Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Intake manifold- ang pinakamahalagang bahagi ng sistema ng paggamit ng isang panloob na combustion engine. Sa intake manifold, ang daloy ng hangin ay halo-halong gasolina, na bumubuo ng pinaghalong gasolina-hangin, at ipinamahagi sa mga cylinder.

Bakit kailangan mo ng intake manifold

Ang pangunahing tungkulin ng intake manifold ay ang pantay na pamamahagi ng fuel-air mixture (o simpleng hangin sa mga makina na may ) sa ibabaw ng mga cylinder. Kahit na ang pamamahagi ay mahalaga para ma-optimize ang performance ng engine. Ang intake manifold ay nagsisilbi ring mount para sa carburetor o, balbula ng throttle at iba pang bahagi ng makina.

Ang pagdating ng mga intake manifold na may variable na geometry ay naging posible na ipatupad ang isang sistema para sa pag-deactivate ng ilan sa mga cylinder sa V8 at V10 engine

Dahil sa pababang paggalaw ng mga piston, ang isang bahagyang vacuum ay nabuo sa intake manifold (sa ibaba presyon ng atmospera). Natutunan ng mga taga-disenyo ng makina kung paano gumamit ng vacuum bilang pinagmumulan ng puwersang nagtutulak para sa mga auxiliary system: kontrol ng emisyon, kontrol ng cruise, corrector ng timing ng ignition, wiper ng windshield, sistema ng bentilasyon ng crankcase, at iba pa, depende sa tatak ng kotse.

Disenyo at materyales para sa paggawa ng mga intake manifold

Sa istruktura, ang intake manifold ay isang closed reservoir kumplikadong hugis na may isang karaniwang silid (tatanggap) at mga tubo ng labasan (ayon sa bilang ng mga cylinder ng engine). Sa loob ng mahabang panahon, ang mga aluminum o cast iron manifold ay na-install sa mga makina, ngunit mula noong mga simula ng 2000s, ang mga composite na materyales ay lalong naging popular. Ang kolektor ng mga makina, Duratec 2.0 at 2.3 at marami pang ibang modernong yunit ay gawa sa plastik.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo at mga tampok ng pagbuo ng daloy ng isang nasusunog na halo

Ang carburetor o mga fuel injectors ay nag-i-spray ng gasolina sa intake chamber ng manifold. Dahil sa mga puwersang electrostatic, ang mga patak ng gasolina ay agad na nakakalat sa paligid ng silid at malamang na tumira sa mga pader ng kolektor o nakolekta sa mas malalaking droplet sa hangin. Ang parehong mga aksyon ay hindi kanais-nais dahil humantong sila sa pagbuo ng isang halo ng hindi pantay na density. Ang mas mahusay na gasolina ay atomized, mas matindi at kumpleto ito burn out sa hinaharap. Upang makamit ang ninanais na turbulence at presyon sa manifold, at samakatuwid ay ang tamang atomization ng gasolina, kaugalian na iwanan ang mga panloob na ibabaw ng mga intake port ng manifold at cylinder head na hindi pulido. Ang ibabaw ay hindi dapat masyadong magaspang, dahil maaaring mangyari ang labis na kaguluhan, na hahantong sa pagtaas ng presyon at pagbaba ng lakas ng makina.

Ang pantay na haba ng intake manifold, na idinisenyo para sa mga racing car, ay naging isang karaniwang tampok sa mga modernong pampasaherong makina ng kotse.

Ang intake manifold ay dapat na may mahigpit na tinukoy na haba, kapasidad at hugis. Ang lahat ng mga parameter na ito ay kinakalkula sa panahon ng pagbuo ng power unit. Ang intake manifold ay nagtatapos sa mga air channel na nagdidirekta ng daloy ng hangin sa motor. AT mga makinang diesel at mga sistema na may direktang iniksyon, ang daloy ng hangin ay umiikot at ipinadala sa silindro, kung saan ito ay humahalo sa gasolina.

Ang halaga ng haba at hugis ng mga nozzle ng intake manifold

sa kamakailang mga panahon ang haba at hugis ng mga tubo o mga channel ng intake manifold ay napakahalaga. Ang mga matalim na liko at matalim na sulok ay hindi katanggap-tanggap sa disenyo ng channel, dahil sa mga lugar na ito ang gasolina na may halong hangin ay hindi maiiwasang tumira sa mga dingding. Ang mga modernong manifold ay gumagamit ng isang prinsipyo na ipinanganak sa mga bituka ng mga sports car workshop - lahat ng mga indibidwal na channel ng lahat ng mga cylinder, anuman ang distansya mula sa gitna, ay may parehong haba. Ang disenyo na ito ay nag-aambag sa paglaban sa tinatawag na "Helmholtz resonance" . Ang daloy ng pinaghalong fuel-air sa sandali ng pagbubukas ng intake valve ay gumagalaw sa manifold channel patungo sa cylinder sa isang makabuluhang bilis. Kapag nagsara ang balbula, ang hangin na walang oras na pumasok sa silid ng pagkasunog ay patuloy na pumipindot sa saradong balbula, na lumilikha ng isang lugar na may mataas na presyon. Sa ilalim ng impluwensya nito, ang hangin ay may posibilidad na bumalik sa itaas na bahagi kolektor. Kaya, ang isang backflow ay nabuo sa channel, na humihinto sa sandaling ang balbula ay susunod na binuksan. Ang proseso ng pagbabago ng direksyon ng daloy sa mga tradisyunal na kolektor ay nangyayari nang tuluy-tuloy at sa bilis na malapit sa supersonic. Ang katotohanan ay bilang karagdagan sa pagbubukas at pagsasara ng mga balbula, ang hangin ay may posibilidad na patuloy na nagbabago ng direksyon alinsunod sa hindi pangkaraniwang bagay ng resonance, na natuklasan ni Hermann von Helmholtz, ang may-akda ng mga klasikal na gawa sa acoustics. Naturally, kapag ang hangin ay patuloy na "nakakalawit pabalik-balik" ang pagkawala ng kapangyarihan ay hindi maiiwasan. Sa unang pagkakataon, ginamit ang mga manifold na na-optimize para sa Helmholtz resonance sa mga makina ng Chrysler V10, na nilagyan ng mga kotse at pickup truck. Sa hinaharap, ang disenyo ay pinagtibay ng iba pang mga tagagawa.

Variable geometry intake manifold

Ang isa pang inobasyon na kamakailan ay nakakuha ng mas maraming tagasuporta ay ang disenyo ng intake manifold na may variable na geometry. AT sa sandaling ito may ilan pangkalahatang mga prinsipyo pagpapatupad ng disenyong ito. Ang isa sa mga ito ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng dalawang landas kung saan ang pinaghalong hangin o air-fuel ay maaaring lumipat sa isang indibidwal na channel na humahantong sa silindro - maikli at mahaba. Sa isang tiyak na mode, ang balbula na naka-install sa channel ay nagsasara ng maikling landas.

Kapag binuwag ang intake manifold, ang pagpapalit ng gasket ay sapilitan, dahil ang pagpapatakbo ng buong sistema ng paggamit ay maaaring depende sa higpit ng koneksyon

Ang pangalawang disenyo ay nagsasangkot ng pag-install ng balbula sa receiving chamber. Pagkarating ilang kundisyon binabawasan ng damper ang panloob na dami ng kamara. Para sa mga makina na mayroong mas kumplikadong mga sistema. Sa pamamagitan ng paraan, salamat sa prinsipyong ito na posible na patayin ang bahagi ng mga cylinder - ang bahagi ng silid kung saan ang mga channel ng kalahati ng mga cylinder ay konektado ay naharang ng isang damper, at ang daloy ng gasolina. -ang halo ng hangin ay hindi pumapasok sa kanila.

Mga isyu sa pagpapanatili ng intake manifold

Para sa tamang operasyon ng intake manifold, ang kalidad at kondisyon ng mga gasket ay napakahalaga. Samakatuwid, kung ang manifold ay kailangang alisin para sa ilang kadahilanan, kinakailangan upang matiyak na ang lahat ng mga seal ay nasa mabuting kalagayan, at kung ang mga gasket ay napunit, dapat itong baguhin upang maibalik ang higpit. ang mga aluminyo at plastik na manifold na naka-install sa karamihan ng mga modernong makina ay mas madaling kapitan ng pagpapapangit kaysa sa cast iron, na matatagpuan lamang sa mas lumang mga makina (halimbawa,). Gumamit ng torque wrench upang higpitan ang mga mani sa manifold at sundin ang pagkakasunod-sunod ng paghigpit upang maiwasan ang pag-crack at pagbaluktot. Bilang isang patakaran, inirerekumenda na magsimula mula sa gitna at unti-unting lumipat patungo sa paligid, halili na higpitan ang nut sa isang gilid at pagkatapos ay sa kabilang banda.

Sa artikulong ito, tatalakayin natin ang mga sintomas ng nasusunog na gasket ng exhaust manifold. Para sa aparato ng tambutso, ang gasket ay isa sa mga pangunahing bahagi kung saan ang lahat ng kawastuhan at kalinawan ng sistema ng tambutso ay nakasalalay.

Kung ang manifold seal ay hindi napapalitan sa oras, ang mga kondisyon sa kaligtasan para sa pagpapatakbo ng kotse ay lubhang nabawasan.

Sa pangkalahatan, ang kolektor ay isang aparato na idinisenyo upang alisin ang mga maubos na gas mula sa makina ng kotse. Ang pangalawang pag-andar ng kolektor ay upang mapabuti ang pagpuno ng mga working chamber at ang pinahusay na pamumulaklak ng working space. Ang lahat ng gawain ng aparato ng tambutso ay isinasagawa sa mataas na temperatura at mataas na presyon ng mga gas.

Ang elementong ito ay direktang nakakabit sa ulo ( ulo ng silindro) at ang kabilang panig ay nakikipag-ugnayan sa exhaust pipe o converter. Ang pinakamahalagang gawain ng exhaust manifold gasket ay upang maiwasan ang mga maubos na gas mula sa pagpasok sa espasyo ng balbula. Ang mga gas na ito, sa turn, ay maaaring maging sanhi ng pag-aapoy ng mga bahagi o elemento ng power unit.

Mahina ang link sa system at mga palatandaan ng pagkabigo nito

Mga sintomas ng nasunog na gasket ng exhaust manifold ang mga sumusunod ay maaaring makilala: ang mga maubos na gas ay nagsisimulang dumaloy sa loob ng kotse o ang kanilang amoy ay naramdaman; ang makina ng kotse ay nagsisimula nang hindi maganda; kakaibang tunog ang lumilitaw sa kompartamento ng makina. Kung natagpuan ang mga karamdamang ito, dapat mong simulan ang pag-inspeksyon sa sistema ng tambutso. Ang manifold mismo ay gawa sa high-strength austenitic steel.

Sa bagay na ito, ang pagka-burnout at pagpapalit ng kolektor ay medyo bihira. Ang pangunahing dahilan para sa pagkasira ng kolektor mismo ay ang pagpasok ng mga patak ng tubig sa mainit na ibabaw nito, na humahantong sa pagsisimula ng mga bitak dito.

Ang mahinang link ng matibay at maaasahang elementong ito ay ang mga gasket lamang. Ang pagsusuot ng manifold gasket ay higit sa lahat dahil sa: mahinang kalidad ng materyal o napakatagal na operasyon sa mataas na pagkarga.

Gasket na materyal

Ang mga manifold gasket ay gawa na ngayon mula sa steel-reinforced, matibay na asbestos. Gayunpaman, kahit na ang gayong malakas na materyal ay napapailalim sa pagkawasak. Ang proseso ng pagpapalit ng exhaust manifold gasket ay hindi naman kumplikado.

Pagpapalit ng manifold seal

Ginagawa namin ang mga sumusunod na pamamaraan:

• 1. Buksan ang hood ng kotse;
• 2. I-dismantle namin ang air intake. Pagkatapos ay alisin ang karburetor. Sa ilalim ng mga elementong ito ng engine ay ang exhaust manifold;
• 3. Alisin ang thermal screen. Sinasaklaw nila ang kolektor;
• 4. Alisin ang dalawang nuts sa bawat silindro na nagse-secure ng manifold;
• 5. Alisin ang isang pares ng mga bolts mula sa tambutso;
• 6. Alisin ang kolektor;
• 7. Dapat mayroong lumang gasket o mga labi nito sa cylinder head;
• 8. Nililinis namin ang lahat ng espasyo para sa isang bagong gasket;
• 9. Nililinis namin ang lahat sa isang shine;
• 10. Lagyan ng graphite-based lubricant ang lugar pagkatapos maglinis;
• 11. Ngayon naglalagay kami ng bagong gasket;
• 12. Kinokolekta namin ang lahat sa reverse order.

Depende sa uri ng makina (diesel, injection o carburetor), pumapasok ito sa mga cylinder sa pamamagitan ng intake manifold. Ang pangunahing layunin ng intake manifold ay upang matiyak ang pantay na pamamahagi ng hangin o halo sa pagitan ng mga cylinder. Ang kahusayan ng motor ay direktang nakasalalay dito. Bilang karagdagan, ang iba pang mga bahagi ay maaaring ikabit sa manifold, halimbawa, isang carburetor o isang balbula ng throttle.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito ay medyo simple: Ang hangin o ang pinaghalong gasolina nito, na pumapasok sa loob sa pamamagitan ng inlet, ay nahahati sa ilang mga stream, ayon sa bilang ng mga cylinder ng engine. Ang mga piston, na gumagalaw pababa, ay lumikha ng isang vacuum sa manifold, na maaaring maabot malalaking halaga. Ang bahagyang vacuum na ito ay ginagamit din upang i-neutralize ang mga gas ng crankcase. Pumasok sila sa intake manifold sa pamamagitan ng system, ihalo sa pinaghalong gasolina-hangin o hangin at sinusunog sa mga cylinder.

Hanggang kamakailan lamang, ang pangunahing materyal para sa paggawa ng intake manifold ay aluminyo, bakal at cast iron. Lumikha ito ng ilang mga paghihirap. Ang katotohanan ay ang kolektor mismo sa panahon ng pagpapatakbo ng motor ay napakainit at pinainit ang hangin na kasalukuyang nasa loob nito. Ang hangin, sa turn, ay lumalawak at pumapasok sa mga cylinder sa isang mas maliit na dami, bilang isang resulta kung saan tumataas ang pagkonsumo ng gasolina at lumalala ang pagganap ng engine.

Bilang alternatibo sa metal, mula noong huling bahagi ng 90s, ngayon ang huling siglo, maraming mga kotse ang gumagamit ng mga plastic-based na composite na materyales. Dahil sa mababang thermal conductivity, ang naturang intake manifold ay hindi masyadong uminit, bilang isang resulta, ang mga cylinder ay mas mahusay na napuno ng hangin, at ang lakas ng engine sa bawat yunit ng gasolina ay tumataas.

Turbulence sa intake manifold

Ang item na ito ay hindi nalalapat sa mga makina na may direktang iniksyon. Ang gasolina ay pumapasok sa intake manifold sa isang pinong atomized na anyo, pagkatapos nito ay humahalo sa hangin. Ang ilan sa mga ito ay maaaring tumira sa mga dingding ng intake manifold sa ilalim ng impluwensya ng electrostatic forces. Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay lubos na hindi kanais-nais, dahil bilang isang resulta ay mas kaunting gasolina ang papasok sa mga cylinder, at ang air-fuel ratio na kinakalkula ng electronic control unit ay lalabag sa direksyon ng pagtaas ng volume fraction ng hangin.

Tinutulungan ng turbulence na labanan ang condensation ng gasolina. Sa ilalim ng impluwensya nito, ang gasolina ay mas mahusay na na-spray, at ang mas kumpletong pagkasunog nito ay nangyayari. Bilang resulta, tumataas ang lakas ng makina at nababawasan ang panganib ng pagsabog. Upang matiyak ang hitsura ng kaguluhan, ang panloob na ibabaw ng intake manifold ay hindi pinakintab, ngunit sa halip ay ginawang magaspang. Narito ito ay mahalaga upang makamit ang pinakamainam na halaga ng kaguluhan, dahil sa pagtaas nito, ang mga pagbaba ng presyon ay nagsisimulang mangyari sa loob ng intake manifold, at ang lakas ng engine ay bumaba.

Hugis at Volumetric Efficiency

Ang isa sa pinakamahalagang mga parameter ng intake manifold, na tumutukoy sa kahusayan, ay ang hugis nito. Ang pangunahing tuntunin na sinusunod ng lahat ng mga inhinyero ay iyon ang intake manifold ay hindi dapat magkaroon ng anumang angular na hugis, dahil ito ay magdudulot ng mga pagbaba ng presyon at, bilang isang resulta, ang pinakamasamang pagpuno ng mga cylinder na may hangin o pinaghalong gumagana. Samakatuwid, ang lahat ng mga kolektor ay may maayos na paglipat sa pagitan ng mga segment at mga bilog na hugis.

Ang karamihan sa mga kolektor ngayon ay gumagamit ng mga runner. Ang mga ito ay hiwalay na mga tubo, na nag-iiba mula sa gitnang pasukan ng manifold sa lahat ng magagamit na mga channel ng pumapasok sa cylinder head. Ang kanilang gawain ay ang paggamit ng ganitong kababalaghan bilang Helmholtz resonance. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng istraktura ay ang mga sumusunod.

Sa sandaling nangyayari ang pagsipsip, ang hangin ay dumadaan sa napakataas na bilis sa pamamagitan ng bukas na balbula ng paggamit. Kapag nagsara ang balbula, ang hangin na walang oras upang makapasok sa silindro ay nagpapanatili ng isang malaking momentum, na nangangahulugang pinindot nito ang balbula, na nagreresulta sa isang high pressure zone. Pagkatapos ay nagaganap ang pagkakapantay-pantay ng presyon, na may mas mababang presyon ng manifold. Dahil sa impluwensya ng mga puwersa ng inertia, ang pagkakahanay ay nangyayari sa mga pagbabago-bago: una, ang hangin ay pumapasok sa runner sa isang presyon na mas mababa kaysa sa manifold, pagkatapos ay sa isang mas mataas na presyon. Ang prosesong ito ay nagaganap sa bilis ng tunog, at bago bumukas muli ang intake valve, ang mga oscillations ay maaaring gawin nang maraming beses.

Ang pagbabago ng presyon dahil sa mga resonant air oscillations ay mas malaki, mas maliit ang diameter ng runner. Habang bumababa ang piston, bumababa ang presyon sa labasan ng runner. Ang mababang presyon ng pulso na ito pagkatapos ay naglalakbay sa manifold inlet, kung saan ito ay na-convert sa isang mataas na presyon ng pulso na naglalakbay pabalik sa pamamagitan ng runner at balbula, pagkatapos nito ay nagsasara ang balbula.

Upang makamit ang maximum na epekto ng resonance, ang intake valve ay dapat magbukas sa isang mahigpit na tinukoy na sandali, kung hindi, ang resulta ay mababaligtad. Ito ay medyo mahirap makamit. Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas ay isang dynamic na yunit, at ang mode ng operasyon nito ay direktang nakasalalay sa bilis ng crankshaft. Ang mga pulso ay naka-synchronize nang static, ang pag-synchronize ay depende sa haba ng mga runner. Ang bahagi ng problema ay nalutas sa pamamagitan ng katotohanan na ang haba ay pinili para sa isang tiyak na hanay ng mga rebolusyon, kung saan ang pinakamalaking metalikang kuwintas ay nakamit. Ang isa pang pagpipilian ay ang paggamit ng mga system para sa pagbabago ng geometry ng intake manifold at electronic timing control.

Mga sistema ng pagbabago ng intake manifold geometry

Dahil ang nakapirming haba ng intake manifold ay nagbibigay ng mataas na kalidad na pagpuno ng mga cylinder sa limitadong saklaw ng mga bilis ng crankshaft, ang isang intake manifold na may sistema ng pagbabago ng geometry ay itinuturing na mas kanais-nais. Maaaring magbago ang alinman sa haba nito, o diameter, o parehong mga parameter.

Ito ay ginagamit sa naturally aspirated power units, parehong gasolina at diesel. Kapag ang makina ay tumatakbo sa mababang bilis, ang haba ng kolektor ay dapat na malaki upang makamit ang mataas na metalikang kuwintas at tugon ng throttle, sa mataas na bilis - maliit upang ang power unit ay makabuo ng pinakamataas na lakas. Upang baguhin ang geometry, ginagamit ang isang balbula, na bahagi ng sistema ng kontrol ng engine. Inililipat nito ang kolektor mula sa isang haba patungo sa isa pa.

Ang intake manifold ng variable na haba ay gumagana tulad ng sumusunod. Kapag nagsara ang intake valve, ang hangin na natitira sa manifold ay nagsisimulang mag-oscillate, ang dalas nito ay proporsyonal sa haba ng manifold mismo at ang bilis ng makina. Kapag nangyari ang resonance, lumilitaw ang isang pumping effect (resonant boost). Bilang resulta, ang hangin ay ibinibigay sa pagbubukas ng mga balbula ng paggamit sa ilalim ng mas mataas na presyon.

Sa mga makina na nilagyan ng mga sistema ng presyon, ang naturang variable na geometry intake manifold ay hindi ginagamit, dahil ang hangin ay pinipilit sa mga cylinder. Sa ganitong mga yunit ng kuryente, ginagamit ang pinakamaikling manifold, na binabawasan ang laki at gastos ng mga makina ng pagmamanupaktura.

Ang sistema para sa pagbabago ng intake manifold geometry ay tinatawag na naiiba ng iba't ibang mga tagagawa:

1. Tinatawag itong Differential Variable Air Intake (DIVA);
2. Ang Ford ay may Dual-Stage Intake (DSI);
3. sa mga kotse ng Mazda, ang sistema ay tinatawag na Variable Inertia Charging System (VICS), sa ilang mga kaso Variable Resonance Induction System (VRIS).

Variable intake manifold

Ginagamit ito sa anumang mga motor, kabilang ang mga nilagyan ng supercharging. Sa isang pagbawas sa cross section, ang bilis ng hangin na dumadaan sa kolektor ay tumataas, samakatuwid, ang pagbuo ng timpla ay nagpapabuti at ang gumaganang timpla ay nasusunog nang mas ganap.

Ang intake manifold geometry change system ay may sumusunod na device. Ang intake port ng bawat cylinder ay nahahati sa dalawa - isa para sa bawat intake valve, sa loob ng isa ay may damper. Ang damper ay binubuksan at isinasara sa pamamagitan ng isang vacuum regulator o isang de-koryenteng motor.

Kapag ang makina ay tumatakbo sa ilalim ng magaan na pagkarga, ang mga damper ay sarado, ang hangin ay ibinibigay sa pamamagitan ng isang channel at pumapasok sa silindro sa pamamagitan lamang ng isang balbula. Sa kasong ito, ang kaguluhan ay nangyayari sa silindro, dahil sa kung saan ang pagbuo ng timpla at ang kalidad ng pagkasunog ng gasolina ay napabuti. Sa ilalim ng pagkarga, bumukas ang mga damper, at ibinibigay ang hangin sa parehong mga channel, habang tumataas ang lakas ng engine.

Mayroong maraming mga pagkakaiba-iba ng mga naturang sistema, halimbawa, ang Opel ay may variable na intake manifold geometry system na tinatawag na Twin Port, ang Ford ay may dalawang uri - Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), Toyota at Volvo - Variable Induction System o Intake System (VIS).

Manifold tuning

Ang pag-tune ng makina ay isang buong hanay ng mga gawa upang pinuhin ang mga indibidwal na bahagi at bahagi nito. Ang intake manifold ay maaari ding baguhin upang mapabuti ang performance ng engine.

Ang pag-tune sa bahaging ito ay may dalawang direksyon:

• upang pagtagumpayan negatibong epekto anyo nito;
• para sa pagtatapos ng panloob na ibabaw.

Ano ang form dito?

Ang daloy ng hangin o gumaganang timpla sa manifold ay hindi pantay dahil sa hugis nito. Kung ang kolektor ay walang simetrya, kung gayon nai malaking dami Ang air o air-fuel mixture ay papasok sa unang silindro, at mas kaunti ang papasok sa bawat kasunod na silindro. Ang simetriko ay mayroon ding disbentaha: doon ang pinakamalaking dami ng hangin ay pumapasok sa gitnang mga silindro. Sa parehong mga kaso, ang mga cylinder ay gumagana nang hindi pantay sa mga mixtures ng iba't ibang mga katangian. Bilang resulta, bumababa ang lakas ng engine.

Ang pag-tune, sa kasong ito, ay nagsasangkot ng pagpapalit ng karaniwang intake manifold ng multi-throttle intake system. Ang disenyo nito ay tulad na ang mga daloy ng hangin na ibinibigay sa mga cylinder ay hindi nakasalalay sa isa't isa, dahil ang bawat isa sa mga cylinder ay nilagyan ng sarili nitong throttle valve.

"Internal" na gawain

Na may kakulangan Pera, ang pag-tune ay maaaring gawin nang mas mura, halos para sa wala. Sa loob ng mga kolektor ay halos palaging malaking numero iregularidad at tides, at ang ibabaw ay magaspang. Magkasama, nagdudulot ito ng hindi kinakailangang kaguluhan na nakakasagabal sa kalidad ng pagpuno ng mga cylinder. Sa sinusukat na pagmamaneho, ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay halos hindi mahahalata, ngunit kung nais mong makamit ang higit na kahusayan mula sa motor, kailangan mong labanan ang mga pagkukulang na ito.

Ang pag-tune ng isang regular na intake manifold ay binubuo sa paggiling sa panloob na ibabaw nito upang alisin ang mga pagtaas ng tubig at pagkamagaspang. Kinakailangan na gumiling hindi hanggang lumitaw ang isang salamin, ngunit hanggang sa makamit ang isang homogenous na estado ng buong ibabaw. Kung lumampas ka, kung gayon ang mga patak ng gasolina ay magpapalamig sa mga dingding at ang pag-tune ay magbibigay ng ganap na kabaligtaran na resulta.

Sa wakas, upang ang pag-tune ay maging kumpleto hangga't maaari, kailangan mong bigyang pansin ang lugar kung saan ang manifold ay nakikipag-ugnay sa ulo ng silindro. Kadalasan sa lugar na ito ay may isang hakbang na nakakasagabal sa normal na takbo ng daloy ng hangin, na dapat alisin (ito ay kung saan nagsisimula ang cylinder head tuning).

Sa sistema ng kapangyarihan ng anumang panloob na combustion engine, ang intake manifold ay gumaganap ng isang seryosong papel. Inihahatid nito ang pinaghalong hangin o air-fuel sa cylinder head, mula sa kung saan ito pumapasok sa combustion chamber. Mas marami, mas maraming hangin (halo) ang dumadaan sa intake manifold at mas malakas ang epekto nito sa mga parameter ng engine.

Paano nakakaapekto ang manifold sa performance ng engine?

Nang umaandar na ang motor pinakamataas na bilis kapag ang gas pedal ay ganap na nalulumbay, ang bilis ng hangin sa manifold ay lumalapit (at sa mga sports car ay kapansin-pansing lumampas) sa bilis ng tunog. Sa ganitong mga bilis, ang anumang pagliko at ang pinakamaliit na bump ay nagiging isang malubhang balakid, na lubos na nagpapataas ng paglaban ng kolektor sa daloy ng hangin. Bilang resulta, mas kaunting hangin ang pumapasok sa mga cylinder, kaya bumaba ang lakas ng engine. Sa mode na ito, ang carburetor ay madalas na gumagawa ng isang sandalan na timpla, ang rate ng pagkasunog na kung saan ay sampung beses na mas mabilis kaysa sa normal. Samakatuwid, ang pinaghalong air-fuel ay sumasabog, na humahantong sa pinsala sa mga balbula, piston at iba pang mga bahagi ng engine.

Hindi gaanong mahalaga ang mataas na kalidad na koneksyon ng manifold sa carburetor o. Kung ang mga elemento ng sealing ay pagod na o ang pangkabit na mga mani ay hindi masyadong mahigpit, pagkatapos ay sinipsip ang hangin sa punto ng pakikipag-ugnay, bilang isang resulta, ang halo ay naubos at mga pagsabog sa silid ng pagkasunog.

Naglo-load ang kolektor

Sa kabila ng katotohanan na ang mga produkto ng combustion ay umalis sa pamamagitan ng exhaust manifold, ang temperatura ng intake manifold sa panahon ng operasyon, kahit na sa kalahating lakas ng engine, ay lumampas sa 100 degrees Celsius. Sa panahon ng pagpapatakbo ng engine, nangyayari ang mga panginginig ng boses na negatibong nakakaapekto sa kondisyon ng intake manifold, samakatuwid, ang mga matibay, vibration-at heat-resistant na materyales ay ginagamit para sa paggawa nito:

• cast iron;
• bakal;
• aluminyo;
• plastik.

Mga pagkakaiba sa manifold ng diesel, carburetor at injection engine

Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga manifold ay na sa isang diesel engine lamang ang hangin ay dumadaan dito, sa isang carburetor ito ay isang air-fuel mixture, at sa isang iniksyon ang manifold ay kasangkot sa pagbuo ng pinaghalong. Samakatuwid, ang mga intake manifold ng carburetor at diesel engine ay isang sistema lamang ng mga tubo na may kaunting aerodynamic drag. At sa mga injector, ang mga ito ay ilang analogue ng Venturi tube, isang conventional atomizer kung saan ang daloy ng hangin ay nagdadala ng likido kasama nito at nag-spray nito. Nakakamit nito ang mas mahusay na atomization at paghahalo ng halo kaysa sa direktang iniksyon sa silindro.

Mga malfunction ng intake manifold

Ang pinaka-madalas na malfunctions:

• pagkawala ng higpit ng mga gasket;
• fouling ng mga pader na may uling at dagta;
• isang hakbang sa pagitan ng manifold at ng carburetor, air filter o;
• sobrang init mula sa exhaust manifold.

Nawawala ang higpit ng mga gasket kapag nag-overheat ang makina at lumuwag ang mga mani. Maaari mong suriin ang higpit ng mga gasket tulad ng sumusunod: - on walang ginagawa takpan ang 5-10 porsiyento ng air filter intake pipe. Kung ang bilis ng engine ay hindi bumababa, pagkatapos ay ang manifold gaskets ay sumisipsip sa hangin. Kung ang bilis ay tumaas nang bahagya, kung gayon ang isa sa mga gasket ay ganap na wala sa pagkakasunud-sunod at kailangan itong mapalitan.

Ang resin fouling ng manifold wall ay nangyayari lamang sa mga carbureted na makina dahil sa pagmamaneho sa mababang rev. Ang pagkonsumo ng hangin ay mababa, kaya ang bilis ng pinaghalong air-fuel ay hindi sapat at ang bahagi ng atomized na gasolina ay naninirahan sa mga dingding. Pagkatapos ang mga pabagu-bago ng isip na compound ay sumingaw, at ang mga resin ay nagko-coke, na bumubuo ng mga paglaki sa mga dingding, na nagpapataas ng aerodynamic drag. Upang alisin ang mga paglaki, ang tinanggal na kolektor ay ginagamot sa iba't ibang mga sangkap (kadalasan ay isang halo ng kerosene at acetone) at nililinis ng mga brush na bakal.

Hakbang sa pagitan ng manifold at filter ng hangin, ang carburetor o cylinder head ay nangyayari dahil sa hindi magandang kalidad na pagmamanupaktura ng mga bahagi o ang paggamit ng hindi orihinal, o kahit na mga ekstrang bahagi na nilayon para sa ibang modelo ng engine. Ang isang hakbang kahit na 2 mm ay nakakabawas ng hanggang 20 porsiyento ng power at throttle response ng engine sa medium at mataas na rev. Sa mababang bilis, ang mga hakbang na hanggang 5 mm ay hindi makakaapekto sa anuman. Upang alisin ang hakbang, dapat mong piliin ang naaangkop na kolektor o iproseso ang umiiral na gamit ang isang pamutol. Ang operasyon na ito ay isinasagawa sa isang pagawaan ng kotse, dahil nangangailangan ito ng espesyal na inihanda na milling machine.

Ang sobrang init mula sa exhaust manifold ay dahil sa paglihis ng ignition timing (IG) na higit sa 5 degrees sa anumang direksyon. Sa mga diesel engine, ang pagbabago sa fuel injection advance angle (UOVT) ay nagbibigay ng parehong epekto. Gayundin, ang sobrang pag-init ng intake manifold ay apektado ng mahabang pagmamaneho sa mas matataas na gear sa mababa o katamtamang bilis ng engine. Kapag nag-overheat ang intake manifold, mas umiinit ang hangin na pumapasok sa mga cylinder, binabago nito ang combustion mode ng air-fuel mixture at pinapataas lamang ang heat generation sa exhaust manifold. Ang sobrang pag-init ng intake manifold ay ipinapakita sa pagtaas ng temperatura ng coolant at isang kapansin-pansing (10-20%) na pagbaba sa kapangyarihan. Upang maalis ang sobrang pag-init ng intake manifold, kinakailangang i-install ang tamang PDO o UOVT at baguhin ang istilo ng pagmamaneho.

Video - Paano baguhin ang intake manifold

Pag-tune ng intake manifold

Nais ng ilang mga may-ari ng kotse na gawing karerang kotse ang kanilang sasakyan, para dito pinalaki nila ang laki ng makina, nag-install ng 2-3 carburetor, nag-reflash ng injector, at nag-install ng crankshaft.

Bilang resulta, pinapataas nila ang lakas ng makina ng 30–80 porsiyento, at nawawalan ng mapagkukunan ang kanilang makina sa parehong halaga. Para sa karera, ang panloob na ibabaw ng intake manifold ay pinakinis at pinakintab hangga't maaari upang mabawasan ang aerodynamic drag. Ngunit ang epekto na ito ay nagbibigay lamang sa mataas na bilis at hindi bababa sa kalahati ng lakas ng engine. Sa mababa at katamtamang bilis, ang pinakintab na intake manifold ay lubhang hindi epektibo. Ang kawalan ng maliliit na iregularidad ay humahantong sa katotohanan na ang kaguluhan at kaguluhan ay hindi nabuo sa daloy, ito ay negatibong nakakaapekto sa kalidad ng pinaghalong air-fuel. Samakatuwid, ang gasolina ay naninirahan sa mga dingding ng kolektor at humahantong sa pagbuo ng mga build-up.

Kung gusto mong i-optimize ang intake manifold ng iyong sasakyan, isaalang-alang ang sumusunod. Maingat na isinasaalang-alang ng mga automaker ang hugis at sukat ng intake at exhaust manifold upang matiyak ang pinakaangkop para sa isang partikular na modelo ng engine. Kung gumagamit ka ng isang normal na bahagi ng pabrika na walang mga hakbang, kung gayon ang anumang pag-tune ng intake manifold ay magpapalala lamang sa pagganap ng engine. Samakatuwid, linisin ang kolektor mula sa build-up, alisin ang mga hakbang, ayusin at ibagay ang makina. Magbibigay ito ng mas malaking resulta kaysa sa anumang mga pagpapabuti. Kung kailangan mong dagdagan ang lakas ng kotse, mag-install ng bagong motor na may mas mataas na lakas ng kabayo.