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Ansaugkrümmer- der wichtigste Teil des Ansaugsystems eines Verbrennungsmotors. Der Luftstrom im Saugrohr vermischt sich mit Benzin zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch und verteilt sich auf die Zylinder.

Warum braucht man einen Ansaugkrümmer

Die Hauptfunktion des Ansaugkrümmers besteht darin, das Luft-Kraftstoff-Gemisch (oder nur Luft bei Motoren mit) gleichmäßig über die Zylinder zu verteilen. Eine gleichmäßige Verteilung ist unerlässlich, um die Motorleistung zu optimieren. Der Ansaugkrümmer dient auch als Befestigungspunkt für den Vergaser bzw. Gaspedal und andere Motorkomponenten.

Die Einführung von Schaltsaugrohren ermöglichte die Realisierung einer Zylinderabsperrung bei V8- und V10-Motoren.

Durch die Abwärtsbewegung der Kolben entsteht im Saugrohr (unten) ein Unterdruck Luftdruck). Motorenentwickler haben gelernt, Vakuum als Antriebsquelle für Hilfssysteme zu nutzen: Abgasreinigungsgeräte, Tempomat, Zündzeitpunktkorrekturgeräte, Scheibenwischer, Kurbelgehäuseentlüftungssysteme usw., je nach Automarke.

Design und Materialien des Ansaugkrümmers

Der Ansaugkrümmer ist strukturell ein geschlossener Behälter Komplexe Form mit einer gemeinsamen Kammer (Empfänger) und Auslassrohren (je nach Anzahl der Motorzylinder). Während Motoren lange Zeit mit Krümmern aus Aluminium oder Gusseisen ausgestattet waren, werden seit etwa den frühen 2000er Jahren Verbundwerkstoffe immer beliebter. Der Motorkrümmer, Duratec 2.0 und 2.3 und viele andere moderne Aggregate sind aus Kunststoff.

Das Funktionsprinzip und die Merkmale der Bildung einer Strömung eines brennbaren Gemisches

Der Vergaser oder die Einspritzdüsen spritzen Kraftstoff in die Ansaugkammer des Krümmers. Aufgrund elektrostatischer Kräfte werden Kraftstofftröpfchen sofort in der Kammer verstreut und neigen dazu, sich an den Verteilerwänden abzusetzen oder sich zu größeren Tröpfchen in der Luft zu sammeln. Beide Aktionen sind unerwünscht, da sie zur Bildung einer Mischung mit ungleichmäßiger Dichte führen. Je besser der Kraftstoff versprüht wird, desto intensiver und vollständiger verbrennt er in Zukunft. Um die gewünschte Turbulenz und den gewünschten Druck im Krümmer und damit eine korrekte Kraftstoffzerstäubung zu erreichen, ist es üblich, die Innenflächen der Ansaugkanäle des Krümmers und des Zylinderkopfes unpoliert zu lassen. Die Oberfläche sollte nicht zu rau sein, da es zu starken Turbulenzen kommen kann, die zu einem Druckanstieg und einer Verringerung der Motorleistung führen.

Für Rennwagen ausgelegte, gleichlange Ansaugkrümmer sind mittlerweile Standard im modernen Pkw-Motor

Der Ansaugkrümmer muss eine genau definierte Länge, Kapazität und Form haben. All diese Parameter werden bei der Entwicklung des Aggregats berechnet. Der Ansaugkrümmer endet mit Luftkanälen, die die Luftströme zum Motor leiten. V Dieselmotoren und Direkteinspritzung wird der Luftstrom verwirbelt und in den Zylinder geleitet, wo er sich mit dem Kraftstoff vermischt.

Der Wert der Länge und Form der Ansaugkrümmerrohre

In In letzter Zeit Die Länge und Form der Saugrohrrohre oder -kanäle ist von großer Bedeutung. Scharfe Krümmungen und scharfe Ecken sind bei der Kanalkonstruktion nicht akzeptabel, da sich an diesen Stellen der mit Luft vermischte Kraftstoff unweigerlich an den Wänden absetzt. Moderne Sammler verwenden ein Prinzip, das in den Eingeweiden von Sportwagenwerkstätten geboren wurde - alle Einzelkanäle aller Zylinder haben unabhängig vom Abstand zum Zentrum die gleiche Länge. Diese Konstruktion trägt zum Kampf gegen die sogenannte "Helmholtz-Resonanz" bei ". Die Strömung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bewegt sich im Moment des Öffnens des Einlassventils mit erheblicher Geschwindigkeit entlang des Krümmerkanals zum Zylinder hin. Wenn das Ventil schließt, drückt Luft, die keine Zeit hatte, in die Brennkammer einzutreten, weiter gegen das geschlossene Ventil, wodurch ein Hochdruckbereich entsteht. Unter seinem Einfluss neigt die Luft dazu, zurück zu oberer Teil Kollektor. Dadurch entsteht im Kanal eine Rückströmung, die beim nächsten Öffnen des Ventils stoppt. Der Prozess der Strömungsrichtungsänderung in traditionellen Kollektoren erfolgt ständig und mit einer Geschwindigkeit nahe der Überschallgeschwindigkeit. Tatsache ist, dass Luft neben dem Öffnen und Schließen von Ventilen dazu neigt, die Richtung ständig zu ändern, entsprechend dem Phänomen der Resonanz, das von Hermann von Helmholtz, dem Autor klassischer Werke zur Akustik, entdeckt wurde. Wenn die Luft ständig "hin und her baumelt", sind natürlich Leistungsverluste vorprogrammiert. Zum ersten Mal wurden resonanzoptimierte Helmholtz-Krümmer in Chrysler-V10-Motoren in Autos und Pickups eingesetzt. In Zukunft wurde das Design von anderen Herstellern übernommen.

Schaltsaugrohr

Eine weitere Innovation, die in den letzten Jahren immer mehr Anhänger gefunden hat, ist das Schaltsaugrohr-Design. V dieser Moment Es gibt einige allgemeine Grundsätze Umsetzung dieser Konstruktion. Einer von ihnen impliziert das Vorhandensein von zwei Wegen, auf denen sich der Luftstrom oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch durch einen einzelnen zum Zylinder führenden Kanal bewegen kann - einen kurzen und einen langen. In einem bestimmten Modus schließt das im Kanal installierte Ventil den kurzen Weg.

Bei der Demontage des Ansaugkrümmers ist der Austausch der Dichtung zwingend erforderlich, da die Funktion des gesamten Ansaugsystems von der Dichtheit der Verbindung abhängen kann

Die zweite Ausführung beinhaltet den Einbau des Ventils in die Aufnahmekammer. Bei Erreichen gewisse Bedingungen der Verschluss verringert das Innenvolumen der Kammer. Für Motoren mit gibt es noch komplexere Systeme. Dank dieses Prinzips ist es übrigens möglich, einen Teil der Zylinder abzuschalten - der Teil der Kammer, mit dem die Kanäle der Hälfte der Zylinder verbunden sind, wird durch eine Klappe blockiert, und der Kraftstofffluss -Luftgemisch dringt nicht in sie ein.

Betriebsprobleme des Ansaugkrümmers

Die Qualität und der Zustand der Dichtungen sind für die einwandfreie Funktion des Ansaugkrümmers äußerst wichtig. Wenn der Krümmer aus irgendeinem Grund entfernt werden muss, muss daher sichergestellt werden, dass alle Dichtungen in gutem Zustand sind, und wenn die Dichtungen gerissen sind, müssen sie ersetzt werden, um die Dichtheit wiederherzustellen Motoren sind anfälliger für Verformungen als Gusseisen, die nur bei älteren Motoren (zum Beispiel) zu finden sind. Um Risse und Verformungen zu vermeiden, ziehen Sie die Muttern am Verteiler mit einem Drehmomentschlüssel fest und befolgen Sie die Anzugsreihenfolge. In der Regel wird empfohlen, von der Mitte aus zu beginnen und sich allmählich zum Umfang zu bewegen, wobei die Mutter abwechselnd auf einer Seite und dann auf der anderen Seite angezogen wird.

In diesem Artikel werden wir die Symptome einer verbrannten Abgaskrümmerdichtung besprechen. Bei der Auspuffanlage ist die Dichtung eines der Hauptteile, von denen die Richtigkeit und Genauigkeit der Auspuffanlage abhängt.

Bei einem vorzeitigen Austausch der Kollektordichtung werden die Sicherheitsbedingungen für den Autobetrieb stark eingeschränkt.

Im Allgemeinen ist ein Krümmer ein Gerät zum Entfernen von Abgasen aus einem Automotor. Die zweite Funktion des Kollektors besteht darin, die Befüllung der Arbeitskammern und die verstärkte Ausblasung des Arbeitsraums zu verbessern. Der gesamte Betrieb der Abgasvorrichtung wird bei erhöhten Temperaturen und hohen Gasdrücken durchgeführt.

Dieses Element wird direkt am Kopf befestigt ( Zylinderkopf) und die andere Seite berührt das Auspuffrohr oder den Konverter. Die wichtigste Aufgabe der Abgaskrümmerdichtung besteht darin, das Eindringen von Abgasen in den Ventilraum zu verhindern. Diese Gase wiederum können Teile oder Komponenten des Aggregats entzünden.

Schwaches Glied im System und Anzeichen von Fehlern

Symptome, dass die Abgaskrümmerdichtung verbrannt ist zu unterscheiden sind: Abgase beginnen in den Innenraum des Autos zu strömen oder ihr Geruch wird wahrgenommen; der Automotor startet schlecht; Im Motorraum treten seltsame Geräusche auf. Wenn Sie diese Beschwerden feststellen, sollten Sie mit der Inspektion der Auspuffanlage beginnen. Der Kollektor selbst besteht aus hochfestem austenitischem Stahl.

In dieser Hinsicht wird das Ausbrennen und Austauschen des Kollektors recht selten durchgeführt. Der Hauptgrund für das Versagen des Kollektors selbst ist das Herabfallen von Wassertropfen auf seine heiße Oberfläche, was zur Bildung von Rissen darin führt.

Das schwache Glied dieses langlebigen und zuverlässigen Elements sind nur die Dichtungen. Der Verschleiß der Krümmerdichtung entsteht hauptsächlich durch: schlechte Materialqualität oder sehr langer Betrieb bei erhöhter Belastung.

Dichtungsmaterial

Verteilerdichtungen werden jetzt aus stahlverstärktem, haltbarem Asbest hergestellt. Jedoch ist selbst ein solch haltbares Material anfällig für Zerstörung. Der Austausch der Abgaskrümmerdichtung selbst ist überhaupt nicht kompliziert.

Ersetzen der Verteilerdichtung

Wir führen folgende Verfahren durch:

• 1. Öffnen Sie die Motorhaube des Autos;
• 2. Demontieren Sie den Lufteinlass. Dann den Vergaser ausbauen. Unter diesen Motorelementen befindet sich der Abgaskrümmer;
• 3. Wir entfernen den Hitzeschild. Der Kollektor ist damit bedeckt;
• 4. Schrauben Sie an jedem Zylinder zwei Muttern ab, die den Verteiler sichern;
• 5. Schrauben Sie einige Schrauben vom Auspuffrohr ab;
• 6. Entfernen Sie den Kollektor;
• 7. Am Zylinderkopf muss sich eine alte Dichtung oder Reste davon befinden;
• 8. Wir reinigen den gesamten Platz für eine neue Dichtung;
• 9. Wir reinigen alles, um zu glänzen;
• 10. Tragen Sie nach der Reinigung ein Schmiermittel auf Graphitbasis auf den Bereich auf;
• 11. Jetzt legen wir eine neue Dichtung ein;
• 12. Alles in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen.

Je nach Motortyp (Diesel, Einspritzung oder Vergaser) gelangt es über das Saugrohr in die Zylinder. Der Hauptzweck des Ansaugkrümmers besteht darin, die Luft bzw. das Arbeitsgemisch gleichmäßig zwischen den Zylindern zu verteilen. Der Wirkungsgrad des Motors hängt direkt davon ab. Darüber hinaus können am Krümmer weitere Bauteile angebracht werden, beispielsweise ein Vergaser oder eine Drosselklappe.

Das Funktionsprinzip ist ganz einfach: Luft oder ihr Gemisch mit Kraftstoff, die durch den Einlass eindringt, wird entsprechend der Anzahl der Motorzylinder in mehrere Ströme unterteilt. Die sich nach unten bewegenden Kolben erzeugen im Verteiler ein Vakuum, das bis zu große Werte... Dieser Unterdruck dient auch zur Neutralisation von Blow-by-Gasen. Sie gelangen durch das System in das Saugrohr, vermischen sich mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch oder der Luft und werden in den Zylindern verbrannt.

Bis vor kurzem waren die Hauptmaterialien für den Ansaugkrümmer Aluminium, Eisen und Gusseisen. Dies führte zu gewissen Schwierigkeiten. Tatsache ist, dass sich der Kollektor selbst während des Betriebs des Motors sehr stark erwärmt und die Luft, die sich gerade darin befindet, erwärmt. Die Luft wiederum dehnt sich aus und tritt in einem kleineren Volumen in die Zylinder ein, wodurch der Kraftstoffverbrauch steigt und sich die Motorleistung verschlechtert.

Als Alternative zu Metall werden seit Ende der 90er Jahre, jetzt des letzten Jahrhunderts, bei vielen Autos kunststoffbasierte Verbundwerkstoffe verwendet. Aufgrund der geringen Wärmeleitfähigkeit erwärmt sich ein solches Saugrohr nicht so stark, dadurch werden die Zylinder besser mit Luft gefüllt und die Motorleistung pro Kraftstoffeinheit steigt.

Ansaugkrümmerturbulenzen

Dieser Punkt gilt nicht für Motoren mit Direkteinspritzung. Der Kraftstoff gelangt in fein zerstäubter Form in das Saugrohr und vermischt sich anschließend mit Luft. Ein Teil davon kann sich durch elektrostatische Kräfte an den Saugrohrwänden absetzen. Dieses Phänomen ist äußerst unerwünscht, da dadurch viel weniger Kraftstoff in die Zylinder gelangt und das von der elektronischen Steuereinheit berechnete Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Richtung einer Erhöhung des Luftvolumenanteils verletzt wird.

Turbulenzen helfen, Kraftstoffkondensation zu bekämpfen. Unter seinem Einfluss wird der Kraftstoff besser zerstäubt und seine vollständigere Verbrennung erfolgt. Dadurch steigt die Motorleistung und die Detonationsgefahr sinkt. Um das Auftreten von Turbulenzen zu gewährleisten, ist die Innenfläche des Saugrohrs nicht poliert, sondern aufgeraut. Hier ist es wichtig, den optimalen Turbulenzwert zu erreichen, da mit seiner Zunahme Druckverluste im Ansaugkrümmer auftreten und die Motorleistung abnimmt.

Form und volumetrische Effizienz

Einer der wichtigsten Leistungsparameter des Saugrohrs ist seine Form. Die Grundregel, an die sich alle Ingenieure halten, lautet: der Ansaugkrümmer darf keine eckige Form haben, da dies zu Druckabfällen und infolgedessen zu einer schlechteren Füllung der Zylinder mit Luft oder Arbeitsgemisch führt. Daher haben alle Kollektoren fließende Übergänge zwischen den Segmenten und abgerundete Formen.

In den allermeisten Stromsammlern werden Läufer verwendet. Sie bestehen aus separaten Rohren, die vom zentralen Eingang des Krümmers zu allen verfügbaren Einlasskanälen im Zylinderkopf führen. Ihre Aufgabe ist es, ein Phänomen wie die Helmholtz-Resonanz auszunutzen. Das Funktionsprinzip der Struktur ist wie folgt.

Im Moment des Ansaugens strömt Luft mit sehr hoher Geschwindigkeit durch das geöffnete Einlassventil. Wenn das Ventil schließt, behält die Luft, die keine Zeit hatte, in den Zylinder einzutreten, einen großen Impuls, was bedeutet, dass sie auf das Ventil drückt, was zu einer Hochdruckzone führt. Anschließend erfolgt der Druckausgleich mit einem geringeren Druck im Verteiler. Durch den Einfluss von Trägheitskräften erfolgt die Ausrichtung mit Schwankungen: Zuerst tritt Luft unter einem niedrigeren Druck als im Verteiler ein, dann unter einem höheren. Dieser Vorgang läuft mit Schallgeschwindigkeit ab, und bevor das Einlassventil wieder öffnet, können mehrfach Vibrationen auftreten.

Die Druckänderung durch resonante Luftschwingungen ist umso größer, je kleiner der Laufraddurchmesser ist. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, sinkt der Laufradausgangsdruck. Dieser Niederdruckimpuls wandert dann zum Verteilereinlass, wo er in einen Hochdruckimpuls übergeht, der rückwärts durch den Kanal und das Ventil wandert, wonach das Ventil schließt.

Um die maximale Resonanzwirkung zu erzielen, muss das Einlassventil zu einem genau definierten Zeitpunkt öffnen, sonst ist das Gegenteil der Fall. Dies ist ziemlich schwer zu erreichen. Der Gasverteilungsmechanismus ist eine dynamische Einheit und seine Funktionsweise hängt am unmittelbarsten von der Kurbelwellendrehzahl ab. Die Pulse sind statisch synchronisiert, die Synchronisation hängt von der Länge der Läufer ab. Das Problem wird teilweise dadurch gelöst, dass die Länge für einen bestimmten Drehzahlbereich gewählt wird, bei dem das höchste Drehmoment erreicht wird. Eine weitere Option ist der Einsatz von Systemen zur Veränderung der Saugrohrgeometrie und der elektronischen Zeitsteuerung.

Systeme zur Änderung der Ansaugkrümmergeometrie

Da die feste Länge des Saugrohrs nur in begrenzten Kurbelwellendrehzahlbereichen eine qualitativ hochwertige Befüllung der Zylinder gewährleistet, ist ein Saugrohr mit Geometrieänderungssystem vorzuziehen. Entweder seine Länge oder sein Durchmesser oder beide Parameter können sich ändern.

Es wird bei Saugmotoren eingesetzt, sowohl bei Benzin als auch bei Diesel. Bei niedrigen Drehzahlen des Motors muss die Krümmerlänge groß sein, um ein hohes Drehmoment und eine hohe Gasannahme zu erreichen, bei hohen Drehzahlen muss sie klein sein, damit das Aggregat die maximale Leistung entwickeln kann. Um die Geometrie zu ändern, wird ein Ventil verwendet, das Teil des Motormanagementsystems ist. Es schaltet den Verteiler von einer Länge zur anderen um.

Der Ansaugkrümmer mit variabler Länge funktioniert wie folgt. Beim Schließen des Einlassventils beginnt die im Krümmer verbliebene Luft zu schwingen, deren Frequenz proportional zur Länge des Krümmers selbst und zur Motordrehzahl ist. Bei Resonanz tritt ein Pumpeffekt (resonanter Boost) auf. Als Ergebnis wird den sich öffnenden Einlassventilen Luft mit erhöhtem Druck zugeführt.

Bei Motoren, die mit Aufladesystemen ausgestattet sind, wird ein solches Saugrohr mit variabler Geometrie nicht verwendet, da Luft in die Zylinder gedrückt wird. In solchen Triebwerken werden die kürzestmöglichen Verteiler verwendet, wodurch die Größe und die Herstellungskosten von Motoren reduziert werden.

Das System zur Veränderung der Saugrohrgeometrie wird von verschiedenen Herstellern unterschiedlich bezeichnet:

1. BMW nennt es Differential Variable Air Intake (DIVA);
2. Ford hat Dual-Stage Intake (DSI);
3. in Mazda-Fahrzeugen wird das System als Variables Inertia Charging System (VICS) bezeichnet, in einigen Fällen als Variable Resonance Induction System (VRIS).

Schaltsaugrohr

Es wird bei allen Motoren verwendet, auch bei solchen, die mit Aufladung ausgestattet sind. Mit abnehmendem Querschnitt nimmt die Geschwindigkeit der durch den Kollektor strömenden Luft zu, daher verbessert sich die Gemischbildung und das Arbeitsgemisch verbrennt vollständiger.

Das System zum Ändern der Geometrie des Ansaugkrümmers hat die folgende Vorrichtung. Der Einlasskanal jedes Zylinders ist zweigeteilt - einer für jedes Einlassventil, in dem sich ein Dämpfer befindet. Das Öffnen und Schließen der Klappe erfolgt über einen Vakuumregler oder einen Elektromotor.

Bei leichtem Motorlauf sind die Dämpfer geschlossen, Luft wird über einen Kanal zugeführt und gelangt über nur ein Ventil in den Zylinder. In diesem Fall treten im Zylinder Turbulenzen auf, wodurch die Gemischbildung und die Qualität der Kraftstoffverbrennung verbessert werden. Unter Last öffnen sich die Klappen und Luft wird durch beide Kanäle zugeführt, während die Motorleistung steigt.

Es gibt viele Variationen solcher Systeme, zum Beispiel hat Opel ein System zum Ändern der Geometrie des Ansaugkrümmers namens Twin Port, Ford hat zwei Arten - Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), Toyota und Volvo über ein variables Induktionssystem oder ein Ansaugsystem (VIS) verfügen.

Sammler-Tuning

Motortuning ist eine ganze Reihe von Arbeiten zur Vervollständigung seiner einzelnen Aggregate und Teile. Der Ansaugkrümmer kann auch modifiziert werden, um die Motorleistung zu verbessern.

Das Stimmen dieses Teils hat zwei Richtungen:

• überwinden negative Auswirkung seine Formen;
• um die Innenfläche zu verfeinern.

Was hat das Formular damit zu tun?

Der Luft- bzw. Arbeitsgemischstrom im Krümmer ist formbedingt ungleichmäßig. Wenn der Kollektor unsymmetrisch ist, dann nai große Menge Luft oder Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt in den ersten Zylinder und immer weniger in jeden nächsten. Der symmetrische hat auch einen Nachteil: Dort gelangt die größte Luftmenge in die mittleren Zylinder. In beiden Fällen arbeiten die Zylinder bei Mischungen unterschiedlicher Qualität ungleichmäßig. Als Ergebnis nimmt die Motorleistung ab.

Tuning bedeutet in diesem Fall, das serienmäßige Saugrohr durch ein Multi-Drossel-Ansaugsystem zu ersetzen. Seine Konstruktion ist so ausgelegt, dass die den Zylindern zugeführten Luftströme unabhängig voneinander sind, da jeder der Zylinder mit einer eigenen Drosselklappe ausgestattet ist.

"Intern" funktioniert

Mit einem Mangel Geld, Tuning geht noch günstiger, fast umsonst. In den Sammlern steckt fast immer große Nummer Unregelmäßigkeiten und Gezeiten, und die Oberfläche ist rau. Zusammen verursacht dies unnötige Turbulenzen, die eine qualitativ hochwertige Befüllung der Zylinder beeinträchtigen. Bei maßvoller Fahrweise ist dieses Phänomen kaum wahrnehmbar, aber wer mehr Effizienz aus dem Motor herausholen möchte, muss gegen diese Mängel ankämpfen.

Das Tuning des serienmäßigen Ansaugkrümmers besteht darin, seine Innenfläche zu schleifen, um Gezeiten und Unebenheiten zu entfernen. Es muss nicht geschliffen werden, bis ein Spiegel erscheint, sondern nur, bis ein gleichmäßiger Zustand der gesamten Oberfläche erreicht ist. Wenn Sie es übertreiben, kondensieren Kraftstofftropfen an den Wänden und die Abstimmung führt zu einem völlig gegenteiligen Ergebnis.

Damit das Tuning möglichst vollständig ist, müssen Sie schließlich auf die Schnittstelle zwischen Sammler und Zylinderkopf achten. Oft bleibt an dieser Stelle eine Stufe, die den normalen Verlauf des Luftstroms stört, die beseitigt werden muss (hier beginnt das Tuning des Zylinderkopfes).

Das Saugrohr spielt eine wichtige Rolle im Stromversorgungssystem eines jeden Verbrennungsmotors. Es leitet Luft oder das Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Zylinderkopf, von wo es in den Brennraum gelangt. Je mehr Luft (Gemisch) durch den Ansaugkrümmer strömt und desto stärker wirkt sich dies auf die Motorparameter aus.

Wie der Krümmer die Motorleistung beeinflusst

Wenn der Motor weiterläuft maximale Geschwindigkeit bei voll durchgetretenem Gaspedal nähert sich die Luftgeschwindigkeit im Krümmer der Schallgeschwindigkeit an (und überschreitet sie bei Sportwagen deutlich). Bei diesen Geschwindigkeiten entpuppt sich jede Kurve und kleinste Unebenheit als ernsthaftes Hindernis, das den Widerstand des Kollektors gegen den Luftstrom vervielfacht. Dadurch gelangt weniger Luft in die Zylinder und die Leistung des Motors nimmt ab. In diesem Modus produziert der Vergaser oft ein mageres Gemisch, dessen Verbrennungsgeschwindigkeit zehnmal höher ist als normal. Daher explodiert das Luft-Kraftstoff-Gemisch, dies führt zu Schäden an Ventilen, Kolben und anderen Elementen des Motors.

Ebenso wichtig ist die hochwertige Verbindung des Krümmers mit dem Vergaser bzw. Sind die Dichtelemente verschlissen oder die Befestigungsmuttern schlecht angezogen, wird an der Berührungsstelle Luft angesaugt, was zur Entmischung des Gemisches und Explosionen im Brennraum führt.

Kollektorlasten

Trotz der Tatsache, dass die Verbrennungsprodukte den Abgaskrümmer verlassen, überschreitet die Temperatur des Ansaugkrümmers im Betrieb selbst bei halber Motorleistung 100 Grad Celsius. Während des Motorbetriebs treten Vibrationen auf, die den Zustand des Ansaugkrümmers negativ beeinflussen, daher werden für seine Herstellung langlebige, vibrations- und hitzebeständige Materialien verwendet:

• Gusseisen;
• Stahl;
• Aluminium;
• Plastik.

Unterschiede in den Krümmern von Diesel-, Vergaser- und Einspritzmotoren

Der Hauptunterschied zwischen den Kollektoren besteht darin, dass bei einem Dieselmotor nur Luft durch ihn strömt, bei einem Vergaser-Luft-Kraftstoff-Gemisch und bei einem Einspritzmotor der Kollektor an der Gemischbildung beteiligt ist. Daher sind die Ansaugkrümmer von Vergaser- und Dieselmotoren einfach ein Rohrsystem mit minimalem Luftwiderstand. Und bei Injektionssystemen sind sie einer Venturi-Röhre, einem herkömmlichen Vernebler, ähnlich, bei dem der Luftstrom die Flüssigkeit mitnimmt und versprüht. Dies führt zu einer besseren Zerstäubung und Durchmischung des Gemisches als eine direkte Einspritzung in den Zylinder.

Störungen im Ansaugkrümmer

Die häufigsten Fehler:

• Verlust der Dichtheit von Dichtungen;
• Verschmutzung der Wände mit Ruß und Harz;
• eine Stufe zwischen dem Krümmer und dem Vergaser, Luftfilter oder;
• übermäßige Hitze vom Auspuffkrümmer.

Die Dichtungen verlieren ihre Dichtheit, wenn der Motor überhitzt und die Muttern gelöst werden. Die Dichtheit der Dichtungen können Sie wie folgt prüfen: - on Leerlauf Bedecken Sie 5-10 % des Luftfiltereinlassrohrs. Wenn die Motordrehzahl nicht gesunken ist, saugen die Krümmerdichtungen Luft an. Wenn die Umdrehungen leicht angestiegen sind, ist eine der Dichtungen komplett defekt und muss ersetzt werden.

Die Verkrustung der Krümmerwände mit Harz tritt nur bei Vergasermotoren durch das Fahren mit niedrigen Drehzahlen auf. Der Luftverbrauch ist gering, daher reicht die Geschwindigkeit des Luft-Kraftstoff-Gemisches nicht aus und ein Teil des zerstäubten Kraftstoffs setzt sich an den Wänden ab. Dann verdampfen die flüchtigen Verbindungen und die Harze verkoken und bilden Ablagerungen an den Wänden, die den aerodynamischen Widerstand erhöhen. Um Ablagerungen zu entfernen, wird der entfernte Kollektor mit verschiedenen Substanzen (meist mit einer Mischung aus Kerosin und Aceton) behandelt und mit Eisenbürsten gereinigt.

Der Schritt zwischen Kollektor und Luftfilter, Vergaser oder Zylinderkopf entsteht durch mangelhafte Herstellung von Teilen oder die Verwendung von Nicht-Original- oder sogar Ersatzteilen, die für ein anderes Motormodell bestimmt sind. Schon ein Schritt von 2 mm reduziert bis zu 20 Prozent der Leistung und Gasannahme des Motors bei mittleren und hohe Drehzahlen... Bei niedrigen Drehzahlen ändern Schritte bis 5 mm nichts. Um den Schritt zu eliminieren, muss entweder der passende Kollektor ausgewählt oder der vorhandene mit einem Cutter bearbeitet werden. Dieser Vorgang wird in einer Autowerkstatt durchgeführt, da hierfür eine speziell vorbereitete Fräsmaschine erforderlich ist.

Die übermäßige Erwärmung des Abgaskrümmers ist auf eine Abweichung des Zündzeitpunkts (IOP) über 5 Grad in beide Richtungen zurückzuführen. Bei Dieselmotoren wird der gleiche Effekt durch eine Änderung des Vorwinkels der Kraftstoffeinspritzung (UOVT) erzielt. Auch die Überhitzung des Saugrohrs wird durch eine lange Fahrt in höheren Gängen bei niedrigen oder mittleren Drehzahlen beeinträchtigt. Bei Überhitzung des Saugrohrs erwärmt sich die in die Zylinder eintretende Luft stärker, dies ändert die Verbrennungsart des Luft-Kraftstoff-Gemisches und erhöht nur die Wärmeabgabe im Abgaskrümmer. Eine Überhitzung des Saugrohrs äußert sich in einem Anstieg der Kühlmitteltemperatur und einem spürbaren (10–20 %) Leistungsabfall. Um eine Überhitzung des Ansaugkrümmers zu vermeiden, ist es notwendig, das richtige UOZ oder UOVT zu installieren und die Fahrweise zu ändern.

Video - So wechseln Sie den Ansaugkrümmer

Ansaugkrümmer-Tuning

Einige Autobesitzer möchten ihr Auto in ein Rennauto verwandeln, dafür vergrößern sie den Motor, installieren 2-3 Vergaser, blitzen den Injektor neu und bauen die Kurbelwelle ein.

Dadurch gelingt es ihnen, die Motorleistung um 30–80 Prozent zu steigern, und ihr Motor verliert die gleiche Menge an Ressourcen. Für den Rennsport wird das Innere des Ansaugkrümmers so weit wie möglich geglättet und poliert, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Dieser Effekt stellt sich aber nur bei hohen Drehzahlen und mindestens der halben Motorleistung ein. Bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen ist das polierte Saugrohr extrem ineffizient. Das Fehlen kleiner Unregelmäßigkeiten führt dazu, dass in der Strömung keine Turbulenzen und Wirbel entstehen, was sich negativ auf die Qualität des Luft-Kraftstoff-Gemisches auswirkt. Daher setzt sich der Kraftstoff an den Wänden des Krümmers ab und führt zur Bildung von Anhaftungen.

Beachten Sie Folgendes, wenn Sie den Ansaugkrümmer Ihres Fahrzeugs optimieren möchten. Die Autohersteller berechnen die Form und Abmessungen der Ansaug- und Abgaskrümmer sorgfältig, um sicherzustellen, dass sie für ein bestimmtes Motormodell am besten geeignet sind. Wenn Sie ein normales Werksteil ohne Stufen verwenden, verschlechtert jede Abstimmung des Ansaugkrümmers nur die Leistung des Motors. Reinigen Sie daher die Ablagerungen vom Krümmer, entfernen Sie die Stufen, reparieren und stimmen Sie den Motor ab. Dies wird viel mehr bewirken als jede Verbesserung. Wenn Sie die Leistung des Autos erhöhen müssen, installieren Sie einen neuen Motor mit mehr PS.