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Die meisten Probleme, die mit dem Betrieb von Fahrzeugen mit Dieselmotor im Winter verbunden sind, treten meistens aufgrund der Verwendung von Kraftstoff auf, der für diese Jahreszeit nicht geeignet ist. Dieselkraftstoff enthält einen schweren Kohlenwasserstoff und eine paraffinische Gruppe. Bei einer bestimmten Temperatur werden Kohlenwasserstoffe in Kristalle umgewandelt, wonach sie in eine feste Phase (die sogenannten Paraffinflocken) ausfallen. Dies führt zu einer Erhöhung der Viskosität von Dieselkraftstoff. Außerdem beginnt es trüb zu werden, es ist schlechter, durch Filter zu pumpen und gefriert vollständig.

Je nach Jahreszeit und Region sehen die GOST-Standards die Verwendung von Dieselkraftstoff einer von drei Klassen vor:

• Sommer Dieselkraftstoff. Es wird bei Temperaturen verwendet Umfeld ab 0 °С und darüber;
• Dieselkraftstoff im Winter. Es wird angewendet, wenn Temperaturregime von 0 bis -30 °С. Winterdieselkraftstoffe werden in der Regel in Gebieten produziert, in denen ein kaltes oder mäßig kaltes Klima vorherrscht;
• Arctic Diesel Grade A. Er wird bei Temperaturen unter -50 °C eingesetzt.

Für den ordnungsgemäßen Betrieb des Motors muss sichergestellt werden, dass die Temperatur, bei der eine Trübung des Kraftstoffs auftritt, niedriger als die Umgebungstemperatur ist. Zu beachten ist, dass es zwischen Sommer- und Winterdieselkraftstoff keine optischen Unterschiede gibt, da Farbe und Geruch identisch sind.

In den Regionen der gemäßigten Klimazone wird zur Gewinnung von Winterdieselkraftstoff Sommerdieselkraftstoff verwendet, dem spezielle dämpfende Zusätze zudosiert werden. Dieser Kraftstoff hat einen Trübungspunkt von -25 °C und einen Stockpunkt von -35 °C. Es wird empfohlen, es bei einer Lufttemperatur von nicht mehr als -15 °C zu verwenden.

Es versteht sich, dass sein Besitzer den Motor seines Autos schützen kann. Befolgen Sie dazu einfach ein paar einfache Regeln:

• Tanken Sie nur an bewährten Tankstellen, die Vertrauen erwecken. Einsparungen von 1,5-2 Rubel pro Liter können zu nachteiligen Folgen führen;
• Für jede Charge gekauften Kraftstoffs verfügt die Tankstelle über ein Zertifikat, das an einer besonderen Stelle ausgehängt wird und dem Verbraucher zur Verfügung steht. Für den Fall, dass es nicht da ist, lohnt es sich, das Tanken an einer solchen Tankstelle zu verweigern.
• achten Sie auf das im Zertifikat angegebene Datum. In der Regel ist die Kraftstoffmenge, die dem Volumen der Tanks einer regulären Betankung entspricht, innerhalb von 2-3 Tagen erfolgreich ausverkauft.

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Wie immer erinnere ich Sie daran:
1. Der ursprüngliche Beitrag ist hier: http://www.tech-drive.ru/?p=1960, es ist bequemer, sich dort Bilder anzusehen, der Beitrag (hoffe ich) sieht hübscher aus. Für diejenigen, die gerne auf Anzeigen klicken, gibt es zwei (!) Blöcke von Google-Anzeigen;)
2. Der Beitrag richtet sich an Nicht-Kraftstoffspezialisten (der Autor und die meisten normalen Autofahrer). Wenn Sie den ZaRulem-Ordner ständig neu lesen und jeden Artikel der letzten 10 Jahre aus dem Gedächtnis reproduzieren können, dann sehen Sie hier im Grunde Copy-Paste (alle Links zu Quellen sind jedoch wie immer vorhanden). Ich empfehle einem Fachmann, sofort mit frischen Pässen für Dieselkraftstoff zum vorletzten Abschnitt zu gehen und Ihre Kommentare zum Abschluss zu hinterlassen.

Da wir endlich ein passendes Bild für den Header gefunden haben, macht es keinen Sinn, die Veröffentlichung noch länger zu verschieben. Lass uns anfangen.

Während Elon Musk und Co die Elektroautoindustrie sprunghaft vorantreiben, verbrennen wir immer noch Kraftstoff und versuchen herauszufinden, welche der Überreste antiker Dinosaurier besser brennen.

Früher haben wir uns mit Benzin befasst (Teil 1 - http://www.tech-drive.ru/?p=1094 oder Teil 2 - http://www.tech-drive.ru/?p=1675 oder). Es ist Zeit herauszufinden, was eine Dieselsäule an interessanten Dingen zu bieten hat.

Fangen wir einfach an. Fast alle Dieseltechnologien: Turbos, Hochdruck-Direkteinspritzung und sogar drossellose Ansaugung letzten Jahren wurden erfolgreich auf Benzinmotoren angewendet. Der letzte verbleibende Unterschied ist das Fehlen einer Zündanlage und ein etwas anderes Funktionsprinzip. Lesen Sie mehr zum Vergleich von Benzin- und Dieselmotoren im Artikel „Benziner oder Diesel“.

Cetan-Zahl

Das Hauptmerkmal von Dieselkraftstoff ist die Cetanzahl. Hier endet das Wissen des durchschnittlichen Autofahrers.

Versuchen wir, die Frage zu beantworten: "Wie hoch sollte die Cetanzahl in gutem Kraftstoff sein"? Dafür rufe ich an alte Macht Ausbildung unter dem Namen „Hinter dem Steuer“, 2008: „Helfen Sie Diesel“ .

Die Cetanzahl bestimmt die Zeit von der Einspritzung bis zur Zündung. Je höher diese Zahl, desto schneller entzündet sich der Brennstoff. Schneller heißt besser oder nicht?

Wie beim Benzin ist auch ein Dieselmotor auf eine bestimmte Cetanzahl ausgelegt, bei der er seine optimale Leistung erbringt. Wenn die Cetanzahl zu hoch ist und der Kraftstoff schnell zündet, hat er keine Zeit, sich gut mit Luft zu vermischen und zu verdampfen. In diesem Fall wird der Verbrennungsprozess langsamer und weniger effizient. Sauerstoff in den fernen Bereichen der Brennkammer nimmt an dem Prozess nicht teil. Je schneller die Verbrennung ist, desto mehr Kraftstoff können wir pro Arbeitsspiel liefern, was mehr Leistung bedeutet.

Wenn die Cetanzahl niedrig ist, hat der Kraftstoff Zeit, vollständig zu verdampfen, aber dadurch wird der Verbrennungsprozess schnell und hart - aufgrund der langen Zündung kann nicht die maximal mögliche Kraftstoffmenge zugeführt werden pro Arbeitsspiel - die maximale Leistung nimmt ab und die Stoßbelastungen auf der Kurbelwelle nehmen zu.

Es besteht die Meinung, dass jede Abweichungseinheit der CCH (Cetanzahl) von der optimalen zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs um 0,3-0,4% führt.

Der ideale Algorithmus für den Dieselbetrieb ist eine schnelle Zündung und eine langsame Verbrennung. Dies lässt sich mit modernen Einspritzsystemen erreichen, die die Verdampfung des Kraftstoffs im Brennraum und den Verbrennungsprozess verbessern. Daher als fortschrittlicheres Einspritzsystem in Ihrem Diesel, desto mehr Nutzen haben Sie hohe Cetanzahl.

In Russland kommt eine hohe Cetanzahl vor.

Die Ergebnisse von Dieselkraftstofftests auf einem 14-Liter-240-starken YaMZ 238. [Quelle: ZaRulem, 2009]

Das Fazit ist leicht zu merken, denn bei Ottomotoren ergibt sich ein ähnliches Bild – je moderner der Motor, desto höher die benötigte Oktanzahl.

Wir sind fertig mit der Theorie. Kommen wir zu Tests und Pässen.

Zum zweiten Mal die Macht anfordern: ZaRulem, 2011, "Diesel Fuel Additives".

Diesel reagiert viel empfindlicher auf die Kraftstoffzusammensetzung als sein Benzin-Pendant. Einspritzung, Verdampfung und Verbrennung finden direkt im Zylinder statt und dafür bleibt nur sehr wenig Zeit. Wenn außerdem beim Benzin die Unterschiede in den wichtigsten Parametern (Oktanzahl, Fraktionszusammensetzung, Gehalt an verschiedenen Kohlenwasserstoffen und Sauerstoff) wenige Prozent betragen, dann sieht es beim Dieselkraftstoff (DF) deutlich schlechter aus. Die CN im Rahmen von Euro-2 sollte mindestens 45 betragen, im Rahmen von Euro-3 und neuer mindestens - 51. Tatsächlich kann Kraftstoff mit einer CN von mehr als 60 rüberkommen in einen solchen Dieselkraftstoff gegossen wird, dann kann die Differenz 30 % betragen.

Beim Testen von Dieselkraftstoff auf dem alten und mächtigen YaMZ 238 zeigt sich Kraftstoff mit einem minimalen CN am besten (49). Das ist logisch, denn der Motor (hauptsächlich Einspritzung und sein Zündwinkel) wurde für eine Cetanzahl von 45 entwickelt. Aber wenn dieser Motor auf die Euro-4-Abgasnorm eingestellt ist, dann zeigt er die beste Leistung auf BP-Kraftstoff mit einem CCH von 54! Kraftstoff mit hohem CN-Gehalt sorgt für eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 0,5 % pro CN-Einheit. Für Motoren der Umweltklassen EURO-4+ und mit moderne Systeme Einspritzung (Common Rail) mit hohem CC kann noch bessere Ergebnisse liefern. Mit anderen Worten, wenn Sie von Kraftstoff mit CG 51 auf guten Kraftstoff mit CC 60 und höher wechseln, sollten sich Kraftstoffverbrauch und Leistung um etwa 5 % verbessern.

Vergleich der Wirksamkeit von Cetankorrektoren an einem für TsT 45 ausgelegten Kamaz-Motor
[Quelle: ZaRulem, 2008]

Andererseits bewirkte beim KAMAZ-Motor, der ebenfalls für TsT 45 ausgelegt war, die Zugabe von Cetankorrektoren zum Kraftstoff mit TsCh 51 ohne Anpassung auch eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, obwohl theoretisch der Verbrauch hätte steigen müssen. Die Forscher aus Zarulem erklären dieses Ergebnis, indem sie magische Katalysatoren (Promotoren) für die Verbrennung in Additiven verwenden. Das Kerry-Additiv gab KAMAZ eine Steigerung der Kraftstoffeffizienz um mehr als 2,5 % für jeden zusätzlichen CC!

Aufgrund des hohen CN hat der Kraftstoff vor der Zündung keine Zeit, sich gut mit Luft zu vermischen, und wird nicht im gesamten Volumen der Brennkammer oxidiert. Promotoren wiederum verbessern den Verbrennungsprozess (wie Benzin-Oxyginatoren), ohne die Cetanzahl zu verändern, und erhöhen dadurch die Leistung und Kraftstoffeffizienz.

Bei Motoren mit progressiven Einspritzsystemen ist die Verwendung von Verbrennungsförderern möglicherweise nicht so gerechtfertigt, da ihre Rolle bereits von fortschrittlichen Düsen übernommen wird. Die Reaktion auf eine Erhöhung der Cetanzahl liegt im Bereich von 0,5 % bis 2,5 % für jede CN-Einheit.

ERGEBNIS: Der Einsatz von Cetankorrektoren wirkt sich immer positiv auf Leistung und Verbrauch aus. Flammförderer-Additive sind bei älteren Motoren viel effektiver. Wenn Sie ein Jeremy-Clarkson-Trikot tragen und jedes Mal „POWERRRRR!!!“ schreien, wenn Sie von einer Ampel springen, empfehle ich Ihnen, bei jedem Tankvorgang eine doppelte Dosis TOTEC oder Kerry in Ihr Dieselauto zu geben.

Schmierfähigkeit.

Diesel-Additiv-Test. Schämen Sie sich nicht wegen der unterdurchschnittlichen Cetanzahl von Dieselkraftstoff - er wurde absichtlich mit Kerosin verdünnt
[Quelle: ZaRulem, 2011]

Die zweite wichtige Eigenschaft von Dieselkraftstoff ist die Schmierfähigkeit. Der Kraftstoff muss den Verschleiß komplexer Kraftstoffanlagen wirksam verhindern. Bisher hat Schwefel diese Aufgabe hervorragend erledigt, aber er verursacht Ruß und ist umweltschädlich. Daher wird sein Gehalt in modernen Kraftstoffen so weit wie möglich reduziert und durch schmierende (Antiverschleiß-)Additive ersetzt. Je besser die Schmierfähigkeit, desto länger halten Ihre Einspritzpumpe und Ihre Düsen, und ihre Reparatur oder ihr Austausch sind die Hauptprobleme nach einer Fahrt von 200.000 km. Wenn Sie hingegen lieber alle 3 Jahre das Auto wechseln möchten, dann sind das die Probleme des Zweitbesitzers.

Das Schmieren von Komponenten allein erhöht die Leistung nicht - wir sehen uns die Ergebnisse des Additivs Energia 3000 an.

Die beste Leistung des TOTEK-Additivs. Aus irgendeinem Grund wurde es in die Kategorie "Schmierstoffe" aufgenommen, obwohl der Hersteller es als "Universal" einstuft - es enthält unter anderem einen Verbrennungskatalysator (Promotor).

Auslandserfahrung.

In unserem Internet ist es üblich, Bonzen zu schelten Kraftstoffgeschäft, unsere rückständigen Raffinerien und Gülle, die sie uns aus irgendeinem Grund als Brennstoff verkaufen. Besuchen Sie irgendeinen Dienst und sie zeigen Ihnen gerne einen einstündigen Monolog zum Thema "Wir haben miesen Treibstoff, und sie gießen dort Ambrosia in ihre Tanks."

Übersetzung eines der Kommentare aus dem amerikanischen Forum http://rennlist.com/forums/ :

"Ich fahre seit 1985 Diesel und habe in Amerika noch nie eine Cetanzahl auf einer Säule gesehen. Gleichzeitig steht die Oktanzahl immer auf Benzinpumpen, aber ich sehe keinen Grund, warum wir die nicht kennen sollten Cetanzahl Es sei denn, die Feds "Sie glauben nicht, dass der gesamte Dieselkraftstoff in den USA "normal" ist. In Europa gibt es 3 Klassen von Dieselkraftstoff: normal (Ts 40-50), mittel (TsCh 51-59) und Premium (TsCh 60+) Gewöhnlicher DT ist nicht für moderne Straßen gedacht In den Jahren vor 2000 liegt der Mindest-CC-Wert bei 51. ... Ich persönlich würde bei American Exxon/Mobil nach jedem Tanken einen Cetan-Korrektor zugeben. "

Kraftstoffvergleich (Daten von 2011).

Leider an dieser Moment Scans von Pässen für Dieselkraftstoff sind eine Seltenheit und reichen für einen vollständigen Vergleich nicht aus. Aber warum leiden, wenn Google und ZaRulem 2011 „Wir setzen auf Null“ stehen?

Alle Indikatoren sind bereits in einer Tabelle gesammelt, es bleibt nur noch, den Kopf zu drehen, den Monitor zu drehen und herauszufinden, was was ist.

Zunächst interessieren uns 3 Indikatoren: Cetanzahl, Schmierfähigkeit und Kraftstoffeffizienz.

Kraftstoffverbrauch.

Leider wurde die Kraftstoffeffizienz gemäß GOST an einem alten Motor mit mechanischer Einspritzung gemessen, der für TsCh 45 ausgelegt war. Der Gewinner war also RosNeft mit der niedrigsten Cetanzahl - 51 und Euro-3-Klasse. Uralter Treibstoff für einen uralten Motor. Bei modernen Motoren ist die Situation umgekehrt, sodass dieser Parameter verworfen werden muss.

Schmierfähigkeit.

2011 war Lukoil ein klarer Außenseiter. Wenn wir die Zahlen mit dem frischen Pass aus dem Jahr 2015 (siehe unten) vergleichen, ist klar, dass Lukoil keine Fortschritte macht. Dies geschah, weil Lukoil als erstes Unternehmen seine Produktionsanlagen gemäß den Euro-5-Standards modernisierte. Alle Konkurrenten enthielten 4- bis 20-mal mehr Schwefel.

2011 war das sicher ein Vorteil (in Sachen Ökologie und Motorsauberkeit, aber nicht Schmierfähigkeit), jetzt ist es das Hauptnachteil, da die Technologie der Wettbewerber neuer ist, was bedeutet, dass die Qualität besser ist.

Derzeit sind bereits alle Hersteller auf Euro-5 umgestiegen (ab 2016 wird Euro-5 zum akzeptablen Mindeststandard). Ich gehe davon aus, dass die Gleitfähigkeit bei allen gefallen ist.

Cetan-Zahl.

2011 ist Rosneft der Erste vom Ende. Bei modernen Motoren zeigt dieser Kraftstoff um 2% -5% schlechtere Ergebnisse als die führenden. Wenn frische Pässe berücksichtigt werden, teilt sich Lukoil das Schlusslicht mit Rosneft.

Das beste Ergebnis zeigte BP-Kraftstoff. Der Abstand zum Durchschnitt ist gering - nur 1,5 CC, aber die Gewinner werden nicht bewertet.

Verbesserter Dieselkraftstoff (Daten von 2015).

Neben den Benzinern Ecto, Ultimate usw. erschienen auch ihre Diesel-Pendants. Die Versprechen sind immer die gleichen: mehr Leistung, weniger Verbrauch, sauber wie ein Tropfen Vizine, der Motor.

Waschmittel wirken wirklich, das haben wir bereits in "Über Benzin. Teil 2" herausgefunden. Bei Dieselmotoren ist ihr Einsatz aufgrund des komplexen Einspritzsystems noch gerechtfertigter. Allerdings stört das Fehlen von Additiven mit Friktionsmodifikatoren im Gegensatz zu verbesserten Benzinen.

Die BP-Website behauptet eine Leistungssteigerung von 2% bis 8% beim Ultimate DT aufgrund der erhöhten Cetanzahl und durch die Reinigung des Motors. Über Verbrennungsförderer leider kein Wort. Aufgrund der Erfahrung beim Studium von Pässen für Benzin kann ich sagen, dass in den meisten Fällen jeder verbesserte Kraftstoff ein Basiskraftstoff + ein Reinigungsmittelzusatz (Additivpaket) ist. Diese. Wenn Ihr Motor sauber ist, ist die Leistung bei einem normalen und einem verbesserten Dieselmotor aus demselben Tankstellennetz gleich. Die Überzahlung gilt nur für den Waschmittelzusatz.
Betrachten Sie Pässe für Dieselkraftstoff:

LUKOIL RF (2014):

DT Winter (Euro-5) [ Februar 2014 ]
Quelle: Lukoil-Wolgogradneftepererabotka;
Cetanzahl / Cetanzahl: 52 / 51,6;
Additive: Cetan-Booster – 0,015 %, Verschleißschutz 0,02 %, Drücker-Dispergiermittel – 0,06 %;
Firmendaten aus Seite? ˅: -;

DT Ekto Winter (Euro-5)
Quelle: Lukoil-Zentrnefteprodukt;
Cetanzahl / Cetanzahl: 53,7 / 51,2;
Additive: Cetan-Booster – 0,008 %, Verschleißschutz – 0,015 % (wahrscheinlich BASF Kerokorr LA99C), Detergens – 0,019 % (wahrscheinlich BASF Keropur DP 4510 C), Drücker-Dispergiermittel – 0 %;

LUKOIL MOSKAU (2015):

Euro DT Ecto Winter (Euro 5) [Januar 2015]
Quelle in der Region Moskau: Öldepot - Bezirk Noginsk, Staraya Kupavna;
Cetanzahl / Cetanzahl: 51,1 / 51,2;
Additive: Cetan-Booster – 0,008 %, Verschleißschutz – 0,023 % (wahrscheinlich BASF Kerokorr LA99C), Detergens – 0,020 % (wahrscheinlich BASF Keropur DP 4510 C), Drücker-Dispergiermittel – 0,023 %;
Firmendaten aus Standort: DT Ecto zeichnet sich durch verbesserte Verbrennung, hohes Drehmoment, reduzierten Kraftstoffverbrauch (aufgrund erhöhter Centanzahl), reduzierte Korrosion und Entfernung von Ablagerungen an Düsen aus;

Wenn sich beim Benzin die Situation bei Lukoil im Laufe des Jahres merklich verbessert hat (der Gehalt an MTBE hat stark abgenommen), dann ist die Situation beim Dieselkraftstoff trauriger.

Von den eingereichten Pässen sind sowohl die Centanzahl als auch die Verschleißschutzeigenschaften für Dieselkraftstoff aus dem Jahr 2014 besser. Ich sehe keinen merklichen Unterschied in den Eigenschaften des Kraftstoffs selbst zwischen ECTO und herkömmlichem Dieselkraftstoff. 2015 ist in Moskau die Situation mit Dieselkraftstoff bei Lukoil deprimierend. Cetanzahl und Schmierfähigkeit liegen gerade noch an der Grenze akzeptabler Werte. An einer anständigen Tankstelle kann es nicht schlimmer sein, also wird der übliche Dieselkraftstoff derselbe sein.

Eine solche Flüssigkeit wird dem Motor keinen Schaden zufügen, aber dafür ans andere Ende der Stadt zu fahren, ist purer Wahnsinn und Fanatismus. Seit 2011 ist der einzige Vorteil von Lukoil der niedrige Schwefelgehalt und die Möglichkeit, Kraftstoff mit einem Reinigungsmittelzusatz zu kaufen. Gute Wahl Den Motor reinigen, aber ständig tanken - nicht beste Idee, bei solchem ​​Kraftstoff verlieren Sie Leistung und Kraftstoffeffizienz.

Es sollte beachtet werden, dass Winterdieselkraftstoff eine niedrigere CN hat. Im Sommer erwarte ich, dass sich die Leistung von Lukoil um 4-6 CCH verbessert.

TATneft.

DT TANECO Sommer [ August 2014 ]

Cetanzahl / Cetanzahl: 60,2 / 63,4;
Zusatzstoffe: n/a;

DT TANECO Winter [ Februar 2015 ]
Quelle in MO: Nizhnekamsk Oil Refinery Complex;
Cetanzahl / Cetanzahl: 53,1 / 57,7;
Additive: Verschleißschutz OLI 5500 – 0,02 %, Drücker-Dispergiermittel Keroflux 3670 – 0,03 %;
Firmendaten aus Standort: TANECO-Dieselkraftstoff wird seit dem 29. Januar 2014 hergestellt, er zeichnet sich durch einen minimalen Schwefelgehalt (nicht mehr als 1-2 ppm, was Euro-6 entsprechen kann) und eine hohe Cetanzahl aus - bis zu 60 ohne Cetanzahl -verstärkende Zusatzstoffe;

TANECO-Kraftstoff kam erst vor einem Jahr, im Januar 2014, auf den Markt. An allen Tankstellen gibt es nur einen Hersteller - den Ölraffineriekomplex Nizhnekamsk. Gemessen an der Tatsache, dass der Start so kürzlich eingerichtet wurde, kann man erwarten Moderne Technologie und gute Noten. Und diese Erwartungen werden von 146% gerechtfertigt.
Sommerdieselkraftstoff hat einen astronomischen CN - 60. Gleichzeitig ist der Schwefelgehalt minimal - etwa 1 ppm. Das ist ein Vielfaches weniger als bei jedem anderen Dieselkraftstoff oder Euro-5-Benzin.
Noch eine interessante Funktion- großer Unterschied zwischen Cetanzahl und Cetanzahl zugunsten des letzteren.

"... Berechneter Cetanindex: ein ungefährer Wert der Cetanzahl von Destillat-Dieselkraftstoff ohne Zusätze, die die Cetanzahl erhöhen, berechnet auf der Grundlage der Dichte des Kraftstoffs und seiner fraktionellen Zusammensetzung ..." - GOST R ISO 8178-5 -2009

Bei Lukoil entspricht die tatsächliche Cetanzahl fast dem errechneten Index, d.h. positiver Einfluss cetansteigerndes Additiv wird durch die Reduktion durch andere Additive kompensiert. Gleichzeitig übersteigt der CI von TANECO-Kraftstoff den CN um 3-5 Einheiten, was darauf hinweist, dass Antiverschleißadditive den CN um dieselben 3-5 Einheiten reduzieren (Cetanzahlkorrektoren werden in TANECO-Kraftstoff nicht verwendet und kompensieren die Abnahme nicht ).

Die Schmierfähigkeit von Lukoil und Tatneft ist gleich - etwa 420 Mikrometer. Der Indikator ist nicht beruhigend, besonders wenn man bedenkt, dass man ihn mit Hilfe von Additiven um das Zweifache verbessern kann, bis zu 200-250 Einheiten.

Etwas enttäuschend ist das Fehlen eines Waschmittelzusatzes im Tatneft (Taneko) Kraftstoff. Aber wenn wir bedenken, dass der Schwefelgehalt von Tatneft zehnmal niedriger ist als die Anforderungen der Euro-5-Norm, dann besteht keine Notwendigkeit für seine ständige Verwendung. „Nur nicht dort, wo geputzt wird, sondern wo nicht gemüllt wird“ – Volksweisheit.

AUSGANG.

Bisher ist die Situation beim Dieselkraftstoff etwas schlechter als beim Benziner. Die Nachfrage nach Premium-Dieselkraftstoff wächst stetig – 2014 waren 40 % aller in Russland verkauften Cayennes mit 3-Liter-Dieselmotoren ausgestattet –, aber sie ist immer noch recht gering, was bedeutet, dass es keinen Anreiz gibt, die Leistung über GOSTs hinaus zu steigern. "Durchschnittlicher" Dieselkraftstoff kann an jeder Markentankstelle gekauft werden, aber Premiumkraftstoff mit einem CCH von 60+ ist nur im Sommer an Tatneft-Tankstellen erhältlich ( vielleicht an anderen Tankstellen, z. B. bei BP, seit 2011 ist der CCH auch gestiegen - Pässe braucht man sicherheitshalber - wenn du das nächste Mal an einer Tankstelle bist, mach ein Foto von deinem Pass, bei Dieselkraftstoff geht es nicht überhaupt gruselig und sogar erlaubt ^_^ und postet es in die Kommentare ). Gleichzeitig stehen die Besitzer des Porsche Cayenne S Diesel bei Lukoil am Olimpiyskiy Prospekt für den „magischen“ Dieselmotor an (Gerüchte und Marketing siegen über gesunden Menschenverstand und Fakten). Es gibt noch keine verbesserten Dieselmotoren mit Friction Modifier auf dem Markt.

Um das Beste aus einem modernen Dieselmotor herauszuholen, muss im Gegensatz zu Benzin immer noch auf Additive zurückgegriffen werden: zentranverstärkend oder komplex. Verschleißschutz wird auch nicht stören, zumindest haben Lukoil und Tatneft Probleme mit den Schmiereigenschaften. In Tests hat sich das komplexe Additiv TOTEK für Euro-4 (5) gut bewährt. Für maximale Leistung und wegen der Einspritzpumpe empfehle ich die Verwendung mit Dieselkraftstoff von Tatneft (Taneko). Ein solcher Cocktail kann im Vergleich zu Lukoil bis zu 10 % Leistung und Kraftstoffeffizienz hinzufügen und die Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe um das 1,5- bis 2-fache verlängern (der Zweitbesitzer wird es Ihnen danken).

Ich würde kein cetansteigerndes Additiv für Tatneft verwenden, da der Effekt der Erhöhung des CN über 60 fast nicht vorhanden ist, gleichzeitig kann der Verbrennungskatalysator im Additiv bei einer so hohen Cetanzahl eine gute Leistungssteigerung bewirken. besonders bei alten Motoren. Der Preis des Additivs beträgt nur 1,5 Rubel pro Liter Benzin, was sehr human ist.

Leider gibt es bei BP noch keine aktuellen Daten zur Kraftstoffqualität. Aber selbst wenn der CN auf dem Niveau von 2011 bleibt, ergibt die Mischung aus BP DT Ultimate + TOTEK Cetan-MAX auch einen CN von etwa 60 und akzeptable Schmiereigenschaften + Bonus: das Vorhandensein eines Reinigungsmittelzusatzes im Tank. Der Preis einer solchen Lösung wird zwar 3,5 Rubel höher sein als bei Tatneft + TOTEK für Euro-4: Dieselkraftstoff BP ist 1,5 Rubel teurer, das Additiv (pro Liter Kraftstoff) ist 2 Rubel teurer.

Sie können verbesserten Dieselkraftstoff nur wegen eines Waschmittelzusatzes einfüllen, wenn Sie sich nicht die Mühe machen möchten. Der Kraftstoff selbst ist nicht anders; bei einem sauberen Motor wird die Leistung nicht steigen (bis sie anfingen, Additive in Dieselkraftstoff mit einem Reibungsmodifizierer zu verwenden). Es muss daran erinnert werden, dass Euro-5 keine Seltenheit mehr ist und der Schwefelgehalt im Kraftstoff in den letzten 4 Jahren aufgrund des Übergangs von Euro-3 zu Euro-5 um das 35- bis 50-fache (!) gesunken ist. Jetzt ist die ständige Verwendung von Waschmittelzusätzen nicht mehr so ​​kritisch. Wie bei verbessertem Benzin reicht es aus, 2 Tanks (100-150 Liter) Waschmittel pro Monat (unbedingt nacheinander) zu verbrennen.

Dieselmotoren moderner Autos sind sehr effizient.

Sie garantieren die beste Fahrzeuglaufleistung durch eine hervorragende Gemischregelung. Ein sparsamer Verbrauch ist jedoch nur beim Tanken von hochwertigem Kraftstoff möglich.

Dieselkraftstoff: technische Eigenschaften, die für seine Qualität verantwortlich sind

Die Qualität der technischen Eigenschaften des Kraftstoffs hängt von einer Reihe von Parametern ab, die zur Erfüllung seiner Hauptfunktionen beitragen:

• Cetan-Zahl. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt auch die Zeitspanne, nach der sich Dieselkraftstoff entzündet. Je höher diese Anzeige, desto leichter entzündet sich der Kraftstoff und desto länger brennt er. Dementsprechend gleichmäßigere Verbrennung und sanfter Druckanstieg in den Zylindern ICE-Wagen beginnt viel reibungsloser zu arbeiten. Die Cetanzahl des Kraftstoffs in der EU sollte nicht weniger als 51 betragen, in der Russischen Föderation ist dieser Indikator normalerweise gleich 45;
• Viskosität, die die Konsistenz des Kraftstoffs bestimmt. Sie muss 1,3 cSt überschreiten. Andernfalls läuft der Verbrennungsprozess ungleichmäßig ab und die Temperatur in allen Bereichen des Brennraums ist unterschiedlich. Daher werden durch die Verwendung eines nicht zu viskosen Kraftstoffs die Teile des Kraftstoffsystems nicht ausreichend geschmiert, was zu ihrem vorzeitigen Ausfall führt;
• Schwefelgehalt. Zu viel Inhalt schadet nicht nur der Umwelt, sondern auch dem Motor selbst. Die Verbrennungsprodukte von Schwefel bilden nach Wechselwirkung mit Wasser Säuren, die den Prozess der Metallkorrosion beschleunigen. Der Schwefelgehalt in Dieselkraftstoff in der EU darf 0,05% nicht überschreiten, und laut GOST Russland dieser Indikator kann 0,2 % betragen.

Darüber hinaus wird es durch das Vorhandensein von Fremdverunreinigungen beeinträchtigt. Definieren Verstopfungsfaktor Dieselkraftstoff kann durch einen Papierfilter geleitet werden. Laut GOST of Russia sind diese technischen Eigenschaften von Dieselkraftstoff darf 3% nicht überschreiten.

Wie überprüfe ich die Qualität von Dieselkraftstoff?

Einige Autobesitzer beurteilen die Qualität des Kraftstoffs nach seinen Kosten. Aber diese Regel funktioniert nicht bei allen Tankstellen. Der allgemeine Trend wird oft durch den menschlichen Faktor, lokale Marktbedingungen und andere subjektive Gründe zerstört. Daher kann die Preiskategorie nicht das Kriterium für die Bewertung der technischen Eigenschaften von Dieselkraftstoff sein. Aber wie sonst können Sie seine Qualität bestimmen?

Die Kraftstoffqualität kann nur durch spezielle Labortests überprüft werden. Natürlich kann sich der Durchschnittsverbraucher solche teuren Veranstaltungen nicht leisten. Es gibt jedoch einen einfacheren Weg, die Qualität des gekauften Dieselkraftstoffs zu bestimmen. Gießen Sie dazu Kraftstoff in einen durchsichtigen Behälter und lassen Sie ihn dann etwas einwirken. Wenn sich herausstellt, dass der Kraftstoff leicht ist und sich kein Bodensatz auf dem Boden des Behälters bildet, wird das Produkt gekauft Hohe Qualität im Guten technische Spezifikationen. Ein dickes schwarzes Sediment zeigt an, dass ein Ersatz an den Autobesitzer verkauft wurde.

Was ist der beste Dieselkraftstoff?

Es hat die besten technischen Eigenschaften von Dieselkraftstoff nach Euro-Norm. Dieser Kraftstoff hat eine geringe Dichte, sodass er vollständiger verbrennt. Ein Verbrennungsmotor, der mit einem solchen Dieselkraftstoff betrieben wird, ist viel sparsamer, leistungsfähiger und langlebiger. Das Starten erfolgt reibungslos und ohne Ruckeln. Der korrosive Verschleiß von Verbrennungsmotorteilen wird deutlich reduziert.

Somit wird die Gesamtleistung des Motors durch die Leistungseigenschaften von Dieselkraftstoff bestimmt. Die Verwendung von billigem Dieselkraftstoff bringt eine Reihe von Problemen mit sich. Während die Verwendung von höherwertigem Kraftstoff einen wirtschaftlichen Effekt ergibt, der die Kostendifferenz mit billigerem Kraftstoff tatsächlich vollständig ausgleicht. Daher ist es besser, Dieselkraftstoff zu bevorzugen, der ausschließlich nach europäischen Standards hergestellt wird.