Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Intake manifold- ang pinakamahalagang bahagi ng sistema ng paggamit ng isang panloob na combustion engine. Sa intake manifold, ang daloy ng hangin ay halo-halong gasolina, na bumubuo ng pinaghalong gasolina-hangin, at ipinamahagi sa mga cylinder.

Bakit kailangan ng intake manifold?

Ang pangunahing pag-andar ng intake manifold ay upang pantay na ipamahagi ang pinaghalong gasolina-hangin (o hangin lamang sa mga makina na may) sa mga cylinder. Kahit na ang pamamahagi ay kinakailangan upang ma-optimize ang pagganap ng engine. Ang intake manifold ay nagsisilbi rin bilang isang mounting point para sa isang carburetor o, balbula ng throttle at iba pang bahagi ng makina.

Ang pagdating ng mga intake manifold na may variable na geometry ay naging posible na ipatupad ang isang sistema para sa pag-shut off ng bahagi ng mga cylinder sa V8 at V10 engine

Dahil sa pababang paggalaw ng mga piston, ang isang bahagyang vacuum ay nabuo sa intake manifold (sa ibaba presyon ng atmospera). Natutunan ng mga developer ng makina na gumamit ng vacuum bilang pinagmumulan ng puwersang nagtutulak para sa mga auxiliary system: mga emission control device, cruise control, ignition timing correction device, windshield wiper, crankcase ventilation system, at iba pa, depende sa paggawa ng kotse.

Disenyo at materyales para sa paggawa ng mga intake manifold

Sa istruktura, ang intake manifold ay isang closed reservoir kumplikadong hugis na may isang karaniwang silid (tatanggap) at mga tubo ng labasan (ayon sa bilang ng mga silindro ng makina). Sa loob ng mahabang panahon, ang mga makina ay nilagyan ng aluminum o cast iron manifold, ngunit mula noong unang bahagi ng 2000s, ang mga composite na materyales ay lalong naging popular. Ang sari-sari ng mga makina, Duratec 2.0 at 2.3 at marami pang ibang modernong yunit ay gawa sa plastik.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo at mga tampok ng pagbuo ng isang daloy ng isang nasusunog na pinaghalong

Ang carburetor o fuel injectors ay nag-spray ng gasolina sa intake chamber ng manifold. Dahil sa mga puwersang electrostatic, ang mga patak ng gasolina ay agad na nakakalat sa buong silid at malamang na tumira sa mga dingding ng kolektor o nakolekta sa mas malalaking patak sa hangin. Ang parehong mga aksyon ay hindi kanais-nais dahil humantong sila sa pagbuo ng isang halo ng hindi pantay na density. Ang mas mahusay na gasolina ay atomized, mas matindi at ganap na ito burn sa hinaharap. Upang makamit ang kinakailangang kaguluhan at presyon sa manifold, at samakatuwid ay itama ang atomization ng gasolina, kaugalian na iwanan ang mga panloob na ibabaw ng mga channel ng paggamit ng manifold at cylinder head na hindi pulido. Ang ibabaw ay hindi dapat masyadong magaspang, dahil maaaring mangyari ang labis na kaguluhan, na hahantong sa pagtaas ng presyon at pagbaba ng lakas ng makina.

Ang equal-length na intake manifold, na binuo para sa mga racing car, ay naging pamantayan sa mga modernong pampasaherong makina ng sasakyan.

Ang intake manifold ay dapat na may mahigpit na tinukoy na haba, kapasidad at hugis. Ang lahat ng mga parameter na ito ay kinakalkula kapag bumubuo ng power unit. Ang intake manifold ay nagtatapos sa mga air channel na nagdidirekta ng daloy ng hangin sa makina. SA mga makinang diesel at mga direktang sistema ng pag-iniksyon, ang daloy ng hangin ay umiikot at nakadirekta sa silindro, kung saan ito ay hinahalo sa gasolina.

Ang halaga ng haba at hugis ng mga intake manifold pipe

sa Kamakailan lamang Ang haba at hugis ng mga intake manifold pipe o channel ay binibigyan ng malaking kahalagahan. Ang mga matalim na kurbada at matutulis na sulok ay hindi katanggap-tanggap sa disenyo ng channel, dahil sa mga lugar na ito ang gasolina na may halong hangin ay hindi maiiwasang tumira sa mga dingding. Ang mga modernong manifold ay gumagamit ng isang prinsipyo na ipinanganak sa kalaliman ng mga workshop ng sports car - lahat ng mga indibidwal na channel ng lahat ng mga cylinder, anuman ang distansya mula sa gitna, ay may pantay na haba. Nakakatulong ang disenyo na ito na labanan ang tinatawag na "Helmholtz resonance". Ang daloy ng pinaghalong fuel-air sa sandaling bumukas ang intake valve ay gumagalaw sa kahabaan ng manifold channel patungo sa cylinder sa isang makabuluhang bilis. Kapag nagsara ang balbula, ang hangin na walang oras na pumasok sa silid ng pagkasunog ay patuloy na pumipindot sa saradong balbula, na lumilikha ng isang lugar na may mataas na presyon. Sa ilalim ng impluwensya nito, ang hangin ay may posibilidad na bumalik sa itaas na bahagi kolektor Kaya, ang isang counterflow ay nabuo sa channel, na humihinto sa sandaling magbubukas ang balbula sa susunod na pagkakataon. Ang proseso ng pagbabago ng direksyon ng daloy sa mga tradisyunal na reservoir ay nangyayari nang tuluy-tuloy at sa bilis na malapit sa supersonic. Ang katotohanan ay bilang karagdagan sa pagbubukas at pagsasara ng mga balbula, ang hangin ay may posibilidad na patuloy na nagbabago ng direksyon alinsunod sa hindi pangkaraniwang bagay ng resonance, na natuklasan ni Hermann von Helmholtz, ang may-akda ng mga klasikal na gawa sa acoustics. Naturally, kapag ang hangin ay patuloy na "nakabitin pabalik-balik," ang pagkawala ng kuryente ay hindi maiiwasan. Sa unang pagkakataon, ginamit ang mga manifold na na-optimize para sa Helmholtz resonance sa mga makina ng Chrysler V10, na nilagyan ng mga kotse at pickup. Ang disenyo ay kasunod na pinagtibay ng iba pang mga tagagawa.

Variable geometry intake manifold

Ang isa pang inobasyon na kamakailan ay nakakuha ng mas maraming tagasuporta ay ang disenyo ng intake manifold na may variable na geometry. SA sa sandaling ito may ilan pangkalahatang mga prinsipyo pagpapatupad ng disenyong ito. Ang isa sa mga ito ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng dalawang landas kung saan ang daloy ng hangin o fuel-air mixture ay maaaring lumipat sa isang indibidwal na channel na humahantong sa silindro - maikli at mahaba. Sa ilalim ng ilang mga kundisyon, ang isang balbula na naka-install sa channel ay nagsasara ng isang maikling landas.

Kapag binuwag ang intake manifold, ang pagpapalit ng gasket ay sapilitan, dahil ang pagpapatakbo ng buong sistema ng paggamit ay maaaring depende sa higpit ng koneksyon.

Ang pangalawang disenyo ay nagsasangkot ng pag-install ng balbula sa receiving chamber. Pagkarating ilang kundisyon binabawasan ng shutter ang panloob na dami ng silid. Para sa mga makina na mayroong mas kumplikadong mga sistema. Sa pamamagitan ng paraan, tiyak na salamat sa prinsipyong ito na posible na patayin ang bahagi ng mga cylinder - ang bahagi ng silid kung saan ang mga channel ng kalahati ng mga cylinder ay konektado ay naharang ng isang damper, at ang daloy ng gasolina. -ang halo ng hangin ay hindi pumapasok sa kanila.

Mga isyu sa pagpapatakbo ng intake manifold

Para sa tamang operasyon ng intake manifold, ang kalidad at kondisyon ng mga gasket ay napakahalaga. Samakatuwid, kung ang manifold ay kailangang tanggalin para sa ilang kadahilanan, kailangan mong tiyakin na ang lahat ng mga seal ay nasa mabuting kondisyon, at kung ang mga gasket ay napunit, dapat itong palitan upang maibalik ang selyo. Kailangan mong malaman na ang aluminyo at plastik manifold na naka-install sa Ang karamihan sa mga modernong makina ay mas madaling kapitan ng deformation kaysa sa mga cast iron engine, na makikita lamang sa mga mas lumang makina (halimbawa,). Upang maiwasan ang mga bitak at pagbaluktot, dapat kang gumamit ng torque wrench upang higpitan ang mga mani sa manifold at sundin ang pagkakasunod-sunod ng paghigpit. Bilang isang pangkalahatang tuntunin, inirerekumenda na magsimula mula sa gitna at unti-unting magtrabaho patungo sa paligid, halili na higpitan ang nut sa isang gilid o sa isa pa.

Sa artikulong ito ay tatalakayin natin ang mga sintomas kapag nasunog ang exhaust manifold gasket. Para sa isang aparato ng tambutso, ang gasket ay isa sa mga pangunahing bahagi kung saan ang buong kawastuhan at katumpakan ng sistema ng tambutso ay nakasalalay.

Kung ang manifold seal ay hindi napapalitan sa isang napapanahong paraan, ang mga kondisyon sa kaligtasan para sa pagpapatakbo ng sasakyan ay lubhang nababawasan.

Sa pangkalahatan, ang manifold ay isang aparato na idinisenyo upang alisin ang mga maubos na gas mula sa makina ng kotse. Ang pangalawang pag-andar ng kolektor ay upang mapabuti ang pagpuno ng mga working chamber at pagbutihin ang bentilasyon ng working space. Ang lahat ng operasyon ng tambutso ay isinasagawa sa mataas na temperatura at mataas na presyon ng gas.

Ang elementong ito ay direktang nakakabit sa ulo ( ulo ng silindro) at ang kabilang panig ay nakikipag-ugnayan sa exhaust pipe o converter. Ang pinakamahalagang gawain ng exhaust manifold gasket ay upang maiwasan ang mga maubos na gas mula sa pagpasok sa espasyo ng balbula. Ang mga gas na ito, sa turn, ay maaaring magdulot ng sunog ng mga bahagi o elemento ng power unit.

Ang mahinang link ng system at mga palatandaan ng pagkabigo nito

Mga sintomas ng pumutok na gasket ng exhaust manifold Ang mga sumusunod ay maaaring makilala: ang mga maubos na gas ay nagsisimulang dumaloy sa loob ng kotse o ang kanilang amoy ay nararamdaman; ang makina ng kotse ay nagsisimula nang hindi maganda; Lumilitaw ang mga kakaibang tunog sa kompartamento ng makina. Kung ang mga karamdamang ito ay napansin, dapat mong simulan ang pag-inspeksyon sa sistema ng tambutso. Ang kolektor mismo ay gawa sa high-strength austenitic steel.

Sa bagay na ito, ang pagka-burnout at pagpapalit ng kolektor ay medyo bihira. Ang pangunahing dahilan para sa pagkasira ng kolektor mismo ay ang mga patak ng tubig na bumabagsak sa mainit na ibabaw nito, na humahantong sa pagbuo ng mga bitak dito.

Ang mahinang link ng matibay at maaasahang elementong ito ay ang mga gasket. Ang pagsusuot ng manifold gasket ay nangyayari pangunahin dahil sa: mahinang kalidad ng materyal o napakatagal na operasyon sa ilalim ng tumaas na mga pagkarga.

Gasket na materyal

Ang mga manifold gasket ay gawa na ngayon mula sa steel-reinforced, matibay na asbestos. Gayunpaman, kahit na ang gayong matibay na materyal ay madaling masira. Ang proseso ng pagpapalit ng exhaust manifold gasket ay hindi mahirap.

Pagpapalit ng manifold seal

Isinasagawa namin ang mga sumusunod na pamamaraan:

• 1. Buksan ang hood ng kotse;
• 2. Alisin ang air intake. Pagkatapos ay alisin ang karburetor. Sa ilalim ng mga elemento ng engine na ito ay ang exhaust manifold;
• 3. Alisin ang thermal shield. Sinasaklaw nito ang kolektor;
• 4. Alisin ang dalawang nuts sa bawat silindro na nagse-secure ng manifold;
• 5. Alisin ang isang pares ng mga bolts mula sa tambutso;
• 6. Alisin ang manifold;
• 7. Dapat mayroong isang lumang gasket o mga labi nito sa ulo ng silindro;
• 8. Nililinis namin ang lahat ng espasyo para sa isang bagong gasket;
• 9. Linisin ang lahat hanggang sa lumiwanag;
• 10. Pagkatapos maglinis, maglagay ng graphite-based lubricant sa lugar;
• 11. Ngayon mag-install ng bagong gasket;
• 12. Buuin muli ang lahat sa reverse order.

Depende sa uri ng makina (diesel, injection o carburetor), pumapasok ito sa mga cylinder sa pamamagitan ng intake manifold. Ang pangunahing layunin ng intake manifold ay upang matiyak ang pare-parehong pamamahagi ng hangin o gumaganang timpla sa pagitan ng mga cylinder. Ang kahusayan ng motor ay direktang nakasalalay dito. Bilang karagdagan, ang iba pang mga bahagi, tulad ng carburetor o throttle valve, ay maaaring i-mount sa manifold.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito ay medyo simple: Ang hangin o ang pinaghalong gasolina nito, na pumapasok sa pumapasok, ay nahahati sa ilang mga stream, ayon sa bilang ng mga cylinder ng engine. Ang mga piston, na gumagalaw pababa, ay lumikha ng isang vacuum sa manifold na maaaring maabot malalaking halaga. Ang bahagyang vacuum na ito ay ginagamit din upang i-neutralize ang mga gas ng crankcase. Pumasok sila sa intake manifold sa pamamagitan ng system, ihalo sa pinaghalong gasolina-hangin o hangin at sinusunog sa mga cylinder.

Hanggang kamakailan lamang, ang mga pangunahing materyales para sa paggawa ng intake manifold ay aluminyo, bakal at cast iron. Lumikha ito ng ilang mga paghihirap. Ang katotohanan ay ang kolektor mismo ay nagiging sobrang init sa panahon ng pagpapatakbo ng makina at pinainit ang hangin na kasalukuyang nasa loob nito. Ang hangin, sa turn, ay lumalawak at pumapasok sa mga cylinder sa isang mas maliit na dami, bilang isang resulta kung saan tumataas ang pagkonsumo ng gasolina at lumalala ang pagganap ng engine.

Bilang kahalili sa metal, mula noong huling bahagi ng dekada 90, ngayon ang huling siglo, ang mga plastic-based na composite na materyales ay ginamit sa maraming sasakyan. Dahil sa mababang thermal conductivity, ang naturang intake manifold ay hindi gaanong umiinit, bilang isang resulta, ang mga cylinder ay mas mahusay na napuno ng hangin, at ang lakas ng engine sa bawat yunit ng gasolina ay tumataas.

Turbulence sa intake manifold

Ang talatang ito ay hindi nalalapat sa mga makina na may direktang iniksyon. Ang gasolina ay pumapasok sa intake manifold sa isang pinong atomized na anyo at pagkatapos ay hinaluan ng hangin. Ang ilan sa mga ito ay maaaring tumira sa mga dingding ng intake manifold sa ilalim ng impluwensya ng mga puwersang electrostatic. Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay labis na hindi kanais-nais, dahil bilang isang resulta, mas kaunting gasolina ang papasok sa mga cylinder, at ang proporsyon ng air-fuel na kinakalkula ng electronic control unit ay lalabag sa direksyon ng pagtaas ng volume fraction ng hangin.

Tinutulungan ng turbulence na labanan ang condensation ng gasolina. Sa ilalim ng impluwensya nito, ang gasolina ay mas mahusay na atomized, at ang pagkasunog nito ay nangyayari nang mas ganap. Bilang resulta, tumataas ang lakas ng makina at bumababa ang panganib ng pagsabog. Upang matiyak ang hitsura ng kaguluhan, ang panloob na ibabaw ng intake manifold ay hindi pinakintab, ngunit sa halip ay ginawang magaspang. Narito ito ay mahalaga upang makamit ang pinakamainam na halaga ng kaguluhan, dahil habang ito ay tumataas, ang mga pagbaba ng presyon ay nagsisimulang mangyari sa loob ng intake manifold, at ang lakas ng engine ay bumababa.

Hugis at volumetric na kahusayan

Ang isa sa pinakamahalagang parameter ng intake manifold na tumutukoy sa kahusayan nito ay ang hugis nito. Ang pangunahing tuntunin na sinusunod ng lahat ng mga inhinyero ay iyon ang intake manifold ay hindi dapat magkaroon ng anumang angular na hugis, dahil ito ay makapukaw ng mga pagbaba ng presyon at, bilang isang resulta, mas masahol na pagpuno ng mga cylinder na may hangin o pinaghalong gumagana. Samakatuwid, ang lahat ng mga kolektor ay may maayos na paglipat sa pagitan ng mga segment at mga bilog na hugis.

Ang karamihan sa mga kasalukuyang kolektor ay gumagamit ng mga runner. Ang mga ito ay hiwalay na mga tubo na nag-iiba mula sa gitnang pasukan ng manifold sa lahat ng magagamit na mga channel ng paggamit sa cylinder head. Ang kanilang gawain ay gumamit ng isang phenomenon na tinatawag na Helmholtz resonance. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng disenyo ay ang mga sumusunod.

Sa sandaling nangyayari ang pagsipsip, ang hangin ay dumadaloy sa napakataas na bilis sa pamamagitan ng bukas na balbula ng pumapasok. Kapag nagsara ang balbula, ang hangin na walang oras na pumasok sa silindro ay nagpapanatili ng isang malaking salpok, na nangangahulugang pinindot nito ang balbula, na nagreresulta sa isang high-pressure zone. Pagkatapos ay nangyayari ang pagkakapantay-pantay ng presyon, na may mas mababang presyon sa manifold. Dahil sa impluwensya ng mga inertial na puwersa, ang leveling ay nangyayari sa mga pagbabago-bago: una, ang hangin ay pumapasok sa runner sa isang presyon na mas mababa kaysa sa manifold, pagkatapos ay sa isang mas mataas. Ang prosesong ito ay nangyayari sa bilis ng tunog, at bago bumukas muli ang intake valve, ang mga oscillations ay maaaring mangyari nang maraming beses.

Kung mas maliit ang diameter ng runner, mas malaki ang pagbabago sa presyon dahil sa mga resonant air vibrations. Habang bumababa ang piston, bumababa ang presyon sa labasan ng runner. Ang mababang presyon ng pulso na ito ay naglalakbay sa manifold inlet kung saan ito ay nagiging isang mataas na presyon ng pulso na naglalakbay sa kabaligtaran na direksyon sa pamamagitan ng runner at balbula, pagkatapos nito ay nagsasara ang balbula.

Upang makamit ang maximum na epekto mula sa resonance, ang intake valve ay dapat magbukas sa isang mahigpit na tinukoy na sandali, kung hindi, ang resulta ay magiging kabaligtaran. Ito ay medyo mahirap makamit. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay isang dynamic na yunit, at ang operating mode nito ay direktang umaasa sa bilis ng crankshaft. Ang mga pulso ay naka-synchronize nang static, ang pag-synchronize ay depende sa haba ng mga runner. Ang problema ay bahagyang nalutas sa pamamagitan ng pagpili ng haba para sa isang tiyak na hanay ng bilis kung saan ang pinakamalaking metalikang kuwintas ay nakakamit. Ang isa pang pagpipilian ay ang paggamit ng mga system para sa pagbabago ng geometry ng intake manifold at electronic timing control.

Mga sistema ng pagbabago ng intake manifold geometry

Dahil ang nakapirming haba ng intake manifold ay nagsisiguro ng mataas na kalidad na pagpuno ng mga cylinder sa mga limitadong hanay lamang ng crankshaft rotation frequency, ang isang intake manifold na may geometry change system ay itinuturing na mas kanais-nais. Maaaring magbago ang alinman sa haba nito, o diameter, o parehong mga parameter.

Ito ay ginagamit sa naturally aspirated power units, parehong gasolina at diesel. Kapag ang makina ay nagpapatakbo sa mababang bilis, ang haba ng manifold ay dapat na malaki upang makamit ang mataas na torque at throttle na tugon; sa mataas na bilis, dapat itong maikli upang ang power unit ay makakabuo ng pinakamataas na lakas. Upang baguhin ang geometry, ginagamit ang isang balbula na kasama sa sistema ng kontrol ng engine. Inililipat nito ang manifold mula sa isang haba patungo sa isa pa.

Ang variable na haba ng intake manifold ay gumagana tulad ng sumusunod. Kapag nagsasara ang intake valve, ang hangin na natitira sa manifold ay nagsisimulang mag-oscillate, ang dalas nito ay proporsyonal sa haba ng manifold mismo at bilis ng engine. Kapag nangyari ang resonance, lumilitaw ang isang pumping effect (resonance boost). Bilang resulta, ang hangin ay ibinibigay sa pagbubukas ng mga balbula ng paggamit sa ilalim ng mas mataas na presyon.

Sa mga makina na nilagyan ng mga supercharging system, ang naturang intake manifold na may variable na geometry ay hindi ginagamit, dahil ang hangin ay pinipilit sa mga cylinder. Sa ganitong mga yunit ng kuryente, ang pinakamaikling manifold ay ginagamit, sa gayon ay binabawasan ang mga sukat at gastos ng paggawa ng makina.

Ang sistema para sa pagbabago ng geometry ng intake manifold ay tinatawag na naiiba ng iba't ibang mga tagagawa:

1. Tinatawag itong Differential Variable Air Intake (DIVA);
2. para sa Ford ito ay Dual-Stage Intake (DSI);
3. sa mga kotse ng Mazda ang sistema ay tinatawag na Variable Inertia Charging System (VICS), sa ilang mga kaso Variable Resonance Induction System (VRIS).

Variable intake manifold

Maaaring gamitin sa anumang mga makina, kabilang ang mga nilagyan ng supercharging. Habang bumababa ang cross-section, ang bilis ng hangin na dumadaan sa manifold ay tumataas, samakatuwid, ang pagbuo ng timpla ay nagpapabuti at ang gumaganang timpla ay nasusunog nang mas ganap.

Ang sistema para sa pagbabago ng geometry ng intake manifold ay may sumusunod na device. Ang intake port ng bawat cylinder ay nahahati sa dalawa - isa para sa bawat intake valve, sa loob ng isa ay may damper. Ang damper ay binubuksan at isinasara ng isang vacuum regulator o isang de-koryenteng motor.

Kapag ang makina ay tumatakbo sa ilalim ng magaan na pagkarga, ang mga damper ay sarado, ang hangin ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang channel at pumapasok lamang sa silindro sa pamamagitan ng isang balbula. Lumilikha ito ng kaguluhan sa silindro, na nagpapabuti sa pagbuo ng timpla at ang kalidad ng pagkasunog ng gasolina. Sa ilalim ng pagkarga, ang mga damper ay bukas at ang hangin ay ibinibigay sa pamamagitan ng parehong mga channel, at sa gayon ay tumataas ang lakas ng engine.

Mayroong maraming mga pagkakaiba-iba ng mga naturang sistema, halimbawa, ang Opel ay may isang sistema para sa pagbabago ng geometry ng intake manifold na tinatawag na Twin Port, ang Ford ay may dalawang uri - Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), Toyota at Volvo may Variable Induction System o Intake System (VIS).

Manifold tuning

Ang pag-tune ng makina ay isang buong hanay ng trabaho upang pinuhin ang mga indibidwal na bahagi at bahagi nito. Ang intake manifold ay maaari ding baguhin upang mapabuti ang performance ng engine.

Ang pag-tune sa bahaging ito ay may dalawang direksyon:

• upang pagtagumpayan negatibong impluwensya mga anyo nito;
• para sa pagtatapos ng panloob na ibabaw.

Ano ang kinalaman ng form dito?

Ang daloy ng hangin o gumaganang timpla sa manifold ay hindi pantay dahil sa hugis nito. Kung ang kolektor ay walang simetrya, kung gayon nai malaking dami ang hangin o pinaghalong panggatong-hangin ay papasok sa unang silindro, at paunti-unti sa bawat kasunod na silindro. Ang simetriko ay mayroon ding disbentaha: doon, ang pinakamalaking dami ng hangin ay pumapasok sa gitnang mga silindro. Sa parehong mga kaso, ang mga cylinder ay gumagana nang hindi pantay sa mga pinaghalong iba't ibang mga katangian. Bilang resulta, bumababa ang lakas ng engine.

Ang pag-tune, sa kasong ito, ay nagsasangkot ng pagpapalit ng karaniwang intake manifold ng multi-throttle intake system. Ang disenyo nito ay tulad na ang mga daloy ng hangin na ibinibigay sa mga cylinder ay independiyente sa bawat isa, dahil ang bawat isa sa mga cylinder ay nilagyan ng sarili nitong throttle valve.

"Internal" na gawain

Kung may pagkukulang Pera, ang pag-tune ay maaaring gawin nang mas mura, halos para sa wala. Sa loob ng mga kolektor ay mayroong halos palaging malaking numero iregularidad at tides, at ang ibabaw ay magaspang. Sa kabuuan, nagiging sanhi ito ng hindi kinakailangang kaguluhan na nakakasagabal sa kalidad ng pagpuno ng mga cylinder. Sa panahon ng sinusukat na pagmamaneho, ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay halos hindi napapansin, ngunit kung nais mong makamit ang higit na kahusayan mula sa makina, kailangan mong labanan ang mga pagkukulang na ito.

Ang pag-tune ng isang karaniwang intake manifold ay kinabibilangan ng paggiling sa panloob na ibabaw nito upang alisin ang tubig at gaspang. Kailangan mong gumiling hindi hanggang lumitaw ang isang salamin, ngunit hanggang sa ang buong ibabaw ay pare-pareho. Kung lumampas ka, ang mga patak ng gasolina ay magpapalamig sa mga dingding at ang pag-tune ay magbibigay ng ganap na kabaligtaran na resulta.

Sa wakas, upang ang pag-tune ay maging kumpleto hangga't maaari, kailangan mong bigyang pansin ang kantong ng manifold na may ulo ng silindro. Kadalasan, ang isang hakbang ay nananatili sa lugar na ito, na nakakasagabal sa normal na daloy ng daloy ng hangin, na dapat alisin (ito ay kung saan nagsisimula ang cylinder head tuning).

Sa sistema ng supply ng kuryente ng anumang internal combustion engine, ang intake manifold ay gumaganap ng isang seryosong papel. Inihahatid nito ang pinaghalong hangin o air-fuel sa cylinder head, mula sa kung saan ito pumapasok sa combustion chamber. Mas marami, mas malaki ang dami ng hangin (halo) na dumadaan sa intake manifold at mas malakas ang impluwensya nito sa mga parameter ng engine.

Paano nakakaapekto ang manifold sa performance ng engine?

Nang umaandar na ang motor pinakamataas na bilis Kapag ang gas pedal ay ganap na pinindot, ang bilis ng hangin sa manifold ay lumalapit (at sa mga sports car ay kapansin-pansing lumampas) sa bilis ng tunog. Sa ganitong mga bilis, ang anumang pagliko at ang pinakamaliit na bump ay nagiging isang malubhang balakid, na lubos na nagpapataas ng paglaban ng kolektor sa daloy ng hangin. Bilang resulta, mas kaunting hangin ang pumapasok sa mga cylinder, kaya bumababa ang lakas ng makina. Sa mode na ito, ang carburetor ay madalas na gumagawa ng isang over-lean mixture, ang burning rate na kung saan ay sampu-sampung beses na mas mabilis kaysa sa normal. Samakatuwid, ang pinaghalong air-fuel ay sumasabog, na humahantong sa pinsala sa mga balbula, piston at iba pang mga elemento ng engine.

Ang pantay na mahalaga ay isang mataas na kalidad na koneksyon sa pagitan ng manifold at ang carburetor o. Kung ang mga elemento ng sealing ay pagod na o ang mga fastening nuts ay hindi gaanong humihigpit, pagkatapos ay ang mga pagtagas ng hangin ay nangyayari sa contact point, na nagreresulta sa isang over-lean mixture at mga pagsabog sa combustion chamber.

Naglo-load ang kolektor

Sa kabila ng katotohanan na ang mga produkto ng pagkasunog ay umalis sa pamamagitan ng exhaust manifold, ang temperatura ng intake manifold sa operating mode, kahit na sa kalahating lakas ng engine, ay lumampas sa 100 degrees Celsius. Kapag tumatakbo ang makina, nangyayari ang mga vibrations na negatibong nakakaapekto sa kondisyon ng intake manifold, kaya matibay, vibration- at heat-resistant na materyales ang ginagamit para sa paggawa nito:

• cast iron;
• bakal;
• aluminyo;
• plastik.

Mga pagkakaiba sa manifold ng diesel, carburetor at injection engine

Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga manifold ay na sa isang diesel engine lamang ang hangin ay dumadaan dito, sa isang carburetor engine mayroong isang fuel-air mixture, at sa isang injection engine ang manifold ay nakikilahok sa pagbuo ng pinaghalong. Samakatuwid, ang mga intake manifold ng carburetor at diesel engine ay isang sistema lamang ng mga tubo na may kaunting aerodynamic resistance. At sa mga sistema ng iniksyon ang mga ito ay ilang analogue ng isang Venturi tube, isang conventional atomizer, kung saan ang daloy ng hangin ay nagdadala ng likido kasama nito at nag-spray nito. Nagreresulta ito sa mas mahusay na atomization at paghahalo ng halo kaysa sa direktang iniksyon sa silindro.

Mga pagkakamali sa intake manifold

Ang pinakakaraniwang mga malfunctions:

• pagkawala ng sealing ng gaskets;
• fouling ng mga pader na may uling at dagta;
• hakbang sa pagitan ng manifold at ng carburetor, air filter o ;
• Sobrang init mula sa exhaust manifold.

Nawawala ang higpit ng mga gasket kapag nag-overheat ang makina at lumuwag ang mga mani. Maaari mong suriin ang higpit ng mga gasket tulad ng sumusunod: - on idle bilis takpan ang 5-10 porsiyento ng air filter intake pipe. Kung ang bilis ng engine ay hindi bumaba, nangangahulugan ito na ang manifold gasket ay sumisipsip sa hangin. Kung bahagyang tumaas ang bilis, nangangahulugan ito na ang isa sa mga gasket ay ganap na nabigo at kailangang palitan.

Ang fouling ng mga pader ng collector na may resin ay nangyayari lamang sa mga carburetor engine dahil sa pagmamaneho sa mababang bilis. Ang pagkonsumo ng hangin ay mababa, kaya ang bilis ng paggalaw ng pinaghalong air-fuel ay hindi sapat at ang bahagi ng atomized na gasolina ay naninirahan sa mga dingding. Pagkatapos ay sumingaw ang mga pabagu-bagong compound, at ang mga resin ay nagko-coke, na bumubuo ng mga paglaki sa mga dingding na nagpapataas ng aerodynamic drag. Upang alisin ang build-up, ang tinanggal na kolektor ay ginagamot sa iba't ibang mga sangkap (kadalasan ay pinaghalong kerosene at acetone) at nililinis ng mga brush na bakal.

Hakbang sa pagitan ng kolektor at filter ng hangin, ang carburetor o cylinder head ay nangyayari dahil sa hindi magandang kalidad na pagmamanupaktura ng mga bahagi o ang paggamit ng hindi orihinal, o kahit na mga ekstrang bahagi na inilaan para sa isa pang modelo ng engine. Ang isang hakbang na kahit na 2 mm ay pumutol ng hanggang 20 porsiyento ng lakas ng makina at tugon ng throttle sa medium at mataas na bilis. Sa mababang bilis, ang mga hakbang na hanggang 5 mm ay walang epekto. Upang maalis ang hakbang, kinakailangan na piliin ang naaangkop na kolektor o iproseso ang umiiral na gamit ang isang pamutol. Ang operasyon na ito ay isinasagawa sa isang pagawaan ng kotse, dahil nangangailangan ito ng espesyal na inihanda na milling machine.

Ang sobrang pag-init mula sa exhaust manifold ay nangyayari dahil sa isang paglihis ng ignition timing (IAF) na higit sa 5 degrees sa anumang direksyon. Sa mga diesel engine, ang parehong epekto ay nakakamit sa pamamagitan ng pagpapalit ng fuel injection advance angle (FIA). Gayundin, ang sobrang pag-init ng intake manifold ay apektado ng mahabang pagmamaneho sa mas matataas na gear sa mababa o katamtamang bilis ng engine. Kapag nag-overheat ang intake manifold, mas umiinit ang hangin na pumapasok sa mga cylinder, binabago nito ang combustion mode ng air-fuel mixture at pinapataas lamang ang heat release sa exhaust manifold. Ang sobrang pag-init ng intake manifold ay nagpapakita ng sarili sa pagtaas ng temperatura ng coolant at isang kapansin-pansing (10-20%) pagbaba sa kapangyarihan. Upang maalis ang sobrang init ng intake manifold, kailangan mong i-install ang tamang OZ o UOVT at baguhin ang iyong istilo sa pagmamaneho.

Video - Paano baguhin ang intake manifold

Pag-tune ng intake manifold

Nais ng ilang may-ari ng kotse na gawing karerang kotse ang kanilang sasakyan; para gawin ito, pinalaki nila ang laki ng makina, nag-install ng 2-3 carburetor, nag-reflash ng injector, at nag-install ng crankshaft.

Bilang resulta, pinapataas nila ang lakas ng makina ng 30–80 porsiyento, at nawawalan ng parehong haba ng buhay ng serbisyo ang kanilang makina. Para sa karera, ang panloob na ibabaw ng intake manifold ay pinakinis at pinakintab hangga't maaari upang mabawasan ang aerodynamic drag. Ngunit ang epektong ito ay nangyayari lamang sa mataas na bilis at hindi bababa sa kalahati ng lakas ng makina. Sa mababa at katamtamang bilis, ang pinakintab na intake manifold ay lubhang hindi epektibo. Ang kawalan ng maliliit na iregularidad ay humahantong sa katotohanan na ang kaguluhan at kaguluhan ay hindi nabubuo sa daloy, na negatibong nakakaapekto sa kalidad ng pinaghalong air-fuel. Samakatuwid, ang gasolina ay naninirahan sa mga dingding ng kolektor at humahantong sa pagbuo ng build-up.

Kung gusto mong i-optimize ang intake manifold ng iyong sasakyan, isaalang-alang ang sumusunod. Maingat na kinakalkula ng mga automaker ang hugis at sukat ng intake at exhaust manifold upang matiyak ang maximum na akma para sa isang partikular na modelo ng engine. Kung gumagamit ka ng isang normal na bahagi ng pabrika na walang mga hakbang, kung gayon ang anumang pag-tune ng intake manifold ay magpapalala lamang sa pagganap ng makina. Samakatuwid, linisin ang kolektor mula sa build-up, alisin ang mga hakbang, ayusin at ibagay ang makina. Magbibigay ito ng mas malaking resulta kaysa sa anumang mga pagpapabuti. Kung kailangan mong dagdagan ang lakas ng sasakyan, mag-install ng bagong makina na may tumaas na lakas ng kabayo.