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Antes de apresentar o carro mencionado, vamos conhecer melhor os representantes da família cartoon. Não se preocupe com o fato de serem tantos - apesar de suas raízes escandinavas, os Andersons são mais do que amigáveis. Especialmente o mais jovem deles, Louis. Este charmoso gordinho bem-humorado por seus oito anos tem uma visão totalmente sólida das coisas, e seu raciocínio filosófico sobre uma série de questões cotidianas fará muitos adultos pensarem a respeito. Sério Louis? “É um crime olhar para as pessoas?” De repente, ouço sua voz fleumática nos alto-falantes do monitor. Droga, ele parecia fazer isso de propósito! Brrr ...

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Fotos antigas de arquivo de Louis Anderson, seu pai Andy e sua mãe Ora

Assim, o desenho animado "Life with Louis" é baseado nas memórias biográficas do comediante e ator americano Louis Anderson. Ele nasceu em 1953 e foi criado em Madison, Wisconsin, o décimo de 11 filhos. Daí seu distanciamento característico: sendo o filho mais novo da colmeia familiar que zumbe, é difícil estar o tempo todo sob os holofotes. Mas há uma grande oportunidade de observar os parentes de fora, que é o que o bebê Louis tem feito durante toda a sua vida adulta.

Havia tantos dados de observação que eles não cabiam em um volume de uma autobiografia de peso publicada por Louis nos anos 90. Nessa época, Anderson Jr. havia se tornado uma figura proeminente no Meio-Oeste, tendo aparecido em uma dúzia de filmes e apresentado vários programas de televisão. As pessoas gostaram dos comentários irônicos do sabe-tudo gordo e, portanto, seu livro teve grande procura. Mas há três vezes mais memórias não contadas na memória de Louis. E logo o mesmo cartoon foi feito com base neles. Consistiu em 39 episódios e foi transmitido pela Fox entre o final de 1994 e 1998. O próprio Anderson Jr. não apenas expressou seu alter ego do cartoon, mas também atuou como roteirista e produtor do projeto. A série teve altos índices de audiência - agradou o público de todas as idades não apenas por suas piadas, mas também por seus profundos tons filosóficos, graças aos quais recebeu dois prêmios Emmy diurnos e foi premiado com o Prêmio Humanitas três vezes.

Eles me arrastam, e eu arrasto ...

O que há de tão notável nesse desenho, já que todo mundo o adora tanto? - perguntará a um público inexperiente, decidindo que o autor já caiu na infância. Sem constrangimento, responderei: claro, o chefe da ilustre família, Andy Anderson. Na vida real, este patriarca era um veterano alcoólatra barulhento, mas quando ele apareceu nas telas de TV, ele se tornou apenas um veterano barulhento. Suas piadas sombrias, temperadas com o sarcasmo de um sábio e velho trabalhador-perdedor, podem ser citadas indefinidamente. E para as situações absurdas em que esse herói se encontra constantemente, a imagem de Andy se tornou um nome familiar.

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Louis Anderson começou a trabalhar como consultor escolar, lidando com adolescentes problemáticos. Mas esta era uma ocupação temporária. Certa vez, ele argumentou com amigos que poderia subir no palco de um clube de comédia, e o público seria tão engraçado como se um comediante profissional estivesse se apresentando. Ele ganhou a discussão ...

Não se esqueça dos méritos militares de Anderson - afinal, ele participou da Segunda Guerra Mundial. Mas mesmo que você não saiba, não desanime - Andy lembra a todos e a todos isso cem vezes por dia. Depois de treinar sua casa, seu passatempo favorito são as memórias longas e muito emocionantes de eventos do passado militar. O veterano está pronto para contar sobre as façanhas gloriosas para qualquer um, seja um balconista, um policial ou apenas um poste de luz. Mesmo a resposta a qualquer pergunta, ele começa com a frase: "Quando eu estava na guerra ..." Normalmente, a maioria dessas histórias estão tão longe da verdade quanto o estado do Alasca está na Califórnia, mas todo mundo está acostumado a olhar para através de seus dedos. Os gritos de Andy Anderson sobre como ele lutou contra ursos siberianos, flutuou em um bloco de gelo ou, sozinho, eliminou uma divisão de tanques inimiga, há muito tempo se tornou parte da atmosfera da cidade dos desenhos animados de Seeder Knoll. Exotismo local, por assim dizer ...

A carreira de Louis como comediante correu bem. No mundo do show business, ele se tornou uma figura cult. Portanto, pessoas como Edie Murphy, Jim Carrey e Stan Lee ficam felizes por serem capturadas com Anderson nas mesmas fotos.

A mãe de Louis, Ora Anderson (nee Sherman) incentiva seus filhos a não se ofenderem muito com o pai. “Afinal, ele é um artista de coração, e essas pessoas tendem a embelezar os acontecimentos ...”, diz ela. Essa mulher doce e gentil acalmou o marido temperamental mais de uma vez. Apesar do trabalho doméstico árduo, desse turbilhão interminável de cozinhar, limpar, lavar e outros problemas, ela conseguia cercar cada membro de sua família com atenção e cuidado. Devido unicamente à filantropia e atenção ao mundo ao redor, que Ora incutiu em seus filhos, eles repetidamente causaram sua inconveniência, arrastando vagabundos famintos para dentro de casa, salvando veados e outros animais durante a temporada de caça.

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Andy Anderson: “Conheça caras, meu Rambler! Ah sim, quase me esqueci, ali, no fundo, tem uma parte da minha família ... ”

“Todas as mães são pessoas estranhas”, Louis nos diz. “O meu, por exemplo, coleta coisas inúteis. Temos uma caixa de torradeiras quebradas no sótão que ela comprou em uma liquidação. Eu pergunto: "Por que você não joga fora?" E ela: "Então o pai vai consertar um dia!" Como assim! Certa vez, ele consertou a TV para que pudéssemos assistir à série animada de cabeça para baixo! "

Quanto ao resto da família, aqui o Anderson mais jovem é lacônico: “Amo muito as minhas irmãs, porque elas podem se safar de tudo. Basta dizer: "Pai, perdi meu dever de casa!", E ele: "Nada, querida." "Pai, eu arranhei o carro!" - "Nada Bebê!" "Pai, eu roubei um banco!" - "Tudo bem ... MAS LOUIS AJUDOU COM ISSO?!" Agora, adivinhe quem atormentou esta família mais do que outras?

Que tédio - um carro que responde aos freios

Além de todas as esquisitices, havia outra moda no personagem do pai de Louis - um amor doentio por seu carro, o velho Rambler. Anderson o idolatrava, acreditando seriamente que um grande destino estava destinado a esse lixo. “Você e eu temos um carro clássico, filho! Ele costumava dizer. "A aparição dela no mercado destruiu todos os modelos ... Se esse Rambler tivesse asas, ele iria decolar!"

O vício do chefe da família Anderson por esse carro gasto era tão forte que Louis dedicou um episódio inteiro de seu desenho animado a ele. Na série "Born for Rambler" foi descrito em detalhes como o pai tirano atormentou uma família pobre com seu carro enferrujado. Por exemplo, em todos os desfiles realizados anualmente em homenagem ao Dia dos Veteranos, crianças pobres foram forçadas a se esgotar de vergonha quando esse milagre da engenharia foi ensurdecido por tentativas inúteis de escalar a montanha. Por conta disso, toda a coluna paralisou, e Louis e a empresa, em frente a toda a cidade, passaram para o "modo manual", tentando reviver o tarântalo. “Mova-se!” O pai gritou ao mesmo tempo. - Os pedestres já estão nos ultrapassando !!! "

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Andy Anderson: " Louis, se você não se apressar com seu presente de Natal, vou comprar anticongelante para Rambler!»

O narrador mencionou que o favorito do papai ficava doente com frequência, mas quando ele estava para morrer, toda a família deu um suspiro de alívio. Mamãe até conseguiu economizar dinheiro para este caso e ansiava por comprar um carro novo com força e força. Mas não foi assim - Andy revelou-se teimoso demais para passar diante de algum tipo de colapso nervoso. Como qualquer dono de carro amoroso, ele esperava que seu "passarinho descanse um pouco e alise as penas". E quando o milagre não aconteceu, ele colocou seu querido membro da família na UTI.

"Louis! - gritou então, - Você fez sua lição de casa? " Não havia uma resposta correta para essa pergunta: em todo caso, o menino tinha que ficar na garagem ajudando o pai. "Não fale - é a hora de Rambler!" Durante semanas, nosso gordo teve que observar como o "Dr. Anderson" aplica todos os métodos de salvar vidas que conhece. Quando o bebê não aguentou mais e saiu correndo, o pai gritou consoladoramente atrás dele: “Não se preocupe assim, Louis! Até o mais forte de nós se sente mal ao ver uma operação em um motor aberto ... "

Então Anderson Jr. percebeu mais uma vez o que ele sempre soube: seu pai é um verdadeiro gênio automotivo. Ele pode pegar um carro que quase não dirige e transformá-lo em um carro que nem dirige. Por causa disso, em uma reunião familiar fechada, foi decidido finalmente se livrar do lixo da garagem e fazer um presente secreto para o pai na forma de um carro novo.

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"Baby" está cansado. Andy saberia o que sua família teria que ir para que funcionasse novamente ... Embora, ele soubesse, então ele não estava muito preocupado ...

“Eu não quero parecer ingrato ...” Andy começou a resmungar, encontrando-se atrás do volante do novo Rambler, “Mas eu não sinto o prazer de dirigir. Adoro carros nos quais você sente o que está acontecendo sob o capô. Onde está a batida forte quando você aumenta o gás? Por que não acende quando você se vira? Até os freios são muito sensíveis aqui - basta tocá-los e o carro se levanta como se estivesse morto. " Em suma, no dia seguinte, Anderson Sr. devolveu o carro, e logo uma pilha verde de sucata "nativa" orgulhosamente se estabeleceu no quintal novamente.

“Mas ela não dirige, pai!” - Louis lamentou, como se visse seu futuro sombrio pelos próximos cinco anos. A resposta de Andy foi excepcionalmente sentimental: “Há algo mais importante em um carro do que saber dirigir. Olhando para este Rambler, vejo um melhor amigo. Não consigo nem me lembrar da época em que ele não estava em nossa família. Ele me conheceu quando voltei da guerra (aqui o Sr. Anderson exagera no seu jeito de sempre, já que esse modelo só entrou em produção em 1956 - nota do autor). Neste carro, tive meu primeiro encontro com sua mãe. E a proposta de casamento ... Até você e Tommy nasceram nele. Sim, Rambler e eu passamos por muita coisa ... "O que mais posso dizer? Coração sem lei ...

Ao vivo é melhor do que na foto

Se você acha que Louis mentiu sobre o fato de que o carro de seu velho tinha dado errado no carro da família, apresso-me em garantir que Anderson Jr. descreveu toda uma classe de motoristas americanos com incrível precisão. Normalmente, essa obsessão é característica de pessoas idosas com baixo nível educacional em áreas de classe trabalhadora. Eles compram carros utilitários com um mínimo de equipamento adicional. E sempre encontram um carro no bolso, pois, de acordo com o antigo axioma das montadoras, é muito mais fácil e barato reter um cliente existente do que adquirir um novo. Mas os clientes tradicionais da AMC eram literalmente uma espécie em extinção.

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É assim que Rambler Six parecia ao vivo. Para aumentar as vendas, a AMC redesenhou os modelos Nash e Hudson em 1956, chamando-os de Rambler American.

A American Motors sempre esteve em algum lugar na periferia do negócio devido ao seu tamanho pequeno e atitude fria dos compradores em relação aos carros que produz. No entanto, houve algumas vitórias por trás disso. Entre os jornalistas estão unanimemente o ex-chefe da empresa, em forma de barril, George Romney, que no início dos anos 60 tornou-se governador de Michigan e até concorreu à presidência dos Estados Unidos, e o modelo utilitário Rambler. Este último tornou-se talvez a conquista mais importante da empresa, pois passou a ser sua principal fonte de receita no mercado do pós-guerra. O supracitado D. Romney sacudiu triunfantemente os punhos no dia da estreia da Rambler (15 de dezembro de 1956), chamando-o de "um novo marco na história da indústria automotiva".

O carro era realmente diferente de tudo que era o automóvel na América naqueles anos. O designer da Rambler Six, Edmund (bateria) Anderson (há coincidências!) Apresentou-o como um carro compacto. No primeiro ano de lançamento, vendeu mais de 60 mil cópias! Foi um sucesso que os diretores da AMC não previram - eles simplesmente não tinham dinheiro para criar uma escalação em tamanho real! E ainda, o "infortúnio" ajudou - o moderadamente compacto Rambler gostou dos jornalistas e encontrou seu consumidor.

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1958, a era dos Ramblers clássicos. Carros elegantes com a identificação Custom City Club diferiam de seus irmãos na ausência de suportes laterais.

Um ano depois, a Rambler se torna uma marca separada com um faturamento de até 82 mil carros. A escolha de modelos tornou-se mais ampla: uma capota rígida foi adicionada ao sedã de quatro portas e à perua. E a gama de motores, além do seis cilindros em linha (3,2 litros, 120 cv), também foi representada pelo “oito” em forma de V (4,1 litros, 190 cv). Este case foi completado com uma transmissão automática Jimmy Hydramatic, de acordo com a versão AMC chamada Flashaway.

O destino não favoreceu a nova preocupação por muito tempo, mas mesmo dessa vez, os especialistas do AMC fizeram um ótimo trabalho. Graças à inação "sortuda" das Três Grandes, o carro Rambler se tornou um sucesso no meio-oeste por quatro anos. O fabricante só teve tempo de mudar a aparência do carro, complementar a linha de modelos e aprimorar o design. Assim, por exemplo, o Rambler ganhou nadadeiras quando se tornou moda e um motor potente quando os experimentos com muscle cars começaram. Os motoristas comuns gostaram da segurança do carro novo, da economia relativa e do preço amigável.

Carros A AMC - American Motors Corporation - sempre se destacou do resto da indústria automobilística americana. Criada como resultado da fusão de duas firmas relativamente pequenas, Nash-Kelvinator e Hudson, ocorrida em 1954, a AMC contava com, por assim dizer, não convencional para a América daqueles anos, a qualidade de seus produtos - economia, sem frescuras e ampla unificação dentro da gama de modelos.

Ao longo dos anos, os carros AMC foram produzidos sob a marca comum Rambler. (Não tem nada a ver com o conhecido mecanismo de busca, apenas esta palavra em inglês significa "Tramp", e leia, aliás, "Rambler")... No início dos anos 60, o Rambler Classic, que tinha aproximadamente o mesmo tamanho do Volga, era um modelo de gama média em seu programa de produção - ficando um degrau acima do compacto Rambler American, mas abaixo do tamanho normal Embaixador Rambler. No entanto, a divisão em classes no caso dos produtos AMC era bastante arbitrária - todos os três modelos tinham muito em comum, e o Classic e o Ambassador, em geral, eram essencialmente variantes do mesmo carro.

1961 — 1962

Quando você olha para o Rambler Classic do ano modelo de 1961, as proporções da carroceria que eram atípicas para a indústria automobilística americana daqueles anos são imediatamente impressionantes - uma relação largura-altura baixa, uma borda de vidro inferior elevada, excelente distância ao solo e saliências curtas. A explicação é simples: este carro foi na verdade o produto da próxima atualização do modelo Rambler Six de 1956, para a carroceria estreita e alta da qual os designers "colaram" novas pontas dianteiras e traseiras. A distância entre eixos, ao mesmo tempo, permaneceu em torno de 108 polegadas (2.700 mm, como o Volga GAZ-21). Era um carro muito pequeno para os padrões americanos no início dos anos sessenta.

O Ambassador usou uma variante do mesmo corpo, mas com uma base estendida para 117 "(2972 mm) e uma cauda ligeiramente modificada:

Claro, o design do eclético "Rambler", com seu corpo alto e soluções estilísticas, como janelas panorâmicas e uma inclinação reversa do pilar traseiro do teto, há muito enviado para a lixeira da história pela maioria dos fabricantes de automóveis americanos, foi difícil competir com inovações daqueles anos, como tamanho e preço, com um corpo elegante e atarracado de formato moderno, ou modelos tecnicamente sofisticados da General Motors.

No entanto, os carros AMC tinham seu próprio círculo de compradores, um tanto estreito, mas constante, para quem a aparência do carro e o grau de "sofisticação" estavam longe de ser o primeiro lugar. Assim, levando em consideração a popularidade do compacto americano, a marca Rambler como um todo conquistou com confiança o honroso terceiro lugar em vendas entre todas as marcas de automóveis americanas em 1961.

Junto com o sedã Classic de quatro portas, a muito popular perua Classic Cross Country estava disponível. Opções oferecidas Deluxe, Super e Personalizado... O motor básico era um motor de seis cilindros em linha de 3,2 litros bem conhecido dos clientes, e o comprador podia escolher entre blocos de cilindros de alumínio e ferro fundido (na versão Super o bloco de alumínio funcionava normalmente) - a última versão do motor era visivelmente mais leve com a mesma potência, o que melhorava as qualidades dinâmicas do carro, mas era considerada menos confiável. Como opção, foi oferecido um V8 de 4.1 litros (que na época estava ausente da maioria dos concorrentes desta classe). A escolha das transmissões era padrão - manual de três velocidades ou automática.

Em 1962, o conjunto completo Super foi renomeado para 400 , e a escolha de motores foi reduzida a duas variantes do seis cilindros - com bloco de cilindros de ferro fundido ou alumínio. O V8 agora contava apenas com o Rambler Ambassador, que a partir deste ano foi transportado para a mesma distância entre eixos de 108 polegadas do Classic, essencialmente se tornando uma variante atualizada. Só neste ano, foi oferecida uma versão de duas portas do sedã clássico. Também uma inovação importante foram os freios de circuito duplo muito mais seguros em todos os modelos Rambler - uma raridade naqueles anos.

A ênfase na economia e a falta de babados tiveram um efeito positivo na popularidade de "Rambler" fora dos Estados Unidos - enquanto a exportação do resto dos carros americanos, que se revelaram grandes, vorazes e caros demais para o resto do país. o mundo, nos anos 60, ao contrário, declinou cada vez mais. Assim, a partir de 11 de abril de 1962, iniciou-se a montagem do Rambler Classic Six na fábrica da Renault na cidade belga de Haren - denominado Rambler Renault, que substituiu seu próprio sedã da mesma classe, o Renault Fregate, no programa de produção de a empresa francesa. O estúdio de carroceria Chapron até fez uma versão especial para o presidente francês Charles de Gaulle, que, no entanto, ele usou muito pouco. A montagem dos Ramblers na França continuou até o verão de 1967.

1963 — 1964

No ano modelo de 1963, os carros AMC foram desenvolvidos virtualmente do zero pela primeira vez desde 1956. O Rambler Classic tornou-se um pouco mais curto, estreito e significativamente mais baixo, sem perder uma única polegada cúbica de volume do compartimento de passageiros ou do compartimento de bagagem.

O design também foi criado do zero e, em 1963, era muito progressivo e bastante elegante, combinando proporções americanas clássicas com painéis de plástico mais macios, algo que lembra os modelos europeus. Nas melhores tradições da marca, os para-choques dianteiro e traseiro, bem como as molduras de vidro das portas dianteiras e traseiras do sedan de quatro portas, foram unificados entre si.

O Rambler Ambassador ainda compartilhou a distância entre eixos com o Classic, embora agora tenha aumentado para os dois modelos para 112 polegadas (2845 m). Isso tornou o Classic e o Ambassador opções de equipamentos essencialmente diferentes para o mesmo modelo, e na aparência eles eram praticamente indistinguíveis nesta geração.

Uma característica importante dos novos modelos foi o design da carroceria recém-desenvolvida. As carrocerias dos modelos 1956-62 não tinham uma estrutura removível, mas mantinham longarinas completas indo do pára-choque dianteiro para a traseira - aproximadamente como as do Niva. As novas carrocerias tinham chassis auxiliares dianteiros e traseiros separados uns dos outros e, na parte central, as soleiras da própria carroceria desempenhavam o papel de elementos de força do fundo - uma estrutura que conhecemos bem do Volga. Isso possibilitou abaixar a parte inferior da carroceria e, consequentemente, reduzir a altura total do carro. Algumas exceções eram os conversíveis, nos quais, para fortalecer a carroceria, o chassi auxiliar dianteiro era bastante estendido para trás, quase alcançando as longarinas traseiras.

Infelizmente, o "enchimento" da nova carroceria não brilhou com novidades: por exemplo, a arcaica suspensão traseira com mola e cardã fechado, em que o eixo cardã tinha apenas uma dobradiça e era colocado dentro do tubo de impulso, migrou para o nova geração de Rambler sem quaisquer alterações especiais (tubo de torque), rigidamente fixada à carcaça do eixo traseiro e desempenhando o papel de única alavanca que percebe as forças longitudinais. Essas soluções construtivas estavam em voga nos anos trinta e quarenta, mas em meados dos anos sessenta já pareciam uma relíquia. No entanto, o fabricante não teve um incentivo especial para trocar "o que já funciona" por algo novo - a nova aparência do carro tocou os compradores em potencial muito mais profundamente do que qualquer inovação técnica poderia.

O 3.2 litros "seis" com materiais de dois blocos permaneceu a única opção de motor no Classic, enquanto o Ambassador recebeu um novo V8 de 5,4 litros.

No meio do ano do modelo, um pequeno "oito" de 4,7 litros com 198 cv. (bhp) agora pode ser encomendado no Rambler Classic. Com esse motor, o carro tinha boa dinâmica - cerca de 10 sa 97 km / h, mas manteve-se relativamente econômico - segundo o fabricante, o consumo de combustível variou de 12 a 15 litros. por 100 km de corrida, dependendo do modo de condução e outras condições.

Em 1963, toda a linha de carros Rambler foi nomeada Carro do Ano pela revista Motor Trend. Foi o ano de maior sucesso comercial da empresa em uma década.

Enquanto isso, as nuvens estavam começando a se espessar sobre o AMC. Em 1962, George Romney, que chefiou a corporação nos últimos oito anos e também foi uma figura de destaque no Partido Republicano, decidiu finalmente entrar na grande política, juntando-se à corrida eleitoral para o cargo de governador de Michigan (mais tarde, ele se tornou famoso durante a repressão sangrenta dos motins de 1967 em Detroit)... Roy Abernathy, que o sucedeu, tinha uma visão completamente diferente do futuro da empresa e de sua formação - ele ridicularizava abertamente as idéias e políticas de Romney. Ebernathy acreditava que, nas atuais circunstâncias, a AMC não deveria explorar nichos de mercado ainda não ocupados pelas Três Grandes, mas opor-se abertamente a ela.

Sob sua liderança, a empresa tentou se livrar do fabricante de "carros pequenos" baratos e econômicos, que vinha se desenvolvendo ao longo dos anos, e mudou-se para uma gama completa de modelos, que foi modelada a partir dos programas de produção do mercado líderes. O problema, entretanto, era que uma empresa muito pequena para os padrões americanos não tinha recursos nem capacidade para implementar planos tão grandiosos. Essa política revelou-se extremamente míope e suas consequências não tardaram em surgir.

Em 1964, o Rambler Classic / Ambassador sofreu apenas pequenas mudanças externas, como a adição de molduras nas soleiras ou uma nova grade do radiador mais simples. Além disso, a configuração Deluxe, Personalizado e 400 (nomes que datam dos anos 40 e, do ponto de vista dos profissionais de marketing, naquela época, irremediavelmente desatualizados) foram renomeados para 550 , 660 e 770 respectivamente, que se assemelhavam aos sistemas de designação de configuração adotados naqueles anos pela "Ford" ou "Chevrolet".

Como parte do conjunto completo 770 o corpo "capota rígida de duas portas" tornou-se disponível.

O Rambler Typhoon com o novo motor Typhoon de 3,8 litros e seis cilindros foi lançado em uma pequena série baseada no Classic. Ele foi oferecido em uma única combinação de amarelo claro e preto (foto) com um interior preto esportivo e uma grade do radiador ligeiramente modificada com inserções enegrecidas.

Além disso, desde o mesmo ano modelo 1964, o "irmão mais novo" Classic e Ambassador foram atualizados - o "compacto" Rambler American, que tinha dimensões mais modestas, mas ao mesmo tempo unificado com eles em termos de corpo de ferro (no ano modelo de 1963, ele ainda estava em um corpo antigo, datando da década de 1950 e sujeito a um restyling muito malsucedido no início dos anos 60).

1965 — 1966

Para o ano modelo de 1965, um restyling foi realizado, afetando principalmente as extremidades dianteira e traseira da carroceria - a parte inferior, o teto e as aberturas das portas permaneceram as mesmas. O Classic e o Ambassador agora tinham corpos diferentes: o Ambassador, mais caro, recebeu uma distância entre eixos "esticada" e um "nariz" mais longo, bem como a dianteira da moda com quatro faróis, geminados em um plano vertical (na foto inferior), enquanto o Classic manteve um arranjo de iluminação horizontal mais conservador (foto superior).

A linha de motores também foi atualizada para incluir um "seis" de 3,3 litros e 128 cv. como padrão 550 , 3,8 litros "seis" em 145 cv. em níveis de acabamento 660 e 770 bem como o motor opcional de seis cilindros de 155 cv. e o V8 - um 4,7 litros de 198 cavalos e um 5,4 litros de 270 cavalos.

Novidades importantes foram o surgimento de um conversível como parte de um conjunto completo 770 bem como freios a disco dianteiros opcionais projetados e fornecidos pela Bendix.

Além disso, a partir de 1965, com base no Classic, começou a ser produzida uma versão esportiva com carroceria fastback, com teto inclinado que vai para a tampa do porta-malas, que recebeu o nome próprio Rambler Marlin:

Hoje em dia, um formato de corpo semelhante é geralmente associado a práticos hatchbacks e um espaçoso compartimento de bagagem - e, portanto, neste caso, os amantes do porta-malas ficaram completamente desapontados. Do ponto de vista moderno, essa carroceria era geralmente algo completamente obsceno, com uma minúscula abertura de porta-malas e uma total falta de praticidade (e quase completa - vista traseira). Porém, em 1965 - o ano em que o Mustang apareceu com o mesmo tipo de carroceria - ter algo semelhante no programa de produção era muito "legal", então o novo modelo trouxe à AMC muitas vendas adicionais.

É verdade, tudo estragou o desejo dos engenheiros de manter a altura dos passageiros traseiros no nível do modelo básico - por isso, o "Marlin" saiu meio corcunda. Mas os fãs da marca o amam e por isso.

1966 trouxe pequenas mudanças na aparência, bem como uma transmissão opcional de quatro marchas no piso. A capota rígida de duas portas topo de linha tem seu próprio nome Rambler Rebel, emprestado do modelo popular do final dos anos cinquenta.

Após a descontinuação da produção nos EUA, o ferramental deste modelo foi transferido para a Argentina na fábrica da IKA. (filial da americana Kaiser, que detinha, entre outras, as marcas Willys e Jeep), onde foi carimbado com grande sucesso até 1982, e inicialmente com a designação IKA Torino, e desde 1975, após a transferência da produção para proprietários franceses - já gosto Renault torino (aliás, os argentinos apresentaram um desses carros ao nosso querido Leonid Ilyich).

É verdade que a aparência da versão argentina foi visivelmente modificada devido à instalação da plumagem corporal da geração americana Rambler de 1963-65 (naquela época também descontinuado na América)... Além disso, foi usado um sobrechassi dianteiro conversível mais longo e mais rígido, mais adequado às condições das estradas locais, bem como uma suspensão traseira aprimorada, semelhante em design ao Zhiguli. Os motores foram instalados os mais fracos (claro, em comparação com o protótipo americano)- Sixes em linha com um volume de trabalho de 3,0 ou 3,7 litros.

1967 - 1978: Rebel e Matador

No ano modelo de 1967, a produção de carros sob a designação Classic foi descontinuada - agora todos os carros AMC de nível médio levavam a designação Rambler Rebel, ao longo do caminho se tornando muito maior - seu comprimento ultrapassou a linha de 5 metros, mantendo o Base de 114 polegadas, a largura dos corpos também aumentou visivelmente. Os motores também aumentaram em volume de trabalho - agora o menor entre os motores disponíveis era um de seis cilindros de 3,8 litros, e a configuração de ponta recebeu um "oito" de 6,4 litros. A suspensão traseira arcaica com um tubo de impulso finalmente desapareceu, dando lugar a um quatro-link totalmente moderno dependente com haste Panhard.

É verdade que ainda não era sem anacronismos. Assim, os limpadores, como antes, como em 1956, tinham um acionamento a vácuo. (além disso, os elétricos foram oferecidos como uma opção de pagamento adicional de $ 20, e agora ninguém vai dizer o que os impediu de torná-los equipamentos padrão)... Outro anacronismo atraente era a suspensão dianteira, que combinava uma junta esférica embaixo com um pino mestre e uma bucha roscada na extremidade superior do suporte pivô. (algo como a suspensão "Moskvich-407", mas virada de cabeça para baixo).

O Marlin 1967 era marcadamente diferente de seu antecessor, sendo construído sobre o chassi Matador "longo" e usando um modelo emprestado dele antes. Em geral, a mudança para uma distância entre eixos longa foi claramente benéfica para o carro - em qualquer caso, ele finalmente deixou de se parecer com um deficiente desde a infância, tendo adquirido um perfil um tanto orgulhoso. No entanto, a própria ideia de um carro esporte com uma distância entre eixos de quase três metros parecia um tanto extravagante mesmo para os padrões americanos, então 1967 foi o último para este modelo. Seu lugar na gama de modelos foi até certo ponto ocupado pelos esportivos AMC AMX e AMC Javeline, e desta vez os engenheiros da AMC correram para o extremo oposto, projetando máquinas extremamente compactas com uma fórmula de aterrissagem no máximo 2 + 2 (e em algumas versões, mesmo de dois lugares).

Abaixo - AMC Rebel / Matador, acima - Embaixador. O aumento da distância entre eixos não afetou o tamanho da cabine, as aberturas das portas e o teto permaneceram os mesmos.

O Ambassador foi finalmente dividido em uma linha separada de veículos de tamanho real com uma distância entre eixos de 118 polegadas (2997 mm). É verdade que não se deve procurar diferenças entre ele e o Rebelde em relação ao tamanho das aberturas das portas ou às dimensões internas da cabine: a parte do meio da carroceria permaneceu a mesma, todo o aumento da distância entre eixos caiu na frente saliência e uma inserção puramente decorativa entre a blindagem do compartimento do motor e o eixo dianteiro. Como resultado, um espaço vazio foi formado entre o motor que permaneceu em seu lugar em relação às rodas dianteiras e o interior, no qual outro motor poderia caber livremente - pelo menos algum tipo de "quatro" em forma de V. Essa técnica funcionou bem na década de trinta, quando os carros de "nariz" comprido estavam em voga, associados a um motor longo e potente localizado em seu interior, alguns poderosos V12 ou V16 - mas na segunda metade dos anos sessenta tal "rinoplastia" não já causou qualquer coisa além de surpresa, mesmo na América, tomada pelo desejo de gigantismo pelo gigantismo.

Para ser justo, deve-se notar que outros carros americanos de tamanho real, construídos em suas próprias plataformas exclusivas, muitas vezes não diferiam radicalmente no tamanho da cabine dos modelos de tamanho médio do mesmo fabricante, exceto talvez devido à sua largura visivelmente maior. Sua principal diferença eram as dimensões externas. (isto é, status, prestígio) e mais bonitas do ponto de vista do público daqueles anos, as proporções da carroceria, a racionalidade do layout e a eficiência de uso do comprimento do carro não deram muita atenção.

Em geral, o design da nova geração do Embaixador naqueles anos não foi chutado apenas pelos preguiçosos. A questão não era nem mesmo que o carro não fosse muito bonito em si mesmo - ele também chegou perigosamente perto da linha a partir da qual seu design poderia ser considerado um desenho animado hostil sobre o Pontiac lançado no mesmo ano - e de uma forma piorada, mais conservadora e execução bruta. Logo ficou claro que os compradores preferiam o original da General Motors.

Mesmo a presença de "coisas quentes" como o Ambassador DPL (também conhecido como Diplomat) com o motor forçado Typhoon 343 V8 não ajudou.

A isto foram acrescentados problemas francos de qualidade: novos modelos foram desenvolvidos com um orçamento muito limitado, e mesmo em um tempo muito curto, o que teve um impacto muito negativo no processo de masterização na produção. O nível de acabamento interno também caiu significativamente - outra consequência da falta de notas do fabricante. Um forte golpe para a reputação (e carteira) da empresa, que até recentemente afirmava ser a primeira na qualidade de seus produtos, foi a classificação "Inaceitável" dada pela publicação mais confiável Consumer Reports com base nos resultados do AMC Teste de embaixador do modelo 1967. (Esta revista é publicada desde 1939 pela US Consumer Union, é financiada por doações privadas, não aceita amostras de produtos de fabricantes e, principalmente, não publica qualquer anúncio).

Diante do exposto, não é surpresa que 1967 tenha sido extremamente infeliz para a AMC: as vendas caíram 54.000 unidades de uma só vez, com um volume total de produção anual inferior a 350.000. Este ano, em vez do lucro, a empresa recebeu $ 75,8 milhões em perdas, ou $ 322 por veículo vendido. O conselho de diretores estava finalmente começando a perceber que algo estava errado: o presidente Abernathy foi aposentado e substituído por Bill Lunberg, um ex-funcionário da Ford Motor Company. Roy Chapin tornou-se o diretor executivo subordinado a ele. - junior, anteriormente responsável pelas operações da empresa fora do mercado norte-americano.

A era Lunberg foi lembrada principalmente por sua campanha publicitária incomumente agressiva. O novo presidente da AMC foi o primeiro a quebrar o "acordo de cavalheiros" da indústria de não usar comparações diretas com carros de concorrentes semelhantes em materiais publicitários. O Ambassador foi até comparado ao Rolls-Royce, sob o argumento de que também tinha um aparelho de ar condicionado de série:

Claro, AMC blefou - e não é nem mesmo sobre o fato de que em termos de qualidade de construção e nível de acabamento, seus produtos, para dizer o mínimo, estavam muito longe de um carro britânico para aristocratas e aqueles que querem se sentir assim: nem todos os embaixadores lançados em 1968 estavam equipados com ar-condicionado, muitos compradores, principalmente nos estados do norte, encomendaram carros sem ele em troca de um grande desconto (os chamados opção de exclusão).

No entanto, em geral, o truque da publicidade funcionou - o ano modelo de 1968 para a empresa foi marcado por um aumento de 13% nas vendas e um lucro pequeno, mas tangível, embora os carros produzidos por seus carros tenham mudado pouco. A AMC teve a oportunidade de viver - e surpreender o mundo com suas excentricidades - ainda mais.

Outra decisão marcante da nova gestão corporativa foi o abandono gradual da marca Rambler - desde 1968 esteve presente apenas na designação do compacto americano Rambler, que a AMC procurou distanciar o mais claramente possível do resto do lineup, posicionando-o como um superbudget - apenas por US $ 200 mais caro que o Volkswagen-Beetle, com dimensões muito maiores - alternativas aos carros importados (europeus e japoneses). O resto das linhas de modelos foram completamente renomeadas e agora produzidas sob a marca AMC - por exemplo, Rambler Rebel tornou-se AMC Rebel.

Na América despreocupada da segunda metade dos anos 60, essa parecia ser a decisão certa - a marca Rambler há muito era associada à imagem de um "carro para aposentados", da qual a AMC tentava com todas as suas forças se livrar . No entanto, apenas alguns anos depois, após o início da primeira fase da crise do petróleo no Oriente Médio, descobriu-se que era muito imprudente - nas novas condições, não eram modelos jovens “quentes” com enormes V8s que eram populares , mas carros conservadores e, o mais importante, econômicos. Infelizmente, acabou sendo muito difícil para a AMC "entrar na mesma água" - naquela época, seus produtos estavam mais associados aos carros de "fluxo livre" produzidos durante a presidência da Abernathy do que aos caminhantes confiáveis ​​e econômicos de longa data -a era Romney ...

O 1968 AMC Rebel é notável pelo primeiro uso de maçanetas recuadas, semelhantes às que seriam posteriormente instaladas e giradas apenas 180 graus.

Para o ano modelo de 1969, o Ambassador recebeu um novo - e, além disso, um muito bem-sucedido - restyling. O carro finalmente parou de parodiar o "Pontiac", em vez de adquirir uma semelhança bastante apropriada de "família" com o Rebelde, a respeito da qual, nesta ocasião, teve que se limitar a um "facelift" quase imperceptível a olho nu - a empresa ainda tinha falta de fundos.

Em 1970, a linha AMC com um sério atraso apareceu seu próprio "muscle car" - o Rebel Machine com uma versão aprimorada de 340 cavalos do V8 de 6,4 litros. Nessa época, a empresa começou a abusar abertamente da técnica de marketing típica dos fabricantes de produtos não exatamente de primeira classe - ela começou a jogar com os sentimentos patrióticos dos compradores, jogando com a primeira palavra de seu nome de maneiras diferentes, americano... É o que explica, em particular, o aparecimento na "série especial" da Rebel Machine pintando com as cores da bandeira americana Stars and Stripes. Para justificar esta máquina, é importante notar que ela era realmente muito rápida para a época - com uma carga de energia de 10,7 libras / 1 cv. ela foi direto para a aula de corrida Estoque F de acordo com NHRA (National Hot Rod Association)... Editor de revista Tendência do motor Jack Nerad coloca a Rebel Machine na lista dos melhores carros de todos os tempos (Os melhores carros de todos os tempos) - embora admita, no entanto, que dificilmente muitos de seus leitores serão capazes de se lembrar que tal máquina já existiu.

Na mesma década de 1970, uma nova suspensão dianteira totalmente sem pivô com geometria aprimorada começou a ser instalada.

Desde 1971, a linha de carros de médio porte da American Motors recebeu uma nova denominação - AMC Matador (eles amavam as palavras sonoras em espanhol na América daqueles anos), com a transição simultânea para uma base mais longa de 118 polegadas. O AMC Ambassador em tamanho real mantém seu nome, com uma base ainda mais longa de 122 polegadas (3099 mm) e um trilho um pouco mais longo. No entanto, como antes, essas mudanças não afetaram as dimensões da cabine - elas permaneceram as mesmas do modelo Rebel de 1967 com sua base de 114 polegadas, então a única vantagem da versão de comprimento estendido do carro deveria ter sido um modelo mais longo suavidade da distância entre eixos ... Deveria ter - mas não o fizeram, porque, na prática, os críticos automotivos a classificaram como média, na melhor das hipóteses, se não inferior.

O lançamento da série "mais antiga" de carros AMC continuou até 1978 inclusive, e todos esses anos eles perderam constantemente sua participação no mercado. O começo do fim para eles, talvez, foi o restyling incomumente feio do ano modelo de 1974, durante o qual ambos os modelos adquiriram um notável "esnobe":

O Embaixador não sobreviveu a tal zombaria - após o ano modelo de 1974, sua produção foi descontinuada, o que deixou a AMC com o único modelo "mais antigo" - embora bastante grande: em 1977 e 1978, o Matador poderia teoricamente até reivindicar o status de um carro em tamanho real, em qualquer caso, pelas dimensões externas (mas não em termos de volume da cabine).

O único carro digno de nota desta série foi o cupê Matador do modelo 1974-1977, que tinha uma aparência não muito comum para a época e não tinha nenhuma relação com o sedã do mesmo modelo, pelo qual foi premiado com uma revista. Carro e motorista para o melhor design - Melhor Carro Estilizado de 1974:

Acima de tudo, a mesma modelo foi lembrada por sua participação em um dos filmes de James Bond - O homem com a arma dourada, e na forma de um carro voador usado pelo antagonista principal, que deveria ter enfatizado os motivos aerodinâmicos usados ​​no design do cupê. O próprio Agente 007 foi forçado a usar um modelo mais modesto do mesmo fabricante - AMC Hornet, que será discutido no próximo capítulo ...

1969 - 1988: Hornet, Concord, Eagle

Embora a administração da AMC visse a competição no mercado de carros maiores e mais luxuosos como a principal direção do desenvolvimento da empresa nos anos setenta (esta direção no final acabou por ser um beco sem saída), o nicho de "compacto", isto é - tendo uma dimensão semelhante ao "Volga", os carros da gama de modelos AMC não estão vazios de todo. É que, desde o ano do modelo de 1969, ele foi preenchido com um modelo completamente novo - o AMC Hornet com uma distância entre eixos de 108 polegadas / 2.743 mm:

No entanto, “completamente novo” é, talvez, dito em voz alta demais. A carroceria do Hornet foi desenvolvida do zero, mas muitos dos componentes e unidades inteiras foram herdados pelo novo modelo do bom e velho Rambler American, que foi descontinuado no mesmo ano.

O Hornet se destacou principalmente por um layout muito racional para a época. (layout naqueles anos geralmente era um ponto forte do AMC), o que permitiu no "sedan" um pouco mais de 4,5 metros de comprimento (semelhante ao Ford Focus II) acomodar uma cabine de cinco-seis lugares bastante espaçosa, comparável em volume aos modelos dos concorrentes de dimensões significativamente mais sólidas - embora ao custo de um compartimento de bagagem bastante modesto.

No entanto, a última falha foi corrigida já em 1973, quando um hatchback de três portas apareceu na linha de modelos especialmente para os amantes de porta-malas:

Para quem não tinha, foi endereçada a clássica station wagon de cinco portas - naquela época uma das poucas dessa classe de tamanho no mercado americano:

O manuseio do carro também foi bom para a época - mesmo apesar do fato de seus projetistas terem sido obrigados a usar molas de lâmina na suspensão traseira para reduzir o custo. Mas a suspensão dianteira, que era uma variante da usada nos modelos AMC "mais antigos" com uma via estreita, tinha uma geometria bastante boa, incluindo a inclinação "anti-mordida" das alavancas superiores, que reduz significativamente o "agachamento "da frente do carro durante freadas bruscas. Além disso, o uso de peças maciças emprestadas de máquinas muito mais pesadas fornecia à suspensão do Hornet excelente capacidade de sobrevivência.

Enquanto isso, nenhum truque ajudava - apesar da presença de um certo número de fãs convictos da marca, a participação da AMC no mercado norte-americano continuava caindo a cada ano. Se o Hornet ainda parecia alegre no contexto de plataformas antigas, então após o modelo de 1979, a Ford e a GM apresentaram carros completamente novos e mais modernos na mesma classe de tamanho - Ford Fairmont e Chevrolet Malibu - competição direta com “os três grandes ”Acabou sendo um negócio perdedor para a AMC. Esse desafio precisava ser respondido de forma assimétrica.

Desde 1978, um novo modelo, o AMC Concord, tomou o lugar do Hornet na formação da corporação. É verdade que não havia nada de novo do ponto de vista técnico nele - exceto um pequeno restyling de plantão. A principal diferença em relação ao seu antecessor era uma abordagem diferente ao marketing: o Concorde foi posicionado como um carro pequeno e econômico, mas luxuoso e bem equipado, com ênfase em indicadores como conforto, qualidade de construção e nível de acabamento.

Ao mesmo tempo, o preço base aumentou para $ 4000 - o que foi bastante considerando que no mesmo ano a versão básica do Chevrolet Nova maior poderia ser comprada por $ 3700, e o "médio" Chevrol et Malibu por $ 4200. Porém, para o público com o qual a AMC contava, "valeu a pena". Na verdade, o carro foi projetado para competir não com outros americanos, mas com modelos europeus e japoneses da mesma dimensão apresentados no mercado americano, como o BMW Série 5 ou Toyota Corona. Praticamente todos os Concordes tinham equipamentos muito ricos, incluindo uma cobertura de teto de couro falso e um magnífico interior de veludo, bem como uma lista impressionante de equipamentos adicionais.

É preciso dizer que, com essa abordagem, a AMC conseguiu conquistar a excepcional fidelidade de seu público: de acordo com os resultados de uma pesquisa realizada pela revista Mecânica Popular em 1978, 30% dos proprietários de "Concordes" pesquisados ​​não conseguiam encontrar uma única falha digna de nota em seus carros - quase um número recorde. Talvez tenha sido esse fator que permitiu de forma decisiva uma pequena empresa para os padrões americanos “ranger” até o final dos anos oitenta.

Inicialmente, a base do "Concorde" era um motor de seis cilindros em linha de 3,8 litros (90 cv) e, por um custo adicional, um V8 de 4,2 "seis" (100 cv) ou 5 litros (125 cv) podia ser instalado. por um custo adicional .com.). Todos esses eram motores antigos, testados e aprovados, instalados nos carros AMC desde pelo menos meados dos anos 60 - embora totalmente "sufocados" em favor de novos requisitos ambientais. A variante V8 era rápida o suficiente (10,4 segundos a "cem"), mas não era popular devido à sua baixa eficiência. Depois de 1979, desses motores, restou apenas o seis de 4,2 litros, que sobreviveu até o final da produção do modelo.

Durante esse tempo, a linha de unidades de força de quatro cilindros passou por revisões muito mais significativas. Inicialmente, era representado por um motor de dois litros produzido pela Audi com 80 cv, extremamente exótico para os padrões americanos. (a versão reduzida do carburador do motor Porsche 924, não tinha relação direta com os motores de dois litros dos populares Audi 80 e 100)- significativamente mais econômico com praticamente a mesma potência, mas também perdendo significativamente para a base "seis" em tração e elasticidade. Por causa disso - e também devido aos volumes relativamente pequenos de suprimentos da Alemanha - nunca se tornou realmente popular.

Desde 1980, ele foi substituído pelo motor Iron Duke de 2,5 litros fornecido pela General Motors. (estruturalmente semelhante aos motores Volga de eixo inferior, mas com um bloco de cilindros de ferro fundido e coletores de admissão e escapamento localizados em lados opostos da cabeça do cilindro), distribuindo 82 cv. ao arrastar da velocidade mais baixa.

Finalmente, desde 1983, já no AMC Eagle (Veja abaixo) havia uma linha inferior semelhante "quatro" em linha, mas já de seu próprio desenvolvimento AMC (bem conhecido pelos fãs domésticos dos antigos "Jeeps").

A versão mais exótica da unidade de força acabou sendo ... um motor elétrico: a versão "eletrificada" do "Concorde" na carroceria da "perua" foi produzida por uma empresa terceirizada Solargen com base nos kits de veículos fornecidos pela AMC, entretanto, por um período muito curto - de outubro a dezembro de 1979.

A escolha das opções de transmissão incluiu transmissões manuais de três e quatro velocidades com mudança de piso e uma "automática" de três velocidades. Desde 1982, uma "mecânica" de cinco velocidades também se tornou disponível.

A carroceria antiga, datada do final dos anos 60, inesperadamente se revelou uma vantagem para o Concorde - tendo como pano de fundo os mais modernos artesanatos das indústrias automobilísticas norte-americanas e japonesas, mais leves na busca pela economia de combustível, os carro acabou sendo significativamente mais seguro em uma colisão, ocupando repetidamente lugares altos nas classificações correspondentes. Esta foi uma das razões pelas quais alguns departamentos de polícia preferiram encomendar produtos AMC como veículos de patrulha.

Desde o ano do modelo de 1979, AMC introduziu um sistema de faróis novos em seu "compacto de luxo" - com quatro faróis retangulares emparelhados em dois, o acabamento externo mudou ligeiramente.

Uma versão muito interessante e que merecia uma história separada desse modelo foi o "all-wheel drive" produzido desde agosto de 1979, que tinha sua própria designação - AMC Eagle:

Além disso, junto com a carroceria da “station wagon”, que já era tradicional para os carros com tração nas quatro rodas, foram oferecidos por algum tempo sedãs com tração nas quatro rodas e até cupês muito mais exóticos.

É importante notar que o principal destaque da "Agulha" não foi, claro, a própria ideia de uma tração nas quatro rodas em um carro de passageiros, implementada na densa década de 1930 - e nem mesmo uma carroceria de carga , usado no M-72 doméstico já em 1955, mas usado em transmissões de tração nas quatro rodas emparelhadas com acoplamento viscoso diferencial central baseado em fluido de silicone ("Acoplamento viscoso"), que redistribuiu automaticamente o esforço de tração entre os eixos dianteiro e traseiro, evitando que um deles escorregasse. Isso permitiu que o veículo todo-o-terreno com tração integral se equalizasse totalmente com o "carro de passageiros" em facilidade de controle e uso.

O "motor" 2WD - 4WD, que controla a conexão e desconexão do eixo dianteiro, é claramente visível. Já é difícil para os proprietários de "jipes" modernos estragados por servos perceberem isso, mas para aqueles anos foi uma verdadeira revolução.

No carro não havia alavancas "extras" saindo do chão: o eixo dianteiro era conectado por um servo a vácuo, que era controlado por uma pequena alavanca no painel, que lembrava as alavancas do aquecedor. Ao mesmo tempo, em contraste com os modelos Subaru e Toyota daqueles anos, que eram parcialmente semelhantes em conceito, em que o eixo traseiro só podia ser conectado ao dirigir em solo macio (4WD em tempo parcial), usado no sistema de tração nas quatro rodas Eagle Selecione o Drive permitia a operação no modo 4WD em estradas de asfalto e além delas - desligá-lo fazia sentido apenas para economizar combustível.

Verdade, ele não tinha uma faixa de redução de marchas na transmissão, o que reduziu um pouco as capacidades de tração no off-road - mas, afinal, o Eagle nunca foi posicionado como um SUV sério, mas para "pokatushki" amador em condições moderadamente irregulares terreno, viagens de pesca e afins As possibilidades de tal sistema de tração nas quatro rodas "um botão" eram suficientes para os olhos - o que garantiu a popularidade do novo produto da AMC entre os entusiastas de atividades ao ar livre, bem como residentes dos estados do norte, com seus ocasionais colapsos de tráfego devido às nevascas de inverno. É de "Needle" que a aula moderna foi crossovers, COM UV — veículos utilitários crossover construído sobre o chassi de um carro de passageiros, combinando o conforto e a facilidade de controle de um carro de passageiros com uma capacidade ligeiramente maior de cross-country em relação a um sedã ou perua monodiretor comum - que ainda deve ser diferenciado do todo-o-terreno completo veículos com maior conforto, como o Niva ou o Range-Rover.

De todos os produtos AMC, este carro em particular tornou-se tão popular e procurado que sua produção continuou por mais cinco anos depois que o modelo básico foi descontinuado (em 1983) - e o último ano caiu no período após AMC ser absorvido por um dos gigantes automotivos americanos. Chrysler Corporation. Na verdade, foram os desenvolvimentos avançados da empresa no campo da tração nas quatro rodas que, de muitas maneiras, atraíram a atenção da Chrysler para a AMC - sendo ainda mais um saboroso pedaço, dado que, como bônus, foram acompanhados pelos direitos de uma das marcas mais reconhecidas do mundo fora da estrada — Jipe...

No entanto, o reconhecimento da marca Eagle foi tal que em 1988 a Chrysler considerou necessário criar uma marca de automóveis separada com este nome, sob a qual os carros da antiga gama de modelos AMC continuavam a ser vendidos (com exceção da tração integral , que se tornou o último ano de seu lançamento, Eagle Wagon, que consistia principalmente em várias variantes licenciadas de modelos da Renault). Essa marca durou até o final dos anos noventa, embora sem nenhum sucesso de destaque. O último carro, originalmente projetado como o Eagle, entrou em produção no final de 1998 como o Chrysler 300M.

• Crossover- SUV, SUV, SUV em parquet (eng.)
• SUV- jipe ​​de quadro clássico
• Minivan- microônibus, carro familiar
• MPV compacto- uma minivan baseada em um carro compacto
• Coupé- carro de 2 lugares
• Cabriolet- cupê superior aberto
• Roadster- cupê esportivo
• Escolher- um jipe ​​com carroceria aberta para transporte de carga
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Hoje, mais de 100 fabricantes nacionais e estrangeiros estão representados no mercado russo. O número de modelos é superior a 1000. E se considerarmos que cada modelo possui várias modificações (diferindo no motor e na caixa de câmbio), então seleção de carro torna-se uma tarefa difícil. Além disso, cada modificação do carro tem vários tipos de equipamentos - interior de couro, faróis de xenônio, teto solar e assim por diante. Ou seja, você deve escolher entre vários milhares de opções. O objetivo do nosso projeto é simplificar essa tarefa.

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