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Ferrovia Qinghai-Tibete

Esta é a ferrovia de montanha mais alta do mundo. "Estrada para o telhado do mundo" - Treine para o telhado do mundo. Conecta o centro administrativo do Tibete - a cidade de Lhasa através de Golmud e Xining com o resto da rede ferroviária do país. Mapa ferroviário da República Popular da China.

A ferrovia para o Tibete foi planejada há muito tempo. Em 1958, Mao Zedong ordenou que se considerasse a possibilidade de construir uma ferrovia para a Região Autônoma do Tibete, apesar de ninguém ter então experiência na construção de ferrovias em condições tão extremas, sem exagero.

Os trabalhos na primeira fase de construção da Ferrovia Qinghai-Tibete começaram em 1960. Em 1962, a documentação foi totalmente desenvolvida e aprovada. A construção foi realizada por presidiários – cumprindo assim a tarefa de reduzir ao máximo os custos. Em 1979, uma ferrovia chegou a Golmud. Embora tenha sido aprovada a construção de uma estrada mais para as montanhas, complicações de saúde dos prisioneiros de construção associadas à privação de oxigénio, bem como o facto de uma parte significativa da estrada ser construída em condições de permafrost, forçaram a interrupção da construção.

Nos primeiros anos, o troço Xining-Golmud era utilizado exclusivamente pelos militares e só em 1984 foi aberto ao tráfego de passageiros. Neste ponto, a construção da ferrovia para a capital do Tibete parou por mais de 10 anos...

Na segunda metade da década de 90, o governo do país deu instruções para ajustar o traçado da linha projetada, bem como realizar novos estudos quanto à viabilidade econômica de sua construção. O resultado disso foi que, em fevereiro de 2001, o governo chinês aprovou a continuação da construção da rodovia, declarando sua conclusão uma das prioridades do estado.

Em 29 de julho de 2001, de duas extremidades, de Lhasa e de Golmud, destacamentos de construtores avançaram um em direção ao outro. Paralelamente, o troço da primeira fase, Xining - Golmud, sofreu uma grande modernização: foi efectuada uma grande remodelação de algumas estruturas de engenharia, foi actualizado o sistema de alarme, o que permitiu aumentar significativamente o rendimento do troço.

Em 15 de outubro de 2005, foi concluída a construção da ferrovia. Apesar de este acontecimento ter tido ampla cobertura na imprensa, inclusive no mundo, para o Tibete isso ainda não significava a presença de uma ligação ferroviária direta com o resto do mundo: os construtores solicitaram mais alguns meses para funcionar em e depurar a operação da linha. Isso continuou por mais 15 meses.

E finalmente, em 1º de julho de 2006, o tráfego regular de passageiros foi inaugurado ao longo de toda a Ferrovia Qinghai-Tibete. A viagem inteira de Pequim a Lhasa leva 48 horas.

Do ponto de vista técnico, a construção da segunda etapa da estrada foi extremamente difícil. 80% da estrada passa a uma altitude superior a 4.000 metros acima do nível do mar, dos quais 160 quilômetros em altitudes de 4.000 a 4.500 metros, 780 quilômetros a altitudes de 4.500 a 5.000 metros e 20 quilômetros da linha passam a uma altitude de mais de 5.000 metros.

A estação ferroviária mais alta é Tangula Pass. Ele está localizado a uma altitude de 5.068 metros acima do nível do mar. Esta é a estação ferroviária mais alta do mundo. Não muito longe dela, os trens passam pelo ponto mais alto da rota - 5.072 metros.

Não há cidade nem vila perto da estação. Os trens param aqui com pouca frequência, enquanto os carros de passeio ficam sempre fechados - os passageiros estão proibidos de subir na plataforma: afinal, nessa altitude, o percentual de oxigênio no ar varia de 60% a 40% em relação ao nível do mar. Quando aconteceu a cerimônia de inauguração da rodovia, muitos jornalistas necessitaram de atendimento médico. Profissionais médicos ainda hoje acompanham os trens de passageiros.

Outro problema sério que os construtores enfrentaram foi o permafrost. 640 quilômetros de linha estão localizados nessas condições. Ao mesmo tempo, é importante notar que o permafrost no Tibete é especial, de grande altitude. Tem algumas diferenças em relação ao permafrost tão familiar para nós nas latitudes do norte. No entanto, os engenheiros russos foram convidados a resolver problemas que surgiram durante a construção, porque o nosso país tem muita experiência na construção de ferrovias em condições geológicas semelhantes, principalmente durante a construção da linha principal Baikal-Amur. A experiência dos nossos engenheiros também foi útil durante a construção do túnel. Na rodovia Qinghai-Tibete existe o túnel mais alto do mundo, a uma altitude de 4.905 metros, e o túnel mais longo tem mais de 3.300 metros a uma altitude de 4.264 metros, a 80 quilômetros do destino final - Lhasa.

Tempestades ocorrem frequentemente nesses locais. Em alguns casos, a velocidade do vento pode chegar a 150 quilômetros por hora. Metade da rodovia está localizada em uma zona sísmica: aqui são observados terremotos de magnitude 8 ou mais.

Características técnicas da linha: extensão de 1.142 quilômetros, 965 quilômetros em altitude superior a 4.000 metros, declives máximos de 20 milésimos, raios mínimos de curvas de 600 metros, vertical - 800 metros. A velocidade estimada de movimento é de 100 quilômetros por hora. 7 túneis e 675 pontes, com extensão total de quase 160 quilômetros. A linha é de via única com ramais, não eletrificada. Mas, ao mesmo tempo, foram preparadas as bases para a possível eletrificação da linha no futuro, bem como para o aumento das velocidades.

Uma linha separada de implementação do projeto foi a ecologia. Uma parte significativa das pontes localizadas na linha é feita para a passagem desimpedida de animais por baixo delas. Tecnologias de absorção de som também são usadas.

Os carros de passageiros foram especialmente projetados pela Bombardier para as Ferrovias Chinesas. Os carros são totalmente lacrados e projetados para velocidades de até 120 km/h. As carruagens possuem três classes: sentado, assento reservado e luxo. As inscrições estão duplicadas em todos os lugares em tibetano, chinês e inglês. Sob cada habitáculo existe um conector para conectar um tubo de oxigênio e um painel de controle de oxigênio. Em caso de despressurização repentina, as máscaras de oxigênio individuais são automaticamente dobradas. As locomotivas a diesel para a linha foram produzidas na Pensilvânia nas fábricas da General Electric.

Vagão-restaurante.

Carruagem geral.

Estação ferroviária da estação Xining.

Estação Golmud.

O ponto final da rodovia é a estação Lhasa.

Plataforma da estação Lhasa.

Plataforma da estação Lhasa.

Em todas as viagens, o mais importante é organizar os transfers corretamente. Em primeiro lugar, porque esta é a maior parte do custo de todo o passeio. Em segundo lugar, o sucesso da viagem e a impressão geral muitas vezes dependem de onde e com o que você vai ao Tibete.

Estou empenhado em receber turistas que falam russo no Tibete. Pela natureza do meu trabalho, viajo muito, posso, tanto pela minha própria experiência como pela experiência de centenas de turistas que vêm ao Tibete todos os meses, contar todos os prós e contras das diferentes rotas para o Telhado do Mundo.

Neste breve ensaio compartilharei minha experiência de viajar de trem ao Tibete através de Xining (província de Qinghai, China).

Direi desde já que se não fosse pelo trabalho, eu nunca teria feito assim. Mas todos os anos há viajantes (é difícil dizer com base em que) que acreditam seriamente que esta é uma ótima maneira de visitar o Tibete, dizendo “aclimatação gradual” e assim por diante. A propósito, aqueles que dirigem do Nepal para o Tibete pensam da mesma maneira e depois sofrem do mal da altitude durante toda a viagem.

Objetivamente, há duas vantagens em visitar o Tibete na rota aérea Pequim-Xining e na ferrovia Xining-Lhasa:

1. pequenas economias em comparação com o ar Pequim-Lhasa,

2. redução de riscos na compra de passagens ferroviárias em comparação com a ferrovia Pequim-Lhasa.

Qual é a dificuldade de viajar de trem para o Tibete?

As passagens ferroviárias para os trens que entram no Tibete são sempre escassas. Por que? Existe apenas uma rota ferroviária que liga o Tibete ao mundo exterior. Esta é a Ferrovia Qinghai-Tibete. Todos os trens que passam (Pequim-Lhasa, Xangai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) se reúnem em Xining. São trens que circulam uma vez por dia ou uma vez a cada dois dias. Durante a época turística, estão sempre lotados de passageiros já no ponto de partida. Mesmo no ponto de partida, a obtenção de bilhetes para estes comboios torna-se um problema se o tempo de viagem for entre o final de Abril e o final de Outubro, bem como nos feriados chineses. Neste momento, simplesmente não há ingressos para compartimentos ou lugares reservados nas bilheterias e muito menos na Internet. Todos eles são inicialmente retirados da venda pelo Estado, porque esta é uma linha estratégica importante. Além disso, por meio de contatos com os gestores das estações, os ingressos caem parcialmente nas mãos de revendedores profissionais. E a partir deles, novamente por meio de conexões (já que tal atividade é ilegal e punível), as passagens às vezes vão para especuladores mais simples e depois para agências de viagens e clientes. É por isso que na China, além do custo da passagem em si, que nela está indicado, há também o custo dos serviços de compra da passagem. No auge da época turística (julho, agosto, setembro e feriados), o custo dos serviços pode ser igual, e por vezes até superior, ao custo do próprio bilhete. Por isso, no verão, recomenda-se que os grupos que viajam da China para o Tibete viajem de avião: há menos problemas, aclimatação mais rápida e fácil e não muito mais caro que o trem, que leva dois dias para chegar.

A segunda dificuldade de viajar de trem para o Tibete é a aclimatação. Isto se aplica a todos os trens para o Tibete, uma vez que todos passam por Xining e usam a mesma ferrovia Qinghai-Tibete para entrar em Lhasa, no Tibete. Por que a aclimatação é pior no trem? Porque o corpo começa a sentir a altitude e a se adaptar a ela, superando 3.000 metros acima do nível do mar, e tudo até 3.000 é sentido como nível do mar, não há diferença. Chegando de avião em Lhasa, você chega a uma altitude de 3.650 metros, e se aclimata com calma por uma noite. Seguindo as regras básicas de segurança na primeira noite (movimente-se pouco, não beba álcool, fume menos e não tome banho), você se aclimatará facilmente e pela manhã já se sentirá ao nível do mar. É diferente no trem. Em primeiro lugar, na segunda noite, quando já está bastante cansado da estrada, o comboio ultrapassa uma altitude de 5200 metros acima do nível do mar, passando pelo Passo de Tangula. Este é um teste sério para qualquer organismo, mesmo para pessoas que vivem nas montanhas há muitos anos ou têm experiência em viajar pelas terras altas. Em segundo lugar, o oxigênio é fornecido ao trem, o que impede o corpo de se adaptar naturalmente à altitude. Se você imediatamente “ficar viciado” em oxigênio, então ao chegar em Lhasa você também precisará dele, e sem ele você terá dor de cabeça e todos os sintomas do mal da altitude serão seus. Em terceiro lugar, o trem tem apenas algumas paradas, não há oportunidade de descer e tomar ar fresco. Em quarto lugar, nos comboios que demoram dois dias, há também uma enfermeira que não tem nada de bom no seu estojo de primeiros socorros a não ser verde brilhante. E não há médicos nos trens que viajam durante a noite. Muitas vezes ocorrem problemas de saúde e os condutores correm pelos vagões em busca de médicos entre os passageiros.

Tive um caso engraçado, na minha autorização de entrada no Tibete escreveram que sou médico, mas isso não é verdade, não tenho conhecimentos médicos para prestar assistência. Então, à noite, no trem Xining-Lhasa, o condutor me acorda: “Menina, menina, você é médica?” Durante o sono lembro que o alvará diz isso, reajo rapidamente que como está escrito, tenho que dizer “sim”, de repente ela me verifica (o que também acontece). “Doutor”, eu digo. - “Urgentemente, em outra carruagem uma criança foi queimada por água fervente, socorro!” - .... criança, água fervente .... não, não posso ajudar nesses casos, decido, e respondo: “Desculpe, não posso tratar esses problemas”, e continuo dormindo. Cerca de 20 minutos depois, umas oito pessoas chegam ao meu compartimento com uma criança chorando nos braços, a pele da pobre criança está toda rasgada, ela está gritando, como posso ajudar, não tem médico no trem!!! A assustada mãe uigure me implora para ajudá-los... Chama-se a si mesmo de cogumelo de leite - vá para a parte de trás. Devo dizer que sou médico-psicólogo e não entendo desses assuntos... Os vizinhos da carruagem começaram a dar conselhos populares: passar pepino e coisas do gênero, mas na verdade a situação da queimadura era já na fase em que foi necessária a ajuda de um especialista, então estou com a consciência tranquila, porque não dei conselhos populares, a única coisa que você pode fazer nesses casos é sobreviver à noite, esperar até o dia seguinte, sair pegar o trem e correr para o hospital em Lhasa.

Então, sobre a viagem de Xining ao Tibete

Existem apenas 6 voos por dia de Pequim para Xining. Os aviões são pequenos Boeing 737. O voo mais adequado, claro, é o mais cedo, para não pernoitar em Xining. Tendo chegado no primeiro voo do aeroporto, você pode ir imediatamente para a estação ferroviária e pegar o trem Xining-Lhasa à tarde. O Aeroporto de Xining, apesar de ser um grande centro de transportes, é muito pequeno. Se você voar para Xining, será recebido no aeroporto com uma placa. Os recepcionistas ficam imediatamente após a área de retirada de bagagem. Não há guias que falem russo em Xining, então aqui você será recebido por uma pessoa que fala inglês. Você não deve confiar no nível de inglês aqui. Ainda assim, Xining está muito atrás, por exemplo, de Pequim ou Lhasa em termos do nível de desenvolvimento dos serviços turísticos.

Se você está planejando excursões em Qinghai (Mosteiro Taer (Kumbum) ou Lago Qinghai), então você pode voar em qualquer voo Pequim-Lhasa, fazer check-in em um hotel em Xining e viajar por Xining.

Se você deseja viajar imediatamente para o Tibete, depois de chegar a Pequim-Xining no primeiro vôo do aeroporto, você deve ir imediatamente para a estação ferroviária. O trem Xining (Lanzhou) - Lhasa número 917 sai às 15-04. Se houver outros trens. 3 horas antes da partida do trem, os bilhetes não são mais emitidos. Portanto, por exemplo, se você estiver viajando de forma independente e decidir resolver sozinho a questão das suas passagens de trem, digamos, você tem passagens emitidas pela Internet, deverá recebê-las na bilheteria antes das 12h. E para isso é preciso sempre ficar em uma fila gigante, apresentar licença para entrar no Tibete e passaportes originais. Se você utilizar os serviços de uma agência de viagens, faremos tudo por você sem o original do seu passaporte. Em Xining, temos conexões diretas com revendedores profissionais de passagens de trem. Muitas vezes fazem milagres. Mas eles também são impotentes quando as restrições políticas entram em jogo.

Acontece que os bilhetes são encomendados e pagos, mas nunca são colocados à venda, e os comboios saem vazios (!), mas não haverá bilhetes à venda! Talvez você nunca entenda os reais motivos dessa situação. Por que? Por exemplo, um dia destes, terá lugar em alguma aldeia uma ação provocativa, da qual participarão as minorias nacionais da RPC (tibetanos, uigures, etc.). Nesses casos, o governo muitas vezes restringe a entrada em áreas problemáticas. O Tibete sofre com isso constantemente! Por exemplo, quando eu estava viajando no trem Xining-Lhasa em abril de 2012, segundo rumores (e geralmente são rumores, nunca vão falar sobre isso nas notícias), “algo semelhante aconteceu” na aldeia de Yushu. Portanto, durante 5 dias após a nossa chegada, as passagens de Xining para Lhasa não estavam à venda e os trens estavam meio vazios.

Gostaria aqui de explicar aos viajantes porque é que os bilhetes de comboio na China, especialmente para os comboios para o Tibete, são sempre problemáticos e até ao último momento os bilhetes não são emitidos para turistas. Esta é exatamente a situação das passagens de trem na China. Portanto, não se atormente com perguntas “por quê?”, “Mas não é assim conosco...”. Essa é uma característica da China; se você optar por viajar de trem, sempre há o risco de problemas na chegada. Se você não quer esses problemas, é melhor voar de avião; não existem problemas com passagens aéreas!

Apelo especialmente aos peregrinos e turistas que visitam o Monte Kailash. A jornada não é fácil, exigirá de você força física e moral. Se o seu orçamento não permite que você voe de ida e volta para o Tibete, escolha esta opção: para o Tibete de avião, do Tibete de trem. Desta forma, você não chegará ao Tibete cansado do trem, não prejudicará sua aclimatação, e as passagens de trem para trens que saem do Tibete são sempre mais fáceis de conseguir do que para trens que entram no Tibete.

No dia 1º de julho, ocorreu na China a cerimônia de inauguração da Ferrovia Qinghai-Tibete. A cidade de Golmud, província de Qinghai, tornou-se o principal local da cerimónia dedicada a este evento. Ouça a reportagem do nosso correspondente de Gomuda. O presidente chinês, Hu Jintao, participou da cerimônia de abertura e fez um discurso. Ele disse que a construção da Ferrovia Qinghai-Tibet entrará na história da construção.

A extensão total da Ferrovia Qihai-Tibete, de Xining a Lhasa, é de 1.956 quilômetros, com uma altitude média de mais de 4.000 metros acima do nível do mar. Anteriormente, o principal meio de transporte aqui era o rodoviário e o aéreo das cidades do interior da China ao Tibete.
Assim que a estrada for aberta, o número de turistas no Tibete aumentará rapidamente. No entanto, o governo local já desenvolveu medidas para proteger os valores culturais e a natureza. O permafrost foi um dos problemas mais difíceis durante a construção da Ferrovia Qihai-Tibete. Aqui se estende por mais de 550 quilômetros. Ao colocar a linha férrea Qihai-Tibete, os especialistas chineses usaram o método de colocar uma camada especial de pedra britada entre a linha e a camada de permafrost para evitar seu descongelamento.

Os construtores da Ferrovia Qihai-Tibete trabalharam em um clima rigoroso. A temperatura às vezes chegava a 45 graus negativos. O número de dias com vento forte chegava a 160 dias por ano. Além disso, a falta de oxigênio nessa altitude era um problema sério. Durante a construção, foi dada especial atenção à conservação da natureza. Existem 33 passagens especiais para animais selvagens ao longo da Ferrovia Qinghai-Tibete. Um funcionário da reserva de Venga disse: “Dissemos aos construtores da ferrovia por onde os animais selvagens costumam passar e os aconselhamos a construir passagens apropriadas para os animais. Nos primeiros dias, quando começou a realocação dos animais, aconselhamos os construtores a interromper os trabalhos. 2-3 dias depois que os animais passaram, a construção começou novamente."

A abertura da Ferrovia Qinghai-Tibete realizou os sonhos e esperanças de muitas pessoas. O líder religioso Neda, que tem o status de “Buda vivo” na religião tibetana Bon, expressou seus melhores votos para a ferrovia em palavras tiradas dos cânones budistas. Ele disse: “A Ferrovia Qinghai-Tibete, como um dragão dourado, traz felicidade e prosperidade ao povo. Desejo ao povo tibetano e a todas as outras nacionalidades da China boa sorte e felicidade, desejo que esta ferrovia funcione em seu benefício. que os passageiros e as mercadorias sempre tenham estado seguros e prósperos. Desejo um trabalho frutífero e sucesso a todos aqueles que desejam abrir o seu próprio negócio no Tibete e boa sorte e prosperidade a todos aqueles que planeiam fazer negócios no interior do país. ."

A extensão total desta estrada, que liga os centros administrativos da província de Qinghai e da Região Autônoma do Tibete - as cidades de Xining e Lhasa - é de 1.956 quilômetros. O comprimento da seção Golmud-Lhasa recém-construída é de 1.142 quilômetros ao longo das montanhas Kun-Lun e Tangla. Mais de 550 quilômetros da rota passam pela zona de tundra de alta montanha. 960 quilômetros são traçados a uma altitude de mais de 4.000 metros acima do nível do mar, com o ponto mais alto atingindo 5.072 metros.

A estação Tangla se tornou a estação mais alta do mundo: está localizada a uma altitude de 5.068 metros. Perfurado a uma altitude de 4.905 metros, o túnel Fenghuoshan é o mais alto do mundo, e o túnel Kunlun, com 1.686 metros de comprimento, é o túnel mais longo construído na zona de tundra de alta montanha, relata a Xinhua.

A velocidade máxima dos trens na zona de tundra de alta montanha será de 100 km/h, em outras áreas até 120 km/h. Cada carro é fornecido com oxigênio adicional para evitar a falta de oxigênio. Proteção contra radiação solar também é fornecida. As informações nas telas eletrônicas instaladas em cada vagão são transmitidas em três idiomas ao mesmo tempo: chinês, tibetano e inglês.

Na versão inicial do cronograma, três pares de trens de passageiros circularão na nova estrada: Pequim - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. A viagem de Pequim levará exatamente dois dias. Os preços dos ingressos variam de 389 a 1.262 yuans (US$ 49-158), dependendo da classe do transporte.

A Ferrovia Qinghai-Tibete, com 1.100 quilômetros de extensão, foi construída em áreas desabitadas e desertas. 550 quilômetros desta estrada foram construídos na zona de permafrost das terras altas. A construção de tal ferrovia ainda não era conhecida na história chinesa ou mundial da construção ferroviária. No entanto, um exército de um milhão de construtores, demonstrando um espírito inovador e aderindo a uma abordagem científica, conseguiu superar as dificuldades da construção e resolver com sucesso os mais complexos problemas técnicos de construção em condições de permafrost, que são de natureza global.

Solo congelado refere-se às várias camadas da Terra e do solo que contêm pedaços de gelo. O solo congelado aumenta de volume quando congelado e, no verão, quando o gelo derrete, diminui de volume. O estado variável desse solo leva à destruição da via férrea, ao aparecimento de fissuras ou de edifícios. Segundo dados russos de 1994, na década de 70 do século XX, durante a construção da segunda Ferrovia Transiberiana, 27,5% da via férrea sofreu diversas influências negativas do solo. Segundo dados chineses de 1990, esse número na rodovia Qinghai-Tibete é de 31,7%. Devido aos efeitos negativos do solo congelado no mundo, os trens nessas ferrovias só podem viajar a uma velocidade não superior a 50 quilômetros.

A Ferrovia Qinghai-Tibete passa pelas montanhas Kunlun e Tangla. O ponto mais alto da estrada está a uma altitude de 5.072 metros acima do nível do mar. As condições de construção eram muito difíceis - presença de zonas húmidas, solo congelado, elevadas temperaturas da superfície do solo no verão. Todas essas foram as dificuldades tecnológicas mais difíceis.

Embora Canadá, Rússia e outros países também tenham solo congelado, por estarem localizados em altas latitudes, esse solo é mais durável e estável. E nos trechos da Ferrovia Qinghai-Tibete de Geermu a Lhasa, devido à baixa latitude e altitude da área, alta radiação solar, o solo congelado tem suas próprias propriedades complexas. O túnel mais alto do mundo foi construído no permafrost. O comprimento do túnel era de 1.338 metros, a linha férrea estava localizada a uma altitude de 4.905 metros acima do nível do mar. A partir disso podemos avaliar quantos problemas técnicos complexos foram resolvidos e em que condições difíceis ocorreu a construção desta ferrovia.

A ideia de visitar o Tibete já despertava minha imaginação há muito tempo, e o motivo decisivo para a implementação da ideia foi a oportunidade de viajar pela Ferrovia Qinghai-Tibete. Cada membro do enorme exército de trabalhadores ferroviários às vezes se torna um consumidor dos serviços de seu transporte nativo, por isso foi interessante observar o milagre ultramarino - a ferrovia de montanha mais alta do mundo.

Antes mesmo da partida, recebemos documentos eletrônicos de viagem: um pequeno bilhete rosa (do tamanho de um maço de cigarros), do qual era possível (a maior parte do texto foi digitado em chinês) entender apenas a data, hora, número do trem, transporte, assento, estação de partida e chegada e seu custo. Você pode identificar sua passagem pelo número do passaporte indicado no canto inferior esquerdo. Os próprios ingressos deveriam ter sido entregues a nós na chegada, mas falaremos mais sobre isso mais tarde.
Assim, uma mala, um aeroporto, um avião e uma transferência para a estação ferroviária de Pequim (são cinco no total, quatro das quais têm nomes de partes do mundo - sul, norte, leste e oeste). A Estação de Pequim está localizada no centro da capital, e a enorme praça da estação nos recebeu não apenas com a agitação habitual de uma estação, mas com uma multidão de pessoas por onde nos esprememos, seguindo os movimentos do guia.

Ele ordenou que lhe déssemos nossos passaportes e os acompanhou até um pequeno pavilhão localizado em frente ao próprio prédio da estação. No guichê ele carimbou os ingressos originais e nos devolveu junto com nossos passaportes. Ele nos disse para segurá-los firmemente em nossas mãos e não perdê-los. Em seguida, no meio da multidão dos mesmos passageiros, passamos pela plataforma giratória, apresentando nosso passaporte com passagem ao controlador. Quase de imediato deparamo-nos com as portas abertas da estação, onde só se pode entrar através do rastreio de bagagens, como em qualquer aeroporto. Colocamos as coisas no cinto, a bagagem de mão também vai para lá - louvado seja o bom senso, não há necessidade de tirar os sapatos e os casacos. Eles verificam a passagem novamente e agora já estamos no Santo dos Santos - na própria estação! Aqui deve ser explicado que sem passagem não só é impossível viajar, mas também ir à estação o cheque é bastante sério! O sistema de segurança dos transportes em vigor na China implica que apenas o “público-alvo” – os passageiros – estará no território ferroviário. Você chega e sai, ou está esperando o trem, e o resto das pessoas na estação não tem nada para fazer - não deixam ninguém passar. Na verdade, inspetores rigorosos ficam atentos aos documentos. O guia tem um ingresso especial para quem está acompanhando você. Para referência, a estação pode acomodar 8.000 pessoas ao mesmo tempo e sua arquitetura apresenta estilos tradicionais e modernos.
Aí começa a próxima atração - você precisa encontrar no quadro (nem todas as informações possuem interlinear em inglês) o número do seu trem, ao lado do qual estará indicado o número da... sala de espera. Nosso hall ficava no primeiro andar e estava superlotado, não havia como sentar, aliás, era problemático levantar as coisas entre os passageiros. O guia nos agrupou perto dele e nos disse para segui-lo. O grande salão de teto alto literalmente nos envolveu em barulho e alarido, sem falar que os anúncios eram inúteis aos nossos ouvidos. Depois de meia hora parados, espremidos entre as nossas próprias malas e as de outras pessoas, sentimos o seguinte choque - todos que estavam sentados e deitados ali antes se levantaram de seus assentos e do chão. Esse movimento sinalizou o início da passagem para a plataforma de embarque. E aqui novamente - o controlador e a plataforma giratória, espremendo-nos através dos quais nos encontramos na passagem e corremos atrás de toda a multidão, depois descemos as escadas, passamos pelo túnel, subimos as escadas - e chegamos ao objetivo - aqui está nosso trem. Encontramos nossa carruagem, o condutor verifica nossos passaportes com passagens e entramos na carruagem.


Acontece que um de nós tem passagem em outro compartimento e um avô chinês está viajando conosco no beliche de cima. Nosso guia está negociando com ele a possibilidade de troca. O astuto avô barganha pelo beliche de baixo, caso contrário não concorda em sair do nosso compartimento. E ao mesmo tempo finge não saber que o custo das prateleiras inferior e superior é diferente. Pois bem, a velhice deve ser respeitada e agradecemos ao avô pela sua gentileza.
O próprio compartimento do trem chinês acabou sendo parecido com o nosso, a única desvantagem foi a falta de armário para bagagem. As prateleiras inferiores não subiam, tinham espaço livre, mas ao mesmo tempo a altura do chão dificilmente permitia que uma mala comum fosse espremida ali. Mal tivemos tempo de colocar nossa bagagem antes que o trem começasse a andar, ou seja, todo o procedimento de embarque ocorreu 20-25 minutos após a saída da sala de espera. É aqui que os chineses têm um ritmo tão grande, que mal conseguimos acompanhar.
Recuperando o juízo após tal provação, examinamos o compartimento e encontramos uma grande garrafa térmica. Logo o condutor chega e pega nossos bilhetes de papel (com tarja magnética) e nos dá cartões plásticos em troca. As formalidades estão cumpridas e podemos estudar a carruagem, dominando o território das viagens diárias.

Aqui está uma nova descoberta: ao contrário dos nossos trens, o vagão não possui nossos 9 compartimentos padrão, mas 8. O espaço liberado possui três pias, o que é muito prático e resolve o problema de um banheiro sempre ocupado no caminho. Aliás, os sanitários localizados nos vestíbulos de trabalho e de não funcionamento são diferentes - um com vaso sanitário alto (tipo europeu) e outro com vaso sanitário de chão, ou “tigela de Gênova” (tipo asiático).

O mais incrível eram os amplos vestíbulos e passagens de carro em carro, ao contrário dos nossos estreitos e incômodos. Do lado não funcional, além do vaso sanitário, há também três pias.

Há também uma sala para o condutor e um depósito para bagagem. No lado de trabalho da carruagem havia também um pequeno compartimento para o condutor e uma caldeira onde enchíamos uma garrafa térmica com água quente. Ao longo do percurso, passava periodicamente uma carroça oferecendo frutas embaladas e comida quente do vagão-restaurante.

A parada onde deveríamos descer não era a última e ficamos preocupados em não conseguir passar, e em vão. O condutor devolveu nossos bilhetes de papel meia hora antes da chegada, retirando os cartões plásticos. Não fomos recebidos na carruagem e, avisados ​​​​sobre isso, descemos da plataforma. Há novamente uma verificação de ingressos e um guia nos encontra, a quem perguntamos o que aconteceria se você não apresentasse seu ingresso na saída. A resposta foi curta - você pagará a tarifa mais multa.

Poucos dias depois, tínhamos pela frente uma viagem de trem mais longa: tínhamos que viajar da cidade de Chengdu até Lhasa (capital do Tibete) pela mesma famosa estrada de alta montanha. O tempo de viagem é de 48 horas.
O estresse começou já na praça da estação, que estava lotada de gente, como durante uma manifestação. O guia local deu-nos bilhetes, autorizações (autorizações especiais para visitar o Tibete) e desejou-nos uma boa viagem. Claro que já tínhamos experiência em Pequim, mas lá fomos conduzidos por um guia, e esperávamos que também aqui nos levassem até à carruagem e nos acomodassem, certificando-se de que os turistas russos tinham partido em segurança. A menina não falava russo, mas conversava em inglês e, embora sua fala fosse bastante inteligível, seu estupor não lhe permitiu avaliar imediatamente a situação. Começamos a nos preocupar, perguntando várias vezes a ela como encontrar nosso trem. Claro que conseguimos, e até virou uma espécie de aventura. Aqui tudo estava de acordo com o já conhecido cenário de Pequim - scanner de bagagem, verificação de passagens, quadro de informações, busca por sala de espera. Tivemos tempo suficiente antes da partida e, felizmente, conseguimos até lugares livres. No fundo da sala de espera havia peculiares passagens de portão com números, e ao lado havia uma placa indicando por qual portão seria realizado o embarque. Identificamos nosso portão, ao mesmo tempo em que notamos um grande grupo de tibetanos que voltava para casa cantando canções corais com alegria.


As pessoas já serpenteavam em direção aos portões localizados ao lado do nosso de acordo com o horário, o trem deles deveria sair em 10 minutos, mas ninguém foi autorizado a entrar ainda e todos esperavam pacientemente pelo “sim-sim, abra”. Depois de pensar um pouco, decidimos que poderíamos ficar em pé por meia hora, mas ser os primeiros na entrada, e nos aproximamos dos tibetanos. Fomos lançados vinte minutos antes da partida, e que corrida de obstáculos foi!


Tudo ficou claro mais tarde, os adoráveis ​​​​tibetanos tinham passagens para uma carruagem geral, talvez sem assentos, e tinham pressa em pegar o melhor deles para viajar 2 dias com relativo conforto. Em geral, assim que nos acomodamos no compartimento, o trem se movia suavemente.
Além do exposto, esta carruagem surpreendeu com monitores LCD ao pé de cada beliche. Porém, aliás, as telas não ganharam vida durante todo o percurso e só havia água no lavatório na primeira metade do dia. O trem Chengdu-Lhasa é um trem expresso com velocidade máxima de 140 km/h. Seu diferencial é o número mínimo de paradas, que pode ser explicado objetivamente pela carga de passageiros em todo o percurso, desde a estação inicial até a estação final. A carruagem tem sono macio, mas se você tiver chinelos descartáveis, não há serviço em forma de toalhas e sabonete.
É claro que lemos que o trem ao longo da estrada supera uma altitude de 5.000 m acima do nível do mar, mas os questionários que nos foram entregues foram um pouco chocantes. Um pequeno pedaço de papel era uma espécie de recibo de seguro ferroviário para cada passageiro, informando que sua decisão de viajar de trem até a região do planalto montanhoso é voluntária e consciente, que sua saúde está bem, e você entende que você está fazendo isso por sua própria conta e risco.

Tendo assinado tal veredicto, calámo-nos: de facto, esperávamos que desta forma a aclimatação fosse mais fácil devido à entrada gradual nas terras altas do Tibete e na sua capital a uma altitude de 3600 m acima do nível do mar.
No primeiro dia de viagem simplesmente dormimos, preparando-nos para a diferença de altitude. À noite acordei com dor de cabeça, olhei pela janela e engasguei - estava branco, branco, e quando saímos estavam +25 graus. Perto do compartimento dos condutores existe um painel no qual se pode adivinhar a altitude acima do nível do mar. Se ao menos minha cabeça não doesse – 4200!

Fica imediatamente claro que estamos no Império Celestial, e as estatísticas confirmam que quase 1000 km de viagem ocorrerão nesta altitude! À noite, examinamos uma certa caixa no topo da sala, que revelou ser um dispositivo individual para fornecimento de oxigênio. O ar no Tibete é rarefeito e, para auxiliar os passageiros na luta contra o “mineiro”, é fornecido oxigênio aos vagões (centralmente, por meio de aparelhos de ar condicionado). Sua chegada foi perceptível até de ouvido - uma espécie de assobio. Para aqueles que sofrem especialmente, existem tubos individuais que podem ser inseridos diretamente no nariz. É uma pena que a carruagem não tivesse um horário claro e não conseguimos entender quando passamos pelo ponto mais alto da estrada Qinghai-Tibet a 5.200 m acima do nível do mar (Tangggula Pass), bem como pelo túnel de montanha mais alto no mundo – o Túnel Fenghushan (a 4.900 metros) com 1.338 metros de comprimento.
A manhã seguinte nos cumprimentou com vistas da estepe pela janela com escassa vegetação verde-amarelada. A estrada de Chengdu a Lhasa faz uma curva, inicialmente é uma via dupla, depois se transforma em via única.


Já estamos atravessando o território do permafrost, ou criolitozona, e esse foi o maior problema durante a construção da estrada. Para reforçar a via férrea, a camada superior do solo, “flutuante” no verão, foi coberta com grandes quantidades de pedra e brita, e muitos troços foram simplesmente elevados sobre pontes.


Foram estas pontes que nos acompanharam durante todo o caminho; ficam especialmente bonitas nas curvas. Então li na Internet que durante a construção desta estrada foi utilizada a experiência russa em condições de permafrost. Do lado de fora das janelas, uma paisagem deserta e edifícios raros flutuam, nos perguntamos quem mora neles e com que propósito foram construídos aqui na estepe.

Há sempre uma bateria solar instalada junto a casas solitárias, que tentamos fotografar sem sucesso. Acontece que as janelas são pintadas com uma camada protetora ultravioleta para protegê-las da luz forte do sol. Este facto não nos permite tirar fotografias decentes, mas havia muito para fotografar! As encostas dos trilhos são cobertas por malhas ou pedras estampadas. Os altos suportes da ponte elevam o trem acima do solo primeiro, as colinas crescem ao longo dos trilhos e depois aparecem as montanhas com picos cobertos de neve; Aparecem túneis, praticamente não há paradas e é impossível determinar o que está ao mar. Sentiu uma dor de cabeça perceptível, mas isso não nos impediu de comer alguma coisa e pular para a rua quando o trem finalmente parou. Esta era a estação Na Qu a uma altitude de 4.500 m, conforme evidenciado pela placa da plataforma. Depois desta estação, as vistas fora da janela tornaram-se deslumbrantes, e até realçadas pelo sol nascente. Sem levantar os olhos da janela, esquecendo a dor de cabeça, desfrutamos das magníficas vistas sobre a serra. Aparecem iaques e ovelhas, alguns pássaros pairam acima do solo e uma lebre galopa pela estepe. Em nossa carruagem, além de nós, estão outros três holandeses, e ocupamos as janelas do corredor, admirando a beleza. Depois de algum tempo, os chineses também saíram do compartimento; eles “observam os observadores”, isto é, nós, apreciando com satisfação o nosso entusiasmo. Tiro o chapéu ao feito laboral dos chineses e já não me surpreendo que durante a construção da ferrovia os animais cujas tradicionais rotas de migração ela cruzou não tenham sido esquecidos. Para resolver esses problemas ambientais, foram criadas passagens especiais para animais.
Na hora certa, chegamos à estação final da Ferrovia Qinghai-Tibete - capital da Região Autônoma do Tibete na China, a cidade de Lhasa.


Na saída da estação há a tradicional verificação de passagens, mas não só. Você não terá permissão para entrar no território do Tibete sem autorização, eles são rigorosos quanto a isso aqui. A estação de Lhasa foi projetada arquitetonicamente em estilo típico tibetano, tem 5 andares (como está escrito na Internet), mas imediatamente me perguntei por que um edifício tão grande para uma estação com 6 a 7 pares de trens, porque na China as estações são usada de forma estritamente funcional e, após a chegada dos trens, esta estação esvazia rapidamente até o próximo trem.

Ou talvez tenha sido construído com perspectiva? Afinal, a construção da ferrovia continua e em breve os turistas de Lhasa poderão chegar não só a Shigatse, mas também à capital do Nepal (Katmandu), bem como à Calcutá indiana.

Carruagens seladas, máscaras de oxigênio individuais para cada passageiro, locomotivas especialmente projetadas, viadutos intermináveis ​​​​no permafrost, dezenas de estações desertas tendo como pano de fundo os picos das montanhas cobertas de neve - tudo isso é uma ferrovia Qinghai-Tibete única. Em apenas cinco anos e três bilhões e meio de dólares, a China construiu uma rodovia de 1.150 quilômetros de extensão, ligando o “Teto do Mundo” ao principal território do país.

No início da década de 1920, o revolucionário Sun Yat-sen, no seu programático “Plano para a Reconstrução da China”, propôs a construção de cerca de 100.000 quilómetros de novas ferrovias no país, incluindo linhas no Planalto Tibetano. Por razões objectivas, só conseguiram regressar à ideia do “pai da nação” na década de 1950, sob o presidente Mao. O projecto ferroviário para a capital do Tibete, Lhasa, foi aprovado em 1960, mas a sua construção ficou congelada durante quase uma década e meia - a China teve dificuldade em colher os benefícios do Grande Salto em Frente.

Somente em 1974 foi retomada a construção do primeiro trecho da futura rodovia, da capital da província de Qinghai, Xining, até Golmud, já no planalto tibetano. 814 quilômetros de ferrovia foram construídos pelo exército e pelos prisioneiros em cinco anos, até 1979, mas o tráfego de passageiros foi inaugurado aqui apenas em 1984.

Os trabalhos no segundo troço de grande altitude para Lhasa estiveram associados a tarefas de engenharia de particular complexidade: os construtores tiveram de trabalhar em condições de permafrost, falta de oxigénio e, além disso, o ecossistema tibetano único, cuja preservação foi declarada uma questão de suma importância pelo Partido e pelo governo chineses.

Somente no início do século XXI o país atingiu um nível de prontidão tecnológica que permitiu iniciar a implementação de um projeto de infraestrutura de grande escala. Além disso, a construção da ferrovia para Lhasa tornou-se uma etapa fundamental no programa de desenvolvimento da China Ocidental, cujo objetivo é eliminar o desequilíbrio no desenvolvimento das regiões oriental e ocidental do país. Outra tarefa importante, e talvez principal, do governo da RPC foi fortalecer os laços entre a autonomia tibetana, cujo controle foi restabelecido apenas em 1950, com o principal território chinês.

De acordo com o projeto aprovado em 2000 pelo presidente chinês Jiang Zemin, a extensão total da nova ferrovia seria de 1.142 quilômetros. Neste local foram organizadas 45 estações, sendo 38 automáticas, sem pessoal de manutenção. A rodovia tibetana de Golmud subiu de uma altitude de 2.800 metros acima do nível do mar até o passo Tang La (5.072 metros) e depois desceu novamente para Lhasa (3.642 metros).

Estação Golmud.

O terminal final fica em Lhasa.

Cerca de 80% de todo o novo trecho (960 quilômetros) passou por áreas difíceis de alta montanha a uma altitude de mais de 4.000 metros acima do nível do mar, dos quais cerca de 550 quilômetros estavam localizados na zona de permafrost.

Construir uma ferrovia ali representou um sério desafio de engenharia. O fato é que a camada superior do permafrost tende a descongelar durante o curto período de verão, às vezes transformando-se em um pântano intransponível. A este respeito, os movimentos do solo representavam uma ameaça real, que poderia levar à deformação e destruição da via. Para eliminar tal risco, os projetistas da Estrada Qinghai-Tibete desenvolveram um projeto especial para sua construção, que praticamente isola qualquer impacto da rodovia no meio ambiente e vice-versa.

Os trilhos foram colocados sobre um aterro especial de paralelepípedos coberto por uma camada de areia. Na projeção transversal, o aterro foi perfurado com uma rede de tubos passantes para garantir melhor ventilação, e suas encostas foram cobertas com chapas metálicas especiais que refletiam a luz solar e evitavam ainda mais o seu aquecimento. Em algumas áreas também foram instalados poços cheios de nitrogênio líquido. Todas estas medidas congelaram efectivamente o aterro sob a estrada, evitando o aquecimento da camada superior do permafrost, o seu descongelamento e a subsequente deformação da via férrea.

Para compensar as variações de cota nas áreas de construção, parte significativa da rodovia é assentada em viadutos. No total, são 675 pontes ao longo de seus 1.142 quilômetros, com extensão total de 160 quilômetros. Os suportes destes viadutos são essencialmente estacas, cujas bases assentam profundamente no permafrost, pelo que o descongelamento sazonal da camada superior não tem qualquer efeito na estabilidade da estrutura da estrutura. Os vãos entre os apoios dos pilares não impedem a livre circulação do ar por baixo deles, o que permite minimizar o efeito térmico adicional da ferrovia.

Além da componente técnica, uma vantagem importante dos viadutos é o facto de não interferirem na livre circulação de representantes por vezes únicos da fauna local sob a autoestrada. O efeito negativo da inclusão estrangeira no ecossistema tibetano é assim reduzido ao mínimo.

Seções da estrada Qinghai-Tibete, colocadas em aterros na superfície da terra, são cercadas em toda a sua extensão, e túneis e pontes especiais são regularmente construídos para a passagem de animais migratórios.

Após a conclusão da construção, a Ferrovia do Tibete estabeleceu vários recordes de construção ferroviária. A 350 quilômetros de Golmud, a uma altitude de 4.900 metros acima do nível do mar, foi construído o túnel ferroviário mais alto do mundo, chamado Fenghuoshan (Túnel do Vulcão de Vento).

A estação Tang-La, na passagem montanhosa de mesmo nome, tornou-se a estação ferroviária mais alta do mundo. As montanhas que o rodeiam parecem mais colinas, mas esta é uma impressão enganosa. Na verdade, o Tang La de três pistas está localizado a uma altitude de 5.068 metros, apenas quatro metros abaixo do ponto mais alto de toda a rodovia (5.072 metros).

Embora os trens parem aqui, é essencialmente apenas um desvio em uma rodovia de via única. A estação é totalmente automática e controlada a partir de Xining, onde está localizado o controle central de toda a estrada. Não há áreas povoadas próximas, o que, no entanto, não impediu os chineses de construir aqui uma estação bastante grande, digna de uma estação recorde.

Na maioria dos casos, as portas das carruagens aqui nem abrem. Para uma pessoa despreparada, estar em tal altitude, onde a pressão atmosférica é apenas cerca de 35-40% do padrão ao nível do mar, representa um certo risco para a saúde.

Para garantir que os passageiros desfrutem da viagem pelas altas regiões montanhosas com suas paisagens deslumbrantes, foi desenvolvido material rodante especial para a Ferrovia Qinghai-Tibet. A corporação americana General Electric projetou para a linha locomotivas diesel NJ2, modificadas para operação em condições de alta montanha, com potência de 5.100 cv. Com. todo. As locomotivas são capazes de atingir velocidades de até 120 km/h com um trem de 15 vagões. Nas zonas de permafrost, a sua velocidade é limitada a 100 km/h.

As carruagens para manutenção rodoviária foram construídas na fábrica chinesa da canadense Bombardier no valor de 361 unidades (308 regulares e 53 especiais turísticas). Todos eles são virtualmente hermeticamente vedados do ambiente e a pressão de oxigênio próxima ao padrão é mantida em seu interior.

Apesar disso, ocorreram ataques de mal da montanha causados ​​​​pela falta de oxigênio entre os passageiros. Para evitá-los, cada assento dos vagões é equipado com tubos de oxigênio individuais, semelhantes aos hospitalares. Os vidros escurecidos dos carros com revestimento especial protegem os passageiros do excesso de radiação solar, novamente característica das altas montanhas.

Os vagões padrão são divididos em três classes que nos são familiares: sentado, assento reservado e compartimento. Além disso, os trens possuem vagões-restaurante.

A capacidade da linha é de oito pares de trens de passageiros por dia (sem contar os trens de carga). Actualmente, Lhasa está ligada por tráfego regular de passageiros não só ao vizinho centro “regional” de Xining, mas também às maiores cidades do país - Pequim e Xangai. O Expresso Pequim-Lhasa leva 44 horas para viajar. O custo dos ingressos, dependendo da classe, varia de US$ 125 (assento reservado) a US$ 200 (compartimento).

A construção da Ferrovia Qinghai-Tibete começou em 2001. Cerca de 20 mil trabalhadores, que começaram simultaneamente a construir a auto-estrada a partir de ambos os pontos finais (Golmud e Lhasa), completaram a importante tarefa do partido em apenas cinco anos, gastando 3,68 mil milhões de dólares. Segundo dados oficiais, ninguém morreu, mesmo apesar do trabalho prolongado em condições que não eram as mais confortáveis ​​para isso.

Ao longo dos sete anos de operação, mais de 63 milhões de passageiros e 300 milhões de toneladas de carga foram transportados pela estrada. O volume anual de passageiros aumentou de 6,5 milhões de pessoas em 2006, quando a rodovia foi colocada em operação, para 11 milhões de pessoas em 2012, o volume anual de cargas aumentou de 25 milhões de toneladas em 2006 para 56 milhões de toneladas em 2012. Já é claro que a nova ferrovia impulsionou significativamente o desenvolvimento económico do Tibete e da província vizinha de Qinghai.

A entrega de mercadorias ao Tibete tornou-se significativamente mais barata, incluindo recursos energéticos que são especialmente valiosos em condições montanhosas. A indústria do turismo também recebeu um novo impulso de desenvolvimento, embora ainda não seja possível a quem queira partir, por exemplo, apanhar um comboio de Pequim para Lhasa. Para visitar o Tibete, o governo chinês ainda exige uma autorização especial, sem a qual você simplesmente não poderá embarcar no trem.

Os céticos consideram que a Ferrovia Qinghai-Tibete é apenas a próxima etapa na colonização gradual chinesa de uma região autônoma única e uma locomotiva para o desenvolvimento dos seus recursos naturais. Geólogos já descobriram depósitos de cobre, chumbo e zinco nas terras altas do Tibete, matérias-primas desesperadamente necessárias à crescente indústria chinesa. Os ambientalistas, é claro, temem que a presença de uma ferrovia moderna na região apenas encoraje o governo chinês a desenvolver rapidamente estes depósitos, com consequências imprevisíveis para o frágil ecossistema da região.

No entanto, até agora estes são apenas receios não confirmados. Mas é difícil negar a popularidade da estrada entre os residentes tibetanos, que têm a oportunidade de chegar fácil e rapidamente às regiões orientais altamente desenvolvidas do país, e especialmente entre os turistas, para quem a rodovia é uma atração maravilhosa, criada com tenacidade tipicamente chinesa, literalmente movendo montanhas.