Chevrolet Niva mit permanentem Allradantrieb oder Plug-in. Warum ist Shnivy besser als Duster oder mechanische Verriegelung gegenüber elektromagnetischer Kupplung?
Konstante Allradantrieb. Ist das gut oder schlecht? Das Niva-Getriebe ist so aufgebaut, dass das Drehmoment vom Motor auf das Getriebe und dann auf das Verteilergetriebe übertragen wird, in dem das Querachsdifferenzial eingebaut ist. der das Drehmoment 50x50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufteilt. Dann wird das Drehmoment auf die Vorder- und Hinterachse übertragen, deren Differentiale auch das Drehmoment 50x50 auf die Räder aufteilen. Durch die gleichmäßige Drehmomentverteilung arbeitet der Allradantrieb elastisch. Im Normalzustand, wenn eines der Räder aufgehängt ist, wird das Drehmoment aufgrund zweier Differentiale viermal schneller auf das aufgehängte Rad übertragen. Das heißt, wenn das Auto stecken bleibt und eines der am wenigsten belasteten Räder heraushängt, egal ob vorne oder hinten, dreht es sich viermal schneller als die erforderliche Geschwindigkeit. Geht man von einer Drehzahl im ersten Gang von 20 km/h aus, dann produziert das Rad am Ausgang ganze 80. Das Verteilergetriebe verfügt über eine starre Mittendifferentialsperre, die eine synchrone Drehmomentübertragung nach vorne und hinten ermöglicht Achsen, das heißt, ermöglichen einen permanent harten Allradantrieb.
Die logischste Lösung zur Steigerung der Geländegängigkeit und effizienteren Nutzung der Motorleistung besteht darin, die zweite Antriebsachse nur bei Bedarf zuzuschalten. Die Idee ist den SUVs entlehnt. Auf befestigten Straßen ist ein solches System jedoch aufgrund der sogenannten Force Circulation – in der Kurve passieren die Vorderräder – nicht einsetzbar Langstrecke und rotiert schneller als der hintere. Dadurch wird das auf die Vorderachse wirkende Drehmoment reduziert und das hintere Drehmoment erhöht.
In manchen Fällen kann es vorkommen, dass die Motorleistung auf die Bremsen umschlägt und die Vorderräder beginnen, die Bewegung des Fahrzeugs zu behindern. Bei weichem Untergrund besteht kein Grund zur Sorge, aber Asphalt führt zu starkem Verschleiß der Mechanik. Das System erhöht nur das Gewicht und verringert die Effizienz.
Darüber hinaus wird bei einer diagonalen Aufhängung das Moment auf die Vorder- und Hinterräder übertragen, die weniger Bodenhaftung haben. Dementsprechend wird aufgrund der Differentiale die Drehzahl dieser Räder verdoppelt. Das Verteilergetriebe verfügt außerdem über ein Untersetzungsgetriebe, das das auf die Achsen übertragene Drehmoment erhöht und die Drehzahl verringert.
Damit aus der „temporären“ Lösung eine dauerhafte Lösung, also ein permanenter Allradantrieb, wird, muss das Getriebe mit einem Zwischendifferenzial ausgestattet sein. Dadurch können sich die beiden Achsen unterschiedlich schnell drehen und das Fahrzeug somit ohne Beschädigungsgefahr in jede Etage gefahren werden.
Bis in die frühen 1980er-Jahre herrschte die verbreitete Vorstellung vor, dass leichte Autos keinen permanenten Doppelgang benötigten. Es wird angenommen, dass ein Dreischeibengetriebe nur zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Dann wurde deutlich, dass durch die Verteilung der Motorleistung auf die beiden Achsen ein großer Kraftschlusswinkel und Gegenmittelkräfte in der Kurve entstehen und das Fahrzeug beim Beschleunigen oder Bremsen deutlich belastbarer wird. Die Pioniere auf dem Gebiet der Push-Pull-Systeme sind natürlich die Logikentwickler von Rennwagen.
Zwei kurze Hebel, der erste befindet sich näher am Bedienfeld, um das Mittendifferenzial zu sperren, der zweite dient zum Einlegen eines niedrigeren Gangs. Deshalb schreibe ich das. Niva hat eine Immobilie. Auf einer rutschigen Straße kann es bei nicht gesperrtem Differenzial passieren, dass das Fahrzeug unerwartet umschlägt und die Kontrolle verliert. Darüber hinaus geschieht dies sofort, selbst ein erfahrener Fahrer hat keine Zeit, auf einen solchen Salto zu reagieren. Warum schreibe ich darüber? Es gab eine Zeit, als ich bei Niva arbeitete und Post durch die Gegend trug. Ich habe ihre Gewohnheiten von innen und außen studiert. Selbstverständlich verfügt er über hervorragende Geländegängigkeit, auch wenn das Differenzial nicht gesperrt ist. Beim Bewegen und Beschleunigen wird das Drehmoment entlang der Achsen über den Boden verteilt. Und nur das Einhängen eines der Räder kann die Bewegung stoppen. Aber der Niva verfügt über eine Federung mit langem Federweg und die Räder haben fast immer Bodenhaftung, sodass die Umverteilung zwischen den Rädern gleichmäßig erfolgt und der Allradantrieb wie erwartet funktioniert.
In einer Zeit, als Autos noch in den Kinderschuhen steckten und mit Hinterradbremsen ausgestattet waren, bauten die Niederländer ihre drei Differenziale in ein Auto ein und schufen so das erste Getriebesystem. Es wurden nur wenige Modelle hergestellt, da der Preis astronomisch hoch war und der Rennerfolg aus irgendeinem Grund zurückblieb.
Auch andere Rennwagen mit Doppelgetriebe lohnen sich nicht. Zuvor studierte der Italiener an dem US-amerikanischen Frontmann Miller. Mit ihnen war eine interessante Episode in der Geschichte Deutschlands vor dem Zweiten Weltkrieg verbunden. Teile der Lokomotive erreichen fast das Publikum, darunter auch Adolf Hitler selbst.
Der Niva übersteht Schlamm-, Sand- und Schneeverwehungen perfekt. Und fast jedes unwegsame Gelände. In diesem Artikel geht es jedoch nicht um die Geländegängigkeit des Fahrzeugs, sondern um die Kontrolleigenschaften bei rutschigen Bedingungen. Nämlich eine ausgetretene Winterstraße, Eis und wenig griffiger Boden.
Ich habe mich immer wieder in der Situation befunden, dass ein Auto auf einer rutschigen Straße völlig umdreht und wenn das Auto anfängt zu wenden, kann dies nicht geändert werden, es kann nicht durch Lenkrad und mehr Gas korrigiert werden. Vor allem, wenn es mit ausreichender Geschwindigkeit passiert. einen Sekundenbruchteil und das Auto fährt rückwärts nach vorne. Der Fahrer hat nicht einmal Zeit zu reagieren. Dies gilt jedoch nur, wenn das Differenzial nicht gesperrt ist. Obwohl der Allradantrieb immer eingeschaltet ist! Diese Art von Salto ist die Norm. Und jetzt möchte ich eine Begründung vorbringen dieser Fakt. Womit hängt das zusammen?
Heute scherzen Rennsporthistoriker, dass dies der einzige Vorfall sei, den man nur bedauern könne, weil es keine Opfer gebe. Andererseits ist die nächste Stufe in der Entwicklung von Mehrzweckfahrzeugen von entscheidender Bedeutung. Dann begannen der britische Rennfahrer und Designer Tony Roll und sein Freund Fred Dixon mit der Entwicklung eines Sperrdifferentials, um beim Fahren auf harten Böden die Notwendigkeit zu beseitigen, die zweite Achse auszukuppeln. Der Motorsport ist ihm egal, aber er träumt schon lange davon, regelmäßig zu fahren Personenkraftwagen, deren Räder beim Beschleunigen nicht durchrutschen und beim Bremsen nicht blockieren.
Dafür kleiner Ausflug und Vergleich mit anderen Antrieben. Nehmen wir zum Beispiel den Hinterradantrieb. Am Beispiel der Klassiker 2101-2107
Die Drehung wird nur auf die Hinterräder übertragen. Bei rutschigen Bedingungen muss das Gaspedal sehr vorsichtig betätigt werden; ein kleiner Fehler führt zum Ausrutschen und in diesem Moment, beim Rangieren oder Überfahren eines der Räder, kann das Auto leicht umdrehen. Darüber hinaus belastet der vorne an der Maschine angebrachte Motor die Vorderachse. Das leichte Heck belastet die Antriebsräder nicht, wodurch die Räder durch mangelnde Traktion und Belastung der Antriebsachse durchrutschen.
Der interessanteste Teil ist jedoch das Prototypenfach. Zusätzlich zum Differenzial verfügt es über einen zusätzlichen Zahnradsatz, zwei Kugelkupplungen und zwei Reibsätze. Solange eines der Räder nicht klopft, dreht sich der gesamte Mechanismus mit Leerlauf. Wenn das System jedoch einen Traktionsverlust „erkennt“. unterschiedliche Geschwindigkeiten Abtriebswelle explodiert eine der Kupplungen und drückt ihr Reibpaket zusammen. Sie sperren die Gänge im Differenzial und sperren es sofort.
Das Auto ist zu komplex und teuer. Der Doppelgang ist ideal für das schnelle und kraftvolle Krokodil. Journalistische Tests der damaligen Zeit lobten die unglaubliche Widerstandsfähigkeit des Interceptors und die „praktisch unbegrenzte Versorgung mit nasser Asphaltenergie“. Leider erkennt Harry Ferguson selbst nicht den Nutzen seiner Investitionen.
Aber die Fahrer passen sich an. Winterreifen+ Der Ballast im Kofferraum beträgt 50-60 kg und man kann ihn bewegen. Beim Hinterradantrieb kommt es sowohl beim Beschleunigen als auch beim Gaswegnehmen zum Schleudern. Aber Autofahrer kennen diese Gewohnheiten. Deshalb kann man sich anpassen und jeder fährt so.
Der Allradantrieb hat unbestreitbare Vorteile, aber auch dunkle Seite. Kupplungsreserven werden mit einem Verlust des Ansprechverhaltens bei der Kraftstoffzufuhr zum Motor bezahlt. Bei normalem Hinterradantrieb ein plötzlicher Ruck Drosselklappe führt dazu, dass das Heck auf nassem Untergrund rutscht. Vor dem Auto beginnt überschüssiges Drehmoment, die Vorderachse zu blockieren. In jedem Fall weiß der Fahrer immer, wie das Auto reagieren wird. Welche der beiden Achsen verliert jedoch an allen vier Rädern die Traktion?
Diese Frage lässt sich nicht eindeutig beantworten. Es hängt alles von der momentanen Gewichtsverteilung und der Haftung auf jedem Rad ab, und das ist nicht sicher. Glücklicherweise ist Tony Roll selbst ein ehemaliger Rennfahrer und zwar ein guter. Von Beginn seiner Arbeit an neues Getriebe Er versucht, die unvorhersehbaren Reaktionen der Doppelgänge zu überwinden, indem er sein System in ein asymmetrisches Differential einbaut Rollstuhl. Somit nähert sich das Verhalten des Autos dem eines Hinterradantriebs an.
Auf rutschigen Straßen ist der Vorderradantrieb dem Hinterradantrieb deutlich vorzuziehen. Die Antriebsräder werden vom Motor belastet + sie ziehen auch das Auto mit in die Kurve. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Sie beim Einfahren in eine Kurve nicht vom Gas gehen, da sonst das Heck hochschlagen und das Auto umdrehen kann.
Und so zurück zum allradgetriebenen Niva. Bei ausgeschaltetem Mittendifferenzial wird das Drehmoment zwischen den Achsen halbiert. Allerdings ist die Belastung an Vorder- und Hinterachse unterschiedlich. Vorinstalliert mit Motorkasten und Verteilergetriebe. Das Heck des Autos ist kurz, die Belastung der Hinterachse ist geringer. Stellen Sie sich nun die Situation vor, auf einer rutschigen Straße zu fahren. Der Fahrer ist völlig selbstbewusst, der Allradantrieb ist immer eingeschaltet, was zu befürchten ist. Beim Fahren und Beschleunigen ist alles in Ordnung. Das Auto fährt sowohl auf rutschigen Straßen als auch auf Steigungen souverän. Doch dann ging der Fahrer vom Gas und lenkte das Lenkrad vor dem Hindernis ein wenig aus. Die ohnehin weniger belasteten Hinterräder übertragen beim Gaswegnehmen einen Teil der Last auf die Vorderräder. Die Vorderräder haben guten Grip und werden zu Freunden. Durch das Schieben verlangsamen sie das Auto, aber durch Mittendifferenzial einen Teil der Last nach hinten umverteilen, wodurch eine Kraft entsteht, die auf die unbelasteten Hinterräder wirkt. Ich wiederhole, das Auto wird durch das Getriebe verlangsamt! Die Motordrehzahl sinkt und wirkt als Bremse. Ich fahre fort: Durch die gute Traktion der belasteten Vorderräder wird das Drehmoment zurück zum Getriebe übertragen; die Räder zwingen den Motor zum Durchdrehen, während er sie verlangsamt. Aber es gibt ein Differenzial zwischen den Achsen und es ist nicht gesperrt, was bedeutet, dass ein Teil der Energie an die Hinterachse geht, und was gewinnt, ist, dass entweder der Motor hochdreht oder die Hinterräder anfangen zu rutschen, und sobald die Wenn der Traktionsverlust einsetzt, verlangsamen die Räder zunächst ihre Drehung, dann wird das Drehmoment leicht abgebaut Vorderachse nach hinten, und die Hinterräder wirken bremsend. Während die Vorderräder durchdrehen, ohne zu blockieren, drehen auch die Hinterräder durch, allerdings mit geringerer Geschwindigkeit aufgrund des Fehlers am Vorderdifferenzial. Was bedeutet das am Ende? Vollständiger Verlust der Traktion der Hinterachse mit der Straße. Es ist nur ein Schlitten. Daher dreht sich das Auto bei jedem Manöver sofort um und es gibt nichts, was man dagegen tun kann. Die Besonderheit einer solchen Übertragung. Daher ist es auf rutschigem Untergrund unbedingt erforderlich, das Mittendifferential zu blockieren. Dann werden Drehmoment und Bremsmoment starr auf die beiden Achsen übertragen und die Maschine hat eine gute Stabilität.
Der Differenzialantrieb der beiden Achsen sorgt für ein stabiles Biegeverhalten und eliminiert Drehmomente. Das Sperren bietet auch effiziente Nutzung Drehmoment beim Spritzen. Reaktion auf rutschigen Stellen Fahrzeug wird unvorhersehbar. Tony Rolt erkennt diese Mängel und versteht die Notwendigkeit eines Systems, das flexibler arbeitet und die Gateway-Unterschiede reibungslos überbrückt. Daher gehen Rolt und Gardner als Erfinder des ersten Viscomach in die Geschichte ein.
Als ideale Lösung für die Differenzialsperre beim Umströmen der Räder erweist sich ein mit Silikonflüssigkeit gefüllter Reibungszylinder. Bei gleicher Rotationsgeschwindigkeit stört das Viskosimeter den Antrieb in keiner Weise. Wenn jedoch einer der Reifen stecken bleibt, drehen die Zahnräder im Differenzial sofort durch, wodurch die damit verbundenen Reibscheiben mit Silikonflüssigkeit „aufschäumen“ und in die Buchse „beißen“.
Autos mit Allradantrieb genießen in unserem Land Ehre und Respekt, aber gleichzeitig kann das begehrte 4x4-System auf unterschiedliche Weise umgesetzt werden. Betrachten wir die Vor- und Nachteile von Schemata mit mechanischer Zwischenachsblockierung und Blockierung mit einer elektronisch gesteuerten Kupplung.
Der Mechanismus sperrt das Differenzial wesentlich sanfter und weicher, was sich sehr positiv auf das Fahrverhalten auswirkt. Der Eagle war der weltweit erste mit Viskose ummantelte Einsitzer. Es ist vor allem für Fahrer gedacht, die häufig einen SUV benötigen. Ihre Gateway-Differentiale werden durch dasselbe Viskosimeter gesperrt. Ferdinand Pihech, der damalige Leiter der technischen Abteilung des Unternehmens, wählte das Modell als äußerst gelungenen Entwurf aus, der sich ideal für den Bau von Ingolstädter Automobilen eignete.
Ihr Motor ist längs vor der Vorderachse angeordnet, das Getriebe zeigt direkt zur Hinterachse. Konstrukteure sollten das Getriebe nur mit einem Abfangjäger ausstatten. Anstatt jedoch ein traditionelles Kastendesign zu installieren, entwickeln die Deutschen eine genial einfache Lösung: eine hohle Getriebeausgangswelle, durch die die Vorderradantriebswelle verläuft. Ihr Name kommt von englisches Wort„Drehmoment und Empfindlichkeit“ und spiegelt die Fähigkeit dieser oft mechanischen Geräte wider, den Grad der Sperrung entsprechend den Änderungen des Drehmoments der Abtriebswellen sofort und sanft zu ändern.
Historisch gesehen tauchte zuerst der Allradantrieb auf, bei dem dem Getriebe eines Autos mit Hinterradantrieb ein Verteilergetriebe hinzugefügt wurde und von dort aus eine Antriebswelle zur Vorderachse (jetzt auch Antriebsachse) verlängert wurde. In diesem Fall erfolgte die Anbindung der Vorderachse bedarfsgerecht und „starr“. Die Getriebe vieler „professioneller“ Geländefahrzeuge werden immer noch nach diesem Schema hergestellt. Unter den inländischen Modellen können wir die gesamte UAZ-Familie nennen. Es gibt auch viele importierte Exemplare – vom kompakten Suzuki Jimny bis zum legendären Land Rover Defender.
Das Thorsen-Differential muss nicht gepaart werden. Es blockiert sich selbst, jedoch nicht aufgrund von Unterschieden in der Schleudergeschwindigkeit, noch bevor es durchrutscht. Thorsen reagiert auf Veränderungen in der Haftung der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn. Verantwortlich für die Arbeit mit den Rallye-Teams ist Stuart Roll, Tonys Sohn. Es stellt sich heraus, dass durch Ändern der Viskositätsempfindlichkeit das Fahrverhalten des Fahrzeugs sehr stark eingestellt werden kann große Auswahl. Mit einer steiferen Hinterachs-Differenzialsperre hat sich die Tendenz zum Zurückspulen erhöht. Eine Erhöhung der Blockierung der Front oder Trennwand erhöht im Gegenteil den Widerstandsspielraum.
Und wenn solche „Schurken“ im Gelände ihresgleichen suchen, dann muss man zugeben, dass es in der Stadt nicht ganz einfach ist, mit ihnen klarzukommen. Daher schlugen die Designer eine bequemere und praktischere technische Lösung vor. Dabei handelt es sich um einen Allradantrieb, bei dem das Drehmoment über ein Differenzial auf beide Achsen übertragen wird. Typische Vertreter - inländischer Lada 4x4 und Chevrolet Niva.
Die Vorderräder machen das Auto langsamer. Diese Einstellungen funktionieren jedoch nur in Kurven im Rennstil. Sie sind in der Regel nicht mit Visco-, sondern mit Lamellenreibung mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Steuerung ausgestattet. Dadurch können die Fahrverhaltenseinstellungen in Echtzeit aktualisiert werden. Beispielsweise entriegelt der Bordcomputer beim Einfahren in eine Kurve die Kupplungen aller drei Differenziale, beim Rechtsschwenk sperrt er sie für maximale Traktion.
Auch im Zivilfahrzeug kommt ein Getriebe mit drei Sperrdifferentialen zum Einsatz. Während Rennsportingenieure über gesteuerte Differenzialsperren nachdenken, gehen zivile Konstrukteure den umgekehrten Weg. Um die Massenmodelle zu vereinfachen und ihren Preis zu senken, verzichten sie auf das Radstanddifferenzial und ersetzen es durch ein Viskosedifferenzial. Die Vorteile dieses Schemas sind die Einfachheit und einfache Steuerung der Frontplatte mit vier Rädern. Unter normalen Straßenbedingungen behält das Auto seine Fahreigenschaften mit der Vorderachse bei, die Einstellung des Viskosimeters dauert jedoch nur 2 Sekunden, wodurch die Hinterachse mit bis zu 70 % des Drehmoments versorgt wird.
Permanenter Allradantrieb mit sperrbarem Mittendifferenzial
Chevrolet Niva-Getriebe: 1, 3 - Vorderradantrieb; 2 - Vorderachsgetriebe; 4 - Kupplung; 5 - Getriebe; 6 - vordere Antriebswelle; 7 - Schalthebel; 8 - Zwischenwelle; 9 - Steuerhebel des Verteilergetriebes; 10 - Verteilergetriebe; 11 - hintere Antriebswelle; 12 - Hinterachse.
Allerdings hat die Technologie auch einen erheblichen Nachteil. Wenn das Gas in einer rutschigen Kurve kommt, versorgt es zunächst den Vorderwagen, beim Einschlagen der Hinterräder kommt es zu einem plötzlichen Überströmen, das äußerst gefährlich sein kann. Dieses Problem haben die Japaner überwunden, die mit den Eigenschaften viskoser Substanzen experimentieren und diese nicht nur zur Lenkung der Hinterräder, sondern auch zur Sperrung von Querdifferenzialen nutzen. Der erste dient der Steuerung der Hinterachse, die anderen beiden Blöcke dienen als Differenzial für die beiden Achsen.
Ihre fortschrittlichen Funktionen machen die Hinterachse für Fahrer und Passagiere praktisch unsichtbar und das Verhalten des Fahrzeugs hängt von den Werkseinstellungen ab. Aus technischer Sicht am interessantesten sind die modernen technologischen Erben der Ferguson-Formel, deren Getriebe über ein Sperrdifferenzial verfügt.
Der Chevrolet Niva verfügt über einen permanenten Allradantrieb – das Drehmoment vom Motor wird immer auf beide Achsen übertragen (die Achsen werden nicht deaktiviert). Dieses Schema erhöht die Geländegängigkeit des Fahrzeugs und reduziert gleichzeitig die Belastung der Getriebeeinheiten, erhöht jedoch leicht den Kraftstoffverbrauch.
Verteilergetriebe Chevrolet Niva.
Auch Getriebe mit automatischer Hinterachszuschaltung erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Auch die Kraftübertragung mit einem „losen“ Radstanddifferenzial hat ihre Befürworter, allerdings erfolgt diese zwangsläufig unter elektronischer Überwachung, was eine Streuung verhindert und das Fehlen eines Sperrmechanismus einigermaßen ausgleicht. Quelle: Zeitung „Avtomarket“.
Der 700 PS starke Rennwagen wird jedoch auf einem Parkplatz an einem Gebirgspass abgestellt. Ja, wir verstehen, dass der Aventador nicht dafür gebaut wurde, zur Bergbahnstation zu gelangen oder Skifahrer zum Lift zu bringen. Wir haben uns jedoch entschieden, das Auto in den Wettbewerb aufzunehmen.
Die Vorder- und Hinterachse sind über ein Mittendifferenzial verbunden, wodurch sich die Vorder- und Hinterräder je nach Flugbahn und Fahrbedingungen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten drehen können. Das Mittendifferenzial befindet sich im Verteilergetriebe. Es ähnelt den Zwischenachsdifferenzialen der Vorder- und Hinterachse, im Gegensatz zu diesen kann das Zwischenachsdifferenzial jedoch zwangsweise gesperrt werden. Dabei werden die Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbunden und drehen sich mit der gleichen Frequenz. Dies erhöht die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs deutlich (auf rutschigen Pisten, im Schlamm, Schnee usw.), verschlechtert jedoch das Fahrverhalten und erhöht den Verschleiß von Getriebeteilen und Reifen auf griffigen Oberflächen. Daher kann die Differenzialsperre nur zur Überwindung schwieriger Passagen und bei niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt werden.
Hebel zur Steuerung der Betriebsarten des Chevrolet Niva-Verteilergetriebes.
Sie können die Sperre während der Fahrt einschalten, wenn die Räder nicht durchrutschen. Dadurch wird jedoch die Gefahr des „diagonalen Hängens“ nicht beseitigt, wenn eines der Räder an jeder Achse die Bodenhaftung verliert. In diesem Fall müssen Sie Erde unter die aufgehängten Räder füllen oder diese unter die anderen graben. Um das den Rädern zugeführte Drehmoment zu erhöhen, wird im Verteilergetriebe ein niedriger Gang verwendet, dessen Übersetzungsverhältnis 2,135 beträgt. Der höchste, für normale Fahrbedingungen vorgesehene Gang hat eine Übersetzung von 1,20.
Allradgetriebe mit elektromagnetischer Hinterradkupplung
Der Fortschritt blieb jedoch nicht stehen – die Designer schlugen eine Idee vor, die hinsichtlich einfacher Ausführung und Rentabilität brillant war: einen Crossover auf Basis eines Autos mit Frontantrieb zu schaffen. Das Rezept ist bei allen Autoherstellern ähnlich. Betrachten wir dieses Schema am Beispiel des Renault Duster-Modells im Detail.
Renault Duster-Getriebe: 1 - Motor; 2 - Kupplung; 3 - Getriebe; 4 - rechter Vorderradantrieb; 5 - Verteilergetriebe (Winkelgetriebe); 6 - Querachsdifferenzial der Vorderachse; 7 - Kardangetriebe; 8 - elektromagnetische Kopplung; 9 - rechter Hinterradantrieb; 10 - Querachsdifferential der Hinterachse; 11 - hinteres Getriebe; 12 - linker Hinterradantrieb; 13 - linker Vorderradantrieb.
Motor und Getriebe (Schalt- oder Automatikgetriebe) sind quer zum Fahrzeug montiert. Alle Wellen jeweils im Getriebe. Und das Drehmoment muss auf die Hinterachse übertragen werden. Dazu nutzten sie vorne ein Winkelgetriebe und eine Kardanwelle, die wiederum mit einer Kupplung verbunden ist. Der Antriebsteil der Kupplung dreht sich in Verbindung mit der Propellerwelle immer dann, wenn sich das vordere Getrieberad dreht. Der angetriebene Teil der Kupplung ist über Keilverzahnungen mit der Antriebswelle verbunden Achsantrieb. Rahmen elektromagnetische Kopplung Ebenfalls am Hauptgetriebegehäuse befestigt: ein Winkelgetriebe kombiniert mit einem Differenzial. Vom Differenzial übertragen die Antriebe das Drehmoment direkt auf Hinterräder. Die Kupplung ist mit einer elektronischen Steuereinheit ausgestattet, die wiederum vom Getriebemodusschalter auf der Instrumententafelkonsole abhängt. So sieht das Allradantriebsschema der meisten von ihnen vereinfacht aus moderne Crossover mit Queranordnung des Aggregates.
Getriebe Hinterachse mit elektromagnetischer Kupplung Renault Duster. Eine ähnliche Einheit wird bei anderen Renault-Fahrzeugen verwendet: Kaptur und Koleos. Und es wurde ursprünglich für den Nissan X-Trail ab der ersten Generation und den Nissan Qashqai ab dem Zeitpunkt seines Erscheinens entwickelt und eingesetzt.
Um die Kompressionskraft der Kupplungsscheiben zu steuern, wird ein Nockenmechanismus verwendet, der die Klemmkraft verändert. Die am Kupplungsmagnetventil angelegte Spannung bewirkt, dass sich die Kupplungsscheiben schließen und die Hinterachse einkuppeln. Die Höhe des übertragenen Drehmoments wird durch die Haftkraft der Reibscheiben in der Kupplung reguliert. Wenn also die dem Elektromagneten zugeführte Spannung verringert wird, stellt die Kupplung einen unvollständigen Stromkreis bereit und kann sich mit einem kleinen Drehmoment drehen. Allerdings kann eine geschlossene Kupplung auch bei voller Spannung ein durch die Reibungskräfte in der Kupplung begrenztes Drehmoment übertragen.
Knopf zur Auswahl der Betriebsarten des Renault Duster-Getriebes.
Damit die Kupplung funktioniert, muss zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern zumindest eine leichte „Verzögerung“ bestehen. Das Interessanteste ist, dass in der Kupplung keine Temperatursensoren vorhanden sind und sie sich „wegen Überhitzung“ ausschaltet, wenn das Steuergerät über die ABS-Sensoren für einige Zeit aufzeichnet, dass die Hinterräder bei voller Spannung an der Kupplung nicht funktionieren nicht drehen, aber die Vorderräder drehen sich mit erheblicher Geschwindigkeit. In den meisten Fällen geht die Elektronik also einfach auf Nummer sicher.
Was auszusuchen?
Bei beiden Systemen drehen sich alle Antriebs- und Antriebswellen ständig, sodass es keinen Unterschied im Kraftstoffverbrauch gibt. Ein Schema mit einer starren Kupplungssperre ist bei schwierigen Geländebedingungen vorzuziehen, da elektronisch gesteuerte Kupplungen nur ein begrenztes Drehmoment übertragen können und bei rutschenden Kupplungen zu einer schnellen, wenn auch oft virtuellen „Überhitzung“ neigen. Das unerwartete automatische Einkuppeln bei Kurvenfahrt kann manchmal gefährlich sein.
Aus persönlicher Erfahrung
Da ich ein Auto mit elektromagnetischer Kupplung zur Verbindung der Hinterachse besitze, kann ich Ihnen sagen, welche Modi ich verwende. Im Sommer ist auf befestigten Straßen der 2WD-Modus immer eingeschaltet, bei Schlamm nutze ich sein volles Potenzial und schalte das dynamische Stabilisierungssystem ESP aus. Im Winter ist der AUTO-Modus immer aktiviert. Erstens, um den Verlust der Stehbolzen an den Vorderrädern zu vermeiden. Tests zeigen, dass der Spikeverlust besonders hoch ist, wenn die Antriebsräder durchdrehen. Wenn im Winter eine starke Beschleunigung erforderlich ist und der Untergrund unter den Rädern von schlechter Qualität ist, beispielsweise Straßenbahngleise, schalte ich den LOCK-Modus ein. Und wenn Sie aus einer Schneeverwehung herauskommen müssen, verwenden Sie den LOCK-Modus und schalten Sie ESP aus.
Ich habe auch Niva verwendet. Wenn es also notwendig war, auf rutschigem Untergrund anzufahren, schaltete ich die Sperre ein und kroch im dichten Stau auf einen niedrigeren Untergrund – so wird die Kupplung weniger belastet.
