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Ansaugkrümmer- der wichtigste Teil des Ansaugsystems eines Verbrennungsmotors. Im Ansaugrohr wird der Luftstrom mit Benzin zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch vermischt und auf die Zylinder verteilt.

Warum wird ein Ansaugkrümmer benötigt?

Die Hauptfunktion des Ansaugkrümmers besteht darin, das Kraftstoff-Luft-Gemisch (oder bei Motoren nur Luft) gleichmäßig auf die Zylinder zu verteilen. Zur Optimierung der Motorleistung ist eine gleichmäßige Verteilung erforderlich. Der Ansaugkrümmer dient auch als Montagepunkt für einen Vergaser bzw. Drosselklappe und andere Motorkomponenten.

Das Aufkommen von Ansaugkrümmern mit variabler Geometrie ermöglichte die Implementierung eines Systems zum Absperren eines Teils der Zylinder bei V8- und V10-Motoren

Durch die Abwärtsbewegung der Kolben entsteht im Ansaugrohr (unten) ein Unterdruck Luftdruck). Motorenentwickler haben gelernt, Vakuum als Antriebsquelle für Hilfssysteme zu nutzen: Emissionskontrollgeräte, Tempomat, Zündzeitpunktkorrekturgeräte, Scheibenwischer, Kurbelgehäuseentlüftungssysteme usw., je nach Automarke.

Design und Materialien zur Herstellung von Ansaugkrümmern

Strukturell ist der Ansaugkrümmer ein geschlossener Behälter Komplexe Form mit einer gemeinsamen Kammer (Empfänger) und Auslassrohren (je nach Anzahl der Motorzylinder). Lange Zeit waren Motoren mit Krümmern aus Aluminium oder Gusseisen ausgestattet, doch seit etwa den frühen 2000er Jahren erfreuen sich Verbundwerkstoffe immer größerer Beliebtheit. Der Krümmer der Motoren Duratec 2.0 und 2.3 sowie vieler anderer moderner Aggregate besteht aus Kunststoff.

Das Funktionsprinzip und die Merkmale der Bildung einer Strömung eines brennbaren Gemisches

Der Vergaser oder die Einspritzdüsen sprühen Kraftstoff in die Ansaugkammer des Krümmers. Aufgrund der elektrostatischen Kräfte verteilen sich Kraftstofftröpfchen sofort in der Kammer und neigen dazu, sich an den Wänden des Kollektors abzulagern oder sich in der Luft zu größeren Tröpfchen zu sammeln. Beide Vorgänge sind unerwünscht, da sie zur Bildung einer Mischung ungleichmäßiger Dichte führen. Je besser der Kraftstoff zerstäubt ist, desto intensiver und vollständiger verbrennt er in der Zukunft. Um die erforderliche Turbulenz und den erforderlichen Druck im Krümmer und damit eine korrekte Kraftstoffzerstäubung zu erreichen, ist es üblich, die Innenflächen der Einlasskanäle des Krümmers und des Zylinderkopfs unpoliert zu lassen. Die Oberfläche sollte nicht zu rau sein, da sonst übermäßige Turbulenzen entstehen können, die zu einem Druckanstieg und einem Abfall der Motorleistung führen.

Der für Rennwagen entwickelte gleichlange Ansaugstutzen ist bei modernen Pkw-Motoren zum Standard geworden.

Der Ansaugkrümmer muss eine genau definierte Länge, Kapazität und Form haben. Alle diese Parameter werden bei der Entwicklung des Aggregats berechnet. Der Ansaugkrümmer endet mit Luftkanälen, die den Luftstrom zum Motor leiten. IN Dieselmotoren Bei Direkteinspritzsystemen wird der Luftstrom verwirbelt und in den Zylinder geleitet, wo er mit Kraftstoff vermischt wird.

Der Wert der Länge und Form der Ansaugkrümmerrohre

In In letzter Zeit Der Länge und Form der Ansaugrohre bzw. -kanäle wird große Bedeutung beigemessen. Scharfe Krümmungen und scharfe Ecken sind bei der Kanalkonstruktion nicht akzeptabel, da sich an diesen Stellen mit Luft vermischter Kraftstoff unweigerlich an den Wänden absetzt. Moderne Krümmer nutzen ein Prinzip, das aus den Tiefen der Sportwagenwerkstätten stammt: Alle einzelnen Kanäle aller Zylinder sind unabhängig vom Abstand zur Mitte gleich lang. Diese Konstruktion hilft, der sogenannten „Helmholtz-Resonanz“ entgegenzuwirken. Der Strom des Kraftstoff-Luft-Gemisches bewegt sich im Moment des Öffnens des Einlassventils mit erheblicher Geschwindigkeit entlang des Verteilerkanals in Richtung Zylinder. Wenn das Ventil schließt, drückt die Luft, die keine Zeit hatte, in die Brennkammer zu gelangen, weiterhin gegen das geschlossene Ventil, wodurch ein Bereich mit hohem Druck entsteht. Unter seinem Einfluss kehrt die Luft tendenziell zurück Oberer Teil Kollektor Dadurch entsteht im Kanal ein Gegenstrom, der stoppt, sobald das Ventil das nächste Mal öffnet. Der Prozess der Änderung der Strömungsrichtung in herkömmlichen Reservoirs erfolgt ständig und mit einer Geschwindigkeit nahe der Überschallgeschwindigkeit. Tatsache ist, dass die Luft zusätzlich zum Öffnen und Schließen von Ventilen dazu neigt, ständig ihre Richtung zu ändern, entsprechend dem Resonanzphänomen, das von Hermann von Helmholtz, dem Autor klassischer Werke zur Akustik, entdeckt wurde. Wenn die Luft ständig „hin und her hängt“, sind Leistungsverluste natürlich vorprogrammiert. Erstmals wurden für die Helmholtz-Resonanz optimierte Krümmer in Chrysler-V10-Motoren eingesetzt, die mit Autos und Pickups ausgestattet waren. Das Design wurde später von anderen Herstellern übernommen.

Ansaugkrümmer mit variabler Geometrie

Eine weitere Innovation, die in letzter Zeit immer mehr Befürworter findet, ist die Gestaltung des Ansaugkrümmers mit variabler Geometrie. IN dieser Moment Es gibt einige allgemeine Grundsätze Umsetzung dieses Entwurfs. Einer davon impliziert das Vorhandensein von zwei Wegen, auf denen sich der Luftstrom oder das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch einen einzelnen Kanal bewegen kann, der zum Zylinder führt – kurz und lang. Unter bestimmten Voraussetzungen verschließt ein im Kanal eingebautes Ventil einen kurzen Weg.

Bei der Demontage des Ansaugkrümmers ist ein Austausch der Dichtung zwingend erforderlich, da die Funktion des gesamten Ansaugsystems von der Dichtheit der Verbindung abhängen kann.

Bei der zweiten Ausführung wird in der Aufnahmekammer ein Ventil eingebaut. Bei Erreichen bestimmte Bedingungen Der Verschluss verringert das Innenvolumen der Kammer. Für Motoren mit gibt es noch komplexere Systeme. Übrigens ist es genau diesem Prinzip zu verdanken, dass es möglich ist, einen Teil der Zylinder abzuschalten – der Teil der Kammer, mit dem die Kanäle der Hälfte der Zylinder verbunden sind, wird durch einen Dämpfer blockiert und der Kraftstofffluss blockiert -Luftgemisch dringt nicht in sie ein.

Probleme beim Betrieb des Ansaugkrümmers

Für die ordnungsgemäße Funktion des Ansaugkrümmers sind die Qualität und der Zustand der Dichtungen äußerst wichtig. Wenn der Verteiler aus irgendeinem Grund entfernt werden musste, müssen Sie daher sicherstellen, dass alle Dichtungen in gutem Zustand sind, und wenn die Dichtungen gerissen sind, müssen sie ersetzt werden, um die Dichtung wiederherzustellen. Sie müssen wissen, dass Aluminium und Kunststoff Krümmer, die bei der überwiegenden Mehrheit moderner Motoren eingebaut sind, sind anfälliger für Verformungen als Gusseisenmotoren, die nur bei älteren Motoren zu finden sind (z. B.). Um Risse und Verformungen zu vermeiden, müssen Sie die Muttern am Verteiler mit einem Drehmomentschlüssel festziehen und die Anzugsreihenfolge einhalten. Als allgemeine Regel empfiehlt es sich, in der Mitte zu beginnen und sich schrittweise zum Rand hin vorzuarbeiten, wobei die Mutter abwechselnd auf der einen oder anderen Seite festgezogen wird.

In diesem Artikel besprechen wir die Symptome, wenn die Auspuffkrümmerdichtung durchgebrannt ist. Bei einer Abgasanlage ist die Dichtung eines der Hauptteile, von dem die gesamte Korrektheit und Genauigkeit der Abgasanlage abhängt.

Wenn die Krümmerdichtung nicht rechtzeitig ausgetauscht wird, werden die Sicherheitsbedingungen für den Betrieb des Fahrzeugs erheblich reduziert.

Im Allgemeinen ist ein Krümmer ein Gerät zum Entfernen von Abgasen aus einem Automotor. Die zweite Funktion des Kollektors besteht darin, die Befüllung der Arbeitskammern zu verbessern und die Belüftung des Arbeitsraums zu verbessern. Der gesamte Betrieb der Abgasvorrichtung erfolgt bei erhöhten Temperaturen und hohem Gasdruck.

Dieses Element wird direkt am Kopf befestigt ( Zylinderkopf) und die andere Seite hat Kontakt zum Auspuffrohr oder Konverter. Die wichtigste Aufgabe der Abgaskrümmerdichtung besteht darin, das Eindringen von Abgasen in den Ventilraum zu verhindern. Diese Gase können wiederum einen Brand von Teilen oder Elementen des Aggregats verursachen.

Das schwache Glied des Systems und Anzeichen seines Versagens

Symptome einer durchgebrannten Auspuffkrümmerdichtung Man kann unterscheiden: Abgase beginnen in den Fahrzeuginnenraum zu strömen oder ihr Geruch ist spürbar; der Automotor beginnt schlecht zu starten; Im Motorraum treten seltsame Geräusche auf. Wenn diese Beschwerden festgestellt werden, sollten Sie mit der Inspektion der Abgasanlage beginnen. Der Kollektor selbst besteht aus hochfestem austenitischem Stahl.

In dieser Hinsicht kommt es eher selten zu einem Durchbrennen und Ersetzen des Kollektors. Der Hauptgrund für den Ausfall des Kollektors selbst sind Wassertropfen, die auf seine heiße Oberfläche fallen und zur Rissbildung im Kollektor führen.

Das schwache Glied dieses langlebigen und zuverlässigen Elements sind die Dichtungen. Der Verschleiß der Krümmerdichtung entsteht hauptsächlich durch: schlechte Materialqualität oder sehr langen Betrieb unter erhöhter Belastung.

Dichtungsmaterial

Verteilerdichtungen werden jetzt aus stahlverstärktem, haltbarem Asbest hergestellt. Allerdings ist selbst ein so haltbares Material anfällig für Zerstörung. Der Austausch der Auspuffkrümmerdichtung ist überhaupt nicht schwierig.

Austausch der Verteilerdichtung

Wir führen folgende Verfahren durch:

• 1. Öffnen Sie die Motorhaube des Autos;
• 2. Entfernen Sie den Lufteinlass. Dann den Vergaser ausbauen. Unter diesen Motorelementen befindet sich der Abgaskrümmer;
• 3. Entfernen Sie den Wärmeschutz. Es deckt den Kollektor ab;
• 4. Lösen Sie an jedem Zylinder zwei Muttern, mit denen der Verteiler befestigt ist.
• 5. Lösen Sie ein paar Schrauben vom Auspuffrohr.
• 6. Entfernen Sie den Verteiler;
• 7. Am Zylinderkopf sollte sich eine alte Dichtung oder Reste davon befinden;
• 8. Wir machen den gesamten Platz für eine neue Dichtung frei;
• 9. Reinigen Sie alles, bis es glänzt;
• 10. Tragen Sie nach der Reinigung ein Gleitmittel auf Graphitbasis auf den Bereich auf;
• 11. Montieren Sie nun eine neue Dichtung;
• 12. Alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.

Je nach Motortyp (Diesel, Einspritzer oder Vergaser) gelangt es über das Ansaugrohr in die Zylinder. Der Hauptzweck des Ansaugkrümmers besteht darin, eine gleichmäßige Verteilung der Luft bzw. des Arbeitsgemisches zwischen den Zylindern sicherzustellen. Davon hängt direkt der Wirkungsgrad des Motors ab. Darüber hinaus können am Krümmer weitere Komponenten, wie zum Beispiel ein Vergaser oder eine Drosselklappe, montiert werden.

Das Funktionsprinzip ist ganz einfach: Luft oder deren Mischung mit Kraftstoff, die durch den Einlass eindringt, wird entsprechend der Anzahl der Motorzylinder in mehrere Ströme aufgeteilt. Die sich nach unten bewegenden Kolben erzeugen im Verteiler ein Vakuum, das erreicht werden kann große Werte. Dieses Teilvakuum wird auch zur Neutralisierung von Kurbelgehäusegasen genutzt. Sie gelangen über das System in den Ansaugkrümmer, vermischen sich mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch bzw. der Luft und werden in den Zylindern verbrannt.

Bis vor Kurzem waren die Hauptmaterialien für die Herstellung des Ansaugkrümmers Aluminium, Eisen und Gusseisen. Dies führte zu gewissen Schwierigkeiten. Tatsache ist, dass der Kollektor selbst während des Motorbetriebs sehr heiß wird und die Luft, die sich gerade darin befindet, erwärmt. Die Luft wiederum dehnt sich aus und gelangt in einem kleineren Volumen in die Zylinder, wodurch der Kraftstoffverbrauch steigt und die Motorleistung abnimmt.

Als Alternative zu Metall werden seit Ende der 90er-Jahre, also seit dem letzten Jahrhundert, in vielen Autos Verbundwerkstoffe auf Kunststoffbasis eingesetzt. Aufgrund der geringen Wärmeleitfähigkeit erwärmt sich ein solcher Ansaugkrümmer nicht so stark, wodurch die Zylinder besser mit Luft gefüllt werden und die Motorleistung pro Kraftstoffeinheit steigt.

Turbulenzen im Ansaugkrümmer

Dieser Absatz gilt nicht für Motoren mit Direkteinspritzung. Der Kraftstoff gelangt fein zerstäubt in das Ansaugrohr und wird dort mit Luft vermischt. Ein Teil davon kann sich unter dem Einfluss elektrostatischer Kräfte an den Wänden des Ansaugkrümmers absetzen. Dieses Phänomen ist äußerst unerwünscht, da dadurch viel weniger Kraftstoff in die Zylinder gelangt und das vom elektronischen Steuergerät berechnete Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Richtung einer Erhöhung des Luftvolumenanteils verletzt wird.

Turbulenzen helfen, die Kraftstoffkondensation zu bekämpfen. Unter seinem Einfluss wird der Kraftstoff besser zerstäubt und seine Verbrennung erfolgt vollständiger. Dadurch erhöht sich die Motorleistung und die Gefahr einer Detonation sinkt. Um das Auftreten von Turbulenzen zu gewährleisten, wird die Innenfläche des Ansaugkrümmers nicht poliert, sondern aufgeraut. Hier ist es wichtig, den optimalen Turbulenzwert zu erreichen, da mit zunehmender Turbulenz Druckabfälle im Ansaugkrümmer auftreten und die Motorleistung abnimmt.

Form und volumetrische Effizienz

Einer der wichtigsten Parameter des Ansaugkrümmers, der seine Effizienz bestimmt, ist seine Form. Die Grundregel, an die sich alle Ingenieure halten, ist diese Der Ansaugkrümmer sollte keine eckigen Formen haben, da dies zu Druckabfällen und damit zu einer schlechteren Befüllung der Zylinder mit Luft oder Arbeitsgemisch führt. Daher verfügen alle Kollektoren über fließende Übergänge zwischen Segmenten und abgerundeten Formen.

Die überwiegende Mehrheit der Stromabnehmer verwendet Läufer. Dabei handelt es sich um separate Rohre, die vom zentralen Eingang des Krümmers zu allen verfügbaren Einlasskanälen im Zylinderkopf verlaufen. Ihre Aufgabe ist es, ein Phänomen namens Helmholtz-Resonanz zu nutzen. Das Funktionsprinzip des Designs ist wie folgt.

Im Moment des Ansaugens strömt Luft mit sehr hoher Geschwindigkeit durch das geöffnete Einlassventil. Wenn das Ventil schließt, behält die Luft, die keine Zeit hatte, in den Zylinder einzudringen, einen großen Impuls, was bedeutet, dass sie auf das Ventil drückt, wodurch eine Hochdruckzone entsteht. Dann kommt es zu einem Druckausgleich mit geringerem Druck im Verteiler. Aufgrund des Einflusses von Trägheitskräften kommt es zu einer Nivellierung mit Schwankungen: Zuerst gelangt Luft mit einem niedrigeren Druck als im Verteilerrohr in den Läufer, dann mit einem höheren. Dieser Vorgang läuft mit Schallgeschwindigkeit ab und bevor das Einlassventil wieder öffnet, kann es mehrfach zu Schwingungen kommen.

Je kleiner der Durchmesser des Läufers ist, desto größer ist die Druckänderung aufgrund resonanter Luftschwingungen. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, nimmt der Druck am Auslass des Läufers ab. Dieser Niederdruckimpuls wandert dann zum Verteilereinlass, wo er sich in einen Hochdruckimpuls umwandelt, der sich in die entgegengesetzte Richtung durch den Kanal und das Ventil ausbreitet, woraufhin das Ventil schließt.

Um die maximale Resonanzwirkung zu erzielen, muss das Einlassventil zu einem genau definierten Zeitpunkt öffnen, sonst ist das Ergebnis das Gegenteil. Dies ist ziemlich schwierig zu erreichen. Der Gasverteilungsmechanismus ist eine dynamische Einheit und seine Funktionsweise hängt direkt von der Kurbelwellendrehzahl ab. Die Impulse werden statisch synchronisiert, die Synchronisation ist abhängig von der Länge der Läufer. Das Problem wird teilweise dadurch gelöst, dass die Länge für einen bestimmten Drehzahlbereich ausgewählt wird, bei dem das größte Drehmoment erreicht wird. Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz von Systemen zur Änderung der Saugrohrgeometrie und der elektronischen Zeitsteuerung.

Systeme zur Änderung der Ansaugkrümmergeometrie

Da die feste Länge des Ansaugkrümmers eine qualitativ hochwertige Füllung der Zylinder nur in begrenzten Bereichen der Kurbelwellendrehzahl gewährleistet, wird ein Ansaugkrümmer mit einem Geometrieänderungssystem als vorzuziehen angesehen. Entweder seine Länge oder sein Durchmesser oder beide Parameter können sich ändern.

Es wird bei Saugmotoren verwendet, sowohl bei Benzinern als auch bei Dieseln. Wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen läuft, muss die Länge des Krümmers groß sein, um ein hohes Drehmoment und eine hohe Gasannahme zu erreichen; bei hohen Drehzahlen muss er kurz sein, damit das Aggregat die maximale Leistung entwickeln kann. Um die Geometrie zu ändern, wird ein in der Motorsteuerung enthaltenes Ventil verwendet. Es schaltet den Verteiler von einer Länge auf eine andere um.

Der Ansaugkrümmer mit variabler Länge funktioniert wie folgt. Wenn das Einlassventil schließt, beginnt die im Krümmer verbleibende Luft zu schwingen, deren Frequenz proportional zur Länge des Krümmers selbst und zur Motordrehzahl ist. Bei Resonanz entsteht ein Pumpeffekt (Resonanzverstärkung). Dadurch wird den sich öffnenden Einlassventilen Luft unter erhöhtem Druck zugeführt.

Bei Motoren mit Aufladesystemen kommt ein solches Ansaugrohr mit variabler Geometrie nicht zum Einsatz, da Luft in die Zylinder gedrückt wird. In solchen Aggregaten werden die kürzesten Krümmer verwendet, wodurch die Abmessungen und Kosten der Motorproduktion reduziert werden.

Das System zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers wird von verschiedenen Herstellern unterschiedlich bezeichnet:

1. BMW nennt es Differential Variable Air Intake (DIVA);
2. für Ford ist es Dual-Stage Intake (DSI);
3. In Mazda-Fahrzeugen heißt das System Variable Inertia Charging System (VICS), in einigen Fällen Variable Resonance Induction System (VRIS).

Variabler Ansaugkrümmer

Kann für alle Motoren verwendet werden, auch für solche mit Kompressoraufladung. Mit abnehmendem Querschnitt nimmt die Geschwindigkeit der durch den Verteiler strömenden Luft zu, wodurch sich die Gemischbildung verbessert und das Arbeitsgemisch vollständiger verbrennt.

Das System zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers verfügt über die folgende Vorrichtung. Der Einlasskanal jedes Zylinders ist zweigeteilt – einer für jedes Einlassventil, in einem davon befindet sich ein Dämpfer. Die Klappe wird durch einen Vakuumregler oder einen Elektromotor geöffnet und geschlossen.

Wenn der Motor unter leichter Last läuft, sind die Dämpfer geschlossen, Luft wird über einen Kanal zugeführt und gelangt nur über ein Ventil in den Zylinder. Dadurch entstehen Turbulenzen im Zylinder, die die Gemischbildung und die Qualität der Kraftstoffverbrennung verbessern. Unter Last öffnen sich die Dämpfer und es wird Luft über beide Kanäle zugeführt, wodurch die Motorleistung erhöht wird.

Es gibt viele Variationen solcher Systeme, zum Beispiel hat Opel ein System zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers namens Twin Port, Ford hat zwei Typen – Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), Toyota und Volvo verfügen über ein Variable Induction System oder Intake System (VIS).

Krümmer-Tuning

Beim Motortuning handelt es sich um eine ganze Reihe von Arbeiten zur Verfeinerung einzelner Komponenten und Teile. Auch der Ansaugkrümmer kann zur Verbesserung der Motorleistung modifiziert werden.

Die Optimierung dieses Teils hat zwei Richtungen:

• überwinden negativer Einfluss seine Formen;
• zur Veredelung der Innenfläche.

Was hat die Form damit zu tun?

Der Luft- oder Arbeitsgemischstrom im Verteiler ist aufgrund seiner Form ungleichmäßig. Wenn der Kollektor asymmetrisch ist, dann nai große Menge Luft oder Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt in den ersten Zylinder und immer weniger in jeden weiteren. Der symmetrische hat auch einen Nachteil: Dort gelangt die größte Luftmenge in die mittleren Zylinder. In beiden Fällen arbeiten die Zylinder bei Mischungen unterschiedlicher Qualität ungleichmäßig. Dadurch nimmt die Motorleistung ab.

Beim Tuning geht es in diesem Fall um den Austausch des serienmäßigen Ansaugkrümmers durch ein Mehrdrossel-Ansaugsystem. Seine Konstruktion ist so, dass die den Zylindern zugeführten Luftströme unabhängig voneinander sind, da jeder Zylinder mit einer eigenen Drosselklappe ausgestattet ist.

„Interne“ Arbeit

Wenn es einen Mangel gibt Geld, Tuning kann günstiger, fast umsonst, durchgeführt werden. In den Kollektoren gibt es fast immer große Nummer Unregelmäßigkeiten und Gezeiten, und die Oberfläche ist rau. Insgesamt führt dies zu unnötigen Turbulenzen, die die Qualität der Flaschenfüllung beeinträchtigen. Bei maßvoller Fahrt ist dieses Phänomen kaum wahrnehmbar, aber wenn Sie eine höhere Effizienz des Motors erreichen möchten, müssen Sie diese Mängel bekämpfen.

Beim Tuning eines Standard-Ansaugkrümmers wird dessen Innenfläche geschliffen, um Gezeiten und Unebenheiten zu beseitigen. Sie müssen nicht schleifen, bis ein Spiegel erscheint, sondern nur, bis die gesamte Oberfläche gleichmäßig ist. Wenn Sie es übertreiben, kondensieren Kraftstofftropfen an den Wänden und das Tuning führt zu einem völlig gegenteiligen Ergebnis.

Damit das Tuning möglichst vollständig ist, müssen Sie schließlich auf die Verbindung des Krümmers mit dem Zylinderkopf achten. An dieser Stelle verbleibt oft eine Stufe, die den normalen Luftstrom stört und beseitigt werden muss (hier beginnt das Zylinderkopf-Tuning).

Im Stromversorgungssystem eines jeden Verbrennungsmotors spielt der Ansaugkrümmer eine wichtige Rolle. Es befördert die Luft bzw. das Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Zylinderkopf, von wo aus es in den Brennraum gelangt. Je mehr, desto mehr Luft (Gemisch) strömt durch den Ansaugkrümmer und desto stärker beeinflusst es die Motorparameter.

Wie wirkt sich der Krümmer auf die Motorleistung aus?

Wenn der Motor läuft maximale Geschwindigkeit Wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, nähert sich die Luftgeschwindigkeit im Krümmer der Schallgeschwindigkeit (und übersteigt sie bei Sportwagen deutlich). Bei solchen Geschwindigkeiten stellen jede Kurve und die kleinste Unebenheit ein ernstes Hindernis dar, was den Widerstand des Kollektors gegenüber dem Luftstrom erheblich erhöht. Dadurch gelangt weniger Luft in die Zylinder und die Motorleistung sinkt. In diesem Modus erzeugt der Vergaser häufig ein zu mageres Gemisch, dessen Verbrennungsgeschwindigkeit um ein Vielfaches höher ist als normal. Dadurch explodiert das Luft-Kraftstoff-Gemisch, was zu Schäden an Ventilen, Kolben und anderen Motorelementen führt.

Ebenso wichtig ist eine hochwertige Verbindung zwischen Krümmer und Vergaser bzw. Sind die Dichtelemente verschlissen oder die Befestigungsmuttern schlecht angezogen, kommt es an der Kontaktstelle zu Luftlecks, die zu einem zu mageren Gemisch und zu Explosionen im Brennraum führen.

Kollektorladungen

Trotz der Tatsache, dass Verbrennungsprodukte durch den Abgaskrümmer austreten, übersteigt die Temperatur des Ansaugkrümmers im Betriebsmodus selbst bei halber Motorleistung 100 Grad Celsius. Bei laufendem Motor treten Vibrationen auf, die sich negativ auf den Zustand des Ansaugkrümmers auswirken. Daher werden für dessen Herstellung langlebige, vibrations- und hitzebeständige Materialien verwendet:

• Gusseisen;
• Stahl;
• Aluminium;
• Plastik.

Unterschiede bei Krümmern von Diesel-, Vergaser- und Einspritzmotoren

Der Hauptunterschied zwischen den Krümmern besteht darin, dass bei einem Dieselmotor nur Luft durch den Krümmer strömt, bei einem Vergasermotor ein Kraftstoff-Luft-Gemisch vorliegt und bei einem Einspritzmotor der Krümmer an der Gemischbildung beteiligt ist. Daher sind die Ansaugkrümmer von Vergaser- und Dieselmotoren lediglich ein Rohrsystem mit minimalem aerodynamischen Widerstand. Und in Injektionssystemen sind sie eine Art Analogon zu einem Venturi-Rohr, einem herkömmlichen Zerstäuber, bei dem der Luftstrom Flüssigkeit mit sich führt und versprüht. Dies führt zu einer besseren Zerstäubung und Durchmischung der Mischung als bei der Einspritzung direkt in den Zylinder.

Fehler im Ansaugkrümmer

Die häufigsten Störungen:

• Verlust der Dichtungsdichtigkeit;
• Verschmutzung der Wände durch Ruß und Harz;
• Schritt zwischen Krümmer und Vergaser, Luftfilter oder ;
• Übermäßige Hitze vom Abgaskrümmer.

Dichtungen verlieren ihre Dichtheit, wenn der Motor überhitzt und die Muttern gelöst werden. Sie können die Dichtheit der Dichtungen wie folgt überprüfen: - an Leerlauf Decken Sie 5-10 Prozent des Luftfilter-Ansaugrohrs ab. Wenn die Motordrehzahl nicht sinkt, bedeutet das, dass die Krümmerdichtungen Luft ansaugen. Wenn die Geschwindigkeit leicht ansteigt, bedeutet dies, dass eine der Dichtungen vollständig defekt ist und ersetzt werden muss.

Eine Verharzung der Kollektorwände kommt nur bei Vergasermotoren durch niedrige Fahrgeschwindigkeiten vor. Der Luftverbrauch ist gering, daher reicht die Bewegungsgeschwindigkeit des Luft-Kraftstoff-Gemisches nicht aus und ein Teil des zerstäubten Kraftstoffs setzt sich an den Wänden ab. Dann verdampfen die flüchtigen Verbindungen und die Harze verkoken, wodurch sich Wucherungen an den Wänden bilden, die den Luftwiderstand erhöhen. Um Ablagerungen zu entfernen, wird der entnommene Kollektor mit verschiedenen Substanzen (meist einer Mischung aus Kerosin und Aceton) behandelt und mit Eisenbürsten gereinigt.

Schritt zwischen Kollektor und Luftfilter Schäden am Vergaser oder Zylinderkopf entstehen durch mangelhafte Herstellung von Teilen oder die Verwendung von Nicht-Originalteilen oder sogar Ersatzteilen, die für ein anderes Motormodell bestimmt sind. Bereits eine Stufe von 2 mm reduziert die Leistung des Motors und die Gasannahme im mittleren und mittleren Drehzahlbereich um bis zu 20 Prozent hohe Geschwindigkeit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten haben Schritte bis 5 mm keine Wirkung. Um den Schritt zu eliminieren, müssen Sie entweder den passenden Kollektor auswählen oder den vorhandenen mit einem Cutter bearbeiten. Dieser Vorgang wird in einer Autowerkstatt durchgeführt, da hierfür eine speziell vorbereitete Fräsmaschine erforderlich ist.

Aufgrund einer Abweichung des Zündzeitpunkts (IAF) von mehr als 5 Grad in jede Richtung kommt es zu einer übermäßigen Erwärmung des Abgaskrümmers. Bei Dieselmotoren wird der gleiche Effekt durch die Änderung des Vorwinkels der Kraftstoffeinspritzung (FIA) erreicht. Auch längeres Fahren in höheren Gängen bei niedrigen oder mittleren Motordrehzahlen führt zu einer Überhitzung des Ansaugkrümmers. Bei einer Überhitzung des Ansaugkrümmers erwärmt sich die in die Zylinder eintretende Luft stärker, wodurch sich die Verbrennungsart des Luft-Kraftstoff-Gemisches ändert und nur die Wärmeabgabe im Abgaskrümmer erhöht wird. Eine Überhitzung des Ansaugkrümmers äußert sich in einem Anstieg der Kühlmitteltemperatur und einem spürbaren Leistungsabfall (10–20 %). Um eine Überhitzung des Ansaugkrümmers zu vermeiden, müssen Sie den richtigen OZ oder UOVT einbauen und Ihren Fahrstil ändern.

Video - So wechseln Sie den Ansaugkrümmer

Tuning des Ansaugkrümmers

Manche Autobesitzer möchten ihr Auto in ein Rennauto verwandeln; dazu vergrößern sie den Motor, bauen 2-3 Vergaser ein, tauschen die Einspritzdüse aus und bauen die Kurbelwelle ein.

Dadurch gelingt es ihnen, die Motorleistung um 30–80 Prozent zu steigern, ihr Motor verliert jedoch ebenso viel an Lebensdauer. Für den Rennsport wird die Innenfläche des Ansaugkrümmers so weit wie möglich geglättet und poliert, um den Luftwiderstand zu verringern. Dieser Effekt tritt jedoch nur bei hohen Geschwindigkeiten und mindestens halber Motorleistung auf. Bei niedrigen und mittleren Drehzahlen ist der polierte Ansaugkrümmer äußerst ineffizient. Das Fehlen kleiner Unregelmäßigkeiten führt dazu, dass sich in der Strömung keine Turbulenzen und Turbulenzen bilden, was sich negativ auf die Qualität des Luft-Kraftstoff-Gemisches auswirkt. Daher setzt sich Kraftstoff an den Wänden des Kollektors ab und führt zu Ablagerungen.

Wenn Sie den Ansaugkrümmer Ihres Autos optimieren möchten, sollten Sie Folgendes berücksichtigen. Autohersteller berechnen die Form und Größe der Ansaug- und Abgaskrümmer sorgfältig, um eine optimale Passform für ein bestimmtes Motormodell zu gewährleisten. Wenn Sie ein normales Werksteil verwenden, das keine Stufen hat, verschlechtert jede Abstimmung des Ansaugkrümmers nur die Leistung des Motors. Reinigen Sie daher den Kollektor von Ablagerungen, entfernen Sie Stufen, reparieren Sie den Motor und stellen Sie ihn ein. Dies führt zu einem viel besseren Ergebnis als alle Verbesserungen. Wenn Sie die Leistung des Fahrzeugs steigern müssen, bauen Sie einen neuen Motor mit mehr PS ein.