A ideia de usar uma locomotiva a vapor sobre trilhos surgiu do engenheiro escocês Richard Trevithick no início do século XIX. Ele projetou a primeira locomotiva a vapor para trilhos em 1803, e o primeiro teste do veículo ocorreu apenas um ano depois - em fevereiro de 1804.

A velocidade da locomotiva que ele criou atingiu 9 milhas por hora e o peso era de seis toneladas. No entanto, os trilhos de ferro fundido não foram projetados para suportar tanto peso e frequentemente quebravam.

Quem trabalhou na ideia?

Em 1807, Trevithick abriu o primeiro anel viário do mundo em Londres. As constantes quebras dos trilhos faziam com que o trem simplesmente caísse e precisasse ser consertado de vez em quando. Mas os fundos de Trevithick estavam acabando.

Paralelamente a ele, durante 1803-1814, outros inventores também tentaram criar sua própria locomotiva a vapor: Murray, Blenkinson, Brenton, Hadley.

Em 1814, o engenheiro inglês George Stephenson começou a testar sua primeira locomotiva a vapor, chamada Blucher.

Até 1825, as locomotivas a vapor eram utilizadas principalmente para as necessidades das minas. No mesmo ano, foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia entre as cidades de Stockton e Darlington.

Em 1829, foi organizado um concurso para a melhor locomotiva. Stephenson apresentou para testes sua locomotiva a vapor “Rocket”, que venceu a competição. Sua potência era de 13 cavalos e sua velocidade máxima era de 38 quilômetros por hora.

Então começou a construção ativa de ferrovias em todo o mundo: na Inglaterra (1830), França (1832), Alemanha e Bélgica (1835), Áustria e Rússia (1837).

A primeira locomotiva a vapor da Rússia

Em 1834, os mecânicos Cherepanov construíram a primeira locomotiva a vapor, que podia atingir velocidades de até 16 km/h. Mas os representantes do governo czarista recusaram os desenvolvimentos dos engenheiros russos, preferindo encomendar locomotivas inglesas.

Um professor austríaco, Gerstner, que veio para a Rússia, construiu o primeiro trecho da ferrovia entre Tsarskoye Selo e São Petersburgo.

A ferrovia de via dupla entre Moscou e São Petersburgo foi construída apenas em 1851.

Então começou a construção ativa de trilhos ferroviários em todo o mundo. E nos 30 anos seguintes (1840-1870), a extensão total das ferrovias aumentou 14 vezes. Isso deu impulso ao desenvolvimento da engenharia de transportes.

A primeira locomotiva serial russa

Locomotiva a vapor Cherepanov

Mesmo antes da construção da locomotiva a vapor, Efim Cherepanov e seu filho Miron estavam envolvidos na construção de motores a vapor.

Eles construíram sua primeira máquina a vapor com capacidade de 4 cavalos em 1824. Efim Cherepanov, como mecânico experiente, foi repetidamente enviado para vários países europeus. Principalmente na Inglaterra, que era líder na construção de máquinas a vapor. Acredita-se que os Cherepanov tiveram a ideia de construir sua primeira locomotiva a vapor na Inglaterra, depois de verem a locomotiva a vapor de Stephenson.

Locomotiva Stephenson

A primeira locomotiva a vapor dos Cherepanov foi construída em 1834. Esta foi a primeira locomotiva a vapor na história da tecnologia russa. Eles encontraram vários problemas técnicos durante a construção. Primeiro, a caldeira a vapor não produzia vapor suficiente. Para resolver esse problema, aumentaram o número de tubos da caldeira para 80.
Outro problema foi resolver o problema de reversão da locomotiva. Para isso, os Cherepanov utilizam um mecanismo composto por uma roda excêntrica, que permite que o vapor seja fornecido ao cilindro de vapor para que as rodas da locomotiva comecem a girar na direção oposta.

O peso da locomotiva dos Cherepanov era de 2,4 toneladas. Com carga de 3,5 toneladas, a locomotiva atingiu a velocidade de 15 km/h. Para transportar suprimentos de carvão e água, foi utilizado um carrinho especial - um tender.
A locomotiva tinha dois pares de rodas do mesmo tamanho. Havia apenas um casal liderando.
Para a primeira locomotiva a vapor dos Cherepanovs, foi construída uma estrada com trilhos de ferro fundido da fábrica até a mina de cobre. O comprimento da estrada era de 835 metros.

Pela construção de uma locomotiva a vapor, Miron Cherepanov recebeu um certificado de liberdade (seu pai, Efim Cherepanov, recebeu a liberdade ainda antes, pela construção de locomotivas a vapor)

A segunda locomotiva dos Cherepanovs
Seguindo a primeira locomotiva a vapor, em março de 1835, os Cherepanov construíram uma segunda locomotiva. Ao contrário da primeira locomotiva, a segunda locomotiva dos Cherepanovs tinha dimensões maiores e uma série de alterações de design. As rodas do par de corredores, que não eram movidas por motor a vapor, foram reduzidas em tamanho. A locomotiva já conseguia transportar 16 toneladas a uma velocidade de 15 km/h.
Em 1837, os Cherepanov construíram um modelo de locomotiva a vapor para uma exposição industrial em São Petersburgo.

EmboralocomotivaCherepanov apareceu na Rússia em 1833, paraa primeira ferrovia russaestrangeiros foram compradoslocomotivas da Inglaterra e da Bélgica. Até o carvão para eles foi originalmente entregue da Inglaterra. Naquela época, os navios de alto mar eram abastecidos com carvão estrangeiro, uma vez que o carvão russo, segundo os então cientistas britânicos, era supostamente prejudicial tanto para as caldeiras como para os fogões, tanto quanto a gasolina doméstica é agora prejudicial em comparação com o combustível Euro-5.

A Ferrovia Tsarskoye Selo é a primeira ferrovia da Rússia, até 1851 a única do país e a 6ª do mundo, construída em 1836-1838. entre São Petersburgo e Pavlovsk. O dia da abertura do tráfego no trecho São Petersburgo - Tsarskoe Selo (atual cidade de Pushkin), 30 de outubro de 1837, é considerado o início das comunicações ferroviárias regulares na Rússia. A Ferrovia Tsarskoye Selo foi construída em maio de 1836 com recursos da sociedade anônima da Ferrovia Tsarskoye Selo, cujos fundadores foram F.A. Gerstner, A. A. Bobrinsky, outros representantes do capital russo, bem como do capital alemão e americano.

Franz Anton von Gerstner Alexey Alexandrovich Bobrinsky

Entre os acionistas (186 pessoas) estavam grandes industriais e comerciantes, cortesãos e altos dignitários. O comprimento da estrada era de 25 verstas (26,3 km). Via única com bitola de 6 pés (1829 mm). No início, os trens circulavam por ela em trens puxados por cavalos, e apenas aos domingos e feriados em trens a vapor. Eles mudaram completamente para a tração a vapor em 1838, após a abertura da linha São Petersburgo - Pavlovsk. Também em 1838, a locomotiva a vapor “Provorny” foi criada no Instituto Tecnológico de São Petersburgo para a Ferrovia Tsarskoye Selo.

“Ágil” no pavilhão do museu

As seguintes estações foram construídas na ferrovia Tsarskoye Selo: Pavlovsky, onde uma sala de concertos especial foi construída (desde 1838), Vitebsky em São Petersburgo (1902-1904), Tsarskoye Selo (1911-1912).

Estação ferroviária Pavlovsky - sala de concertos

Ferrovia Tsarskoe Selo

No entanto, estes locomotiva Acabámos por ser tecnicamente extremamente imperfeitos. Seus freios eram operados manualmente e as pastilhas eram feitas de álamo tremedor. As barras de proteção também eram feitas de madeira. Quando o trem partiu, o maquinista assistente caminhou ao lado de locomotiva ohm e abriu as válvulas de sopro dos cilindros, e quando a água acumulada nos cilindros saiu, ele subiu no locomotiva. Portanto, assim que a construção começou Ferrovia Nikolaevskaya de São Petersburgo a Moscou, optou-se por equipá-lo exclusivamente com equipamentos domésticos locomotiva amigo. O pedido para sua produção foi recebido pela Fundição de Ferro Aleksandrovsky. Foi fundado em 1824 e estava localizado perto de São Petersburgo, nas margens do Neva.

Planta Alexandrovsky

Em 1843, a fábrica foi transferida do Departamento de Mineração e Assuntos do Sal para a Diretoria Principal de Comunicações e Edifícios Públicos e renomeada como Fábrica Mecânica Alexandrovsky. A fábrica tinha experiência na produção de motores a vapor. Já em 1827, o Nevka, um dos primeiros navios a vapor projetados para a navegação marítima, foi construído nesta fábrica, e em 1834, no estaleiro da fábrica Aleksandrovsky, segundo projeto do Ajudante General K. A. Schilder, o primeiro submarino de metal russo com um deslocamento de 16 foi construído ,4 t.

“Nevka”

locomotiva a vapor 1-3-0

A primeira série russa locomotiva não sobreviveu ao nosso. Mas o modelo contemporâneo foi preservado.

Em 23 de março de 1844, o estabelecimento mecânico, que anteriormente pertencia ao Departamento de Mineração, foi transferido para a Diretoria Principal de Comunicações e foi denominado “Fábrica Alexandrovsky da Ferrovia São Petersburgo-Moscou”.

A construção do material rodante foi realizada por engenheiros - estudantes do Instituto do Corpo de Engenheiros Ferroviários de São Petersburgo. Primeiro locomotiva eles construíam não apenas durante o dia, mas também à noite, à luz de tochas e lamparinas fumegantes. Em março de 1845, sob os gritos entusiasmados de uma enorme multidão de moradores de São Petersburgo que se reuniram no terreno baldio em frente à fábrica, vindos das oficinas locomotiva surgiram novos workshops locomotiva Nº 1, mais tarde chamada de série “D”. A letra D provavelmente foi dada a partir da letra maiúscula do sobrenome do designer - engenheiro Dokuchaev. As primeiras rodovias russas locomotiva não se pareciam com os ingleses. Eles eram mais poderosos e mais fáceis de gerenciar. Eram locomotivas do tipo 1-3-0, que antes não haviam sido utilizadas em nenhum lugar do mundo. O eixo motriz traseiro estava localizado atrás da parte de combustão da caldeira. É verdade, alguns locomotiva Elas não tinham roda dianteira e foram classificadas como locomotivas 0-3-0.

Fórmula de locomotiva a vapor 0-3-0

Em estado equipado locomotiva tinha uma massa de cerca de 30 toneladas; o diâmetro das rodas motrizes era de 1.371 mm, o diâmetro dos cilindros era de 457 mm e o curso do pistão era de 508 mm. A distribuição do vapor era feita pelas chamadas válvulas de expansão, uma vez que o mecanismo rocker de distribuição de vapor ainda não era utilizado naquela época; as válvulas de expansão possibilitaram mudar a direção do movimento e definir um determinado corte de vapor. As válvulas de purga dos cilindros eram abertas apenas por fora e, portanto, na partida do trem, o maquinista auxiliar, após abrir as válvulas, caminhava ao lado de locomotiva om até a água parar de soprar, depois disso ele fechou as torneiras e pulou no locomotiva. As rodas eram de ferro fundido, sem pneus ou contrapesos, o que tornava o funcionamento da locomotiva muito inquieto. As bielas tinham seção transversal redonda. Não havia cabines para motorista e auxiliar, nem plataformas ou grades ao redor da caldeira, nem caixas de areia, nem válvulas perto do cinzeiro. A fornalha e as conexões eram de cobre vermelho, os cachimbos de fumaça eram de latão. A caldeira era alimentada com água por bomba, pois ainda não existiam injetores.
Apenas lenha era usada como combustível. Eles ainda tinham medo do carvão nacional, mas decidiram não importar carvão britânico por razões económicas e políticas - a Guerra da Crimeia aproximava-se.
Mercadoria locomotiva s, como todo o material rodante construído para a Ferrovia São Petersburgo-Moscou, tinha um acoplamento central.
Primeiro locomotiva A fábrica de Aleksandrovsky ainda não tinha cabine do motorista, mas logo apareceu um dossel acima do motorista e depois improvisou cabines caseiras.

Querendo melhorar seu locomotiva No parque de Nova York, a ferrovia Nikolaev iniciou uma grande reformulação de mercadorias em 1863 locomotiva ov tipos 0-3-0 e 1-3-0. Durante 1863 - 1867 93 foram convertidos na fábrica de Aleksandrovsky locomotiva a, dos quais 42 receberam a designação série Ga, 31 - Gs e 20 - Gv. Os 28 restantes não são convertidos locomotiva Eles foram designados para o papel de limpa-neves e manobras de locomotivas. Estes últimos foram privados do seu concurso e número de série. Em vez disso, eles foram designados por letras. O primeiro deles recebeu a letra A, e o último, o décimo, a letra K.

Mercadoria locomotiva a série G foi uma reformulação do primeiro comercial russo locomotiva a vapor Usado na ferrovia Nikolaev desde 1863.

Sobre locomotiva ah série GV foram fornecidos com cilindros horizontais, bielas retangulares e mecanismo de distribuição de vapor Allan rocker. Sobre locomotiva ah da série G6, os cilindros permaneceram inclinados, as bielas eram redondas e um mecanismo oscilante Stephenson foi instalado. Um pouco mais tarde locomotiva Ah, os injetores da série G foram fornecidos para substituir as bombas de alimentação.
Um ano depois das oficinas locomotiva O primeiro avião de passageiros saiu das oficinas da fábrica Aleksandrovsky locomotiva série “B”. Em termos de caldeira, motor a vapor, tender, comprimento e peso, não diferiu do comercial locomotiva a, mas não tinha três, mas dois rodados e um bogie dianteiro de dois eixos. O carrinho apoiava a frente locomotiva A.
Primeiro passageiro locomotiva recebeu o nº 122 - antes disso a conta era mantida como mercadoria locomotiva sou.
P transportador de vagão a série “B” possuía rodas enormes com diâmetro de 1.705 milímetros, quase igual à atual. Apenas os corredores eram pequenos. Rodas grandes permitidas locomotiva desenvolver a velocidade mais alta possível. Com um diâmetro de roda pequeno, a velocidade locomotiva e menos, mas a força de tração é maior.
Os freios de mão eram acionados por meio de uma roda de freio e hastes. Quando o motorista girou a roda do freio, a engrenagem helicoidal puxou a sapata do freio e pressionou-a contra a roda do carro. O trem não parou imediatamente devido a essa frenagem, mas depois de percorrer uma distância de mais de um quilômetro. Os freios a ar modernos param um trem a oitocentos metros, enquanto os freios eletropneumáticos param um trem a uma distância menor.

A superfície de aquecimento evaporativo da caldeira era de 101 m2, a pressão do vapor era de 8 kgf/cm2. A maioria das peças eram iguais às peças comerciais locomotiva ov tipo 0-3-0 série D. Um supressor de faíscas estava localizado na base do tubo, as rodas eram de ferro fundido e não tinham contrapesos, as propostas tinham estrutura de madeira; como acontece com a mercadoria locomotiva ah, sim locomotiva ov tipo 2-2-0 buffer de acoplamento era central.

O primeiro passageiro da linha principal russa locomotiva A Série B tinha rodas enormes com diâmetro de 1.705 milímetros. O diâmetro do cilindro da máquina a vapor era de 406,4 mm e o curso do pistão era de 508 mm.

Inicialmente passageiro locomotiva O tipo 2-2-0 tinha apenas uma designação numérica (números 122 - 164), mas então, quando em 1863 - 1867. passaram, como os comerciais, a ser reformados sem sofrer alterações locomotiva s receberam a designação série B. Durante a sua reconstrução, foram reformadas caldeiras e esquadrias, foram instaladas cabines cobertas para locomotiva Brigada Noah, em alguns locomotiva ah, o mecanismo de distribuição de vapor com carretéis de expansão foi substituído por um mecanismo oscilante. Refeito locomotiva Os s do tipo 2-2-0 receberam a designação série B com os subscritos A, B e C, o que caracterizou certas alterações de projeto. Um total de 33 foram convertidos locomotiva e série B: 12 ​​– para a série BA, 6 – para a série BB e 15 – para a série Bv. As 10 locomotivas restantes foram desmontadas e sucateadas no início dos anos 70. Modernizado locomotiva Tínhamos 156 cachimbos com comprimento de 3.317 mm e diâmetro externo de 57 mm. Sobre locomotiva ah foram instaladas caldeiras da série Ba com diâmetro de 1191 mm, em locomotiva ah série Bg e B. - com diâmetro de 1189 mm.

Em 1858 - 1859 para atender trens de “importância especial” (reais), dois foram construídos na fábrica de Aleksandrovsky locomotiva e tipo 2-2-0, que, para reduzir a carga dos rodados nos trilhos, foram então convertidos em locomotivaé como 3-2-0. Esses locomotiva A série A designada tinha um peso de trabalho de 48,5 toneladas. (peso de adesão 26 t), diâmetro das rodas motrizes 1980 mm, distância entre pares de rodas externos 7128 mm. A caldeira com diâmetro de 1319 mm continha 157 fumeiros com comprimento de 4280 mm e diâmetro externo de 57 mm; a superfície de aquecimento por evaporação era de 138,8 m2, a área da grelha era de 1,85 m2, a pressão do vapor era de 8 kgf/cm2; o diâmetro do cilindro era de 558,5 mm, o curso do pistão era de 558 mm. Sobre locomotiva Foi utilizada distribuição interna de vapor com andaime Allan. locomotiva Os Série A eram mais poderosos do que locomotiva série B.

Depois da construção locomotiva da série A, os trens de “especial importância” eram transportados exclusivamente por estes locomotiva ami: um deles dirigiu o trem de São Petersburgo para Bologoe, e o segundo - de Bologoe até a estação final.

Estação Nikolaevsky (Moskovsky) em São Petersburgo

Estação ferroviária Nikolaevsky (Leningrado) em Moscou

P-36

Uma locomotiva a vapor é uma locomotiva autônoma com usina a vapor, ou seja, que utiliza uma máquina a vapor como motor. As locomotivas a vapor foram os primeiros veículos de tração sobre trilhos; o próprio conceito de locomotiva surgiu muito mais tarde e precisamente graças às locomotivas a vapor. A locomotiva a vapor é um dos meios técnicos únicos criados pelo homem, pois o papel da locomotiva a vapor na história dificilmente pode ser superestimado.

Assim, graças a ele, surgiu o transporte ferroviário, e foram as locomotivas a vapor que realizaram a maior parte do transporte no século XIX e na primeira metade do século XX, desempenhando um papel colossal no crescimento económico de vários países. As locomotivas a vapor foram constantemente aprimoradas e desenvolvidas, o que levou a uma grande variedade de designs, inclusive diferentes do clássico. Então existem locomotivas a vapor sem tender, com engrenagens, turbinas e até aquelas que não precisam queimar combustível para funcionar. Porém, desde meados do século XX, a locomotiva a vapor foi obrigada a dar lugar a locomotivas mais avançadas - locomotivas elétricas e diesel, que são significativamente superiores à locomotiva a vapor em termos de eficiência. No entanto, as locomotivas a vapor ainda continuam a funcionar, conduzindo trens, e em vários países ainda continuam a funcionar nas rodovias.

A primeira locomotiva a vapor da Rússia foi construída em 1833-1834. O mecânico servo dos Urais, Efim Alekseevich Cherepanov, e seu filho Miron Efimovich na fábrica de Nizhny Tagil. Esta locomotiva transportou até 3,2 toneladas de carga a uma velocidade de cerca de 16 km/h. Em 1835, os Cherepanov construíram uma segunda locomotiva mais potente, transportando cerca de 16 toneladas de carga.

Durante a construção dessas locomotivas, os mecânicos russos introduziram muitas inovações técnicas, que posteriormente encontraram aplicação na construção de locomotivas a vapor. As locomotivas a vapor dos Cherepanovs tinham uma superfície de aquecimento de caldeira tubular maior do que a locomotiva a vapor Raketa do inventor inglês Stephenson. Na primeira locomotiva a vapor Cherepanov foram instalados 30 tubos de fumaça, na segunda - 80, e na locomotiva a vapor Raketa - apenas 25. Os cilindros a vapor nas locomotivas a vapor Cherepanov estavam localizados horizontalmente sob a caldeira; Para mudar a direção do movimento, foi instalado um mecanismo de transferência especial.

A construção de locomotivas a vapor na Rússia começou com a construção da ferrovia São Petersburgo-Moscou, hoje Oktyabrskaya (1843). A primeira locomotiva de carga com três eixos móveis (acoplamentos) foi construída em 1846 em São Petersburgo, na fábrica de máquinas Aleksandrovsky. Então essa fábrica, além de locomotivas de carga, passou a construir locomotivas de passageiros com dois eixos móveis e bogie dianteiro de dois eixos. Em 1858, a Fábrica Aleksandrovsky, pela primeira vez na indústria de locomotivas, produziu uma locomotiva de carga mais potente com quatro eixos móveis. À medida que a extensão da rede ferroviária aumentou, a construção de locomotivas a vapor cresceu.

Em 1869, começou a construção de locomotivas a vapor nas fábricas de Kolomna e Kama-Votkinsk; em 1870 - nas fábricas Nevsky em São Petersburgo e Maltsevsky em Lyudinovo; em 1892-1900 - nas fábricas de Bryansk em Bezhitsa, Putilovsky em São Petersburgo, Sormovsky perto de Nizhny Novgorod (Gorky), Kharkov e Lugansk (agora Voroshilovgrad). Materiais históricos indicam que "a construção de locomotivas domésticas teve seu próprio caminho de desenvolvimento. Excelentes engenheiros e designers russos A. P. Borodin, E. E. Noltein, V. I. Lopushiisky, M. V. Gololobov, A. S. Raevsky, B. S. Malakhovsky e outros criaram uma série de novos tipos de locomotivas a vapor e introduziram muitas melhorias nelas. Em 1878, foram construídas locomotivas de passageiros com três eixos móveis e um bogie dianteiro (tipo 1-3-0).

As locomotivas a vapor com quatro eixos móveis, que surgiram na Rússia na década de 60 do século passado, foram continuamente aprimoradas e em 1893 eram amplamente utilizadas nas ferrovias. AP Borodin e LM Levi foram os primeiros a aplicar o princípio da dupla expansão do vapor em locomotivas a vapor. Por iniciativa de E. E. Noltein, o superaquecimento a vapor foi introduzido nas locomotivas. Designers russos K.F. Neumayer, N.M. 1. Locomotiva a vapor Cherepanov kin, S. M. Chusov e outros inventores criaram projetos originais de superaquecedores a vapor. Nas ferrovias russas, em 1889, pela primeira vez no mundo, surgiram poderosas locomotivas a vapor articuladas, que permitiram aumentar significativamente a capacidade de carga de trechos com trilhos fracos. No início do século XX. Os engenheiros russos fizeram muito na área de melhoria dos tipos de locomotivas a vapor. Na fábrica de Putilov, foram construídas as locomotivas a vapor de passageiros de alta velocidade originais da série U, na fábrica de Kharkov - locomotivas a vapor do tipo 1-4-0 da série Shch, posteriormente equipadas com superaquecedores a vapor.

A fábrica de Bryansk projetou e construiu uma locomotiva a vapor de passageiros tipo 2-3-0 série B; Kolomensky Zavod - o mesmo tipo de locomotivas a vapor da série K e posteriormente da série Ku melhorada. Em 1911, a fábrica de Sormovo construiu uma potente locomotiva a vapor de passageiros do tipo 1-3-1 série C, que foi o protótipo da locomotiva a vapor Su. Em 1912, a fábrica de Lugansk construiu uma poderosa locomotiva de carga do tipo E da série 0-5-0, que se revelou a melhor de todas as locomotivas a vapor em uso na época e posteriormente se difundiu em nossas ferrovias. No entanto, nas condições do sistema capitalista da Rússia czarista, a construção de locomotivas a vapor domésticas não recebeu o desenvolvimento necessário.

Só depois da Grande Revolução Socialista de Outubro, que proporcionou oportunidades inestimáveis ​​para o crescimento das forças criativas em todos os campos da ciência e da tecnologia, é que a indústria doméstica de construção de locomotivas a vapor começou a desenvolver-se a um ritmo rápido. Graças às preocupações do partido e do governo, foram realizadas muitas obras no transporte ferroviário para reconstruí-lo e equipá-lo com novos equipamentos. Já em 1925, a Fábrica de Kolomna projetou e construiu uma nova locomotiva de passageiros, Su, que era uma das melhores locomotivas de passageiros. A partir de 1926, durante um longo período, locomotivas de carga melhoradas e reforçadas E"U, Em e Er foram construídas em fábricas de locomotivas.

Ao longo dos anos dos planos quinquenais, a frota de locomotivas de nossas ferrovias foi reabastecida com novas locomotivas potentes e econômicas. Em 1931, projetistas e construtores de locomotivas soviéticos criaram a locomotiva de carga mais potente da Europa, tipo 1-5-1, série FD, e em 1932, a construção em série dessas locomotivas começou na Fábrica de Locomotivas de Voroshilovgrad. No início de 1932, foi desenvolvido um projeto para uma potente locomotiva a vapor de passageiros da série 1-4-2 FDP. No mesmo ano, a primeira locomotiva desta série foi construída pela Fábrica de Locomotivas Kolomna.

As decisões do XVII Congresso do Partido Comunista da União Soviética (1934) foram de grande importância para o desenvolvimento da engenharia de locomotivas a vapor. O congresso traçou um aumento na frota de locomotivas com uma transição simultânea para tipos mais potentes e avançados. Ficou estabelecido que no segundo quinquênio a potente locomotiva a vapor FD deveria se tornar a unidade principal da frota de carga, e a locomotiva a vapor FDP deveria se tornar a unidade principal da frota de passageiros. Em 1934, uma locomotiva a vapor do tipo 1-5-0 série CO foi construída na Fábrica de Locomotivas de Kharkov. As locomotivas a vapor desta série foram construídas em várias fábricas até 1950. Eles eram mais difundidos na rede rodoviária. De 1936 a 1941, a Usina Kolomna, juntamente com a Usina Kharkov, produziram locomotivas a vapor CO com dispositivo para condensação do vapor de exaustão.

Como resultado do equipamento das ferrovias com novos equipamentos e da aplicação de métodos operacionais avançados, o transporte ferroviário lidou com os objetivos de transporte planejados tanto durante o período de construção pacífica quanto durante a Grande Guerra Patriótica de 1941-1945. Após o fim da Grande Guerra Patriótica, o partido e o governo delinearam um amplo programa para a restauração e maior desenvolvimento do transporte ferroviário e, em particular, para equipá-lo com novos tipos de locomotivas a vapor.

Já em 1947, iniciou-se a construção em série de uma locomotiva de carga de média potência do tipo L da série 1-5-0, cujo projeto, de acordo com as especificações técnicas do Ministério das Ferrovias, foi desenvolvido por um grupo de projetistas do Fábrica de Locomotivas Kolomna chefiada por L. S. Lebedyansky. Em 1950, a Fábrica de Locomotivas Kolomna produziu a primeira potente locomotiva a vapor experimental de passageiros do tipo 2-4-2 (P36), que possui alto desempenho.

Várias dessas locomotivas foram construídas em 1953, e sua produção em série começou em 1955*) Na fábrica de locomotivas de Voroshilovgrad, em 1952, foi construída uma locomotiva a vapor modernizada L tipo 1-5-1 (com bogie traseiro), equipada com aquecedor de água e um dispositivo especial (aumentador de peso de adesão) para transferência temporária de cargas do rotor e dos eixos de arrasto para os eixos motrizes.

Em 1955, teve início a construção em série desta locomotiva a vapor, à qual foi atribuída a série LV. Na mesma fábrica, em 1954, foram construídas três locomotivas experimentais de carga do tipo 1-5-1 com carga por eixo e trilhos de 21 tf com rolamentos de rolos. , um acoplamento aumentador de peso e aquecedor de água. Os engenheiros de projeto K.N. Sushkin, L.S. Lebedyansky, P.M. Sharoiko, M.N. Shchukin e outros investiram muito trabalho criativo na criação de novos tipos de locomotivas a vapor, e isso? No desenvolvimento da ciência da tração ferroviária, grandes conquistas pertencem aos cientistas soviéticos: S. P. Syromyatnikov, V. F. Egorchenko, I. I. Nikolaev, A. M. Babichkov, N. I Belokoi, O. N. Isaakyan, K. P. Korolev e muitos outros.

Há quase tudo que você precisa para o trabalho diário. Comece a abandonar gradualmente as versões piratas em favor de análogos gratuitos mais convenientes e funcionais. Se você ainda não utiliza nosso chat, recomendamos fortemente que você o conheça. Lá você encontrará muitos novos amigos. Além disso, esta é a forma mais rápida e eficaz de entrar em contato com os administradores do projeto. A seção Atualizações de antivírus continua funcionando - atualizações gratuitas sempre atualizadas para Dr Web e NOD. Não teve tempo de ler alguma coisa? O conteúdo completo do ticker pode ser encontrado neste link.

Há 179 anos, na Usina de Mineração de Nizhny Tagil, ouviu-se o apito da primeira locomotiva a vapor da Rússia, construída pelos famosos artesãos-mecânicos de pepitas dos Urais, Efim Alekseevich Cherepanov e seu filho Miron Efimovich.

Na Rússia, a invenção da palavra “locomotiva a vapor” é atribuída a N.I. Grech, que publicou o jornal “Northern Bee” em meados do século XIX. Antes disso, a locomotiva era chamada de forma diferente: “motor a vapor de scooter”, “vagão a vapor”, “carreta a vapor”, “barco a vapor”, “diligência a vapor” e até “barco a vapor”. Nos primeiros relatórios do construtor da ferrovia Tsarskoye Selo F.A. Gerstner também usa os nomes “máquina a vapor”, “carruagem a vapor”, “carruagem a vapor”. Mas já desde 1837, Gerstner usa a palavra “locomotiva”.

A primeira locomotiva a vapor de Richard Trevithick

famoso foguete

Réplica da locomotiva a vapor Stephenson

As primeiras locomotivas a vapor que encontraram aplicação prática em pequenas linhas de empresas industriais individuais na Inglaterra foram, como se sabe, construídas pelo engenheiro inglês George (George) Stephenson no período de 1814-1828. Eles tentaram construir locomotivas a vapor antes de Stephenson, mas tinham grandes deficiências e não podiam servir como protótipos para a criação de locomotivas eficientes. Por exemplo, em 1803, o inglês Richard Trevithick construiu uma locomotiva a vapor monocilíndrica com um volumoso trem de engrenagens; em 1811, o inglês Blenkinsop, pensando que a adesão das rodas lisas aos trilhos não era suficiente para movimentar a locomotiva, construiu uma locomotiva a vapor que possuía uma roda dentada que engatava em uma cremalheira colocada ao longo dos trilhos.

Em 1825, Georg Stephenson, na primeira fábrica de locomotivas a vapor do mundo, que ele organizou em Darlington, construiu a locomotiva a vapor Locomoshen para a ferrovia Stockton-Darlington, com 40 km de extensão. O sucesso da operação desta primeira ferrovia pública do mundo contribuiu para a popularização de um novo tipo de transporte, seguida pela ampla construção de ferrovias, fábricas de locomotivas e das próprias locomotivas a vapor. Em 1829, Stephenson construiu a famosa locomotiva a vapor "Rocket", cujos elementos principais passaram a ser utilizados em outros protótipos, nomeadamente, uma fornalha em forma de caixa, uma caldeira com chaminés, dispositivos para criação de tiragem artificial com vapor de exaustão , etc. Georg Stephenson, que desempenhou um grande papel no desenvolvimento da tecnologia e da engenharia de locomotivas, à pergunta “Quem inventou a locomotiva a vapor?” respondeu corretamente: “A locomotiva a vapor não é invenção de uma pessoa, mas de toda uma geração de engenheiros e mecânicos”.

desenho da primeira locomotiva a vapor dos Cherepanovs

Cinco anos após a construção do “Foguete”, em 1834, na fábrica de Vyisky, que fazia parte das fábricas de Demidov em Nizhny Tagil, o mecânico russo Miron Efimovich Cherepanov, com a ajuda de seu pai Efim Alekseevich, construiu a primeira locomotiva a vapor em Rússia inteiramente com materiais domésticos. Essa palavra ainda não existia na vida cotidiana, e a locomotiva era chamada de “navio terrestre”. Hoje, um modelo da primeira locomotiva a vapor russa, tipo 1-1-0, construída pelos Cherepanovs, é mantido no Museu Central de Transporte Ferroviário de São Petersburgo.

“No início deste empreendimento”, relatou o quinto número do “Mining Journal” de 1835 sobre esta locomotiva, “os Cherepanovs encontraram as seguintes dificuldades. Em primeiro lugar, o fogão que escolheram não produzia calor suficiente, por isso a caldeira demorava muito a aquecer e não havia vapor suficiente e, em segundo lugar, estavam preocupados em encontrar um mecanismo conveniente para fazer um navio a vapor capaz de voltar. e para frente sem virar, como fazem carroças comuns. Dada a extraordinária inteligência dos Cherepanov e os métodos que lhes foram dados, eles, no entanto, logo alcançaram a sua cadeia; O navio terrestre que eles construíram agora navega em ambas as direções ao longo de dutos de rodas de ferro fundido especialmente preparados ao longo de um comprimento de 400 braças (853,5 m). Seu navio a vapor esteve em ação várias vezes e mostrou na prática que poderia transportar mais de 200 libras (3,3 toneladas) de peso (minério) a uma velocidade de 12 a 15 verstas por hora (13 a 16 km/h). O vaporizador em si consiste em uma caldeira cilíndrica de 51/2 pés (1676 mm) de comprimento, 3 pés (914 mm) de diâmetro e dois cilindros reclinados a vapor de 9 polegadas (229 mm) de comprimento e 7 polegadas (178 mm) de diâmetro.

Após os primeiros experimentos, para aumentar o calor, um certo número de tubos de cobre geradores de vapor foram adicionados à caldeira, e agora são até 80. O movimento reverso da máquina, sem girar, agora é produzido por mudança. a entrada de vapor no sentido contrário, pela ação de uma roda excêntrica acionando os carretéis de vapor. Um suprimento de material combustível, composto por carvão e água necessários à ação, acompanha o vaporizador em uma van especial, atrás da qual está acoplado um carrinho decente para qualquer bagagem ou para passageiros de 40 pessoas.

Os mencionados dutos de rodas de ferro fundido nos quais o navio navegava foram montados na fábrica de Nizhny Tagil para testes; destinam-se ao uso durante o transporte de minérios, para onde serão transferidos em pouco tempo. Depois de testar este navio, os Cherepanovs começaram a construir outro navio semelhante, um pouco maior que o anterior. Já está sendo montado e há esperança de que em breve seja possível começar a testá-lo.”

A primeira locomotiva tinha peso útil de 2,4 toneladas. Suas viagens experimentais começaram em agosto de 1834. A produção da segunda locomotiva foi concluída em março de 1835.

Tinha dimensões ligeiramente aumentadas da caldeira - comprimento de até 6 pés (1829 mm), diâmetro de até 3 pés e 4 polegadas (1016 mm) e cilindros - curso do pistão de até 10 polegadas (254 mm) e diâmetro de até 7,5 polegadas (190,5mm). Isso permitiu aumentar a potência de 30 para 40 cv. Com. Do desenho de uma locomotiva a vapor feita em vida pelo sobrinho de Efim Cherepanov, Ammos, conclui-se que o rodado da segunda locomotiva tinha um diâmetro de roda menor que o da roda motriz.

A segunda locomotiva poderia transportar cargas já pesando 1.000 libras (16,4 toneladas) a uma velocidade de até 16 km/h. A pista em que as locomotivas dos Cherepanov foram testadas tinha bitola de 2 arshins e 5 vershoks (1645 mm). E em 1836, sob sua liderança, uma estrada de ferro fundido foi construída da fábrica de Vyisky até a mina de cobre, com 3 milhas de comprimento. Ao mesmo tempo, os mecânicos resolveram de forma independente uma série de problemas técnicos e de projeto: criaram uma caldeira multitubular para a locomotiva, distribuição de vapor e movimento reverso, e estabeleceram uma bitola larga mais conveniente e econômica.

Os servos inventores autodidatas Efim Alekseevich Cherepanov e seu filho Miron vieram dos camponeses designados da fábrica de Vyisky. Efim Alekseevich, sendo mestre de barragens, em 1820, com sua “arte e diligência”, construiu a primeira máquina a vapor, que acionava um torno e substituía a mão de obra de duas pessoas. Entre os quase 25 aparelhos projetados posteriormente pelo artesão dos Urais com a ajuda de seu filho, estavam máquinas de levantar manualmente, drenar, aparafusar, aplainar e lavar ouro com potência de 5 a 60 cv. Segundo os próprios Cherepanov, durante toda a sua vida tentaram “incansavelmente ligar máquinas para o benefício das fábricas e para facilitar os esforços dos trabalhadores”. Pai e filho conheciam bem as diversas inovações técnicas que estavam sendo introduzidas naquela época em grandes empresas na Rússia, Inglaterra e Suécia.

Enquanto isso, a administração da fábrica de Nizhny Tagil e o próprio fabricante N. Demidov estavam muito céticos em relação à construção de motores a vapor. Eles estavam muito mais preocupados com a razão pela qual a demanda pelo ferro dos Urais começou a cair no exterior. Mas nenhum deles queria admitir que a questão toda era o atraso técnico das fábricas nacionais, incapazes de produzir metal de alta qualidade.

Para apurar a verdade, Demidov enviou o mais velho Cherepanov para a Inglaterra, por considerá-lo um especialista inteligente e tecnicamente competente. Porém, como era de se esperar, os britânicos não saudaram o mecânico russo com muito carinho, pois não estavam interessados ​​​​em compartilhar sua experiência e segredos da produção de metal com os concorrentes. Além disso, na Inglaterra o convidado foi reconhecido como espião e não foi mais autorizado a entrar em muitas fábricas. A julgar pelas cartas sobreviventes, Efim só conseguiu examinar visualmente as maravilhas da tecnologia estrangeira, uma vez que não lhe foi permitido ver os desenhos e documentos. No entanto, ele cumpriu sua tarefa principal. Cherepanov estava mais uma vez convencido de que para melhorar a qualidade do metal produzido nos Urais é necessário mecanizar o trabalho dos trabalhadores. E o mais importante, na Inglaterra ele viu pela primeira vez uma ferrovia movida a vapor em operação, conectando as minas de carvão de Middleton a Leeds.

Em 1825, Demidov enviou os dois Cherepanovs à Suécia para estudar indústrias mineiras e metalúrgicas, bem como “para inspecionar máquinas”. Em 1833, Miron Cherepanov visitou a Inglaterra, onde se interessou pelo trabalho no transporte ferroviário.

Cherepanov em sua locomotiva a vapor (de uma pintura do artista Vladimirov).

O auge da criatividade dos Cherepanov foi a criação, em 1834, da primeira locomotiva a vapor russa. Aqui está o relato de uma testemunha ocular da primeira viagem da locomotiva a vapor dos Cherepanov: “Naquele dia, as pessoas caminharam até o campo de Vyyskoye e ficaram ao longo da linha de dutos de rodas de ferro fundido. Os pesados ​​​​portões da fábrica se abriram e logo apareceu um navio terrestre - uma máquina sem precedentes, diferente de tudo, com uma chaminé alta e fumegante, brilhando com peças de bronze polido. Miron Cherepanov estava na plataforma perto das alças.

Soprando vapor, brilhando nos raios das rodas, o navio passou pela multidão silenciosa. Então Myron girou uma manivela, uma nuvem de vapor saiu pela chaminé e o carro acelerou. O maquinista levou a locomotiva a um beco sem saída e deu ré. O carro voltou muito rapidamente. O navio fez sua próxima viagem com um reboque transportando 200 libras de carga. E mais tarde, cerca de duas ou três dúzias de pessoas subiram na carruagem, desejando se tornar os primeiros passageiros.”

Pelo projeto e construção de várias máquinas, Efim Alekseevich foi premiado com a medalha de prata na Fita Annen em 1833. Ele e sua esposa receberam liberdade. Seu filho Miron ficou livre três anos depois. O resto da família permaneceu servo. Os Cherepanov tiveram dificuldade em ouvir sobre a construção, em 1837, perto de São Petersburgo, da primeira ferrovia do país para Pavlovsk (27,5 km) por especialistas estrangeiros e sobre a compra de locomotivas a vapor para ela na Inglaterra e na Bélgica. A ferrovia Nizhny Tagil já estava em operação há dois anos inteiros. Em 1837, os Cherepanov construíram um modelo de locomotiva a vapor para uma exposição industrial em São Petersburgo. Porém, o “barco a vapor” que criaram não interessava a ninguém. Efim Alekseevich morreu em 1842. Após a morte de seu pai, Miron Efimovich continuou a trabalhar em fábricas, mas em 1849 sua vida terminou repentinamente.

Infelizmente, ao contrário dos motores a vapor estacionários, muito procurados pela indústria russa na época, a primeira ferrovia russa dos Cherepanov não recebeu a atenção que merecia. Os desenhos e documentos agora encontrados que caracterizam as atividades dos Cherepanovs indicam que eles eram verdadeiros inovadores e mestres da tecnologia altamente talentosos. Eles criaram não apenas a ferrovia Nizhny Tagil e seu material rodante, mas também projetaram muitas máquinas a vapor, máquinas para trabalhar metais e construíram uma turbina a vapor.

Apesar dos projetos bastante bem-sucedidos, as locomotivas dos Cherepanov não se espalharam. Uma das razões é considerada a oposição dos empreiteiros de carruagens que não queriam perder os seus rendimentos. Mas, além disso, houve algumas razões objetivas.

A lenha foi usada como combustível nas locomotivas Cherepanov. A locomotiva os consumiu em tais quantidades que logo surgiu um problema com seu transporte. Toda a floresta nas proximidades da ferrovia foi derrubada e a lenha teve que ser transportada de longe. Isso também influenciou muito o destino da locomotiva. Por exemplo, as primeiras locomotivas a vapor de Stephenson funcionavam no transporte de carvão das minas de carvão, que era usado como combustível.

O museu de história local em Nizhny Tagil abriga um desenho da primeira locomotiva a vapor da Rússia, projetada pelos Cherepanovs. A equipe da fábrica de Nizhny Tagil em homenagem a Kuibyshev construiu um modelo de trabalho baseado nele. Agora, uma cópia da locomotiva a vapor Cherepanov e três vagões estão em exibição perto da mina Vysokogorsky. No ano do 170º aniversário da primeira locomotiva a vapor russa, um museu de seus criadores, pai e filho Cherepanovs, foi inaugurado na terra natal da “diligência a vapor” em Nizhny Tagil. Os engenheiros de Uralvagonzavod, que fizeram o modelo do mecanismo Cherepanov, conseguiram repeti-lo apenas em um terço, já que a maioria das descrições e desenhos foram irremediavelmente perdidos. Apenas um desenho sobreviveu; o resto teve que ser inventado.

Na primeira metade do século 19, as locomotivas a vapor eram importadas principalmente do exterior para a Rússia. Sua produção em série foi estabelecida apenas na década de 1870, e antes disso foi produzido um pequeno número de locomotivas de design estrangeiro. Com o tempo, a Rússia se tornou o segundo país do mundo (depois da Inglaterra) onde foram construídas suas próprias locomotivas a vapor. Em termos de época de introdução das ferrovias a vapor, a Rússia ficou em quarto lugar - depois da Inglaterra, dos EUA e da França. A era das locomotivas a vapor continuou até a década de 1950, quando sua produção foi totalmente reduzida.

Na noite de 31 de julho de 1821, o comerciante Edward Spence partiu para o porto inglês de Hull para receber a barca Cottingham. Nele, segundo foi informado, chegaria um enviado da mineradora Ural Demidov com uma importante missão, que agora se chamaria inteligência industrial. No barco que trouxe os passageiros para terra, estava sentado um homem barbudo, com roupas pretas compridas, blusa e boné.

“O portador deste documento, Efim Cherepanov, artesão da siderurgia de Sua Excelência, é recomendado à sua gentil atenção... Sua Excelência deseja que Cherepanov inspecione em particular as siderúrgicas e minas de seu país e, portanto, tenha a gentileza de fornecer-lhe toda a assistência possível na inspeção dessas empresas, ele não conhece o idioma inglês”, o homem barbudo e ruivo estava acompanhado de uma carta de recomendação do escritório dos Demidov em São Petersburgo.

Uma semana depois, Spence enviou de volta uma carta confusa:

“Prezados senhores! Sua gentil mensagem me foi entregue por Cherepanov, cuja longa barba teve consequências infelizes e atraiu a atenção, como podem ver no jornal anexo. Ele foi confundido com um espião, e temo que sua aparência suspeita e isso. publicação, que será lida em todas as áreas industriais, pode impedi-lo de ter acesso a muitas fábricas notáveis ​​e importantes..."

Barbas não são usadas na Inglaterra há trezentos anos - desde os tempos dos Tudors. E Efim Cherepanov era um Velho Crente. Seus ancestrais fugiram da repressão religiosa para além dos Montes Urais, da região de Vologda. Os descendentes até hoje preservam a aparência iconográfica dos rostos dos imigrantes do norte da Rússia.

Os britânicos recusaram-se a mostrar os desenhos ao "batedor" barbudo. Ele avaliou a estranha locomotiva “de perto”. E ele categoricamente não gostou dele:

Vi a máquina a vapor Mereya, que transporta carvão por vez 2 mil poods a uma distância de seis quilômetros, três vezes ao dia, escreveu Efim Cherepanov em seu relatório sobre a viagem de negócios. “Esta máquina é extremamente estranha, mas para nós não vale nada porque os artesãos ingleses gostam de começar a trabalhar rapidamente, mas as suas máquinas não duram muito e muitas vezes precisam de ser reparadas.”

Mas o artesão ficou preso...

“Essas máquinas não são necessárias para as fábricas de ferro e cobre, embora os motores a vapor, se assim o desejar, possam ser acionados e acoplados a qualquer ação.”

E eles começaram. E eles instalaram. Mas isso não aconteceu logo.

1774 Nijni Tagil

Efim Cherepanov nasceu na família de um servo. Há nove filhos na família, todos com um futuro claro e curto no “império Demidov” - desde “dar e trazer” lenha aos oito anos até a morte aos quarenta, tossindo os pulmões entupidos com pó de carvão.

Porém, o pai milagrosamente conseguiu levar o menino a uma oficina de fabricação de foles. Ele acabou sendo curioso e prático. E ele começou a subir com firmeza, como diriam hoje, no elevador social. Aos 20 anos - um mestre. Aos 33 anos - a barragem principal, primeiro de uma e depois de todas as nove fábricas Demidov Nizhny Tagil. Ao mesmo tempo, por iniciativa própria, organizou um “estabelecimento mecânico” - um escritório de projetos e testes. Aqui, pela primeira vez, ele construiu uma pequena máquina a vapor, com capacidade para dois homens, que alimentava as máquinas...

Na verdade, Efim Cherepanov esteve nas origens da engenharia mecânica russa.

Meu filho, Miron, cresceu na hora certa, igualmente ruivo e igualmente incansável no trabalho. Quando Efim foi nomeado mecânico-chefe das fábricas do Tagil, seu filho tornou-se assistente. Juntos, eles construíram e “colocaram em operação” 25 máquinas a vapor – para bombear água de minas, lavar ouro, laminar ferro...

Mas o principal negócio de suas vidas era a “carreta a vapor” para transportar o minério da mina até a usina.

1833 Inglaterra

Doze anos depois de seu pai, Myron também é enviado para a Inglaterra. Ele usa cafetã, boné com viseira laqueada - traje usual de mestre. Ele, claro, tem barba. E também entrega uma carta de recomendação ao Spence, já conhecida por nós: dizem, estamos mandando ele para experiência:

Cherepanov - o filho, como você pode perceber pela cor do cabelo, do Cherepanov que você teve em 1821... Cherepanov não quis seguir nosso conselho e deixou sua barba ser raspada. Tente convencê-lo a fazer isso."

Escusado será dizer que a segunda tentativa de Spence também falhou?

Mas Miron, assim como seu pai, não teve tempo de olhar os desenhos: os britânicos guardavam os segredos de suas máquinas a vapor melhor do que seus olhos até 1841, quando o Estado proibiu sua exportação para o exterior; Myron reclamou “dificuldades tanto pelo desconhecimento da linguagem quanto pela capacidade de ver o layout interno das máquinas em ação.”

Mas nem ele nem seu pai puderam ser detidos.

1834 Nijni Tagil

Eles construíram a locomotiva por quase seis meses, nas horas vagas do trabalho - como hobby. Apesar da ordem das autoridades “para dar aos Cherepanovs uma forma de arranjar carroças a vapor para o transporte de cargas pesadas”, os funcionários do Tagil não dispensaram os artesãos das suas inúmeras funções. Ao longo do caminho, trilhos foram colocados ao longo da rua Podsaraynaya, que logo foi renomeada como Parokhodnaya (como ainda é chamada hoje). Um celeiro foi construído para o "overland Dilijan" - o primeiro depósito russo...

E no início de setembro de 1834 a obra principal foi concluída.

"Eles estão abrindo!" - alguém gritou no meio da multidão. Os pesados ​​​​portões se abriram lentamente..., - lemos uma reportagem na edição de maio do "Mining Journal" de São Petersburgo de 1835: - Mais um minuto de espera, e um navio terrestre apareceu na moldura do portão - um sem precedentes máquina, diferente de qualquer outra, com uma chaminé alta e fumegante, brilhando com peças de bronze polido. Miron Cherepanov estava na plataforma perto das alças. O navio passou pela multidão silenciosa..."

Não, “todo o povo se alegra e se regozija”. Ele, desanimado, permanece em silêncio.

Pela construção de motores a vapor, que “trazem honra tanto ao seu construtor, um simples e prático operário de fábrica Cherepanov, quanto aos Demidovs, que lhe deram a oportunidade de se aprimorar ainda mais”, Efim foi premiado com a medalha de prata “Por Útil”. O Imperador dignou-se a aprovar o prêmio em seu mais alto nível. Junto com a medalha, Efim e sua esposa receberam a liberdade. Três anos depois, Miron foi libertado da servidão. Glória e liberdade chegaram aos Cherepanovs.

E sua amada ideia caiu em desgraça...

Ao longo da estrada de ferro fundido de 854 metros (400 braças), eles começaram a transportar minério da mina até a usina e a dar carona a convidados ilustres. Mas o grão-duque Alexandre Nikolaevich, futuro imperador Alexandre II, não pôde ser persuadido a viajar: ele nem sequer saiu da carruagem, olhou para a locomotiva a vapor e perguntou: “Quem arranjou isso?” - e esquerda. E as autoridades do Tagil estavam, para dizer o mínimo, desconfiadas da inovação: em primeiro lugar, a locomotiva tirava pão aos agricultores fiscais que se alimentavam bem de transporte e, em segundo lugar, exigia pessoal qualificado. Quando foram necessários reparos, eles decidiram que era “muito caro” (caro), e a locomotiva foi substituída por cavalos. Então os cavalos arrastaram os carrinhos com minério pelos trilhos Cherepanovsky...

E o primogênito dos Cherepanov, em quem até decoraram uma chaminé com uma grade figurada, não foi enviado no último momento para a Exposição Industrial de São Petersburgo. Quem sabe se a sua locomotiva (que custa 1.500 rublos) tivesse sido mostrada na capital, eles não teriam que comprar estrangeiras exorbitantes (47,5 mil rublos cada)...

Assim, o “Dilijan” de Cherepanov caiu na obscuridade. Três locomotivas a vapor, construídas por pai e filho, enferrujaram ingloriamente ao serem lançadas dos trilhos sobre os quais havia sido lançada a carruagem puxada por cavalos. A ferrovia São Petersburgo-Moscou é considerada a primeira da Rússia, ao longo da qual “todas as pessoas estão se divertindo e se regozijando”. E as locomotivas para as quais foram compradas na Inglaterra.

Quatro anos após a exposição de São Petersburgo, no auge da “febre” ferroviária na Rússia, o fabricante de mineração dos Urais, Anatoly Demidov, recebeu um projeto para criar uma produção de laminação ferroviária. Resolução do Proprietário: isso é impossível, pois “nas fábricas de Nizhny Tagil não há especialistas na construção de locomotivas a vapor...”

Como foi para Miron Cherepanov, que sobreviveu brevemente ao pai, ouvir isso...

1842 Nijni Tagil

Efim Cherepanov morreu queimado no trabalho aos 68 anos. Ele pediu para renunciar muitas vezes “devido à idade avançada”. A petição foi considerada por três anos, mas nenhuma decisão foi tomada. Efim Alekseevich “morreu de apoplexia, tendo partido na véspera de sua morte para tratar de assuntos oficiais”, disse um relatório da administração da fábrica. E seis anos depois, “o mecânico Miron Cherepanov, que serviu nas fábricas por cerca de 34 anos, morreu após uma doença, que trabalhou em muitos dispositivos mecânicos, e também prestou serviços importantes para a reconstrução de barragens fabris, que foram realizadas sob seu comando. supervisão e liderança.” Ele tinha 46 anos.

Não se sabe onde estão os túmulos de pai e filho.

UM OLHAR ATRAVÉS DOS ANOS

Cemitério de Locomotivas

Cemitério de Locomotivas.
Cascos enferrujados.
Os canos estão cheios de esquecimento,
as vozes estão confusas.

Como o colapso da consciência -
listras e círculos.
Terríveis fornalhas de morte.
Alavancas mortas.

Os termômetros estão quebrados:
números e vidro -
os mortos não precisam
medir,
eles têm calor?

Os mortos não precisam
visão -
olhos esmagados.
O tempo te deu
freios eternos.

Em suas carruagens
longo
as portas não vão bater
a mulher não vai rir
o soldado não cantará.

Redemoinho de areia à noite
não vai trazer o estande.
Jovem com um pano macio
não limpará os pistões.

Eles não vão mais esquentar
suas barras de grelha.
Mamutes de cinco anos
arrancou suas presas.

Esses palácios de metal
construiu um sindicato:
mecânicos e mineiros,
aldeias e cidades.

Tire o chapéu, camarada.
Estes são os dias de guerra.
Ferrugem no ferro
suas bochechas estão pálidas.

Não há necessidade de pronunciar
nenhuma das palavras.
O ódio fermenta silenciosamente
o amor floresce silenciosamente.

Só há ferro aqui.
Deixe isso ensinar a todos.
Lento e calmo
A primeira neve cai.

Yaroslav Smelyakov

D há um ano, por ocasião do 180º aniversário da locomotiva a vapor, todo o Nizhny Tagil colou trens coloridos de papel em memória dos Cherepanov: os funcionários do museu queriam organizar uma instalação colorida. Foi planejado um trem de 240 locomotivas - de acordo com o número de anos desde o nascimento de Efim Alekseevich. Os habitantes da cidade trouxeram 1827...Eles estavam alinhados ao longo da rua onde ficava a casa dos Cherepanov e onde seu querido pequeno "vaporizador" uma vez balançava ao longo dos trilhos.