்போது, ​​​​ரயில் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5200 மீட்டர் உயரத்தைக் கடந்து, டாங்குலா பாஸைக் கடந்து செல்கிறது. பல ஆண்டுகளாக மலைகளில் வாழ்ந்தவர்கள் அல்லது மேலைநாடுகளில் பயணம் செய்த அனுபவம் உள்ளவர்கள் கூட, எந்தவொரு உயிரினத்திற்கும் இது ஒரு தீவிர சோதனை. இரண்டாவதாக, ரயிலுக்கு ஆக்ஸிஜன் வழங்கப்படுகிறது, இது இயற்கையாக உயரத்திற்கு ஏற்றவாறு உடலைத் தடுக்கிறது. நீங்கள் உடனடியாக ஆக்ஸிஜனைக் கவர்ந்தால், லாசாவுக்கு வந்தவுடன் உங்களுக்கும் அது தேவைப்படும், அது இல்லாமல் உங்களுக்கு தலைவலி இருக்கும், மேலும் உயர நோயின் அனைத்து அறிகுறிகளும் உங்களுடையதாக இருக்கும். மூன்றாவதாக, ரயிலுக்கு ஒரு சில நிறுத்தங்கள் மட்டுமே உள்ளன, இறங்குவதற்கும் புதிய காற்றைப் பெறுவதற்கும் வாய்ப்பில்லை. நான்காவதாக, இரண்டு நாட்கள் எடுக்கும் ரயில்களில் ஒரு செவிலியரும் இருக்கிறார், அவர் தனது முதலுதவி பெட்டியில் புத்திசாலித்தனமான பச்சையைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லை. மேலும் இரவிலும் பயணிக்கும் ரயில்களில் மருத்துவர்கள் இல்லை. அடிக்கடி உடல்நலக் கோளாறுகள் ஏற்படுவதுடன், கண்டக்டர்கள் வண்டிகளைச் சுற்றி ஓட்டி, பயணிகளிடையே மருத்துவர்களை தேடுகின்றனர்.

எனக்கு ஒரு வேடிக்கையான வழக்கு இருந்தது, திபெத்தில் நுழைவதற்கான எனது அனுமதிப்பத்திரத்தில் அவர்கள் நான் ஒரு மருத்துவர் என்று எழுதினர், ஆனால் இது உண்மையல்ல, உதவி வழங்குவதற்கான மருத்துவ அறிவு என்னிடம் இல்லை. எனவே, இரவில் ஜினிங்-லாசா ரயிலில் நடத்துனர் என்னை எழுப்புகிறார்: "பெண்ணே, பெண்ணே, நீ ஒரு மருத்துவரா?" என் தூக்கத்தில், அனுமதிப்பத்திரம் அப்படிச் சொன்னது எனக்கு நினைவிருக்கிறது, அது எழுதப்பட்டிருப்பதால், நான் "ஆம்" என்று சொல்ல வேண்டும் என்று நான் விரைவாக எதிர்வினையாற்றுகிறேன், திடீரென்று அவள் என்னைச் சரிபார்க்கிறாள் (அதுவும் நடக்கும்). "டாக்டர்," நான் சொல்கிறேன். - "அவசரமாக, மற்றொரு வண்டியில் ஒரு குழந்தை கொதிக்கும் நீரில் எரிக்கப்பட்டது, உதவுங்கள்!" - .... குழந்தை, கொதிக்கும் நீர் .... இல்லை, இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் என்னால் உதவ முடியாது, நான் முடிவு செய்து, பதிலளிக்கிறேன்: “மன்னிக்கவும், இதுபோன்ற பிரச்சினைகளுக்கு என்னால் சிகிச்சையளிக்க முடியாது,” மற்றும் தொடர்ந்து தூங்குங்கள். சுமார் 20 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, சுமார் எட்டு பேர் தங்கள் கைகளில் அழும் குழந்தையுடன் என் பெட்டிக்கு வருகிறார்கள், ஏழை குழந்தையின் தோல் அனைத்தும் கிழிந்துவிட்டது, அவர் அலறுகிறார், நான் எப்படி உதவுவது, ரயிலில் மருத்துவர் இல்லை !!! பயந்துபோன உய்குர் தாய், அவர்களுக்கு உதவுமாறு என்னைக் கெஞ்சுகிறார்... தன்னை ஒரு பால் காளான் என்று அழைத்தார் - பின்னால் செல்லுங்கள். நான் ஒரு மருத்துவர்-உளவியலாளர் என்று நான் சொல்ல வேண்டியிருந்தது, எனக்கு இதுபோன்ற விஷயங்கள் புரியவில்லை ... வண்டியில் இருந்த அண்டை வீட்டார் பிரபலமான அறிவுரைகளை வழங்கத் தொடங்கினர்: வெள்ளரிக்காய் போன்றவற்றைப் பயன்படுத்துங்கள், ஆனால் உண்மையில் தீக்காயத்தின் நிலைமை இருந்தது. ஏற்கனவே ஒரு நிபுணரின் உதவி தேவைப்படும் கட்டத்தில், எனவே என் மனசாட்சி தெளிவாக உள்ளது, ஏனென்றால் நான் பிரபலமான ஆலோசனையை வழங்கவில்லை, இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் நீங்கள் செய்யக்கூடிய ஒரே விஷயம் இரவை உயிர் பிழைப்பது, அடுத்த நாள் வரை காத்திருங்கள், இறங்குங்கள் ரயில் மற்றும் லாசா மருத்துவமனைக்கு ஓடுகிறது.

எனவே, ஜினிங்கில் இருந்து திபெத் பயணம் பற்றி

பெய்ஜிங்கிலிருந்து ஜினிங்கிற்கு ஒரு நாளைக்கு 6 விமானங்கள் மட்டுமே உள்ளன. விமானங்கள் சிறிய போயிங் 737. மிகவும் பொருத்தமான விமானம், நிச்சயமாக, சீனிங்கில் இரவைக் கழிக்காதபடி, ஆரம்பமானது. விமான நிலையத்திலிருந்து ஆரம்பகால விமானத்தில் வந்தவுடன், நீங்கள் உடனடியாக ரயில் நிலையத்திற்குச் சென்று மதியம் Xining-Lhasa ரயிலில் செல்லலாம். Xining விமான நிலையம், இது ஒரு பெரிய போக்குவரத்து மையமாக இருந்தாலும், மிகவும் சிறியது. நீங்கள் ஜினிங்கிற்கு பறந்தால், விமான நிலையத்தில் ஒரு அடையாளத்துடன் நீங்கள் வரவேற்கப்படுவீர்கள். சாமான்கள் உரிமைகோரப்பட்ட பகுதிக்குப் பிறகு வாழ்த்துவோர் உடனடியாக நிற்கிறார்கள். Xining இல் ரஷ்ய மொழி பேசும் வழிகாட்டிகள் இல்லை, எனவே ஆங்கிலம் பேசும் நபர் உங்களை இங்கு சந்திப்பார். நீங்கள் இங்கே ஆங்கிலத்தின் அளவை நம்பி இருக்கக்கூடாது. இருப்பினும், ஜினிங் மிகவும் பின்தங்கியுள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, பெய்ஜிங் அல்லது லாசா சுற்றுலா சேவைகளின் வளர்ச்சியின் அளவைப் பொறுத்தவரை.

நீங்கள் Qinghai (Taer (Kumbum) மடாலயம் அல்லது Qinghai ஏரி) உல்லாசப் பயணங்களைத் திட்டமிடுகிறீர்கள் என்றால், நீங்கள் எந்த பெய்ஜிங்-லாசா விமானத்திலும் பறந்து, Xining இல் உள்ள ஒரு ஹோட்டலுக்குச் சென்று, Xining ஐச் சுற்றிப் பயணிக்கலாம்.

நீங்கள் உடனடியாக திபெத்துக்குப் பயணிக்க விரும்பினால், விமான நிலையத்திலிருந்து ஆரம்பகால விமானத்தில் பெய்ஜிங்-சினிங்கை வந்தடைந்தவுடன், நீங்கள் உடனடியாக ரயில் நிலையத்திற்குச் செல்ல வேண்டும். ரயில் Xining (Lanzhou) - லாசா எண் 917 15-04 மணிக்கு புறப்படுகிறது. வேறு ரயில்கள் இருந்தால். ரயில் புறப்படுவதற்கு 3 மணி நேரத்திற்கு முன், டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்படாது. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, நீங்கள் சுதந்திரமாகப் பயணம் செய்து, உங்கள் ரயில் டிக்கெட்டுகளின் சிக்கலை நீங்களே தீர்க்க முடிவு செய்தால், இணையத்தில் உங்களுக்கு டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன என்று சொல்லுங்கள், நீங்கள் அவற்றை மதியம் 12 மணிக்கு முன் டிக்கெட் அலுவலகத்தில் பெற வேண்டும். இதைச் செய்ய, நீங்கள் எப்போதும் ஒரு பெரிய வரிசையில் நிற்க வேண்டும், திபெத் மற்றும் அசல் பாஸ்போர்ட்களுக்கான அனுமதியை வழங்க வேண்டும். நீங்கள் பயண ஏஜென்சியின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தினால், உங்களின் பாஸ்போர்ட்டின் அசல் இல்லாமல் நாங்கள் உங்களுக்காக எல்லாவற்றையும் செய்வோம். Xining இல், ரயில் டிக்கெட்டுகளின் தொழில்முறை மறுவிற்பனையாளர்களுடன் எங்களுக்கு நேரடி தொடர்பு உள்ளது. அவர்கள் பெரும்பாலும் அற்புதங்களைச் செய்கிறார்கள். ஆனால் அரசியல் கட்டுப்பாடுகள் வரும்போது அவர்களும் சக்தியற்றவர்களாகவே இருக்கிறார்கள்.

டிக்கெட்டுகள் ஆர்டர் செய்யப்பட்டு பணம் செலுத்தப்படுகின்றன, ஆனால் ஒருபோதும் விற்பனைக்கு வராது, மேலும் ரயில்கள் காலியாகிவிடும் (!), ஆனால் விற்பனைக்கு டிக்கெட்டுகள் இருக்காது! இந்த நிலைமைக்கான உண்மையான காரணங்களை நீங்கள் ஒருபோதும் புரிந்து கொள்ள மாட்டீர்கள். ஏன்? உதாரணமாக, இந்த நாட்களில், சில கிராமங்களில் ஒரு ஆத்திரமூட்டும் நடவடிக்கை நடக்கும், இதில் PRC இன் தேசிய சிறுபான்மையினர் (திபெத்தியர்கள், உய்குர்கள், முதலியன) பங்கேற்பார்கள். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், பிரச்சனை பகுதிகளில் நுழைவதை அரசாங்கம் அடிக்கடி கட்டுப்படுத்துகிறது. இதனால் திபெத் தொடர்ந்து பாதிக்கப்படுகிறது! எடுத்துக்காட்டாக, நான் ஏப்ரல் 2012 இல் ஜினிங்-லாசா ரயிலில் பயணம் செய்தபோது, ​​வதந்திகளின் படி (பொதுவாக இவை வதந்திகள், அவர்கள் இதை ஒருபோதும் செய்திகளில் சொல்ல மாட்டார்கள்), யூஷு கிராமத்தில் “அதேபோன்ற ஒன்று நடந்தது”. எனவே நாங்கள் வந்து சேர்ந்த 5 நாட்களுக்கு, ஜினிங்கில் இருந்து லாசாவுக்கு டிக்கெட் விற்பனை செய்யப்படவில்லை, ரயில்களில் பாதி காலியாக இருந்தது.

சீனாவில் உள்ள ரயில் டிக்கெட்டுகள், குறிப்பாக திபெத் செல்லும் ரயில்கள் ஏன் எப்போதும் பிரச்சனைக்குரியவை, கடைசிக் கணம் வரை சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு டிக்கெட்டுகள் வழங்கப்படுவதில்லை என்பதை இங்கு நான் பயணிகளுக்கு விளக்க விரும்புகிறேன். சீனாவில் ரயில் டிக்கெட்டுகளின் நிலைமை இதுதான். எனவே, "ஏன்?", "ஆனால் அது எங்களுக்கு அப்படி இல்லை..." என்ற கேள்விகளால் உங்களை நீங்களே துன்புறுத்தாதீர்கள். இது சீனாவின் அம்சமாகும்; இந்த பிரச்சனைகளை நீங்கள் விரும்பவில்லை என்றால், விமானத்தில் பறப்பது நல்லது, விமான டிக்கெட்டுகளில் இதுபோன்ற பிரச்சனைகள் இல்லை!

குறிப்பாக கைலாஷ் மலைக்குச் செல்லும் யாத்ரீகர்கள் மற்றும் சுற்றுலாப் பயணிகளை நான் கேட்டுக்கொள்கிறேன். பயணம் எளிதானது அல்ல, அதற்கு உங்களிடமிருந்து உடல் மற்றும் தார்மீக வலிமை தேவைப்படும். உங்கள் பட்ஜெட் உங்களை திபெத்துக்குப் பறக்க அனுமதிக்கவில்லை என்றால், பின் இந்த விருப்பத்தைத் தேர்வு செய்யவும்: திபெத்துக்கு விமானம், திபெத்திலிருந்து ரயிலில். இந்த வழியில் நீங்கள் ரயிலில் இருந்து சோர்வாக திபெத்துக்கு வர மாட்டீர்கள், உங்கள் பழக்கவழக்கம் பாதிக்கப்படாது, மேலும் திபெத்தில் இருந்து வெளியேறும் ரயில்களுக்கான ரயில் டிக்கெட்டுகள் திபெத்தில் நுழையும் ரயில்களை விட எப்போதும் எளிதாகப் பெறலாம்.

ஜூலை 1 ஆம் தேதி, சீனாவில் கிங்காய்-திபெத் ரயில் திறப்பு விழா நடந்தது. இந்த நிகழ்வுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட விழாவிற்கான முக்கிய இடமாக கிங்காய் மாகாணத்தின் கோல்முட் நகரம் ஆனது. கோமுதாவிடமிருந்து நமது நிருபர் அறிக்கையை கேளுங்கள். சீன அதிபர் ஹூ ஜின்டாவோ தொடக்க விழாவில் கலந்து கொண்டு பேசினார். கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதை கட்டுமான வரலாற்றில் இடம்பிடிக்கும் என்று அவர் கூறினார்.

கிஹாய்-திபெத் இரயில்வேயின் மொத்த நீளம் ஜினிங்கிலிருந்து லாசா வரை 1,956 கிலோமீட்டர்கள் ஆகும், சராசரியாக கடல் மட்டத்திலிருந்து 4,000 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது. முன்னதாக, சீனாவின் உள்நாட்டு நகரங்களிலிருந்து திபெத்துக்குச் செல்லும் சாலை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துதான் இங்கு முக்கியப் போக்குவரத்துச் சாதனமாக இருந்தது.
சாலை திறக்கப்பட்டால், திபெத்துக்கு சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை வேகமாக அதிகரிக்கும். இருப்பினும், கலாச்சார விழுமியங்களையும் இயற்கையையும் பாதுகாக்க உள்ளூர் அரசாங்கம் ஏற்கனவே நடவடிக்கைகளை உருவாக்கியுள்ளது. கிஹாய்-திபெத் இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தின் போது பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மிகவும் கடினமான பிரச்சனைகளில் ஒன்றாகும். இங்கே இது 550 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாக நீண்டுள்ளது. கிஹாய்-திபெத் இரயில் பாதையை அமைக்கும் போது, ​​சீன வல்லுநர்கள் தடம் மற்றும் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் லேயருக்கு இடையில் நொறுக்கப்பட்ட கல்லின் ஒரு சிறப்பு அடுக்கை இடுவதைத் தடுக்கும் முறையைப் பயன்படுத்தினர்.

கிஹாய்-திபெத் ரயில்வே கட்டியவர்கள் கடுமையான காலநிலையில் வேலை செய்தனர். வெப்பநிலை சில நேரங்களில் மைனஸ் 45 டிகிரியை எட்டியது. பலத்த காற்றுடன் கூடிய நாட்களின் எண்ணிக்கை வருடத்திற்கு 160 நாட்கள் வரை இருந்தது. கூடுதலாக, அத்தகைய உயரத்தில் ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறை ஒரு தீவிர பிரச்சனையாக இருந்தது. கட்டுமானத்தின் போது, ​​இயற்கை பாதுகாப்புக்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட்டது. கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதையில் வன விலங்குகளுக்காக 33 சிறப்பு வழிகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. வெங்கா காப்புக்காடு ஊழியர் ஒருவர் கூறியதாவது: வனவிலங்குகள் அடிக்கடி செல்லும் இடங்களை ரயில்வே பில்டர்களிடம் கூறி, கால்நடைகளை இடமாற்றம் செய்யும் பணி துவங்கிய முதல் நாட்களில், கட்டுமான பணியை நிறுத்துமாறு அறிவுறுத்தினோம் விலங்குகள் கடந்த 2-3 நாட்களுக்குப் பிறகு, அவை மீண்டும் கட்டுமானத்தைத் தொடங்கின.

கிங்காய்-திபெத் ரயில் திறப்பு பல மக்களின் கனவுகளையும் நம்பிக்கையையும் நிறைவேற்றியுள்ளது. திபெத்திய பான் மதத்தில் "வாழும் புத்தர்" அந்தஸ்தைப் பெற்ற மதத் தலைவர் நெடா, புத்த மத நியதிகளிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட வார்த்தைகளில் ரயில்வேக்கு தனது வாழ்த்துகளைத் தெரிவித்தார். அவர் கூறினார்: "கிங்காய்-திபெத் ரயில்வே, ஒரு தங்க டிராகன் போல, மக்களுக்கு மகிழ்ச்சியையும் செழிப்பையும் தருகிறது, திபெத்திய மக்களுக்கும் சீனாவின் மற்ற அனைத்து நாட்டினருக்கும் நல்வாழ்த்துக்களையும் மகிழ்ச்சியையும் விரும்புகிறேன், இந்த ரயில்வே அவர்களின் நலனுக்காக செயல்பட விரும்புகிறேன். அதில் உள்ள பயணிகள் மற்றும் பொருட்கள் எப்போதும் பாதுகாப்பாகவும் வளமாகவும் இருக்கும் என்று திபெத்தில் தங்கள் சொந்த தொழிலைத் தொடங்க விரும்பும் அனைவருக்கும் பயனுள்ள வேலை மற்றும் வெற்றியை விரும்புகிறேன். ."

கிங்காய் மாகாணம் மற்றும் திபெத் தன்னாட்சிப் பகுதியின் நிர்வாக மையங்களை இணைக்கும் இந்த சாலையின் மொத்த நீளம் - ஜினிங் மற்றும் லாசா நகரங்கள் - 1956 கிலோமீட்டர்கள். புதிதாக கட்டப்பட்ட கோல்முட்-லாசா பகுதியின் நீளம் குன்-லுன் மற்றும் டாங்லா மலைகளில் 1142 கிலோமீட்டர்கள். 550 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான பாதை உயர் மலை டன்ட்ரா மண்டலத்தின் வழியாக செல்கிறது. கடல் மட்டத்திலிருந்து 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் 960 கிலோமீட்டர்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, மிக உயர்ந்த புள்ளி 5072 மீட்டரை எட்டும்.

டாங்லா நிலையம் உலகின் மிக உயரமான நிலையமாக மாறியுள்ளது: இது 5068 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. 4905 மீட்டர் உயரத்தில் குத்தப்பட்ட, Fenghuoshan சுரங்கப்பாதை உலகின் மிக உயரமானது, மற்றும் குன்லூன் சுரங்கப்பாதை, 1686 மீட்டர் நீளம், உயரமான டன்ட்ரா மண்டலத்தில் கட்டப்பட்ட மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை, Xinhua அறிக்கைகள்.

உயர் மலை டன்ட்ரா மண்டலத்தில் ரயில்களின் அதிகபட்ச வேகம் 100 கிமீ / மணி, மற்ற பகுதிகளில் 120 கிமீ / மணி வரை. ஆக்ஸிஜன் பட்டினியைத் தடுக்க ஒவ்வொரு வண்டிக்கும் கூடுதல் ஆக்ஸிஜன் வழங்கப்படுகிறது. சூரிய கதிர்வீச்சிலிருந்து பாதுகாப்பும் வழங்கப்படுகிறது. ஒவ்வொரு ரயில் பெட்டியிலும் நிறுவப்பட்ட மின்னணு திரைகள் பற்றிய தகவல்கள் ஒரே நேரத்தில் மூன்று மொழிகளில் அனுப்பப்படுகின்றன: சீனம், திபெத்தியன் மற்றும் ஆங்கிலம்.

அட்டவணையின் ஆரம்ப பதிப்பில், மூன்று ஜோடி பயணிகள் ரயில்கள் புதிய சாலையில் இயங்கும்: பெய்ஜிங் - லாசா, சோங்கிங் - செங்டு - லாசா, லான்ஜோ - ஜினிங் - லாசா. பெய்ஜிங்கிலிருந்து பயணம் சரியாக இரண்டு நாட்கள் ஆகும். வண்டியின் வகுப்பைப் பொறுத்து டிக்கெட் விலைகள் 389 முதல் 1262 யுவான் ($49-158) வரை இருக்கும்.

கிங்காய்-திபெத் ரயில், 1,100 கிலோமீட்டர் நீளம், மக்கள் வசிக்காத மற்றும் வெறிச்சோடிய பகுதிகளில் கட்டப்பட்டது. இந்த சாலையின் 550 கிலோமீட்டர்கள் மலைப்பகுதிகளின் நிரந்தர பனி மண்டலத்தில் கட்டப்பட்டது. இத்தகைய ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் சீன அல்லது உலக ரயில்வே கட்டுமான வரலாற்றில் இதுவரை அறியப்படவில்லை. எவ்வாறாயினும், ஒரு மில்லியன் வலிமையான பில்டர்கள், ஒரு புதுமையான உணர்வைக் காட்டி, விஞ்ஞான அணுகுமுறையைக் கடைப்பிடித்து, கட்டுமானத்தின் சிரமங்களை சமாளிக்க முடிந்தது மற்றும் உலகளாவிய இயல்புடைய பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் நிலைமைகளில் கட்டுமானத்தின் மிகவும் சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை வெற்றிகரமாக தீர்க்க முடிந்தது.

உறைந்த மண் என்பது பூமியின் பல்வேறு அடுக்குகள் மற்றும் பனி துண்டுகள் கொண்ட மண் ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது. உறைந்த மண் உறைந்திருக்கும் போது அளவு அதிகரிக்கிறது, மற்றும் கோடையில், பனி உருகும்போது, ​​அது அளவு குறைகிறது. அத்தகைய மண்ணின் மாறக்கூடிய நிலை ரயில்வே பாதையின் அழிவு, அதன் மீது விரிசல் அல்லது கட்டிடங்களின் தோற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. 1994 ஆம் ஆண்டின் ரஷ்ய தரவுகளின்படி, 20 ஆம் நூற்றாண்டின் 70 களில், இரண்டாவது டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தின் போது, ​​இரயில் பாதையில் 27.5% மண்ணின் பல்வேறு எதிர்மறை தாக்கங்களால் பாதிக்கப்பட்டது. 1990 இல் இருந்து சீன தரவுகளின்படி, கிங்காய்-திபெத் நெடுஞ்சாலையில் இந்த எண்ணிக்கை 31.7% ஆகும். உலகில் உறைந்த மண்ணின் எதிர்மறையான விளைவுகள் காரணமாக, அத்தகைய ரயில்களில் ரயில்கள் 50 கிலோமீட்டருக்கு மேல் வேகத்தில் மட்டுமே பயணிக்க முடியும்.

கிங்காய்-திபெத் இரயில்வே குன்லூன் மற்றும் டாங்லா மலைகள் வழியாக செல்கிறது. சாலையின் மிக உயரமான இடம் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5072 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது. கட்டுமான நிலைமைகள் மிகவும் கடினமாக இருந்தன - சதுப்பு நிலங்கள், உறைந்த மண், கோடையில் அதிக நில மேற்பரப்பு வெப்பநிலை. இவை அனைத்தும் மிகவும் கடினமான தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள்.

கனடா, ரஷ்யா மற்றும் பிற நாடுகளும் உறைந்த மண்ணைக் கொண்டிருந்தாலும், அவை அதிக அட்சரேகைகளில் அமைந்திருப்பதால், அத்தகைய மண் அதிக நீடித்த மற்றும் நிலையானது. கீர்மு முதல் லாசா வரையிலான கிங்காய்-திபெத் ரயில்வேயின் சில பகுதிகளில், குறைந்த அட்சரேகை மற்றும் உயரம், அதிக சூரிய கதிர்வீச்சு காரணமாக, உறைந்த மண் அதன் சொந்த சிக்கலான பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது. உலகின் மிக உயரமான சுரங்கப்பாதை பெர்மாஃப்ரோஸ்டில் கட்டப்பட்டது. சுரங்கப்பாதையின் நீளம் 1338 மீட்டர், ரயில் பாதை கடல் மட்டத்திலிருந்து 4905 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. இதிலிருந்து எத்தனை சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் தீர்க்கப்பட்டன, எந்த கடினமான சூழ்நிலையில் இந்த ரயில்வே கட்டுமானம் நடந்தது என்பதை நாம் தீர்மானிக்க முடியும்.

திபெத்தை பார்வையிடும் எண்ணம் நீண்ட காலமாக எனது கற்பனையை உற்சாகப்படுத்தியது, மேலும் இந்த யோசனையை செயல்படுத்துவதற்கான தீர்க்கமான காரணம் கிங்காய்-திபெத் இரயில் பாதையில் பயணிக்கும் வாய்ப்பு. ரயில்வே தொழிலாளர்களின் ஒவ்வொரு பெரிய இராணுவமும் சில சமயங்களில் அவர்களின் சொந்த போக்குவரத்தின் சேவைகளின் நுகர்வோர் ஆகிறது, எனவே வெளிநாட்டு அதிசயத்தைப் பார்ப்பது சுவாரஸ்யமானது - உலகின் மிக உயர்ந்த மலை ரயில்.

புறப்படுவதற்கு முன்பே, எங்களுக்கு மின்னணு பயண ஆவணங்கள் அனுப்பப்பட்டன: ஒரு சிறிய (சிகரெட் பேக்கின் அளவு) இளஞ்சிவப்பு டிக்கெட், அதில் இருந்து தேதி, நேரம், ரயில் எண் ஆகியவற்றை மட்டுமே புரிந்து கொள்ள முடியும் (பெரும்பாலான உரை சீன மொழியில் தட்டச்சு செய்யப்பட்டது) வண்டி, இருக்கை, புறப்படும் நிலையம் மற்றும் வருகை மற்றும் அதன் செலவு. கீழே இடதுபுறத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள பாஸ்போர்ட் எண்ணின் மூலம் உங்கள் டிக்கெட்டை நீங்கள் அடையாளம் காணலாம். டிக்கெட்டுகள் வந்தவுடன் எங்களுக்குக் கொடுக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும், ஆனால் பின்னர் அதைப் பற்றி அதிகம்.
எனவே, ஒரு சூட்கேஸ், ஒரு விமான நிலையம், ஒரு விமானம் மற்றும் பெய்ஜிங் ரயில் நிலையத்திற்கு இடமாற்றம் (மொத்தம் ஐந்து உள்ளன, அவற்றில் நான்கு உலகின் சில பகுதிகளின் பெயரிடப்பட்டுள்ளன - தெற்கு, வடக்கு, கிழக்கு மற்றும் மேற்கு). பெய்ஜிங் ஸ்டேஷன் தலைநகரின் மையத்தில் அமைந்துள்ளது, மற்றும் பெரிய ஸ்டேஷன் சதுக்கம் ஒரு நிலையத்தின் வழக்கமான சலசலப்புடன் எங்களை வரவேற்றது, ஆனால் வழிகாட்டியின் நகர்வுகளைப் பின்பற்றி நாங்கள் அழுத்தும் மக்கள் கூட்டத்துடன்.

எங்களுடைய பாஸ்போர்ட்டுகளை அவரிடம் கொடுக்கும்படி கட்டளையிட்டார், மேலும் அவர்களுடன் ஸ்டேஷன் கட்டிடத்திற்கு முன்னால் அமைந்துள்ள ஒரு சிறிய பெவிலியனுக்குச் சென்றார். டிக்கெட் சாளரத்தில் அவர் அசல் டிக்கெட்டுகளை முத்திரையிட்டு எங்கள் பாஸ்போர்ட்டுடன் எங்களிடம் திருப்பி அனுப்பினார். அவற்றைக் கைகளில் கெட்டியாகப் பிடித்துக்கொள்ளுங்கள், இழக்காமல் இருக்கச் சொன்னார். பின்னர், அதே பயணிகளின் கூட்டத்தில், கட்டுப்பாட்டாளரிடம் டிக்கெட்டுடன் எங்கள் பாஸ்போர்ட்டைக் காட்டி, திருப்புமுனை வழியாகச் சென்றோம். ஏறக்குறைய உடனடியாக நிலையத்தின் திறந்த கதவுகளில் நம்மைக் காண்கிறோம், இது எந்த விமான நிலையத்திலும் உள்ளதைப் போல லக்கேஜ் ஸ்கிரீனிங் மூலம் மட்டுமே நுழைய முடியும். நாங்கள் எங்கள் பொருட்களை பெல்ட்டில் வைக்கிறோம், கை சாமான்களும் அங்கு செல்கிறது - பொது அறிவுக்கு பாராட்டுக்கள், உங்கள் காலணிகள் மற்றும் ஜாக்கெட்டுகளை நீங்கள் கழற்ற தேவையில்லை. அவர்கள் டிக்கெட்டை மீண்டும் சரிபார்க்கிறார்கள், இப்போது நாங்கள் புனிதமான இடத்தில் இருக்கிறோம் - நிலையத்திலேயே! டிக்கெட் இல்லாமல் பயணம் செய்வது மட்டுமல்ல, நிலையத்திற்குச் செல்வதும் மிகவும் தீவிரமானது என்பதை இங்கே விளக்க வேண்டும்; சீனாவில் நடைமுறையில் உள்ள போக்குவரத்து பாதுகாப்பு அமைப்பு, "இலக்கு பார்வையாளர்கள்" - பயணிகள் மட்டுமே ரயில்வே பிரதேசத்தில் இருப்பார்கள் என்பதைக் குறிக்கிறது. நீங்கள் வந்துவிட்டுப் புறப்படுகிறீர்கள், அல்லது உங்கள் ரயிலுக்காகக் காத்திருக்கிறீர்கள், மேலும் ஸ்டேஷனில் உள்ள மற்றவர்களுக்கு எதுவும் செய்ய முடியாது - அவர்கள் யாரையும் அனுமதிக்க மாட்டார்கள். உண்மையில், கடுமையான ஆய்வாளர்கள் ஆவணங்களை கண்காணிக்கின்றனர். உங்களைப் பார்க்கும் நபருக்கு வழிகாட்டியில் ஒரு சிறப்பு டிக்கெட் உள்ளது. குறிப்புக்கு, இந்த நிலையத்தில் ஒரே நேரத்தில் 8,000 பேர் தங்க முடியும், மேலும் அதன் கட்டிடக்கலை பாரம்பரிய மற்றும் நவீன பாணிகளைக் கொண்டுள்ளது.
அடுத்த ஈர்ப்பு தொடங்குகிறது - நீங்கள் போர்டில் கண்டுபிடிக்க வேண்டும் (எல்லா தகவல்களிலும் ஆங்கிலம் இன்டர்லீனியர் இல்லை) உங்கள் ரயிலின் எண்ணை, அதற்கு அடுத்ததாக... காத்திருப்பு அறையின் எண் குறிக்கப்படும். எங்கள் மண்டபம் முதல் மாடியில் இருந்தது, அது கூட்டமாக மாறியது, உட்காருவது பற்றி எந்த கேள்வியும் இல்லை, உண்மையில், பயணிகளிடையே விஷயங்களை எடுத்துக்கொள்வது சிக்கலாக இருந்தது. வழிகாட்டி எங்களை அவர் அருகில் கூட்டி அவரைப் பின்தொடரச் சொன்னார். உயரமான கூரையுடன் கூடிய பெரிய மண்டபம் உண்மையில் எங்களை இரைச்சலில் சூழ்ந்தது, அறிவிப்புகள் எங்கள் காதுகளுக்கு பயனற்றவை என்று குறிப்பிடவில்லை. அரை மணி நேரம் நின்று, எங்களுடைய மற்றும் பிறரின் சூட்கேஸ்களுக்கு மத்தியில் அழுத்தி, அடுத்த அதிர்ச்சியை உணர்ந்தோம் - முன்பு உட்கார்ந்து படுத்திருந்த அனைவரும் தங்கள் இருக்கைகளிலிருந்தும் தரையிலிருந்தும் எழுந்தனர். இந்த இயக்கம் போர்டிங் தளத்திற்கு செல்லும் தொடக்கத்தை சமிக்ஞை செய்தது. இங்கே மீண்டும் - கட்டுப்படுத்தி மற்றும் டர்ன்டேபிள், அதை அழுத்துவதன் மூலம் நாம் பத்தியில் நம்மைக் கண்டுபிடித்து முழு கூட்டத்தையும் பின்தொடர்கிறோம், பின்னர் படிக்கட்டுகளில் இறங்கி, சுரங்கப்பாதையைக் கடந்து, படிக்கட்டுகளில் ஏறுகிறோம் - நாங்கள் இலக்கில் இருக்கிறோம் - இங்கே எங்கள் ரயில். நாங்கள் எங்கள் வண்டியைக் கண்டுபிடித்தோம், நடத்துனர் எங்கள் பாஸ்போர்ட்டை டிக்கெட்டுகளுடன் சரிபார்க்கிறார், நாங்கள் வண்டியில் செல்கிறோம்.


எங்களில் ஒருவருக்கு மற்றொரு பெட்டியில் டிக்கெட் உள்ளது, மேலும் ஒரு சீன தாத்தா எங்களுடன் மேல் பங்கில் பயணம் செய்கிறார். எங்கள் வழிகாட்டி அவருடன் பரிமாற்ற சாத்தியம் குறித்து பேச்சுவார்த்தை நடத்துகிறார். தந்திரமான தாத்தா கீழ் பங்கிற்கு பேரம் பேசுகிறார், இல்லையெனில் அவர் எங்கள் கம்பார்ட்மென்ட்டை விட்டு வெளியேற ஒப்புக் கொள்ளவில்லை. அதே நேரத்தில், கீழ் மற்றும் மேல் அலமாரிகளின் விலை வேறுபட்டது என்று தனக்குத் தெரியாது என்று பாசாங்கு செய்கிறார். சரி, முதுமையை மதிக்க வேண்டும், தாத்தாவின் கருணைக்கு நாங்கள் நன்றி கூறுகிறோம்.
சீன ரயிலில் உள்ள பெட்டியே எங்களுடையதைப் போலவே மாறியது, ஒரே குறைபாடு சாமான்களுக்கு லாக்கர் இல்லாதது. கீழ் அலமாரிகள் உயரவில்லை, இலவச இடம் இருந்தது, ஆனால் அதே நேரத்தில் தரையிலிருந்து உயரம் ஒரு சராசரி சூட்கேஸை அங்கே பிழிய அனுமதிக்கவில்லை. ரயில் நகரத் தொடங்குவதற்கு முன்பு எங்கள் சாமான்களை வைக்க எங்களுக்கு நேரம் இல்லை, அதாவது, காத்திருப்பு அறையில் இருந்து புறப்பட்ட 20-25 நிமிடங்களுக்குள் முழு ஏறும் நடைமுறையும் நடந்தது. இங்குதான் சீனர்களுக்கு அத்தகைய வேகம் உள்ளது, அவர்களுடன் நாங்கள் எப்போதாவது தொடர முடியாது.
அத்தகைய சோதனைக்குப் பிறகு நம் நினைவுக்கு வந்த பிறகு, நாங்கள் பெட்டியை ஆராய்ந்து ஒரு பெரிய தெர்மோஸைக் கண்டுபிடிப்போம். விரைவில் நடத்துனர் வந்து எங்கள் காகித டிக்கெட்டுகளை (காந்தப் பட்டையுடன்) எடுத்து, மாற்றாக எங்களுக்கு பிளாஸ்டிக் அட்டைகளை வழங்குகிறார். சம்பிரதாயங்கள் முடிந்துவிட்டன, தினசரி பயணத்தின் பிரதேசத்தை மாஸ்டரிங் செய்து, வண்டியைப் படிக்கலாம்.

இங்கே ஒரு புதிய கண்டுபிடிப்பு: எங்கள் ரயில்களைப் போலல்லாமல், பெட்டி காரில் எங்கள் 9 நிலையான பெட்டிகள் இல்லை, ஆனால் 8. விடுவிக்கப்பட்ட இடத்தில் மூன்று மூழ்கி உள்ளது, இது மிகவும் வசதியானது மற்றும் வழியில் எப்போதும் பிஸியாக இருக்கும் கழிப்பறையின் சிக்கலை தீர்க்கிறது. மூலம், வேலை செய்யும் மற்றும் வேலை செய்யாத வெஸ்டிபுல்களில் அமைந்துள்ள கழிப்பறைகள் வேறுபட்டவை - ஒன்று உயர் கழிப்பறை (ஐரோப்பிய வகை), மற்றொன்று தரையில் பொருத்தப்பட்ட ஒன்று அல்லது “ஜெனோவா கிண்ணம்” (ஆசிய வகை).

மிகவும் ஆச்சரியமான விஷயம் என்னவென்றால், எங்கள் குறுகிய மற்றும் சங்கடமானவற்றைப் போலல்லாமல், காரிலிருந்து காருக்கு பரந்த வெஸ்டிபுல்கள் மற்றும் பாதைகள். வேலை செய்யாத பக்கத்தில், கழிப்பறைக்கு கூடுதலாக, மூன்று மூழ்கிகளும் உள்ளன.

நடத்துனர் அறை மற்றும் சாமான்கள் வைக்கும் அறையும் உள்ளது. வண்டியின் வேலைப் பக்கத்தில் நடத்துனருக்கான ஒரு சிறிய பெட்டியும் ஒரு கொதிகலனும் இருந்தது, அதில் நாங்கள் ஒரு தெர்மோஸை சூடான நீரில் நிரப்பினோம். வழியில், சாப்பாட்டு காரில் இருந்து தொகுக்கப்பட்ட பழங்கள் மற்றும் சூடான உணவை வழங்கி ஒரு வண்டி அவ்வப்போது சென்றது.

நாங்கள் இறங்க வேண்டிய நிறுத்தம் இறுதியானது அல்ல, நாங்கள் செல்லவில்லையே என்று கவலைப்பட்டோம், வீண். கண்டக்டர் எங்கள் காகித டிக்கெட்டுகளை வருவதற்கு அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பே திருப்பித் தந்தார், பிளாஸ்டிக் அட்டைகளை எடுத்துச் சென்றார். நாங்கள் வண்டியில் சந்திக்கவில்லை, இதைப் பற்றி எச்சரித்த நாங்கள் மேடையில் இருந்து கீழே சென்றோம். டிக்கெட்டுகளின் மற்றொரு சரிபார்ப்பு மற்றும் எங்களைச் சந்திக்கும் ஒரு வழிகாட்டி உள்ளது, அவரிடமிருந்து நீங்கள் வெளியேறும் இடத்தில் உங்கள் டிக்கெட்டை வழங்காவிட்டால் என்ன நடக்கும் என்று நாங்கள் கேட்டோம். பதில் குறுகியதாக இருந்தது - நீங்கள் கட்டணத்தையும் அபராதத்தையும் செலுத்துவீர்கள்.

சில நாட்களுக்குப் பிறகு, எங்களுக்கு முன்னால் ரயில் மூலம் நீண்ட பயணம் இருந்தது: நாங்கள் செங்டு நகரத்திலிருந்து லாசாவுக்கு (திபெத்தின் தலைநகர்) அதே பிரபலமான உயர் மலைச் சாலையில் பயணிக்க வேண்டியிருந்தது. பயண நேரம் 48 மணி நேரம்.
ஒரு ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது மக்கள் நிரம்பியிருந்த ஸ்டேஷன் சதுக்கத்தில் மன அழுத்தம் ஏற்கனவே தொடங்கியது. உள்ளூர் வழிகாட்டி எங்களுக்கு டிக்கெட்டுகள், அனுமதிகள் (திபெத் செல்வதற்கான சிறப்பு அனுமதிகள்) மற்றும் எங்களுக்கு பாதுகாப்பான பயணத்தை வாழ்த்தினார். நிச்சயமாக, எங்களுக்கு ஏற்கனவே பெய்ஜிங் அனுபவம் இருந்தது, ஆனால் அங்கு நாங்கள் ஒரு வழிகாட்டியால் வழிநடத்தப்பட்டோம், இங்கேயும் அவர்கள் எங்களை வண்டியில் அழைத்துச் சென்று உட்காருவார்கள் என்று நாங்கள் எதிர்பார்த்தோம், ரஷ்ய சுற்றுலாப் பயணிகள் பாதுகாப்பாக புறப்பட்டதை உறுதிசெய்தனர். சிறுமி ரஷ்ய மொழியில் பேசவில்லை, ஆனால் ஆங்கிலத்தில் பேசினாள், அவளுடைய பேச்சு மிகவும் புரிந்துகொள்ளக்கூடியதாக இருந்தபோதிலும், அவளுடைய முட்டாள்தனம் நிலைமையை உடனடியாக மதிப்பிட அனுமதிக்கவில்லை. எங்கள் ரயிலை எப்படிக் கண்டுபிடிப்பது என்று அவளிடம் திரும்பத் திரும்பக் கேட்டு நாங்கள் கவலைப்பட ஆரம்பித்தோம். நிச்சயமாக, நாங்கள் நிர்வகித்தோம், அது ஒரு வகையான சாகசமாகவும் மாறியது. இங்கே எல்லாம் ஏற்கனவே நன்கு அறியப்பட்ட பெய்ஜிங் காட்சியின் படி இருந்தது - லக்கேஜ் ஸ்கேனர், டிக்கெட் சோதனை, தகவல் பலகை, காத்திருப்பு அறையைத் தேடுங்கள். புறப்படுவதற்கு முன்பு எங்களுக்கு போதுமான நேரம் இருந்தது, அதிர்ஷ்டவசமாக, நாங்கள் இலவச இருக்கைகளை கூட எடுக்க முடிந்தது. காத்திருப்பு அறையின் ஆழத்தில் எண்களுடன் விசித்திரமான கேட் பத்திகள் இருந்தன, அதற்கு அடுத்ததாக எந்த வாயில் மூலம் போர்டிங் நடக்கும் என்பதைக் குறிக்கும் பலகை இருந்தது. நாங்கள் எங்கள் வாயிலை அடையாளம் கண்டுகொண்டோம், அதே நேரத்தில் திபெத்தியர்களின் ஒரு பெரிய குழு மகிழ்ச்சியுடன் பாடல்களைப் பாடிக்கொண்டு வீடு திரும்புவதைக் கவனித்தோம்.


மக்கள் ஏற்கனவே எங்கள் வாயில்களை நோக்கி பதுங்கிக் கொண்டிருந்தனர், அவர்களின் ரயில் இன்னும் 10 நிமிடங்களில் புறப்பட வேண்டும், ஆனால் இன்னும் யாரும் அனுமதிக்கப்படவில்லை, மேலும் அனைவரும் "சிம்-சிம், ஓபன்" என்று பொறுமையாக காத்திருந்தனர். சிறிது யோசனைக்குப் பிறகு, நாங்கள் அரை மணி நேரம் நிற்க முடியும், ஆனால் நுழைவாயிலில் முதல்வராக இருக்க முடியும் என்று முடிவு செய்து, திபெத்தியர்களுக்கு அருகில் சென்றோம். புறப்படுவதற்கு இருபது நிமிடங்களுக்கு முன்பு நாங்கள் ஏவப்பட்டோம், அது என்ன ஒரு ஸ்டீப்பிள் சேஸ்!


எல்லாம் பின்னர் தெளிவாகியது, அழகான திபெத்தியர்கள் ஒரு பொது வண்டிக்கான டிக்கெட்டுகளை வைத்திருந்தனர், ஒருவேளை இருக்கைகள் இல்லாமல் இருக்கலாம், மேலும் அவர்கள் 2 நாட்கள் ஒப்பீட்டளவில் வசதியாக பயணிக்க அவர்களில் சிறந்ததை எடுக்க அவசரப்பட்டனர். பொதுவாக, நாங்கள் பெட்டியில் குடியேறியவுடன், ரயில் சீராக நகர்ந்தது.
மேலே உள்ளவற்றைத் தவிர, இந்த வண்டி ஒவ்வொரு பெர்த்தின் அடிவாரத்திலும் எல்சிடி மானிட்டர்களைக் கொண்டு ஆச்சரியப்படுத்தியது. இருப்பினும், வழியில், முழு பாதையிலும் திரைகள் உயிர்ப்பிக்கவில்லை, மேலும் நாளின் முதல் பாதியில் மட்டுமே வாஷ்பேசினில் தண்ணீர் இருந்தது. செங்டு-லாசா ரயில் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் விரைவு ரயில் ஆகும். அதன் தனித்துவமான அம்சம் குறைந்தபட்ச எண்ணிக்கையிலான நிறுத்தங்கள் ஆகும், இது தொடக்கத்திலிருந்து இறுதி நிலையம் வரை முழு பாதையிலும் பயணிகளின் சுமை மூலம் புறநிலையாக விளக்கப்படலாம். வண்டி ஒரு மென்மையான ஸ்லீப்பர், ஆனால் உங்களிடம் செலவழிப்பு செருப்புகள் இருந்தால், துண்டுகள் மற்றும் சோப்பு வடிவத்தில் சேவை இல்லை.
நிச்சயமாக, சாலை வழியாக ரயில் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5000 மீ உயரத்தை கடக்கிறது என்று படித்தோம், ஆனால் எங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட கேள்வித்தாள்கள் கொஞ்சம் அதிர்ச்சியாக இருந்தன. ஒரு சிறிய துண்டு காகிதம் ஒவ்வொரு பயணிக்கும் ரயில்வேக்கான காப்பீட்டு ரசீது, உயர் மலை பீடபூமி பகுதிக்கு ரயிலில் பயணம் செய்ய அவர் எடுத்த முடிவு தன்னார்வமாகவும் உணர்வுபூர்வமாகவும் இருப்பதாகவும், உங்கள் உடல்நிலை நன்றாக உள்ளது என்றும் நீங்கள் புரிந்துகொள்கிறீர்கள் என்றும் குறிப்பிடுகிறது. உங்கள் சொந்த ஆபத்து மற்றும் ஆபத்தில் இதைச் செய்யுங்கள்.

அத்தகைய தீர்ப்பில் கையெழுத்திட்ட பிறகு, நாங்கள் அமைதியாகிவிட்டோம்: உண்மையில், கடல் மட்டத்திலிருந்து 3600 மீ உயரத்தில் திபெத்தின் மலைப்பகுதிகளிலும் அதன் தலைநகரிலும் படிப்படியாக நுழைவதால் இந்த வழியில் பழக்கப்படுத்துதல் எளிதாக இருக்கும் என்று நாங்கள் நம்பினோம்.
பயணத்தின் முதல் நாள் நாங்கள் வெறுமனே தூங்கினோம், உயர வித்தியாசத்திற்கு நம்மை தயார்படுத்திக் கொண்டோம். இரவில் நான் தலைவலியுடன் எழுந்தேன், ஜன்னலைப் பார்த்து மூச்சுத் திணறினேன் - அது வெள்ளை, வெள்ளை, நாங்கள் வெளியேறும்போது +25 டிகிரி. கடத்திகளின் பெட்டிக்கு அருகில் ஒரு டாஷ்போர்டு உள்ளது, அதில் கடல் மட்டத்திலிருந்து உயரத்தை யூகிக்க முடியும். என் தலை மட்டும் வலிக்கவில்லை என்றால் - 4200!

நாம் வான சாம்ராஜ்யத்தில் இருக்கிறோம் என்பது உடனடியாகத் தெளிவாகிறது, கிட்டத்தட்ட 1000 கிமீ பயணம் இந்த உயரத்தில் நடக்கும் என்பதை வெறும் புள்ளிவிவரங்கள் உறுதிப்படுத்துகின்றன! மாலையில் அறையின் தலைப்பகுதியில் உள்ள ஒரு குறிப்பிட்ட பெட்டியை ஆய்வு செய்தோம், அது ஆக்ஸிஜனை வழங்குவதற்கான ஒரு தனிப்பட்ட சாதனமாக மாறியது. திபெத்தில் காற்று மெல்லியதாக உள்ளது, மேலும் "சுரங்கத் தொழிலாளிக்கு" எதிரான போராட்டத்தில் பயணிகளுக்கு உதவுவதற்காக, ஆக்ஸிஜன் வண்டிகளுக்கு (மத்திய, ஏர் கண்டிஷனர்கள் மூலம்) வழங்கப்படுகிறது. அவரது வருகை காதுகளால் கூட கவனிக்கத்தக்கது - ஒருவித சிணுங்கல். குறிப்பாக பாதிக்கப்படுபவர்களுக்கு, மூக்கில் நேரடியாகச் செருகக்கூடிய தனிப்பட்ட குழாய்கள் உள்ளன. வண்டிக்கு தெளிவான அட்டவணை இல்லை என்பது பரிதாபம், மேலும் கடல் மட்டத்திலிருந்து 5200 மீ உயரத்தில் உள்ள கிங்காய்-திபெத் சாலையில் (தங்குலா பாஸ்) மிக உயர்ந்த இடத்தையும், மிக உயர்ந்த மலை சுரங்கப்பாதையையும் நாங்கள் கடந்தபோது புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை. உலகில் - ஃபெங்குஷன் சுரங்கப்பாதை (4900 மீட்டர்) 1338 மீட்டர் நீளம் கொண்டது.
அடுத்த நாள் காலை ஜன்னலுக்கு வெளியே அரிதான மஞ்சள்-பச்சை தாவரங்களுடன் புல்வெளி காட்சிகளுடன் எங்களை வரவேற்றது. செங்டுவிலிருந்து லாசா வரையிலான சாலை ஒரு சுழற்சியில் செல்கிறது, ஆரம்பத்தில் அது இரட்டைப் பாதையாக இருந்தது, பின்னர் ஒற்றைப் பாதையாக மாறும்.


நாங்கள் ஏற்கனவே பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் பிரதேசம் அல்லது பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலம் வழியாக ஓட்டி வருகிறோம், இதுவே சாலையின் கட்டுமானத்தின் போது மிகப்பெரிய சிக்கலாக மாறியது. ரயில்வே பாதையை வலுப்படுத்த, மண்ணின் மேல் அடுக்கு, கோடையில் "மிதக்கும்", பெரிய அளவிலான கல் மற்றும் நொறுக்கப்பட்ட கல் ஆகியவற்றால் மூடப்பட்டிருந்தது, மேலும் பல பிரிவுகள் வெறுமனே பாலங்கள் மீது எழுப்பப்பட்டன.


இந்த பாலங்கள் தான் எல்லா வழிகளிலும் எங்களுடன் இருந்தது, அவை திருப்பங்களில் குறிப்பாக அழகாக இருக்கின்றன. இந்த சாலையின் கட்டுமானத்தின் போது, ​​பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் நிலைமைகளில் ரஷ்ய அனுபவம் பயன்படுத்தப்பட்டது என்று இணையத்தில் படித்தேன். ஜன்னல்களுக்கு வெளியே, ஒரு வெறிச்சோடிய நிலப்பரப்பு மற்றும் அரிய கட்டிடங்கள் மிதக்கின்றன, அவற்றில் யார் வாழ்கிறார்கள், எந்த நோக்கத்திற்காக அவை இங்கே புல்வெளியில் கட்டப்பட்டன என்று நாங்கள் ஆச்சரியப்படுகிறோம்.

தனிமையான வீடுகளுக்குப் பக்கத்தில் எப்போதும் ஒரு சோலார் பேட்டரி நிறுவப்பட்டுள்ளது, அதை நாங்கள் புகைப்படம் எடுக்க முயற்சிக்கவில்லை. சூரியனின் பிரகாசமான ஒளியில் இருந்து பாதுகாக்க ஜன்னல்கள் ஒரு பாதுகாப்பு புற ஊதா அடுக்குடன் வண்ணம் பூசப்பட்டதாக மாறிவிடும். இந்த உண்மை எங்களை கண்ணியமான புகைப்படங்களை எடுக்க அனுமதிக்காது, ஆனால் புகைப்படம் எடுக்க நிறைய இருந்தது! ரயில் பாதையின் சரிவுகள் கண்ணி அல்லது வடிவ கற்களால் மூடப்பட்டிருக்கும். உயர் பாலம் ஆதரவுகள் ரயிலை தரையிலிருந்து மேலே உயர்த்துகின்றன, பாதையில் மலைகள் வளரும், பின்னர் பனி மூடிய மலைகள் தோன்றும். சுரங்கங்கள் தோன்றும், நடைமுறையில் எந்த நிறுத்தங்களும் இல்லை, மேலும் கப்பலில் என்ன இருக்கிறது என்பதை தீர்மானிக்க இயலாது. ஒரு குறிப்பிடத்தக்க தலைவலி இருந்தது, ஆனால் அது எங்களை சாப்பிடுவதைத் தடுக்கவில்லை, இறுதியாக ரயில் நின்றதும் தெருவில் குதித்தது. இது 4500 மீ உயரத்தில் உள்ள Na Qu ஸ்டேஷன், பிளாட்ஃபார்ம் அடையாளத்தால் சாட்சியமளிக்கப்பட்டது. இந்த நிலையத்திற்குப் பிறகு, ஜன்னலுக்கு வெளியே உள்ள காட்சிகள் பிரமிக்க வைக்கின்றன, மேலும் வளர்ந்து வரும் சூரியனால் மேம்படுத்தப்பட்டன. ஜன்னலில் இருந்து மேலே பார்க்காமல், தலைவலியை மறந்து மலைகளின் அற்புதமான காட்சிகளை ரசித்தோம். யாக்ஸ் மற்றும் செம்மறி ஆடுகள் தோன்றும், சில பறவைகள் தரையில் மேலே வட்டமிடுகின்றன, மற்றும் ஒரு முயல் புல்வெளி முழுவதும் பாய்கிறது. எங்கள் வண்டியில், எங்களைத் தவிர, மூன்று டச்சுக்காரர்கள் உள்ளனர், நாங்கள் நடைபாதை ஜன்னல்களை ஆக்கிரமித்து, அழகைப் போற்றுகிறோம். சிறிது நேரம் கழித்து, சீனர்களும் பெட்டியிலிருந்து வெளியேறினர், அவர்கள் "பார்வையாளர்களைப் பார்க்கிறார்கள்," அதாவது, நாங்கள் எங்கள் உற்சாகத்தை திருப்தியுடன் பாராட்டுகிறோம். சீனர்களின் உழைப்பு சாதனைக்காக நான் என் தொப்பியைக் கழற்றுகிறேன், ரயில்வே கட்டுமானத்தின் போது, ​​பாரம்பரிய இடம்பெயர்வு பாதைகளைக் கடந்து வந்த விலங்குகள் மறக்கப்படவில்லை என்பதில் ஆச்சரியமில்லை. இந்த சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளை தீர்க்க, விலங்குகளுக்கான சிறப்பு பத்திகள் உருவாக்கப்பட்டன.
திட்டமிட்டபடியே, சீனாவின் திபெத் தன்னாட்சிப் பகுதியின் தலைநகரான லாசா நகரமான கிங்காய்-திபெத் இரயில்வேயின் இறுதி நிலையத்திற்கு வந்தோம்.


நிலையத்திலிருந்து வெளியேறும்போது ஒரு பாரம்பரிய டிக்கெட் சோதனை உள்ளது, ஆனால் அது மட்டுமல்ல. அனுமதியின்றி நீங்கள் திபெத்தின் எல்லைக்குள் அனுமதிக்கப்பட மாட்டீர்கள். லாசா நிலையம் ஒரு வழக்கமான திபெத்திய பாணியில் கட்டடக்கலை ரீதியாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, 5 தளங்களைக் கொண்டுள்ளது (இணையத்தில் எழுதப்பட்டுள்ளது), ஆனால் 6-7 ஜோடி ரயில்கள் கொண்ட ஒரு நிலையத்திற்கு இவ்வளவு பெரிய கட்டிடம் ஏன் என்று நான் உடனடியாக ஆச்சரியப்பட்டேன், ஏனெனில் சீனாவில் நிலையங்கள் உள்ளன. கண்டிப்பாக செயல்பாட்டுடன் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் ரயில்கள் வந்த பிறகு, இந்த நிலையம் அடுத்த ரயில் வரை விரைவாக காலியாகிவிடும்.

அல்லது கண்ணோட்டத்துடன் கட்டப்பட்டதா? எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடர்கிறது, விரைவில் லாசாவிலிருந்து சுற்றுலாப் பயணிகள் ஷிகாட்சேவுக்கு மட்டுமல்ல, நேபாளத்தின் தலைநகருக்கும் (காத்மாண்டு) இந்திய கல்கத்தாவுக்கும் செல்ல முடியும்.

சீல் செய்யப்பட்ட வண்டிகள், ஒவ்வொரு பயணிக்கும் தனி ஆக்சிஜன் முகமூடிகள், பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட என்ஜின்கள், பெர்மாஃப்ரோஸ்டில் முடிவற்ற ஓவர் பாஸ்கள், பனி மூடிய மலை சிகரங்களின் பின்னணியில் டஜன் கணக்கான வெறிச்சோடிய நிலையங்கள் - இவை அனைத்தும் ஒரு தனித்துவமான கிங்காய்-திபெத் ரயில்வே. வெறும் ஐந்து வருடங்கள் மற்றும் மூன்றரை பில்லியன் டாலர்களில், சீனா 1,150 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு நெடுஞ்சாலையை உருவாக்கியது, "உலகின் கூரையை" நாட்டின் முக்கிய பிரதேசத்துடன் இணைக்கிறது.

1920 களின் முற்பகுதியில், புரட்சியாளர் சன் யாட்-சென், "சீனாவின் மறுசீரமைப்புக்கான திட்டத்தில்", திபெத்திய பீடபூமியில் உள்ள கோடுகள் உட்பட, நாட்டில் சுமார் 100,000 கிலோமீட்டர் புதிய ரயில் பாதைகளை உருவாக்க முன்மொழிந்தார். புறநிலை காரணங்களுக்காக, அவர்கள் தலைவர் மாவோவின் கீழ் 1950 களில் மட்டுமே "தேசத்தின் தந்தை" என்ற யோசனைக்கு திரும்ப முடிந்தது. திபெத்தின் தலைநகரான லாசாவுக்கான இரயில் திட்டம் 1960 இல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் கட்டுமானம் கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை தசாப்தங்களாக முடக்கப்பட்டது - பெரிய லீப் ஃபார்வேர்டின் பலன்களை அறுவடை செய்வதில் சீனா சிரமப்பட்டது.

1974 ஆம் ஆண்டில், கிங்காய் மாகாணத்தின் தலைநகரான ஜினிங்கிலிருந்து ஏற்கனவே திபெத்திய பீடபூமியில் உள்ள கோல்முட் வரை எதிர்கால நெடுஞ்சாலையின் முதல் பகுதியின் கட்டுமானம் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. 814 கிலோமீட்டர் ரயில்வே 1979 இல் ஐந்து ஆண்டுகளில் இராணுவம் மற்றும் கைதிகளால் கட்டப்பட்டது, ஆனால் பயணிகள் போக்குவரத்து இங்கு 1984 இல் மட்டுமே திறக்கப்பட்டது.

லாசாவிற்கு இரண்டாவது, உயரமான பிரிவில் பணி குறிப்பிட்ட சிக்கலான பொறியியல் பணிகளுடன் தொடர்புடையது: பில்டர்கள் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட், ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறை மற்றும் மேலும், தனித்துவமான திபெத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது, அதன் பாதுகாப்பு ஒரு விஷயமாக அறிவிக்கப்பட்டது. சீனக் கட்சி மற்றும் அரசாங்கத்தால் மிக முக்கியமானது.

21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே, நாடு ஒரு பெரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்பு திட்டத்தை செயல்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கிய தொழில்நுட்ப தயார்நிலையை அடைந்தது. மேலும், மேற்கு சீனாவின் வளர்ச்சித் திட்டத்தில் லாசாவுக்கு ரயில்வே கட்டுமானம் ஒரு முக்கிய கட்டமாக மாறியது, இதன் குறிக்கோள் நாட்டின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பிராந்தியங்களின் வளர்ச்சியில் ஏற்றத்தாழ்வை அகற்றுவதாகும். மற்றொரு முக்கியமான, மற்றும் ஒருவேளை முக்கிய, PRC அரசாங்கத்தின் பணி திபெத்திய சுயாட்சிக்கு இடையேயான உறவுகளை வலுப்படுத்துவதாகும், அதன் மீதான கட்டுப்பாடு 1950 இல் மட்டுமே பிரதான சீனப் பிரதேசத்துடன் மீண்டும் நிறுவப்பட்டது.

2000 ஆம் ஆண்டில் சீன ஜனாதிபதி ஜியாங் ஜெமினால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட திட்டத்தின் படி, புதிய இரயில் பாதையின் மொத்த நீளம் 1,142 கிலோமீட்டராக இருக்க வேண்டும். இந்த தளத்தில், 45 நிலையங்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டன, அவற்றில் 38 தானியங்கி, பராமரிப்பு பணியாளர்கள் இல்லாமல் இருந்தன. கோல்முட்டில் இருந்து திபெத்திய நெடுஞ்சாலை கடல் மட்டத்திலிருந்து 2800 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்து டாங் லா பாஸ் (5072 மீட்டர்) வரை உயர்ந்து, பின்னர் மீண்டும் லாசா (3642 மீட்டர்) வரை இறங்கியது.

கோல்முட் நிலையம்.

இறுதி முனையம் லாசாவில் உள்ளது.

புதிய பகுதியின் 80% (960 கிலோமீட்டர்கள்) கடல் மட்டத்திலிருந்து 4000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் கடினமான உயரமான மலைப் பகுதிகள் வழியாக சென்றது, இதில் சுமார் 550 கிலோமீட்டர்கள் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலத்தில் அமைந்துள்ளன.

அங்கு இரயில் பாதையை அமைப்பது ஒரு தீவிர பொறியியல் சவாலாக இருந்தது. உண்மை என்னவென்றால், பெர்மாஃப்ரோஸ்டின் மேல் அடுக்கு குறுகிய கோடை காலத்தில் கரைந்து, சில சமயங்களில் செல்ல முடியாத சதுப்பு நிலமாக மாறும். இது சம்பந்தமாக, மண் இயக்கங்கள் ஒரு உண்மையான அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தியது, இது பாதையின் சிதைவு மற்றும் அழிவுக்கு வழிவகுக்கும். அத்தகைய ஆபத்தை அகற்றுவதற்காக, கிங்காய்-திபெத் சாலையின் வடிவமைப்பாளர்கள் அதன் கட்டுமானத்திற்காக ஒரு சிறப்பு வடிவமைப்பை உருவாக்கினர், இது சுற்றுச்சூழலில் நெடுஞ்சாலையின் எந்தவொரு தாக்கத்தையும் கிட்டத்தட்ட தனிமைப்படுத்துகிறது.

தண்டவாளங்கள் மணல் அடுக்குடன் மூடப்பட்ட கோப்லெஸ்டோன்களின் சிறப்புக் கரையில் அமைக்கப்பட்டன. குறுக்குவெட்டுத் திட்டத்தில், சிறந்த காற்றோட்டத்தை உறுதிசெய்ய குழாய்களின் வலையமைப்பின் மூலம் கட்டை துளையிடப்பட்டது, மேலும் அதன் சரிவுகள் சிறப்பு உலோகத் தாள்களால் மூடப்பட்டிருந்தன, அவை சூரிய ஒளியைப் பிரதிபலிக்கின்றன, மேலும் அதன் வெப்பத்தைத் தடுக்கின்றன. சில பகுதிகளில், திரவ நைட்ரஜன் நிரப்பப்பட்ட கிணறுகளும் நிறுவப்பட்டன. இந்த நடவடிக்கைகள் அனைத்தும் உண்மையில் சாலையின் கீழ் உள்ள கரையை உறைய வைத்தன, பெர்மாஃப்ரோஸ்டின் மேல் அடுக்கு வெப்பமடைவதைத் தடுக்கிறது, அதன் கரைதல் மற்றும் ரயில் பாதையின் சிதைவைத் தடுக்கிறது.

கட்டுமானப் பகுதிகளில் ஏற்படும் உயர மாற்றங்களை ஈடுகட்ட, நெடுஞ்சாலையின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி மேம்பாலங்களில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. மொத்தத்தில், அதன் 1,142 கிலோமீட்டரில் 675 பாலங்கள் உள்ளன, மொத்த நீளம் 160 கிலோமீட்டர். இந்த ஓவர்பாஸ்களின் ஆதரவுகள் அடிப்படையில் குவியல்களாகும், அவற்றின் தளங்கள் பெர்மாஃப்ரோஸ்டில் ஆழமாக உள்ளன, இதன் காரணமாக மேல் அடுக்கின் பருவகால கரைதல் கட்டமைப்பின் ஸ்திரத்தன்மையில் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது. நெடுவரிசை ஆதரவுகளுக்கு இடையிலான இடைவெளிகள் அவற்றின் அடியில் காற்றின் இலவச சுழற்சியைத் தடுக்காது, இது ரயில்வேயில் இருந்து கூடுதல் வெப்ப விளைவைக் குறைக்க அனுமதிக்கிறது.

தொழில்நுட்ப கூறுகளுக்கு கூடுதலாக, ஓவர்பாஸ் பிரிவுகளின் ஒரு முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், அவை நெடுஞ்சாலையின் கீழ் உள்ளூர் விலங்கினங்களின் சில நேரங்களில் தனித்துவமான பிரதிநிதிகளின் இலவச இயக்கத்தில் தலையிடாது. திபெத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைப்பில் வெளிநாட்டு சேர்க்கையின் எதிர்மறையான விளைவு குறைந்தபட்சமாக குறைக்கப்படுகிறது.

கிங்காய்-திபெத் சாலையின் பகுதிகள், பூமியின் மேற்பரப்பிலுள்ள கரைகளில் அமைக்கப்பட்டு, அவற்றின் முழு நீளத்திலும் வேலி அமைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் புலம்பெயர்ந்த விலங்குகள் செல்ல சிறப்பு சுரங்கங்கள் மற்றும் பாலங்கள் தொடர்ந்து கட்டப்படுகின்றன.

கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்த பிறகு, திபெத் இரயில்வே ரயில்வே கட்டுமானத்தில் பல சாதனைகளைப் படைத்தது. கடல் மட்டத்திலிருந்து 4900 மீட்டர் உயரத்தில் கோல்முடில் இருந்து 350 கிலோமீட்டர் தொலைவில், உலகின் மிக உயரமான ரயில்வே சுரங்கப்பாதை ஃபெங்குவோஷன் (காற்று எரிமலை சுரங்கப்பாதை) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

அதே பெயரில் மலைப்பாதையில் உள்ள டாங்-லா நிலையம் உலகின் மிக உயரமான ரயில் நிலையமாக மாறியது. அதைச் சுற்றியுள்ள மலைகள் மலைகள் போல் தெரிகிறது, ஆனால் இது ஒரு ஏமாற்றும் எண்ணம். உண்மையில், மூன்று தடங்கள் கொண்ட டாங் லா 5068 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது, முழு நெடுஞ்சாலையின் (5072 மீட்டர்) மிக உயரமான இடத்திலிருந்து நான்கு மீட்டர் கீழே மட்டுமே உள்ளது.

இரயில்கள் இங்கு நிறுத்தப்பட்டாலும், இது ஒரு ஒற்றையடிப் பாதையில் ஒரு ஓரமாக மட்டுமே உள்ளது. இந்த நிலையம் முழுவதுமாக தானியங்கி மற்றும் முழு சாலையின் மையக் கட்டுப்பாடு அமைந்துள்ள Xining இலிருந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அருகாமையில் மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதிகள் எதுவும் இல்லை, இருப்பினும், சீனர்கள் இங்கு ஒரு பெரிய நிலையத்தை உருவாக்குவதைத் தடுக்கவில்லை, இது ஒரு சாதனை படைத்த நிலையத்திற்கு தகுதியானது.

பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், இங்குள்ள வண்டிகளின் கதவுகள் கூட திறக்கப்படுவதில்லை. ஆயத்தமில்லாத ஒரு நபருக்கு, அத்தகைய உயரத்தில் இருப்பது, வளிமண்டல அழுத்தம் கடல் மட்டத்தில் தரத்தில் 35-40% மட்டுமே உள்ளது, இது ஒரு குறிப்பிட்ட ஆரோக்கிய ஆபத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

உயரமான மலைப் பகுதிகள் வழியாக பயணிகள் தங்கள் அற்புதமான இயற்கைக்காட்சிகளுடன் பயணம் செய்வதை உறுதி செய்வதற்காக, கிங்காய்-திபெத் ரயில்வேக்கு சிறப்பு ரோலிங் ஸ்டாக் உருவாக்கப்பட்டது. அமெரிக்க கார்ப்பரேஷன் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக், 5100 ஹெச்பி ஆற்றலுடன், உயரமான மலை நிலைகளில் இயக்குவதற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்ட பிரதான பாதைக்கான NJ2 டீசல் இன்ஜின்களை வடிவமைத்தது. உடன். ஒவ்வொரு. இன்ஜின்கள் 15 கார்கள் கொண்ட ரயிலில் மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தை எட்டும் திறன் கொண்டவை. பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் மண்டலங்களில், அவற்றின் வேகம் மணிக்கு 100 கி.மீ.

சாலைப் பராமரிப்புக்கான வண்டிகள் 361 யூனிட்களில் (308 வழக்கமான மற்றும் 53 சிறப்பு சுற்றுலாப் பயணிகள்) கனடியன் பாம்பார்டியரின் சீன ஆலையில் கட்டப்பட்டன. அவை அனைத்தும் சுற்றுச்சூழலில் இருந்து முற்றிலும் மூடப்பட்டிருக்கும், ஆக்ஸிஜன் அழுத்தம் தரத்திற்கு அருகில் பராமரிக்கப்படுகிறது.

இருந்த போதிலும், ஆக்சிஜன் பற்றாக்குறையால் ஏற்படும் மலை நோய் தாக்குதல்கள் பயணிகளிடையே ஏற்பட்டது. அவற்றைத் தடுக்க, வண்டிகளில் உள்ள ஒவ்வொரு இருக்கையிலும் மருத்துவமனையைப் போலவே தனித்தனி ஆக்ஸிஜன் குழாய்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. சிறப்பு பூச்சு கொண்ட கார்களின் வண்ணமயமான ஜன்னல்கள் அதிகப்படியான சூரிய கதிர்வீச்சிலிருந்து பயணிகளைப் பாதுகாக்கின்றன, மீண்டும் உயர்ந்த மலைகளின் சிறப்பியல்பு.

நிலையான வண்டிகள் நமக்கு நன்கு தெரிந்த மூன்று வகுப்புகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளன: அமர்ந்து, ஒதுக்கப்பட்ட இருக்கை மற்றும் பெட்டி. கூடுதலாக, ரயில்களில் சாப்பாட்டு கார்கள் உள்ளன.

பாதையின் கொள்ளளவு ஒரு நாளைக்கு எட்டு ஜோடி பயணிகள் ரயில்கள் (சரக்கு ரயில்களைக் கணக்கிடவில்லை). தற்போது, ​​லாசா அண்டை "பிராந்திய" மையமான ஜினிங்குடன் மட்டுமல்லாமல், நாட்டின் மிகப்பெரிய நகரங்களான பெய்ஜிங் மற்றும் ஷாங்காய் ஆகியவற்றுடன் வழக்கமான பயணிகள் போக்குவரத்தால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பெய்ஜிங்-லாசா எக்ஸ்பிரஸ் பயணம் செய்ய 44 மணி நேரம் ஆகும். டிக்கெட்டுகளின் விலை, வகுப்பைப் பொறுத்து, $125 (முன்பதிவு செய்யப்பட்ட இருக்கை) முதல் $200 (பெட்டி) வரை இருக்கும்.

கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் 2001 இல் தொடங்கியது. சுமார் 20,000 தொழிலாளர்கள், ஒரே நேரத்தில் இரண்டு இறுதிப் புள்ளிகளிலிருந்தும் (கோல்முட் மற்றும் லாசா) நெடுஞ்சாலை அமைக்கத் தொடங்கினர், கட்சியின் முக்கியமான பணியை வெறும் ஐந்தாண்டுகளில் $3.68 பில்லியன் செலவழித்து முடித்தனர். உத்தியோகபூர்வ தரவுகளின்படி, இதற்கு மிகவும் வசதியாக இல்லாத சூழ்நிலைகளில் நீண்ட கால வேலை இருந்தபோதிலும், யாரும் இறக்கவில்லை.

செயல்பாட்டின் ஏழு ஆண்டுகளில், 63 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகள் மற்றும் 300 மில்லியன் டன் சரக்குகள் சாலையில் கொண்டு செல்லப்பட்டன. 2006 இல் 6.5 மில்லியன் மக்களிடமிருந்து வருடாந்திர பயணிகள் விற்றுமுதல் அதிகரித்தது, இந்த நெடுஞ்சாலை இயக்கப்பட்டபோது 11 மில்லியன் மக்களாக இருந்தது, 2012 இல் 11 மில்லியன் மக்களாக இருந்தது, ஆண்டு சரக்கு விற்றுமுதல் 2006 இல் 25 மில்லியன் டன்களிலிருந்து 2012 இல் 56 மில்லியன் டன்களாக அதிகரித்தது. புதிய ரயில்வே திபெத் மற்றும் அண்டை மாகாணமான கிங்காயின் பொருளாதார வளர்ச்சியை கணிசமாக உயர்த்தியுள்ளது என்பது ஏற்கனவே தெளிவாகிறது.

மலைப்பாங்கான சூழ்நிலைகளில் குறிப்பாக மதிப்புமிக்க ஆற்றல் வளங்கள் உட்பட, திபெத்திற்கு பொருட்களை வழங்குவது கணிசமாக மலிவாகிவிட்டது. சுற்றுலாத் துறையும் வளர்ச்சிக்கு ஒரு புதிய உத்வேகத்தைப் பெற்றுள்ளது, இருப்பினும் வெளியேற விரும்பும் எவருக்கும் இன்னும் சாத்தியமில்லை, எடுத்துக்காட்டாக, பெய்ஜிங் ரயிலில் லாசாவுக்குச் செல்வது. திபெத்திற்குச் செல்ல, சீன அரசாங்கத்திற்கு இன்னும் சிறப்பு அனுமதி தேவைப்படுகிறது, அது இல்லாமல் நீங்கள் ரயிலில் அனுமதிக்கப்பட மாட்டீர்கள்.

ஒரு தனித்துவமான தன்னாட்சி பிராந்தியத்தின் படிப்படியான சீன குடியேற்றத்தின் அடுத்த கட்டமாகவும் அதன் இயற்கை வளங்களை மேம்படுத்துவதற்கான ஒரு இன்ஜினாகவும் கிங்காய்-திபெத் இரயில்வேயை சந்தேகம் கொண்டவர்கள் கருதுகின்றனர். புவியியலாளர்கள் திபெத்தின் மலைப்பகுதிகளில் தாமிரம், ஈயம் மற்றும் துத்தநாகம் ஆகியவற்றின் வைப்புகளை ஏற்கனவே கண்டுபிடித்துள்ளனர், வேகமாக வளர்ந்து வரும் சீன தொழில்துறைக்கு மிகவும் தேவையான மூலப்பொருட்கள். சுற்றுச்சூழலியலாளர்கள், நிச்சயமாக, இப்பகுதியில் ஒரு நவீன இரயில்வே இருப்பது சீன அரசாங்கத்தை இந்த பிராந்தியத்தின் பலவீனமான சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கு கணிக்க முடியாத விளைவுகளுடன் விரைவாக இந்த வைப்புகளை உருவாக்க ஊக்குவிக்கும் என்று அஞ்சுகின்றனர்.

இருப்பினும், இதுவரை இவை உறுதிப்படுத்தப்படாத அச்சங்கள் மட்டுமே. ஆனால் திபெத்திய குடியிருப்பாளர்களிடையே சாலையின் பிரபலத்தை மறுப்பது கடினம், அவர்கள் நாட்டின் மிகவும் வளர்ந்த கிழக்குப் பகுதிகளுக்கு எளிதாகவும் விரைவாகவும் செல்ல வாய்ப்பு உள்ளது, குறிப்பாக சுற்றுலாப் பயணிகளிடையே, நெடுஞ்சாலை ஒரு அற்புதமான ஈர்ப்பாக உள்ளது. பொதுவாக சீன உறுதியான தன்மை, அதாவது நகரும் மலைகள்.