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Na história da Rússia, graças à talentosa linhagem de Alexander Tvardovsky, costuma-se chamar a guerra soviético-finlandesa de 1939-1940 de “infame”. Mas se nos voltarmos para o período soviético do nosso passado, poderemos facilmente encontrar operações militares que são ainda mais desconhecidas do leitor moderno. E entre eles, sem dúvida, está o conflito na CER - Ferrovia Oriental Chinesa, ocorrido em 1929.

Esta ferrovia única foi construída por engenheiros e trabalhadores russos em 1897-1903. Passando pela Manchúria, conectou Chita com Vladivostok e Port Arthur. A estrada e a faixa de domínio ao longo do CER pertenciam à Rússia e eram mantidas pelos seus cidadãos.

Em que condições surgiu esta estrada? No final do século XIX, a pilhagem da China tornou-se o desporto favorito das grandes potências. Inglaterra, França, Alemanha, EUA e Japão exigiam constantemente concessões económicas e territoriais do Império Celestial, e Pequim, que naquela altura não tinha força militar, foi forçada a fazer concessões. A Rússia também participou na pressão geral sobre a China; basta recordar a anexação da região de Ussuri em 1860, que os chineses consideravam sua. Tendo dominado a região Trans-Amur, a Rússia conseguiu fundar Vladivostok, que se tornou a principal base da frota do império no Pacífico. Ao mesmo tempo, Vladivostok foi separada das regiões centrais da Rússia por uma taiga intransitável, e o problema de transporte só poderia ser resolvido através da construção de uma ferrovia. Em 1886, começou a construção da Grande Ferrovia Siberiana, mas mesmo assim era óbvio que a rota para Vladivostok não seria próxima, porque a ferrovia teria que contornar a Manchúria Chinesa. Uma solução foi proposta por Sergei Witte, que assumiu o cargo de Ministro das Finanças em 1892.

Trabalhador ferroviário experiente e ex-Ministro das Ferrovias, Witte propôs endireitar o caminho através da construção de uma ferrovia diretamente através do território chinês. Restava apenas forçar a China a conceder à Rússia uma concessão em condições favoráveis, e logo essa oportunidade surgiu graças aos japoneses. Em 1895, o Japão derrotou a China e tomou Formosa (Taiwan) e a Península de Liaodong. A Rússia, a França e a Alemanha exigiram que o Japão devolvesse a península em troca de uma grande indemnização, com a qual Tóquio foi forçada a concordar. A Rússia concedeu à China um empréstimo para pagar a indemnização e, como agradecimento pela sua intercessão, exigiu uma concessão para construir uma estrada através da Manchúria. A China cedeu, mas pediu que a construção e a operação não fossem realizadas pelo Estado russo, mas por uma empresa privada. Como resultado, em 1896, foi assinado um acordo sob o qual a China concedeu uma concessão ao Banco Russo-Chinês, que imediatamente transferiu os direitos de construção e operação da estrada para a Sociedade Ferroviária da China Oriental (ou Ferrovia Oriental Chinesa, CER), que era nominalmente privado, mas na verdade pertencia ao tesouro. O Ministro das Finanças Witte escreveu que esta sociedade “está à inteira disposição do governo”. Witte tinha o direito de se orgulhar, porque os termos da concessão eram muito favoráveis. A China forneceu à empresa CER controle total sobre a faixa de domínio onde a estrada seria construída, e a empresa não pagou nenhum imposto ao tesouro chinês. A China tinha o direito de comprar a estrada 36 anos após a conclusão da construção e, após 80 anos, recebeu propriedade total.
A construção começou em 1897 e em 1900 já estava quase concluída, mas então eclodiu a “Rebelião dos Boxers” na China, dirigida contra o domínio dos estrangeiros e, ao mesmo tempo, contra a sua cultura, religião e tecnologia. Multidões de rebeldes destruíram cerca de dois terços dos trilhos existentes, queimaram edifícios anexos, danificaram locomotivas e mataram dezenas de funcionários rodoviários. A revolta foi reprimida e as tropas russas participaram ativamente da repressão e a construção foi retomada. Em 1º de julho de 1903, o CER foi colocado em operação, mas a Rússia nunca recebeu o lucro esperado com a estrada. Pelo contrário, a Ferrovia Oriental da China transformou-se num verdadeiro buraco negro onde foi gasto dinheiro do governo, e não havia como levar os perpetradores à justiça, uma vez que a administração ferroviária não era obrigada a denunciar ninguém.

Os abusos começaram durante a construção, embora naquela época fossem principalmente os trabalhadores chineses que sofriam com eles. O General Denikin, que visitou a Manchúria durante a Guerra Russo-Japonesa, escreveu em 1908:

“Um empreendimento grandioso que prometia lucros milionários, junto com dezenas de figuras honestas e convencidas, atraiu representantes de boêmios, pessoas que não tinham vergonha de formas de alcançar seu bem-estar...

Tendo passado cerca de seis meses no início da guerra no quartel-general da brigada Zaamur, familiarizado com seus assuntos e ouvido muitas histórias da velha guarda sobre a construção do “Manchurian”, fiquei literalmente impressionado com os horrores que encheu o épico da Manchúria. O trabalho do Manza (chinês - “Power”) foi avaliado em um centavo, a vida - ainda mais barata. Dinheiro - louco, louco, o dinheiro da Manchúria fluía como um rio. Para eles, por causa deles, os senhores manchus, ao acertarem contas com milhares de grupos de chineses que trabalhavam na rota, organizaram motins e apelaram à força militar para pacificar e dispersar os chineses. Ainda existe uma lenda na Linha do Leste sobre como um dia eles fizeram uma gaita a partir de um trem de trabalho cheio de chineses não programados, levando-o a um beco sem saída.”

Na década de 20 do século XX, a China era um conglomerado de províncias virtualmente independentes, dilaceradas por conflitos destruidores, governadas por camarilhas militaristas. Uma dessas 14 camarilhas foi a Clique Fengtian, liderada pelo Generalíssimo Zhang Zuolin, que governou as províncias do nordeste da China. Foi através do território destas províncias que o RCE– Ferrovia Chinês-Oriental, construída pelos russos nos primeiros anos do século XX e que serviu para abastecer Port Arthur, e após a sua perda durante a Guerra Russo-Japonesa - para encurtar a rota para Vladivostok. Havia uma faixa de domínio ao redor da ferrovia que era considerada território russo. Trabalhadores ferroviários russos viviam lá, as leis russas estavam em vigor e circulava dinheiro especial do banco russo-asiático.

Em 1920, os chineses assumiram o controle da estrada por um tempo. Quatro anos depois, a União Soviética conseguiu convencer o seu vizinho a celebrar um acordo segundo o qual o CER voltasse à propriedade da URSS. Esta circunstância causou descontentamento não apenas entre uma parte significativa das autoridades e militaristas chineses.

O retorno da estrada à propriedade da União Soviética despertou inveja total nos EUA, Japão, Inglaterra e França. Apresentaram repetidamente a ideia de internacionalizar o CER, cujo objetivo era eliminar a URSS do número de seus proprietários. Não se pode excluir que foi o descontentamento das grandes potências da época que levou a China a tentar anexar a Ferrovia Oriental Chinesa em 1929.

O conflito pela ferrovia foi precedido por graves acontecimentos políticos na própria China.

Em 1925, após a morte de Sun Yat-sen, o Kuomintang foi liderado por Chiang Kai-shek. Dois anos depois, com a ajuda de conselheiros militares soviéticos, capturou Pequim e declarou-se presidente da República da China, o que não significou de forma alguma o estabelecimento do poder do Kuomintang e de Chiang Kai-shek sobre todo o território do país.

Zhang Zuolin certa vez recebeu bens e armas dos japoneses, mas em 1928 decidiu romper com eles e foi morto. Zhang Xueliang juntou-se a Chiang Kai-shek para se beneficiar de seu patrocínio nas relações com os japoneses (ele se recusou a pagar ao Japão os empréstimos de seu pai). Foram as forças de Zhang Xueliang os participantes diretos na luta contra a URSS.

O lado soviético acreditava que ele foi empurrado para a agressão por Chiang Kai-shek, que, por sua vez, foi forçado a fazê-lo pelos emigrantes da Guarda Branca Russa e pelos governos das potências ocidentais que queriam testar as qualidades de combate do Exército Vermelho e enfraquecer a posição da URSS na região. Pouco antes disso, em 1927, uma série de ações hostis foram levadas a cabo contra embaixadas e missões comerciais soviéticas na Grã-Bretanha, Alemanha, Polónia e China. Assim, o conflito na Ferrovia Oriental Chinesa foi considerado pelo lado soviético como parte de uma grande conspiração dos imperialistas contra a URSS.

No Ocidente, argumentou-se que a verdadeira razão pela qual os chineses tomaram a estrada foi o facto de a Ferrovia Oriental Chinesa, sob controlo soviético, ter começado a gerar muito menos lucros, o que estava a esvaziar o tesouro chinês. Assim, em 1924, a receita do CER era de 11 milhões de rublos, em 1926 - quase 20 milhões de rublos, e a partir de 1927, os lucros da ferrovia começaram a cair incontrolavelmente. Em 1927 - menos de 10 milhões de rublos, em 1928 - menos de 5 milhões de rublos, embora especialistas canadenses e americanos argumentassem que o CER poderia render até 50 milhões de rublos de ouro anualmente.

Há também informações sobre a eficiência económica da estrada. Todo o poder na faixa de domínio pertencia ao general Dmitry Horvat, que desde o dia da inauguração do CER passou a chefiar permanentemente o conselho da estrada. Ele era um especialista experiente que tinha anos de serviço nas tropas de engenharia e um gerente habilidoso que já havia conseguido comandar as ferrovias Ussuri e Transcaspiana. Os cidadãos russos apelidaram a zona CER de “Croácia feliz”, e as pessoas próximas da Croácia tinham motivos para falar da sua felicidade sem qualquer ironia. Os “Senhores dos Manchus”, sob a liderança do General Horvath, enriqueceram rapidamente, sem sentirem qualquer ameaça da justiça russa. O ex-chefe do distrito de guarda de fronteira de Zaamur, cuja tarefa era proteger a Ferrovia Oriental Chinesa, General Yevgeny Martynov escreveu em 1914: “1.380.389 rublos por ano são gastos na manutenção das instituições centrais da estrada... Juntamente com pessoalmente manutenção apropriada... Horvat recebe 35.000 rublos, e seu ungido Príncipe Khilkov - 23.000 rublos por ano, sem contar grandes bônus, manutenção, apartamentos magníficos, dinheiro alocado para recepções, etc. .” Ao mesmo tempo, queixou-se Martynov, “não há um único representante do controlo estatal na estrada chinesa. Toda a verificação é feita em casa, já que os fiscais são funcionários civis da estrada, subordinados ao “comitê de auditoria do conselho”.

Uma grande variedade de maneiras de ficar rico foi inventada. Assim, desde a construção de Harbin, fundada pelos russos simultaneamente ao início da construção da Ferrovia Oriental da China, uma olaria funcionou na faixa de domínio. A Sociedade CER alugou esta fábrica ao empresário Klimovich, que imediatamente tomou como sócio um certo Benoit, cuja irmã era casada com o General Horvath. A estrada celebrou um acordo com os empresários, segundo o qual a fábrica lhe forneceria tijolos a um preço fixo, e a estrada obrigava todos os seus empreiteiros a comprar tijolos apenas desta fábrica. O pagamento do aluguel pelos proprietários das fábricas cessou. No entanto, o contrato não estipulava a responsabilidade da fábrica pela interrupção das entregas. Assim que os preços dos tijolos subiram, a fábrica parou de fornecê-los para a estrada, com Klimovich e Benoit alegando que supostamente não tinham tijolos. Um autor anônimo escondido atrás do pseudônimo St. Harbinsky, escreveu: “Todos os tijolos produzidos na fábrica, equipada com estradas e instalações rodoviárias, foram vendidos a preço de mercado para o exterior, e a estrada para sua obra também comprou tijolos de fora, pagando, é claro, não 14 rublos, mas o preço que existia no mercado naquela época.”

A diretoria do CER criou em torno de si diversas agências comerciais que estavam envolvidas na atração de cargas para a estrada. As agências eram apoiadas por fundos públicos, ou seja, por fundos governamentais, mas não traziam qualquer lucro. O contrabando mais comum também ocorreu. O guarda de fronteira Martynov escreveu amargamente: “Sob o pretexto de carga oficial, o transporte em massa contínuo de várias mercadorias é realizado na estrada chinesa, por exemplo, o departamento de mineração emitiu uma ordem para o transporte de 564 libras de diversas cargas oficiais. Durante o exame descobriu-se: sardinha - 198 libras; óleos - 19 libras; picles – 64 libras; biscoitos - 5 libras; chocolate - 100 libras; Queijo Roquefort – 18 quilos; Queijo suíço - 158 libras. Apresentando as suas explicações, o departamento de mineração informou que se tratava de “provisões para trabalhadores que passavam fome”.

Beneficiaram até dos Honghuz, os ladrões chineses que os guardas de fronteira do General Martynov caçavam constantemente. Os Honghuzes visitavam frequentemente a propriedade da CER e, por algum motivo, queimavam armazéns com madeira. Parece que os ladrões não tiveram nenhum benefício com esses incêndios, mas os trabalhadores rodoviários que esconderam a escassez receberam o benefício mais direto. As cabeças dos Honghuz foram cortadas e penduradas em gaiolas nas árvores ao longo dos trilhos e nas estações, mas foi impossível alcançar aqueles que ordenaram o incêndio criminoso.

Várias vezes foram feitas tentativas de levar a administração rodoviária à água potável. Assim, o senador Glitsinsky em 1910, após uma viagem ao Extremo Oriente, exigiu uma auditoria do CER. No entanto, o ministro das Finanças, Vladimir Kokovtsov, fez tudo para garantir que não houvesse auditoria. Quando a questão da auditoria foi levantada na Duma, Kokovtsov explicou que qualquer auditoria das actividades do CER infringiria a soberania da China. Após a Guerra Russo-Japonesa, muitos exigiram que o governo anexasse o Norte da Manchúria, o que foi bastante fácil de fazer, uma vez que o Japão procurou dividir as terras Manchu com a Rússia. Mas Kokovtsov foi novamente contra. Quando, em 1911, ele chefiou o governo russo em vez do fuzilado Stolypin, as conversas sobre a anexação cessaram completamente. O General Martynov explicou esta preocupação pela integridade da China de forma simples: “Na região chinesa da Manchúria, um verdadeiro Eldorado ferroviário foi construído com dinheiro do governo russo. Não é de surpreender que as partes interessadas tentem, por todos os meios disponíveis, prolongar uma situação tão agradável para elas e, portanto, nem um único mandarim chinês defende a soberania da China na Manchúria, como fazem os Srs. Wenzel (deputado de Horvath - "Power"), Horvath and Co. Na verdade, no caso da anexação da Manchúria, a Ferrovia Oriental Chinesa tornar-se-á, sem dúvida, uma ferrovia governamental; os salários dos altos funcionários serão reduzidos em mais da metade... Finalmente, ao atravessar o caminho para o tesouro, uma auditoria é inevitável e, portanto, para muitos, um cais.”

Comercialmente, o CER foi um fracasso total. Se a construção de uma milha da estrada Ussuriysk custou 64,5 mil rublos, e a do Trans-Baikal - 77,1 mil rublos, então a construção da Ferrovia Oriental Chinesa custou 152 mil por milha. De 1903 a 1911, o déficit rodoviário total foi de cerca de 135 milhões de rublos, e esses são apenas os valores que o conselho de ladrões informou oficialmente. As consequências políticas da construção do CER foram ainda piores. O Japão percebeu a penetração russa na Manchúria como uma ameaça direta aos seus interesses. Quando a Rússia arrendou a Península de Liaodong, fundou ali as bases de Port Arthur e Dalny e conectou essas bases por via férrea com a Ferrovia Oriental Chinesa, Tóquio finalmente decidiu lutar. A Guerra Russo-Japonesa, como se sabe, terminou com a derrota da Rússia. O ramo sul foi para os japoneses, mas o próprio CER, que isolava o norte da Manchúria, permaneceu nas mãos dos russos para continuar a trazer perdas ao tesouro e renda a Horvath e seus altos patronos.

Houve vários governos separatistas. Na Manchúria, Zhang Zuoling e seu filho Zhang Xueliang, que gozavam do patrocínio dos japoneses, não foram reconhecidos pelas autoridades de Pequim. Mas após o assassinato de seu pai, o “príncipe herdeiro” mudou sua orientação política e chegou a um acordo com Chiang Kai-shek.

Foram as tropas de Zhang Xueliang e os emigrantes brancos que o apoiaram e que participaram principalmente nos combates com os guardas de fronteira soviéticos e o Exército Vermelho em 1929. Mas foi, sem dúvida, Chiang Kai-shek quem empurrou o governante Manchu para a guerra com a URSS.
É conhecido seu discurso abertamente anti-soviético na reunião do Comitê Executivo Central do Kuomintang, realizada em 15 de julho de 1929. Nele, o Presidente da China atribuiu a responsabilidade pelo agravamento da situação na Ferrovia Oriental da China e na fronteira do estado com a URSS.
“O objectivo do nosso programa é a destruição de tratados desiguais”, “o imperialismo vermelho é mais perigoso do que o branco”, disse Chiang Kai-shek. A propósito, esta afirmação lembra um pouco os discursos de outro líder chinês, Mao Zedong, bem como a política em relação ao seu vizinho do norte. O Grande Timoneiro também desencadeará um conflito com a União Soviética 40 anos após os confrontos na Ferrovia Oriental da China, em março de 1969, na Ilha Damansky.
Em 20 de julho de 1929, Chiang Kai-shek dirigiu-se ao exército por telégrafo, pedindo uma luta contra a URSS. Dois dias depois, as autoridades de Nanjing emitiram uma declaração defendendo a guerra com a União Soviética.
Em 1929, a tensão na Ferrovia Oriental Chinesa e na fronteira soviético-chinesa cresceu como uma avalanche. Em Fevereiro, soldados chineses atacaram cidadãos soviéticos perto de Blagoveshchensk.

Em maio, a polícia chinesa invadiu o Consulado Geral da URSS localizado em Harbin. Os provocadores prenderam todos os visitantes que estavam na missão diplomática. Os chineses detiveram o cônsul-geral Melnikov e o seu pessoal durante seis horas, e o vice-chefe da missão diplomática, Znamensky, ficou gravemente ferido.
A União Soviética enviou uma nota de protesto à China, na qual alertava os seus vizinhos “contra testar a longanimidade do governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas”. A China não deu ouvidos ao aviso e as tensões continuaram a aumentar.
Desde o início do verão, começou a deportação forçada de funcionários soviéticos. Foi acompanhado por saques, espancamentos de cidadãos da URSS e, em alguns casos, assassinatos. No dia 10 de julho ocorre a captura final do CER. Neste dia, a polícia chinesa ocupou o posto telegráfico da Ferrovia Oriental da China.
Ao mesmo tempo, as autoridades locais fecharam e selaram a missão comercial da URSS, filiais da Gostorg, do Sindicato dos Têxteis, do Sindicato do Petróleo, da Sovtorgflot e de outras organizações. Cerca de 200 funcionários soviéticos foram presos.
Trabalhadores e engenheiros da Ferrovia Oriental da China, que não concordavam com a tomada da estrada pelos chineses, começaram em massa a apresentar pedidos de demissão e deportação para sua terra natal. O seu resultado global poderá paralisar o trânsito nas estradas.
Naquela época, a China não tinha pessoal qualificado suficiente, capaz de operar o CER com alguma eficiência e, portanto, as autoridades locais fizeram de tudo para deter especialistas soviéticos.

Manifestação em Moscou contra a aquisiçãoRCE

Como isso aconteceu pode ser avaliado pelo relatório do departamento OGPU da Ferrovia Trans-Baikal, datado de 14 de agosto: “As autoridades chinesas continuam a cometer violência contra os cidadãos da URSS que saem da estrada e querem entrar no nosso território.

Assim, 9 pessoas foram presas em Hailar. ex-funcionários rodoviários que apresentaram cartas de demissão. Todos foram internados no gabinete do comandante, onde permaneceram até a deportação... A repressão foi aplicada. Assim, Shved e Byatsukonitsa, que foram presos por se recusarem a retirar os seus relatórios de demissão, foram espancados...
Informações sobre casos semelhantes de violência contra cidadãos soviéticos são recebidas de todas as estações da Ferrovia Oriental da China. Os locais onde os prisioneiros são colocados são um fenómeno de pesadelo. Em Jalainor o quarto tem de 10 a 12 m². m, até 25 pessoas foram presas e durante vários dias não foram autorizadas a sair não só para passear, mas até para satisfazer necessidades naturais.
Na Manchúria (estação CER - ed.), os presos ficam sentados em um porão, que é um buraco cavado no chão com teto baixo, cheio de percevejos, pulgas e piolhos que infestam as paredes. A comida não é distribuída, os pacotes trazidos caem nas mãos dos guardas...

Os que saem são expulsos sob a protecção de soldados da polícia e os que ficam para trás são espancados com chicotes e coronhas de espingardas. Em 13 de agosto, as autoridades chinesas expulsaram 345 pessoas da Manchúria em direção ao 86º entroncamento. Cidadãos soviéticos e jogados no campo junto com seus pertences...”

Esquadrão de aeronaves P-1 que participou do conflito

Em 17 de julho, o governo soviético recebeu uma nota chinesa muito caótica, que atribuía total responsabilidade pelo surgimento de tensão na Ferrovia Oriental da China à URSS. Nesta situação, Moscovo não teve outra escolha senão cortar relações diplomáticas com o governo de Nanjing.
Simultaneamente às diligências diplomáticas, foram tomadas medidas para fortalecer a fronteira soviético-chinesa. Em 13 de julho, o chefe do Departamento de Guarda de Fronteira do Território do Extremo Oriente emitiu uma ordem para fortalecer a segurança fronteiriça e não sucumbir às provocações dos chineses brancos, mas elas se tornaram cada vez mais generalizadas, levaram a inúmeras vítimas e perdas materiais , e portanto era impossível ignorá-los.

Infelizmente, os emigrantes brancos estiveram na linha da frente dos provocadores. Quaisquer que fossem as suas convicções políticas, objectivamente eles pegaram em armas contra o seu próprio povo e, portanto, tornaram-se seus inimigos.

O dinheiro que foi paraRCE

Durante o conflito, destacamentos da Guarda Branca de vários números penetraram repetidamente no território da URSS e entraram em confrontos militares com os guardas de fronteira. Um desses conflitos ocorreu na área do destacamento fronteiriço de Blagoveshchensk em 12 de agosto.

Um grupo de Guardas Brancos de Dutov-Pozdnikov cruzou o território soviético na área do posto fronteiriço chinês “8 cabines”. Tendo encontrado uma emboscada dos guardas de fronteira, os Guardas Brancos começaram a recuar para o território adjacente.

Um barco de fronteira na área tentou interceptar o barco com os intrusos. Guardas Brancos e soldados chineses abriram fogo na costa. Ao ouvir um tiroteio feroz, a canhoneira Lenin da Flotilha Militar de Amur correu em auxílio dos guardas de fronteira. Ela rapidamente forçou os guardas chineses e brancos a pararem de atirar com artilharia e metralhadoras. Então a canhoneira desembarcou duas tropas na costa adjacente. O inimigo, percebendo o avanço dos soldados do Exército Vermelho, começou a recuar para mais fundo em seu território.
Posteriormente, quase todos os dias, ocorreram confrontos armados numa grande parte da fronteira soviético-chinesa, de Primorye a Transbaikalia. A infantaria e a artilharia chinesas bombardearam o território soviético.

Grupos de Guardas Brancos continuaram a invadir. Durante várias semanas, um destacamento do ex-oficial czarista Mokhov, vestido com uniforme de soldados do Exército Vermelho, operou com sucesso na área do destacamento fronteiriço de Ussuri. O grupo contava com vinte pessoas. Mas, apesar do número relativamente pequeno, o destacamento de Mokhov conseguiu capturar sucessivamente várias aldeias e evitar confrontos abertos com os guardas de fronteira que o perseguiam.

Na zona da aldeia de Damasino, na zona do destacamento fronteiriço de Daursky, um destacamento da Guarda Branca de 170 pessoas atravessou a fronteira. Ele foi interceptado por uma unidade de guardas de fronteira composta por 70 sabres. A batalha durou cerca de quatro horas. Os Guardas Brancos, apesar da vantagem numérica, foram derrotados. O relatório afirmava: “Cerca de 90 bandidos brancos, 20 soldados chineses e vários comerciantes chineses que apoiavam a gangue com seu fogo foram destruídos. Capturados: parte das armas e diversas cabeças de cavalo. Perdas do nosso lado: 2 soldados do Exército Vermelho e um comandante subalterno foram mortos, um soldado do Exército Vermelho e dois residentes locais que ajudaram o nosso destacamento ficaram ligeiramente feridos.”

Na foto (da esquerda para a direita): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny e T.D.Deribas

Paralelamente às provocações na fronteira, o lado chinês continuou a reforçar as suas forças armadas em áreas adjacentes à União Soviética. O exército Mukden de Zhang Xueliang contava com trezentas mil pessoas.

O governante Manchu também tinha 70 mil Guardas Brancos e 11 navios da flotilha Sungar. No início do conflito, os guardas de fronteira e unidades do Exército Vermelho no Extremo Oriente contavam com 18 mil e quinhentas baionetas e sabres em suas fileiras. As nossas tropas estavam muito mais bem armadas e treinadas, mas a enorme superioridade numérica do inimigo tornava as posições do lado soviético muito vulneráveis. Nas condições actuais, Moscovo foi simplesmente obrigado a começar a fortalecer o grupo do Extremo Oriente.

Em 6 de agosto de 1929, o Conselho Militar Revolucionário da URSS criou o Exército Especial do Extremo Oriente, que foi encarregado de ser liderado por V.K. Blücher. E aqui podemos falar dos paradoxos da história. Vasily Konstantinovich teve que lutar contra o exército, que ele próprio preparava, estando até 1927, sob o pseudônimo do general Galkin, principal conselheiro militar do Kuomintang.

Moscou transferiu duas divisões de fuzileiros das regiões centrais do país para as forças já disponíveis no Extremo Oriente. Blucher decidiu não esperar que o lado chinês aumentasse ainda mais as suas forças, mas lançar um ataque preventivo na foz do rio Sungari, que deságua no Amur, perto da moderna aldeia de Leninskoye.

Aqui estava a pequena cidade chinesa de Lahasusu, que os chineses transformaram em base para ataques sistemáticos à URSS. A partir daqui lançaram minas flutuantes que interferiram na navegação no Amur.

No dia 10 de outubro, os chineses capturaram jangadas com madeira, destinadas à construção de quartéis para as divisões do Exército Vermelho transferidas das regiões centrais. E no dia seguinte, a flotilha inimiga Sungari, composta por três canhoneiras, um cruzador ligeiro e quatro navios a vapor armados, entrou no Amur, ameaçando os navios da flotilha militar de Amur que estavam perto da costa soviética.

Operações militares no CER em 1929

Eles saíram sem aceitar a luta. Os principais acontecimentos nesta parte do conflito ocorreram em 12 de outubro. Blucher ordenou a destruição da flotilha Sungari dos chineses. Durante a batalha perto de Lahasusa, a flotilha Amur destruiu 7 dos 11 navios inimigos (ao mesmo tempo, 2 deles - Otter e Vaterland - foram confiscados pelos chineses da Alemanha quando a China entrou na Primeira Guerra Mundial, alguns dos navios foram confiscados com rodas rebocadores da CER Shipping Company). No dia seguinte, Lahasusu foi capturado.
As tropas chinesas começaram a recuar desordenadamente em direção a Fugdin, e a cavalaria e a infantaria soviética mataram mais de 500 soldados e oficiais inimigos durante a perseguição. No total, as perdas chinesas totalizaram quase 1.000 mortos e feridos.

Os soldados chineses, ao chegarem a Fugding, começaram a saquear lojas e matar civis. Ao mesmo tempo, o Exército Vermelho capturou grandes armazéns militares, incluindo grandes quantidades de alimentos, mas não houve queixas de civis sobre suas ações.

Havia o perigo de as tropas chinesas superarem os soviéticos numa proporção de 3 para um, por isso o comando do Exército Vermelho decidiu lançar uma operação ofensiva para derrotar o inimigo antes que ele reunisse forças.
Foi emitida uma directiva segundo a qual o lado soviético renunciava a quaisquer reivindicações territoriais e pretendia apenas derrotar os exércitos militaristas e libertar os prisioneiros. Foi dada especial ênfase à garantia de que as estruturas e organizações civis não seriam atacadas.

No período de 30 de outubro a 3 de novembro, 60 km a montante do Sungari, foi realizada a segunda etapa da operação Sungari, a operação Fugda. O Exército Vermelho atacou duas regiões fortificadas centradas em Manchuli e Chalainor. Nessas áreas, os chineses cavaram muitos quilômetros de valas antitanque e construíram fortificações.
A ofensiva durante a operação Mishanfu começou na noite de 17 de novembro. A geada estava em torno de -20 graus. Para garantir o efeito surpresa, foram tomadas todas as medidas para garantir a camuflagem adequada. Atravessando o rio congelado Argun, o Exército Vermelho atacou os chineses ao amanhecer. A primeira linha de defesa foi destruída em poucos minutos.
Ao mesmo tempo, a cavalaria cortou a ferrovia em Zhalaynor, para que as tropas chinesas não pudessem recuar nem receber reforços. Encontrando-se encurralados, os chineses resistiram ferozmente, apesar das perdas (quase todo o 14º Regimento Chinês foi destruído). Em 18 de novembro, soldados das 35ª e 36ª divisões de fuzis do Exército Vermelho, com o apoio dos tanques MS-1, conseguiram quebrar a resistência inimiga antes que os reforços avistados do ar pudessem chegar. Os remanescentes das tropas chinesas foram destruídos pelos cavaleiros de Kuban.
Quando as unidades soviéticas entraram em Zhalaynor, a cidade estava num estado de caos. Todas as janelas estão quebradas, há equipamentos militares abandonados nas ruas. Em 19 de novembro, o Exército Vermelho recorreu a Manzhouli; As fortificações chinesas ao sul e sudoeste de Zhalaynor foram tomadas uma hora e meia depois.

Na manhã de 20 de novembro, as forças de Vostretsov cercaram Manzhouli e apresentaram um ultimato às autoridades chinesas. A cidade foi capturada; As perdas chinesas foram de 1.500 mortos, 1.000 feridos e 8.300 capturados. Como resultado dessas batalhas, o Exército Vermelho perdeu 123 mortos e 605 feridos. O comandante da Frente Noroeste, Liang Zhongshian, com seu quartel-general e mais de 250 oficiais do Exército Mukden foram capturados.

Zhang Xueliang estava pronto para assinar a paz nos termos soviéticos 48 horas após o início da invasão. Em 19 de novembro, o Encarregado das Relações Exteriores, Cai Yunsheng, enviou um telegrama ao representante do Comissariado do Povo para as Relações Exteriores em Khabarovsk, A. Simanovsky, informando que dois ex-funcionários do consulado soviético em Harbin estavam se dirigindo para a frente Pogranichnaya-Grodekovo e pedindo para serem conheceu.
Em 21 de novembro, dois russos - Kokorin, destacado para o consulado alemão em Harbin para ajudar os cidadãos soviéticos após o rompimento das relações diplomáticas com a China, e Nechaev, ex-intérprete da Ferrovia Oriental Chinesa - passaram para o lado soviético em a área da estação Pogranichnaya junto com um coronel chinês.
Kokorin transmitiu às autoridades soviéticas uma mensagem de Cai Yunsheng de que estava autorizado pelos governos de Mukden e Nanjing a iniciar negociações de paz imediatas e pediu à URSS que nomeasse um oficial para se encontrar com ele.

Em 22 de novembro, Simanovsky transmitiu-lhes a resposta do governo soviético e os três enviados voltaram para Harbin. O telegrama de resposta dizia que a URSS estava pronta para concordar com uma resolução pacífica do conflito, mas considerava impossível entrar em negociações nos termos anteriores, anunciados através do Itamaraty em 29 de agosto, até que a China reconhecesse o status quo no CER com base nos acordos de Pequim e Mukden de 1924, não reintegrará o gestor rodoviário soviético e não libertará todos os presos.

Assim que a URSS receber a confirmação de que estas condições foram cumpridas, todos os prisioneiros chineses que foram detidos em conexão com o conflito na Ferrovia Oriental da China também serão libertados e o lado soviético participará na conferência de paz. Zhang Xueliang concordou - sua resposta chegou ao Comissariado do Povo para as Relações Exteriores em 27 de novembro. Litvinov respondeu no mesmo dia e pediu a Zhang Xueliang que enviasse um representante a Khabarovsk.

Em 5 de dezembro, Zhang Xueliang confirmou por telegrama sua concordância com os termos. Em 13 de dezembro, Cai Yunsheng chegou a Khabarovsk. Foi anunciado que os poderes de Lü Zhonghua como presidente do CER cessariam em 7 de dezembro.

Simanovsky anunciou que o governo soviético nomearia Yuli Rudoy como gerente geral da estrada. Em 22 de dezembro, foi assinado o Protocolo de Khabarovsk, segundo o qual o CER foi novamente reconhecido como uma empresa conjunta soviético-chinesa. No dia 30 de dezembro, Rudy começou a exercer suas funções.
Após a assinatura do Protocolo de Khabarovsk, todos os prisioneiros de guerra e presos em conexão com o conflito na Ferrovia Oriental da China foram libertados e as tropas soviéticas foram retiradas do território chinês. O último destacamento retornou à URSS em 25 de dezembro de 1929. Logo a operação normal do CER foi restaurada.

Os prisioneiros de guerra chineses na União Soviética foram cuidadosamente “processados”. Entre eles estavam trabalhadores políticos experientes que agitaram os soldados chineses pelo poder soviético. Nos quartéis havia slogans em chinês: “Nós e o Exército Vermelho somos irmãos!”

Um jornal de parede chamado “O Soldado Vermelho Chinês” foi publicado no campo. Em dois dias, 27 prisioneiros de guerra chineses candidataram-se para ingressar no Komsomol e 1.240 pessoas candidataram-se para permanecer na URSS.

Em 1931, a Manchúria foi finalmente ocupada pelo Japão. Em 1935, após inúmeras provocações na área da estrada, a URSS vendeu a Ferrovia Oriental Chinesa para Manchukuo.

Uma das batalhas mais brilhantes do Exército Soviético terminou. As perdas irreversíveis totalizaram 281 pessoas. (mortos, desaparecidos e mortos em decorrência de ferimentos), feridos - 729 pessoas.

As perdas do inimigo são mais difíceis de estimar - os chineses perderam, de acordo com as estimativas mais mínimas, cerca de 3.000 pessoas, mais de 8.000 feridos e cerca de 12.000 capturados. Estimativas mais realistas são de mais de 5 a 6 mil mortos e desaparecidos, mais de 10 a 12 mil feridos e mais de 15 mil prisioneiros. Um grande número de soldados chineses desertaram. A flotilha Sungari foi completamente destruída. As perdas irrecuperáveis ​​​​dos chineses, segundo estimativas subestimadas - 50, segundo estimativas realistas - excederam 70-80 vezes as perdas irrecuperáveis ​​​​do Exército Soviético. A derrota do exército chinês foi, sem exagero, monstruosa, e a vitória do Exército Vermelho foi brilhante.

Os soldados mortos do Exército Vermelho foram enterrados com grandes honras em Dauria, e um pequeno monumento foi erguido para eles no Cemitério da Marinha em Vladivostok, que ainda não foi esquecido.

Durante vários anos, uma relativa calma se estabeleceu no Extremo Oriente. No entanto, alguns anos depois, um inimigo muito mais formidável apareceu lá - o Japão. A fronteira chinesa tornou-se novamente a linha de frente e logo o mundo inteiro aprendeu outro nome - Khalkhin Gol. Mas, no entanto, foi obtida a trégua necessária para levar a cabo a industrialização e os planos imediatos dos nossos inimigos foram frustrados. E embora a guerra não declarada contra nós continuasse, a URSS tinha uma oportunidade, da qual a sua liderança aproveitou de forma brilhante.

Mais detalhes sobre os combates na Ferrovia Oriental da China
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Ferrovia Oriental Chinesa (CER) (Estrada da Manchúria (antes do golpe (revolução) na Rússia, de agosto de 1945 - a Ferrovia Chinesa de Changchun, de 1953 - a Ferrovia de Harbin) - uma linha ferroviária que atravessava o território da Manchúria e conectava Chita com Vladivostok e Port Arthur Construída em 1897-1903 como o ramal sul da Ferrovia Transiberiana. Pertenceu à Rússia e foi mantida por seus cidadãos. Extremo Oriente, fortalecendo a presença militar russa nas margens do Mar Amarelo Isso causou descontentamento no lado chinês. Em 23 de junho de 1900, os chineses atacaram os construtores e começaram a destruir os trilhos da ferrovia e os edifícios da estação.

O destino do grupo de construtores que deixou Mukden sob o comando do tenente Valevsky e do engenheiro Verkhovsky foi trágico. Quase todos morreram em batalhas desiguais. Capturado Verkhovsky foi decapitado em Liaoyang. Após a derrota na guerra com o Japão, todos os esforços de construção foram em vão.

Em 22 de outubro de 1928, todos os funcionários russos do CER foram expulsos da China. Em 21 de agosto de 1937, foi assinado o pacto de não agressão soviético-chinês. A estrada foi transferida para a China em 31 de dezembro de 1952.
A história da Ferrovia Oriental Chinesa (CER) está intimamente ligada à história da Ferrovia Transiberiana (Transiberiana) e teve um impacto amplamente negativo no destino de um dos componentes da Ferrovia Transiberiana - a Ferrovia Amur.

Em ligação com a crescente actividade das potências ocidentais no final do século XIX na Ásia Oriental e no Extremo Oriente, o Império Russo começou a mostrar maior preocupação com a situação de uma parte significativa dos seus territórios da Sibéria e do Extremo Oriente, que estavam na verdade isolados da parte central do país. Surgiu a tarefa de implementar um conjunto de medidas urgentes de povoamento das periferias, o que exigia a sua ligação ao centro por meio de comunicações de transporte estáveis ​​​​e cómodas. Em 1891, foi tomada a decisão de construir a Ferrovia Transiberiana. Sua construção começou simultaneamente em Vladivostok e Chelyabinsk, foi realizada com recursos públicos e demonstrou um ritmo de construção ferroviária sem precedentes - em 10 anos foram construídos 7,5 mil km de uma nova linha ferroviária. No lado oriental, a Ferrovia Transiberiana foi estendida de Vladivostok a Khabarovsk, onde as obras foram retardadas pela necessidade de construir uma enorme ponte sobre o Amur. No lado oeste, os trilhos da ferrovia foram estendidos até Transbaikalia.
Em 28 de agosto de 1897, na pequena aldeia fronteiriça de Suifenhe, na área de Sanchakou, ocorreu a cerimônia de lançamento da Ferrovia Oriental Chinesa.

Quando começaram os trabalhos de construção da Ferrovia Transiberiana, foram consideradas duas opções para sua passagem da Transbaikalia para o leste. De acordo com a primeira opção, a rodovia deveria passar ao longo das margens do Amur e da fronteira russo-chinesa até Khabarovsk e, de acordo com a segunda, através da Manchúria até o Oceano Pacífico. A segunda opção foi considerada ainda durante o projeto da Ferrovia Siberiana, quando foi discutida a possibilidade de colocá-la de Irkutsk através de Kyakhta até a Mongólia, depois através da China até Primorye Russo. S. N. Sviyagin desempenhou um papel proeminente no traçado do percurso e na supervisão da construção de troços complexos.

Os proponentes da opção de gerir a Ferrovia Transiberiana ao longo do Amur justificaram-na pelo subsequente aumento das oportunidades de desenvolvimento económico e social dos territórios russos da Sibéria Oriental e do Extremo Oriente. S. M. Dukhovskoy, que foi Governador Geral de Amur no período 1893-1898, afirmou que mesmo com a anexação da Manchúria ao Império Russo, a importância para a Rússia da Ferrovia Amur permaneceria enorme, assim como sua “colonização e base- construindo significado.” Ele enfatizou que em nenhuma circunstância a construção previamente planejada de uma linha ferroviária ao longo do Amur deveria ser interrompida.

Um defensor da opção da Manchúria foi o Ministro das Finanças, S. Yu. Witte, que acreditava que a ferrovia facilitaria a conquista pacífica da Manchúria. A opção da Manchúria também foi apoiada pelo aumento da atividade do Japão no Extremo Oriente, que ameaçava os interesses do Império Russo na China. Além disso, a opção da Manchúria proporcionou à Rússia uma oportunidade de entrar em novos mercados na região Ásia-Pacífico. No final das contas, o conceito do Ministro das Finanças de construir uma linha ferroviária, chamada Ferrovia Oriental Chinesa, através do território da Manchúria venceu. Somente a derrota na Guerra Russo-Japonesa de 1904-05 demonstrou ao governo o erro desta decisão, que acelerou a construção da Ferrovia Amur.
CER. Desenvolvimento de escavação junto à estação. Mashan

Ao discutir os planos para a construção do CER, decidiu-se atrair capital privado para nele participar, para o qual foram realizados os devidos trabalhos preparatórios. Em dezembro de 1895, foi criado o Banco Russo-Chinês com um capital inicial de 6 milhões de rublos. Para a sua formação, 3/8 dos recursos foram fornecidos pelo Banco Internacional de São Petersburgo e 5/8 vieram de 4 bancos franceses.
CER. Estação Heilar (Mongólia Interior)

Em 22 de maio (3 de junho) de 1896, foi assinado o tratado secreto russo-chinês sobre a aliança da Rússia e da China contra o Japão. Do lado russo, o acordo foi assinado por S. Yu Witte e A. B. Lobanov-Rostovsky, e do lado chinês por Li Hongzhang. O tratado concedeu à Rússia o direito de construir uma ferrovia através do território da Manchúria. Em 27 de agosto (8 de setembro) de 1896, o enviado chinês ao Império Russo, Xu Zengcheng, assinou um acordo de 80 anos com o conselho do Banco Russo-Chinês concedendo ao banco o direito de construir uma ferrovia através da Manchúria.
CER. Estação Heilar (Mongólia Interior).

Em dezembro de 1896, as eleições para o conselho da Sociedade CER ocorreram em São Petersburgo. De acordo com os resultados da eleição, S. I. Kerbedz tornou-se vice-presidente do conselho, os membros do conselho foram P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. Em janeiro de 1897, o Imperador da China emitiu um decreto nomeando o ex-enviado chinês a São Petersburgo e Berlim, Xu Zengcheng, como o primeiro presidente da Sociedade CER.
CER. Ídolo da Mongólia Hailar

A seleção de especialistas para a colocação do CER foi supervisionada pessoalmente por S. Yu. Witte, por recomendação do construtor da Ferrovia Ryazan-Ural, A. I. Yugovich, foi nomeado engenheiro-chefe do CER. A localização do Departamento de Construção para a construção da Ferrovia Oriental da China, que foi chamada de vila ferroviária Songhua, foi escolhida em um local às margens do rio Songhua (Songhuajiang), no local de sua suposta intersecção com a ferrovia, onde a cidade de Harbin posteriormente existiu. Em 24 de abril de 1897, o destacamento de vanguarda do Departamento de Construção da Ferrovia Oriental Chinesa, liderado pelo engenheiro A.I. Shidlovsky, guardado pelo esquadrão Kuban de cinquenta pés do capitão Pavievsky, chegou às margens do Songhua. Para proteger a construção do CER, foi criada uma Guarda de Segurança especial, que mais tarde foi transformada no distrito de Zaamursky de um corpo de guarda de fronteira separado.
CER. Linha ocidental. Khingan. Desenvolvimento de túnel.

16 (27) de agosto de 1897 foi o dia em que começou a construção da Ferrovia Oriental da China. A construção foi realizada simultaneamente a partir do local da Administração de Construção em três direções e dos três pontos terminais da CER - estação Grodekovo em Primorye, de Transbaikalia e Port Arthur - em junho de 1898, a Rússia recebeu uma concessão para a construção do sul ramal da CER (mais tarde conhecida como Estrada Ferroviária do Sul da Manchúria), que deveria fornecer acesso à Ferrovia Oriental Chinesa de Dalny (Dalian) e Port Arthur (Lushun), localizada na Península de Liaodong, arrendada pelo Império Russo em Março de 1898, de acordo com a Convenção Russo-Chinesa de 1898.
Casas de trabalhadores russos na linha oriental do CER.

Devido à extensão da rodovia, optou-se inicialmente por dividir a construção em trechos distintos com nomeação de gestores próprios. A linha entre as estações da Manchúria em Transbaikalia e Pogranichnaya em Primorye foi dividida em 13 seções de construção, a linha de Harbin a Port Arthur foi dividida em 8 seções.
CER. Os coreanos são trabalhadores.

Em 1899, eclodiu a revolta Yihetuan (Rebelião Boxer) no Império Qing, que durou até 1901 inclusive, o que causou interrupções na construção de vários trechos da Ferrovia Oriental Chinesa. Porém, em 5 (18) de julho de 1901, foi inaugurada a circulação temporária de trens e transporte de cargas em toda a extensão do CER. Com o desaparecimento da necessidade de dividir a estrada em trechos de construção, começaram a fundi-los em associações, e então os cargos de chefes de departamento foram extintos e toda a estrada voltou a ser subordinada diretamente ao engenheiro-chefe.
CER. Trabalhadores chineses

Participando do “Exército Aliado das Oito Potências” (Grã-Bretanha, França, Alemanha, EUA, Rússia, Japão, Itália, Áustria-Hungria) criado para reprimir a revolta dos Yihetuan, o Império Russo aproveitou esta oportunidade e ocupou as províncias do nordeste da China para obter vantagens adicionais nesta região. No entanto, as suas negociações separadas com o governo chinês após a supressão da revolta não tiveram sucesso devido à poderosa oposição de outras potências. A este respeito, o governo do Império Russo em agosto de 1903 criou o Vice-Reino do Extremo Oriente liderado pelo Almirante E.I.
Em 1º (14) de junho de 1903, o Departamento de Obras do CER transferiu a estrada para o Departamento de Operações, data oficial de inauguração do CER. Ao somar os resultados das obras, o custo de construção de uma versta do CER foi de 152 mil rublos.
Em outubro de 1898, a primeira locomotiva a vapor chegou à Ferrovia Oriental Chinesa na estação de Harbin.

A conclusão da construção da Ferrovia Oriental Chinesa aumentou imediatamente as vantagens da Manchúria, transformando este território atrasado numa parte economicamente desenvolvida do Império Qing. Em 1908, em menos de 7 anos, a população da Manchúria cresceu de 8,1 para 15,8 milhões de pessoas devido ao influxo da própria China. O desenvolvimento da Manchúria ocorreu em um ritmo tão rápido que, em poucos anos, Harbin, Dalny e Port Arthur ultrapassaram em população as cidades do Extremo Oriente russo de Blagoveshchensk, Khabarovsk e Vladivostok. O excesso de população na Manchúria levou ao facto de, no verão, dezenas de milhares de chineses se mudarem anualmente para trabalhar na Rússia Primorye, onde ainda havia escassez de população russa, o que continuou a abrandar o desenvolvimento da região.
A derrota da Rússia na guerra com o Japão também afectou as perspectivas futuras da RCE. De acordo com o Tratado de Paz de Portsmouth, a maior parte do ramal sul da Ferrovia Oriental Chinesa (o trecho de Changchun ao sul), que terminou em território ocupado pelos japoneses, foi transferida para o Japão, formando a Ferrovia da Manchúria do Sul (SMRR). Isto pôs fim aos planos do governo do Império Russo de utilizar o CER para entrar nos mercados da região Ásia-Pacífico, mas ao mesmo tempo teve um efeito benéfico na retomada da construção da Ferrovia Amur.
Carro Pullman luxuoso com deck de observação aberto.

Em 1908, o governador de Tobolsk, N. L. Gondatti, em um memorando dirigido a V. Plehve, insistiu na construção da Ferrovia Amur e na construção de uma segunda via nas Ferrovias Siberiana e Trans-Baikal, sem a qual a Ferrovia Amur teria apenas local significado. Em 1911, L. N. Gondatti foi nomeado governador-geral da região de Amur, após o que conseguiu implementar, através da construção de uma ponte sobre o Amur, única na época, planos para ligar a Ferrovia Ussuri à Ferrovia Amur com acesso a a Ferrovia Trans-Baikal.
No vagão de um trem de correio, 1909.

Em 1910, o Banco Russo-Chinês (que tinha direito ao CER) e o Banco do Norte fundiram-se para formar o Banco Russo-Asiático com um capital inicial de 45 milhões de rublos, dos quais o Banco do Norte forneceu 26 milhões de rublos, e o Banco Russo-Chinês - 19 milhões de rublos .

A CER Joint-Stock Company também participou no equipamento do porto marítimo de Vladivostok e, através da mediação da Russian East Asian Shipping Company, realizou voos para os portos do Japão, Coreia e China. Em 1903, a Sociedade CER já possuía sua própria flotilha de 20 navios a vapor.
CER. Entrada para o túnel Khingan

Em 29 de novembro (12 de dezembro) de 1917, o Conselho de Deputados Operários e Soldados de Harbin dissolveu todas as organizações e declarou-se a única autoridade no CER, e em 4 (17) de dezembro removeu D. L. Horvat da gestão da estrada e nomeou B. A. Slavin como comissário da estrada.
Túnel Khingan, vista com uma locomotiva a vapor saindo do portal, próximo à estação. Khingan, 1903

Em 13 (26) de dezembro de 1917, a pedido de D. L. Horvat, as tropas chinesas sob o comando de Zhang Zulin entraram em Harbin e dispersaram o Conselho de Deputados Operários e Soldados de Harbin.
CER. Linha ocidental. no Rio Yalu.

Em 16 de março de 1920, as tropas chinesas sob o comando do major Luo Bing ocuparam o quartel-general do comandante-em-chefe russo em Harbin e em 19 de março ocuparam completamente a zona de exclusão do CER. Este foi o verdadeiro fim da existência do segurança do CER.
CER. Linha ferroviária ao longo da margem do rio Mai-he

De abril de 1921 a outubro de 1924, o engenheiro B.V. Ostroumov foi o gerente do CER.
CER. Linha ferroviária através da Taiga

Em 31 de maio de 1924, a URSS e a República da China assinaram o “Acordo sobre Princípios Gerais para a Resolução de Questões entre a URSS e a República da China”, segundo o qual foram restauradas as relações diplomáticas entre os dois países, e a URSS o governo renunciou aos “direitos e privilégios especiais”, após o que as concessões russas em Harbin, Tianjin e Hankou foram liquidadas, com o governo chinês comprometendo-se a não transferir esses direitos e privilégios para uma terceira potência. O CER permaneceu sob controle e manutenção do lado soviético.

Em 30 de março de 1926, o comandante-chefe das tropas chinesas em Harbin dissolveu todos os órgãos eleitos de autogoverno público, e em seu lugar foi formada uma Comissão Provisória, que incluía apenas os chineses.
CER. Entalhe rochoso perto da estação. Jelantun

Em 10 de julho de 1929, militaristas chineses capturaram a Ferrovia Oriental Chinesa, prenderam mais de 200 funcionários rodoviários soviéticos, 35 deles foram deportados para a URSS, o que se tornou o início de eventos conhecidos na história como o “Conflito na Ferrovia Oriental Chinesa. ”
Funcionários presos do consulado soviético em 1929. Harbin

Em 17 de julho de 1929, o governo da URSS anunciou o rompimento das relações diplomáticas com a China; em novembro de 1929, o Exército Especial da Bandeira Vermelha do Extremo Oriente realizou uma operação para restaurar o controle da Ferrovia Oriental Chinesa; Em 22 de dezembro de 1929, em Khabarovsk, o Comissário da República da China Cai Yuanshen e o Comissário da URSS, o agente do NKID Simanovsky assinaram o “Protocolo de Khabarovsk”, segundo o qual o status quo foi restaurado no CER de acordo com o Tratados de Pequim e Mukden.
CER. Entalhe rochoso perto da estação. Xiaolin.

Em setembro de 1931, o Japão iniciou a libertação da Manchúria do domínio chinês; em 18 de setembro, as tropas japonesas invadiram o norte da Manchúria; Em 5 de fevereiro de 1932, as tropas japonesas ocuparam Harbin e depois a incorporaram ao estado de Manchukuo, cuja criação foi proclamada em 1º de março de 1932 pelos governadores reunidos pelos japoneses em Mukden. As relações de Manchukuo com a República da China rompem-se.
CER. Entalhe rochoso.

Em 19 de setembro de 1934, terminaram as negociações de meses sobre a venda do lado soviético do CER ao governo de Manchukuo. O valor da transação acordada foi de 140 milhões de ienes, que foi realizada pelo Cônsul Geral da URSS em Harbin M. Slavutsky. Em 23 de março de 1935, a URSS e Manchukuo assinaram um acordo sobre a venda da Ferrovia Oriental Chinesa. Foi acordado que em termos monetários Manchukuo pagaria 1/3 do montante, os restantes 2/3 do montante seriam reembolsados ​​​​no prazo de três anos com fornecimentos de empresas japonesas e da Manchúria por encomenda da URSS no Japão. Depois que o acordo foi assinado, Manchukuo contribuiu imediatamente com 23,3 milhões de ienes.
Montanhas e linha ferroviária além de Sanshilipu

Sob o controle de Manchukuo, a estrada foi convertida para bitola europeia (1.435 mm), comumente usada em outras ferrovias na China.
CER. Linha Sul. Vale do Rio Asan-Ele

Em 20 de agosto de 1945, tropas da 2ª Frente do Extremo Oriente e navios da Flotilha de Amur, com o apoio de um ataque aerotransportado, capturaram Harbin. A Ferrovia Oriental Chinesa voltou ao controle da URSS.
CER. Linha Sul.

Ponte ferroviária sobre o rio Lianking-he.

Em 14 de fevereiro de 1950, em Moscou, a assinatura do Tratado de Amizade, Aliança e Assistência Mútua entre a URSS e a RPC, um acordo sobre a Ferrovia Chinesa Changchun, Port Arthur e Dalny (doado à China), e um acordo sobre ocorreu a concessão de um empréstimo econômico de longo prazo pela URSS ao governo da RPC. Em 1952, com a transferência da Ferrovia Chinesa de Changchun para a China, a história russa do CER foi concluída.

A partir de 2012, os horários das ferrovias chinesas listavam pelo menos um trem circulando ao longo de toda a linha da antiga Ferrovia Oriental da China. O trem de passageiros 4192/4194/4195 cobre 1.529 km de Manzhouli a Suifenhe em 25 horas. A maioria das linhas (por exemplo, de Manzhouli a Harbin, ou de Harbin a Mudanjiang) também possui trens rápidos.
Fronteira entre a Manchúria e a Rússia

CER. Estação Wafangyang.

Vista geral do posto de guarda de fronteira.

Arte. Manchúria (Manzhouli).

Cidade de Sansin. Rua Central.

Arte. Moulin. Um parque

Estação no CER. Comerciantes chineses na caldeira de água.

CER. Departamento Ferroviário em Harbin.

O santuário em Azhe-He.

CER. Estação Pogranichnaya. Bazar chinês.

Estação Manzhouli. Avenida Krutitsky.

CER, Estação Xilinhe

CER. Arte. Manchúria. Estação Ferroviária

CER. Estação Handaohezi. A rua atrás da estação.

Santa Manchúria. Estação, vista da praça da estação.

CER. Rochas perto de Dzhelantun.

Santa Manchúria. Avenida Alexandrovsky.

CER. O cais da aldeia de Novgorod ao longo do rio. Sungari.

Posto de guarda de fronteira na linha CER.

Arte. Manchúria - Bazar. Linhas verdes.

Rua grande em Azhe-He.

Funcionários da Cruz Vermelha Americana na estação CER.

CER. Estação Harbin

CER. Estação Gunzhuling

CER. Harbin. Ponte sobre o rio Songhua.

Cruz Vermelha em Yingkou

CER. Estação Dandong.

O santuário em Azhe-He

Segurança da ponte sobre o rio. Sungari.

História

Seleção e design de direção

A história da Ferrovia Oriental Chinesa (CER) está intimamente ligada à história da Ferrovia Transiberiana (Transiberiana) e teve um impacto amplamente negativo no destino de uma das partes constituintes da Ferrovia Transiberiana - a Ferrovia Amur .

Devido à crescente atividade das potências ocidentais no final do século XIX. No Leste Asiático e no Extremo Oriente, o Império Russo começou a mostrar preocupação crescente com a situação de uma parte significativa dos seus territórios da Sibéria e do Extremo Oriente, que na verdade estavam isolados da parte central do país. Surgiu a tarefa de implementar um conjunto de medidas urgentes de povoamento das periferias, o que exigia a sua ligação ao centro por meio de comunicações de transporte estáveis ​​​​e cómodas. No ano foi tomada a decisão de construir a Ferrovia Transiberiana. Sua construção começou simultaneamente em Vladivostok e Chelyabinsk, foi realizada com recursos públicos e demonstrou um ritmo de construção ferroviária sem precedentes - em 10 anos foram construídos 7,5 mil km de uma nova linha ferroviária. No lado oriental, a Ferrovia Transiberiana foi estendida de Vladivostok a Khabarovsk, onde as obras foram retardadas pela necessidade de construir uma enorme ponte sobre o Amur. No lado oeste, os trilhos da ferrovia foram estendidos até Transbaikalia.

Os proponentes da opção de gerir a Ferrovia Transiberiana ao longo do Amur justificaram-na pelo subsequente aumento das oportunidades de desenvolvimento económico e social dos territórios russos da Sibéria Oriental e do Extremo Oriente. S. M. Dukhovskoy, que foi Governador Geral de Amur no período 1893-1898, afirmou que mesmo com a anexação da Manchúria ao Império Russo, a importância para a Rússia da Ferrovia Amur permaneceria enorme, assim como sua “colonização e base- construindo significado.” Ele enfatizou que em nenhuma circunstância a construção previamente planejada de uma linha ferroviária ao longo do Amur deveria ser interrompida.

Um defensor da opção da Manchúria foi o Ministro das Finanças, S. Yu. Witte, que acreditava que a ferrovia facilitaria a conquista pacífica da Manchúria. A opção Manchu também foi apoiada pelo aumento da atividade do Japão no Extremo Oriente, que ameaçava os interesses do Império Russo na China. Além disso, a opção da Manchúria proporcionou à Rússia a oportunidade de entrar em novos mercados na região Ásia-Pacífico. No final das contas, o conceito do Ministro das Finanças de construir uma linha ferroviária, chamada Ferrovia Oriental Chinesa, através do território da Manchúria venceu. Somente a derrota na Guerra Russo-Japonesa de 1904-05 demonstrou ao governo o erro desta decisão, que acelerou a construção da Ferrovia Amur.

Ao discutir os planos para a construção da Ferrovia Oriental da China, decidiu-se atrair capital privado para participar, para o qual foram realizados os devidos trabalhos preparatórios. Em dezembro daquele ano, foi criado o Banco Russo-Chinês com um capital inicial de 6 milhões de rublos. Para a sua formação, 3/8 dos recursos foram fornecidos pelo Banco Internacional de São Petersburgo e 5/8 vieram de 4 bancos franceses.

Início da construção de estradas

16 (27) de agosto de 1897 foi o dia em que começou a construção da Ferrovia Oriental da China. A construção foi realizada simultaneamente a partir do local da Administração de Construção em três direções e a partir de três pontos terminais da CER - estação Grodekovo em Primorye, de Transbaikalia e Port Arthur - em junho do ano em que a Rússia recebeu uma concessão para a construção do sul ramal da CER (mais tarde conhecida como Estrada Ferroviária do Sul da Manchúria), que deveria fornecer acesso à Ferrovia Oriental Chinesa de Dalny (Dalian) e Port Arthur (Lushun), localizada na Península de Liaodong, “alugada” pela Rússia Império em março de 1898, de acordo com a Convenção Russo-Chinesa de 1898.

Devido à extensão da rodovia, optou-se inicialmente por dividir a construção em trechos distintos com nomeação de gestores próprios. A linha entre as estações da Manchúria em Transbaikalia e Pogranichnaya em Primorye foi dividida em 13 seções de construção, a linha de Harbin a Port Arthur foi dividida em 8 seções.

Abertura de estrada

Empresa de transporte CER

A CER Joint-Stock Company também participou no equipamento do porto marítimo de Vladivostok e, através da mediação da Russian East Asian Shipping Company, realizou voos para os portos do Japão, Coreia e China. Em 1903, a Sociedade CER já possuía sua própria frota de 20 navios a vapor.

A estrada depois da Revolução de Outubro

Tentativas de alienar a estrada

Em 17 de julho de 1929, o governo da URSS anunciou o rompimento das relações diplomáticas com a China; em novembro de 1929, o Exército Especial da Bandeira Vermelha do Extremo Oriente realizou uma operação rápida para libertar a Ferrovia Oriental Chinesa; Em 22 de dezembro de 1929, em Khabarovsk, o Comissário da República da China Cai Yuanshen e o Comissário da URSS, o agente do NKID Simanovsky assinaram o “Protocolo de Khabarovsk”, segundo o qual o status quo foi restaurado no CER de acordo com o Tratados de Pequim e Mukden.

COM Vladivostoque e Porto Arthur. Foi construído como o sul. filial Ferrovia Transiberiana. Após a conclusão da construção do CER, os principais O fluxo de carga da Europa não foi incomodado. por caminho e por ferrovia d., que reduziu em 3 vezes o prazo de entrega da mercadoria. No primeiro terço do século XX. CER foi o principal transporte. artéria do D. Leste. A estrada acelerou a colonização das regiões de Amur e Primorye, economia. o crescimento cresceu D. Leste e Norte. Manchúria.

O direito de construir o CER em todo o território. A Manchúria Rússia recebeu em conformidade. da Rússia para a China acordo datado de 22 de maio de 1896, segundo o qual a faixa de domínio (aproximadamente 6 mil hectares - Harbin, 54,5 hectares - grandes estações, aproximadamente 33 hectares - ramais; toda a faixa de domínio - 113.951 hectares) era um concessão. território. 17 de agosto Em 1896, os direitos de construção do CER e de exploração da concessão por um período de 80 anos foram concedidos ao Banco Russo-Chinês (desde 1910 - Banco Russo-Asiático). Para a construção e operação da estrada, foi criada a CER, cuja diretoria estava localizada em São Petersburgo, e a gestão da estrada estava em Harbin. Para a Rússia em diante. concessões foram criadas favoravelmente. avaliar. e costumes. regimes, foi garantido o direito de trânsito de tropas, foi organizado um sistema de gestão do território na Rússia. amostra. Ele cresceu na faixa de domínio. os sujeitos tinham direito à extraterritorialidade. Em junho, a Rússia recebeu uma concessão para a construção do sul. ramal da Ferrovia Oriental Chinesa, que deveria fornecer acesso à Península de Liaodong aos portos de Dalniy (Dalian) e Port Arthur (Lushun), arrendado sob a Convenção Russo-Chinesa de 15 de março de 1898.

Izyskat. trabalhar no Norte A Manchúria ao longo da Ferrovia Oriental Chinesa foi realizada em 1895-97 sob a liderança de A.A. Gershova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Holkova, I.I. Oblomievsky, I.P. Bocharov. CH. Eng. CER - A.I. Yugovich. Construção realizada em 1897–1903: zap. Ramo Manchúria – Harbin (1899), leste. Filial Harbin – Pogranichnaya (1899), sul. Filial Harbin – Kuanchengzi (1901), adicionar. filiais Jalaynorskaya, Yangaiskaya, Harbin – Dalniy, Nangaunling – Port Arthur, Dafanshen – Dalianwan, Dashiqiao – Yingkou (1903). O tráfego no CER foi inaugurado em 1903.

Comprimento do zap. e leste As linhas rodoviárias eram de 1,5 mil km (via única), sul - 950 km, foram erguidas 1.464 pontes, foram colocados 9 túneis, incluindo o túnel Khingan de via dupla. Na linha. 1904 441 milhões de rublos foram investidos na construção do CER, incl. 71,7 milhões gastos em restauração. trabalho após a revolta de Yihetuan (Rebelião dos Boxers, ver Campanha chinesa) e 11,9 milhões - para a criação de um mar. e fala Frota CER. Depois Guerra Russo-Japonesa de acordo com o Tratado de Portsmouth de 5 de setembro. 1905 O Sul foi transferido para o Japão. trecho das estradas Kuanchenzi – Port Arthur e Dalniy, que posteriormente se tornou independente. Ferrovia do Sul da Manchúria d.(Ferrovia Sul de Moscou). A Rússia perdeu no Sul. Propriedade da Manchúria no valor de 123 milhões de rublos.

Em 1914, a Rússia investiu 851,4 milhões de rublos na economia da Manchúria. Em 1917, o volume de investimentos de capital no CER era de 708,5 milhões de rublos. (incluindo o custo do troço sul e cobrindo o défice rodoviário da empresa). Significa. os investimentos permitiram criar transportes desenvolvidos. e sociais infraestrutura, estimular o desenvolvimento da silvicultura, mineração e processamento. indústria, acelerar a urbanização do Norte. Manchúria, o que aumentou o afluxo de população de outras regiões da China e da Rússia. De acordo com os censos populacionais, não. Falando russo. A população ao longo das linhas CER em 1907 era de 24,8 mil pessoas, incluindo em Harbin em 1903 - 15,5 mil, 1913 - 43,5 mil. No total, 68,5 mil residentes permanentes viviam na Manchúria em 1912. Russos. Os russos viviam de forma compacta ao longo de toda a zona de exclusão da Ferrovia Oriental Chinesa, mas a maioria o oeste era densamente povoado. filial, bem como fronteira. sentou-se distritos, incluindo o distrito de Trekhrechya localizado ao norte do CER. Revolução e Guerra civil afetou a faixa de domínio do CER: em novembro. 1917 O Conselho de Trabalhadores de Harbin foi formado. e um soldado. deputados; operado em 1918 Escritório comercial de D.L. Horvath; em 1919 o território estava subordinado Produção russa adm. A.V. Kolchak; em 1920–21 foi considerado pelas autoridades República do Extremo Oriente como parte disso.

No início. década de 1920 baleia. As autoridades tomaram medidas para reduzir o crescimento. influência no RCE. Em 1918, a proteção do CER foi transferida da Rússia. lado dos chineses, em outubro. 1920 O direito de passagem da Ferrovia Oriental Chinesa foi renomeado como Região Especial das Províncias Orientais (ESPR) da China. No início. década de 1920 O sistema de gestão da Ferrovia Oriental Chinesa foi transformado, os tribunais e as penitenciárias foram sinicizados. instituições, abolidas modelo de gestão do território, público e governo municipal, assuntos do primeiro O Império Russo está privado de extraterritorialidade. Cidadão a guerra levou à emigração em massa para a Manchúria. Número Falante russo população no Norte A Manchúria totalizou aprox. 200–250 mil pessoas, incluindo em Harbin em 1920 – 131 mil, em 1921 – 165 mil, em 1922 – 155 mil, como resultado a cidade se tornou o centro da emigração branca na China. Estabelecimento do Soviético-Chinês as relações em 1924 e a assinatura do acordo sobre a Ferrovia Oriental da China com os governos de Pequim (31 de maio de 1924) e Mukden (20 de setembro de 1924) previram a gestão do caminho para a paridade. inicialmente, foi estabelecida uma proporção igual de corujas. e baleia pessoal. Em 1925–35 Russos no Norte A Manchúria era de aprox. 150 mil pessoas, incluindo em Harbin 30–35 mil emigrantes, 25–27 mil corujas. cidadãos, 4–7 mil que aceitaram a baleia. cidadania. Em 1929 China o partido tentou nacionalizar o CER, o que levou à ruptura das relações diplomáticas. relações e armado conflito no CER(outubro a novembro de 1929) apresentando Exército Especial do Extremo Oriente com Bandeira Vermelha. O conflito foi resolvido durante as negociações, que terminaram com a assinatura em 22 de dezembro. Protocolo de Khabarovsk de 1929, que restaurou os direitos da URSS em relação à estrada.

Em 1931–32, o Japão ocupou a Manchúria; O estado fantoche de Manchukuo foi formado. Nas condições japonesas ocupação da Manchúria, após 2 anos de negociações, em 22 de março de 1935, a URSS foi forçada a concordar com a venda da Ferrovia Oriental Chinesa por 140 milhões de ienes (aproximadamente 70 milhões de rublos) e o pagamento de benefícios aos soviéticos. trabalhadores ferroviários no valor de 30 milhões de ienes. A estrada foi renomeada como Ferrovia da Manchúria do Norte. d.(SMZD). A venda do CER implicou a liquidação de todas as corujas. mergulho., barganha e doméstico organizações que operam no território. Manchukuo, e a exportação de 21,5 mil corujas para a URSS. trabalhadores ferroviários e membros suas famílias. Os que chegaram foram distribuídos de acordo com a ferrovia. Quarta. Ásia, Europa partes da URSS, dos Urais e da Sibéria. De acordo com a ópera. Despacho do NKVD da URSS nº 00593 de 20 de setembro. 1937 em relação aos que regressaram da China, os chamados. O NKVD realizou repressões em massa contra os residentes de Harbin. Mais de 42 mil pessoas foram submetidas à repressão, incluindo mais de 28 mil pessoas condenadas à morte. Aqueles que permanecem no território. Corujas Manchukuo. os cidadãos tornaram-se emigrantes. condição, número russo. emigrantes em Harbin em 1936 - 30,6 mil; 1944 – 34,6 mil, em 1945 – 29,1 mil pessoas.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a URSS recuperou sua posição no nordeste da China, devolvendo o SMZD (a região, por acordo de 14 de agosto de 1945, passou a ser administrada conjuntamente pela URSS e pela China). Todas as linhas do CMZD e SMZD foram combinadas na Ferrovia China-Changchun. d.(KChZhD), que estava sob articulação. ao controle Durante Operação Ofensiva Estratégica da Manchúria em ter. Manchúria pelas autoridades militares. a contra-espionagem "Smersh" do Comissariado do Povo de Defesa da URSS foi presa aprox. 10 mil russos emigrantes que foram deportados para a URSS e condenados em 1945–48. Mais de 150 mil emigrantes vivem no território. China, corujas restauradas. cidadania, incluindo 29,5 mil pessoas em Harbin.

Sov.-Chinês acordo de amizade 14 de fevereiro 1950 estipulou a transferência das Ferrovias Chinesas para a República Popular da China. Por acordo datado de 14 de fevereiro. 1952 A URSS transferiu gratuitamente os direitos da estrada para a China. lado. A entrega da estrada ocorreu no dia 31 de dezembro. 1952, após o qual a estrada ficou conhecida como Ferrovia Harbin. d.Repatriação de corujas. população do território Norte Manchúria na URSS terras virgens e pousios desenvolvimento foi realizado principalmente em 1954-55 e durante estes anos ascendeu a mais de 40 mil pessoas, enquanto a sua saída de outras regiões da RPC continuou até 1961. Repatriados do Norte. A Manchúria foi enviada para estações de máquinas e tratores e fazendas estaduais do Sul. Urais e Sibéria, principalmente. V Região de Krasnoyarsk, Novosibirsk E Região de Omsk

Aceso.: Histórico construção da Ferrovia Oriental Chinesa, 1896–1923. Harbin, 1923; Especial região das Províncias Orientais da República da China: Informações básicas sobre a estrutura administrativa e judicial da região. Harbin, 1927; Sladkovsky M.I. História das relações comerciais e econômicas com a China antes de 1917. M., 1974; É ele. História das relações comerciais e econômicas com a China, 1917–1974. Moscou, 1977; Ablova N.E. História do CER e da emigração russa na China (primeira metade do século XX). Minsk, 1999; Ablazhey N.N.. De leste a leste: a emigração russa para a China na primeira metade do século XX. Novosibirsk, 2007.

Um dos sinais da penetração dos colonialistas nos países da Ásia e da África na virada dos séculos XIX para XX foi a construção de ferrovias.

O monopólio do transporte ferroviário permitiu aos europeus controlar o fluxo de mercadorias e dinheiro.

O Império Russo também possuía uma estrada colonial - a Ferrovia Oriental Chinesa (CER). Ao longo do meio século de existência, esta estrada mudou de mãos mais de uma vez.

Ela era:

• concessão (1903-1917);
• uma instalação especial sob a supervisão da República da China (1917-1924);
• objeto sob gestão conjunta da República da China e da URSS (1924-1934);
• propriedade do quase-estado de Manchukuo (1934-1945);
• Concessão da URSS (1945-1952).

Pré-requisitos para a construção do CER

O CER foi planejado como um acréscimo à rota ferroviária mais longa do mundo - a Ferrovia Transiberiana. A seção de rotas de Vladivostok a Chita, estabelecida através do território chinês, poderia ser várias centenas de quilômetros mais curta do que aquela estabelecida ao longo das fronteiras do império através de Khabarovsk. Em 1891, quando começou a construção da Ferrovia Transiberiana, as autoridades czaristas consideraram opções para a construção de duas “mangas” da estrada - ao longo do Amur e através do território da China.

No final, optou-se por construir as duas linhas, mas dar prioridade à que passaria pela China. As razões mais importantes para a construção do CER foram as seguintes: A estrada construída através da Manchúria reduziu o tempo de viagem dos trens entre Vladivostok e. Um ramal adicional da Ferrovia Oriental Chinesa deveria fornecer comunicação ferroviária com a recém-adquirida base militar de Port Arthur. A presença da ferrovia e das guarnições russas que a guardavam deveria enfraquecer a expansão japonesa na região.

Em 1896, a Rússia e a China assinaram um tratado de aliança contra o Japão. Uma das cláusulas deste acordo estipulava que a China permitiria que a Rússia construísse. No mesmo ano, foi criada uma sociedade por ações, que deveria administrar a construção e operar a estrada acabada. O acionista mais importante da empresa era o Ministério das Finanças do Império.

Construção do CER e primeiros anos de operação

Inicialmente, o CER foi denominado Estrada da Manchúria. Seu centro central era o pequeno povoado de Harbin. As filiais Chita - Vladivostok e Port Arthur - Harbin foram conectadas em Harbin. Já durante a construção do CER, ocorreram conflitos armados em seu entorno. Em junho de 1900, os rebeldes chineses Yihetuan atacaram os construtores russos e os militares que os protegiam. Cerca de 240 pessoas morreram e mais de 1.200 ficaram feridas.

No dia 1º (14) de junho de 1903 ocorreu a inauguração do CER. Trens de passageiros e carga começaram a circular entre Port Arthur e Moscou. Havia também uma companhia marítima CER em Vladivostok, que operava voos para a Coréia, Japão e China. Em 1905, como resultado da paz, a Rússia transferiu a maior parte da seção Harbin-Port Arthur para o controle japonês.

Desde 1916, o CER tornou-se menos importante para a Rússia, desde que foi concluída a construção do ramal Amur da Ferrovia Transiberiana. No entanto, a estrada continuou a ser a principal artéria de transporte do norte da Manchúria. Graças à Ferrovia Oriental Chinesa, os pequenos assentamentos de Harbin, Changchun e Qiqihar transformaram-se em poderosos centros industriais. Harbin também se tornou o maior centro da diáspora russa na China.

CER e revolução

O Conselho de Deputados Operários e Soldados de Harbin, formado durante a revolução, dissolveu a Diretoria Operacional do CER e em 29 de novembro (12 de dezembro) de 1917, assumiu o controle dela. No dia seguinte, o conselho foi disperso pelas tropas governamentais da República da China. A partir desse momento, a Ferrovia Oriental da China ficou sob o controle do exército chinês, mas a gestão logística da estrada permaneceu nas mãos de engenheiros russos.

Até 1924, o governo chinês não o reconheceu. Os anos de 1917 a 1924 viram o apogeu da Harbin russa. Segundo várias estimativas, naquela época havia de cem a duzentos mil emigrantes brancos em Harbin. Em 1924, a URSS e a China estabeleceram relações diplomáticas e o governo chinês transferiu o controlo da ferrovia para a União Soviética, mas agora tanto os cidadãos chineses como os da URSS tinham o direito de trabalhar no CER.

Conflito armado no CER

No final da década de 1920, a China estava formalmente completamente unificada sob o domínio do governo do Kuomintang de Chiang Kai-shek. O representante do Kuomintang na Manchúria foi Zhang Xueliang, que em dezembro de 1928 começou a confiscar a propriedade da Ferrovia Oriental Chinesa e exigiu a transferência da instalação estratégica para o controle chinês. O conflito entre os lados chinês e soviético atingiu o seu auge no verão de 1929, quando as tropas de Zhang Xueliang tomaram o escritório telegráfico ferroviário e anunciaram a demissão de todos os administradores soviéticos da Ferrovia Oriental Chinesa.

Depois de trocar duras notas diplomáticas, o governo de Chiang Kai-shek rompeu relações diplomáticas com a URSS. Em outubro-novembro de 1929, o Exército Vermelho realizou uma série de operações bem-sucedidas na Manchúria contra o exército chinês. Como resultado destas ações, a China foi forçada a assinar o Protocolo de Khabarovsk em 22 de dezembro de 1929 e a reconhecer novamente a RCE como uma empresa conjunta sino-soviética.

CER e agressão japonesa. Transferência do CER

Dois anos após a assinatura do Protocolo de Harbin, a Manchúria foi ocupada pelas tropas japonesas. Nos territórios ocupados pelo exército japonês, foi proclamado o estado de Manchukuo. Ao contrário da maioria dos países do mundo, a URSS estabeleceu relações diplomáticas com ela e em 1935 vendeu a estrada para Manchukuo.

Todos os cidadãos soviéticos que trabalharam no CER foram deportados para a URSS. Em 1945, o Exército Vermelho destruiu Manchukuo. O principal ramo da Ferrovia Oriental Chinesa ficou sob controle total da URSS, e a direção de Port-Arthur ficou sob controle conjunto soviético-chinês. Em 1952, a URSS transferiu o CER gratuitamente para o governo comunista da China.

As autoridades chinesas dividiram-no em três estradas:

• Binzhouskaya (de Harbin até a fronteira com o Território Trans-Baikal);
• Suifenhei (de Harbin até a fronteira com Primorye);
• Changchun (de Harbin a Loishun, mais tarde reconstruída na Linha Expressa Hada).

Resultados

• Ao longo do meio século de existência, o CER contribuiu para o crescimento das cidades e da produção industrial na Manchúria.
• Graças à existência do CER, Harbin tornou-se um importante centro da cultura russa e.
• A importância estratégica do CER provocou uma série de conflitos armados em torno desta instalação.