KVZD ist eine russische Eisenbahn in China. KVZD

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Chinesische Ostbahn (CER) (Mandschurische Straße (vor dem Putsch (Revolution) in Russland, ab August 1945 - die chinesische Changchun-Eisenbahn, ab 1953 - die Harbin-Eisenbahn) - eine Eisenbahnlinie, die durch das Gebiet der Mandschurei verlief und Tschita mit verband Wladiwostok und Port Arthur. Erbaut 1897–1903 als südlicher Zweig der Transsibirischen Eisenbahn. Sie gehörte zu Russland und wurde von seinen Untertanen unterhalten. Der Bau der Straße war ein Schritt zur Vergrößerung des Einflusses des Russischen Reiches Fernost, Stärkung der russischen Militärpräsenz an den Ufern des Gelben Meeres. Dies sorgte für Unzufriedenheit Chinesische Seite. Am 23. Juni 1900 griffen die Chinesen Bauarbeiter an und begannen mit der Zerstörung der Eisenbahnschienen und Bahnhofsgebäude.

Das Schicksal der Gruppe von Bauarbeitern, die Mukden unter dem Kommando von Leutnant Valevsky und Ingenieur Werchovsky verließen, war tragisch. Fast alle starben in ungleichen Schlachten. Der gefangene Werchowski wurde in Liaoyang enthauptet. Nach der Niederlage im Krieg mit Japan stellte sich heraus, dass alle Baubemühungen vergeblich waren.

Am 22. Oktober 1928 wurden alle russischen Mitarbeiter der CER aus China ausgewiesen. Am 21. August 1937 wurde der sowjetisch-chinesische Nichtangriffspakt unterzeichnet. Die Straße wurde am 31. Dezember 1952 an China übertragen.
Geschichte von Sino-Eastern Eisenbahn(CER) ist eng mit der Geschichte der Transsibirischen Eisenbahn (Transsibirische Eisenbahn) verbunden und hatte erhebliche Auswirkungen Negativer Einfluss zum Schicksal eines von Komponenten Transsib-Amur-Eisenbahn.

Aufgrund der wachsenden Aktivität der Westmächte in Ende des 19. Jahrhunderts Jahrhundert in Ostasien und im Fernen Osten zeigte sich das Russische Reich zunehmend besorgt über die Lage eines bedeutenden Teils seiner Gebiete in Sibirien und im Fernen Osten, die tatsächlich vom zentralen Teil des Landes abgeschnitten waren. Es stellte sich die Aufgabe, eine Reihe dringender Maßnahmen zur Besiedlung der Außenbezirke umzusetzen, die eine stabile und bequeme Verkehrsanbindung an das Zentrum erforderten. Im Jahr 1891 wurde der Bau der Transsibirischen Eisenbahn beschlossen. Der Bau begann gleichzeitig in Wladiwostok und Tscheljabinsk, wurde mit öffentlichen Mitteln durchgeführt und zeigte ein beispielloses Tempo des Eisenbahnbaus – in 10 Jahren wurden 7,5 Tausend km einer neuen Eisenbahnlinie verlegt. Auf der Ostseite wurde die Transsibirische Eisenbahn von Wladiwostok nach Chabarowsk verlängert, wo die Bauarbeiten durch den Bau einer riesigen Brücke über den Amur verlangsamt wurden. Auf der Westseite wurden die Bahngleise nach Transbaikalien verlängert.
Am 28. August 1897 fand in dem kleinen Grenzdorf Suifenhe in der Gegend von Sanchakou die Verlegungszeremonie der Chinesischen Ostbahn statt.

Als mit der Verlegung der Transsibirischen Eisenbahn begonnen wurde, wurden zwei Optionen für deren Durchfahrt von Transbaikalien nach Osten in Betracht gezogen. Nach der ersten Option sollte die Autobahn entlang der Ufer des Amur und der russisch-chinesischen Grenze nach Chabarowsk verlaufen, nach der zweiten durch die Mandschurei bis zum Pazifischen Ozean. Die zweite Option wurde bereits während des Entwurfs der Sibirischen Eisenbahn in Betracht gezogen, als die Möglichkeit diskutiert wurde, sie von Irkutsk über Kyachta in die Mongolei und dann über China ins russische Primorje zu verlegen. S. N. Sviyagin spielte eine herausragende Rolle bei der Planung der Route und der Überwachung des Baus komplexer Abschnitte.

Befürworter der Option, die Transsibirische Eisenbahn entlang des Amur zu passieren, begründeten dies mit der damit verbundenen Steigerung der wirtschaftlichen und gesellschaftliche Entwicklung Russische Gebiete Ostsibirien und Fernost. S. M. Dukhovskoy, der in der Zeit von 1893 bis 1898 Generalgouverneur von Amur war, erklärte, dass auch nach der Annexion der Mandschurei an das Russische Reich die Bedeutung der Amur-Eisenbahn für Russland enorm bleiben würde, ebenso wie ihre „Kolonisierung und Basis-“ bauliche Bedeutung.“ Er betonte, dass der zuvor geplante Bau einer Eisenbahnlinie entlang des Amur auf keinen Fall gestoppt werden dürfe.

Ein Befürworter der mandschurischen Option war der Finanzminister S. Yu. Witte, der glaubte, dass die Eisenbahn die friedliche Eroberung der Mandschurei erleichtern würde. Die mandschurische Option wurde auch durch die verstärkte Aktivität Japans im Fernen Osten unterstützt, die die Interessen des Russischen Reiches in China bedrohte. Darüber hinaus bot die mandschurische Option Russland die Möglichkeit, neue Märkte im asiatisch-pazifischen Raum zu erschließen. Letztendlich setzte sich das Konzept des Finanzministers durch, eine Eisenbahnlinie, die sogenannte Chinesische Ostbahn, durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. Erst die Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg von 1904–05 zeigte der Regierung den Fehler dieser Entscheidung, die den Bau der Amur-Eisenbahn beschleunigte.
CER. Entwicklung einer Ausgrabung in der Nähe des Bahnhofs. Mashan

Bei der Erörterung der Pläne für den Bau des CER wurde beschlossen, privates Kapital für eine Beteiligung zu gewinnen, wofür ein angemessener Betrag erforderlich ist Vorarbeit. Im Dezember 1895 wurde die Russisch-Chinesische Bank mit einem Anfangskapital von 6 Millionen Rubel gegründet. Für seine Gründung wurden 3/8 der Mittel von der St. Petersburg International Bank bereitgestellt und 5/8 kamen von 4 französischen Banken.

Am 22. Mai (3. Juni 1896) wurde der geheime russisch-chinesische Vertrag über das Bündnis Russlands und Chinas gegen Japan unterzeichnet. Auf russischer Seite wurde das Abkommen von S. Yu. Witte und A. B. Lobanov-Rostovsky unterzeichnet, auf chinesischer Seite von Li Hongzhang. Der Vertrag gewährte Russland das Recht, eine Eisenbahn durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. Am 27. August (8. September) 1896 unterzeichnete der chinesische Gesandte im Russischen Reich, Xu Zengcheng, mit dem Vorstand der Russisch-Chinesischen Bank einen 80-Jahres-Vertrag, der der Bank das Recht einräumte, eine Eisenbahn durch die Mandschurei zu bauen.
CER. Bahnhof Heilar (Innere Mongolei)

Im Dezember 1896 fanden in St. Petersburg Wahlen zum Vorstand der CER-Gesellschaft statt. Den Wahlergebnissen zufolge wurde S. I. Kerbedz stellvertretender Vorstandsvorsitzender, Mitglieder des Vorstands waren P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. Im Januar 1897 erließ der Kaiser von China ein Dekret, mit dem er den ehemaligen chinesischen Gesandten in St. Petersburg und Berlin, Xu Zengcheng, zum ersten Vorsitzenden der CER-Gesellschaft ernannte.
CER. Hailar mongolisches Idol

Die Auswahl der Spezialisten für die Verlegung des CER wurde persönlich von S. Yu. Witte überwacht, auf dessen Empfehlung der Erbauer der Rjasan-Ural-Eisenbahn A. I. Yugovich zum Chefingenieur des CER ernannt wurde. Der Standort der Bauabteilung für den Bau der Chinesischen Ostbahn, die Songhua-Eisenbahndorf genannt wurde, wurde an einem Standort am Ufer des Songhua-Flusses (Songhuajiang) an der Stelle seiner angeblichen Kreuzung mit der Eisenbahn gewählt, wo die Stadt Harbin entstand später. Am 24. April 1897 traf die Vorhutabteilung der Bauabteilung der Chinesischen Ostbahn unter der Führung des Ingenieurs A. I. Shidlovsky und bewacht von der Kuban-Fünfzig-Fuß-Truppe von Kapitän Pavievsky an den Ufern des Songhua ein. Um den Bau des CER zu schützen, wurde ein spezieller Sicherheitsbeamter geschaffen, der später in den Zaamursky-Bezirk eines separaten Grenzschutzkorps umgewandelt wurde.
CER. Westliche Linie. Khingan. Tunnelentwicklung

Der 16. (27.) August 1897 war der Tag, an dem mit dem Bau der Chinesischen Ostbahn begonnen wurde. Der Bau wurde gleichzeitig vom Standort der Bauverwaltung in drei Richtungen und von den drei Endpunkten der CER – dem Bahnhof Grodekovo in Primorje, von Transbaikalia und Port Arthur aus – durchgeführt. Im Juni 1898 erhielt Russland eine Konzession für den Bau des Südens Zweig der CER (später bekannt als Südmandschurische Eisenbahnstraße), der den Zugang zur chinesischen Ostbahn von Dalny (Dalian) und Port Arthur (Lushun) ermöglichen sollte, die auf der Halbinsel Liaodong liegt und vom Russischen Reich gepachtet wurde März 1898 gemäß dem Russisch-Chinesischen Abkommen von 1898.
Häuser russischer Arbeiter an der Ostlinie der CER.

Aufgrund der Länge der Autobahn wurde zunächst beschlossen, den Bau in separate Abschnitte aufzuteilen und eigene Manager zu benennen. Die Strecke zwischen den Mandschurei-Bahnhöfen in Transbaikalien und Pogranitschnaja in Primorje wurde in 13 Bauabschnitte unterteilt, die Strecke von Harbin nach Port Arthur in 8 Abschnitte.
CER. Koreaner sind Arbeiter

Im Jahr 1899 brach im Qing-Reich der Yihetuan-Aufstand (Boxeraufstand) aus, der bis einschließlich 1901 andauerte und zu Unterbrechungen beim Bau einiger Abschnitte der Chinesischen Ostbahn führte. Am 5. (18.) Juli 1901 wurde jedoch der vorübergehende Zugverkehr und Gütertransport entlang der gesamten Länge der CER eröffnet. Aufgrund des Wegfalls der Notwendigkeit, die Straße in Bauabschnitte zu unterteilen, begann man, diese zu Verbänden zusammenzufassen, und dann wurden die Positionen der Abteilungsleiter abgeschafft und die gesamte Straße wieder direkt dem Chefingenieur unterstellt.
CER. Chinesische Arbeiter

Als Teil der „Alliierten Armee der Acht Mächte“ (Großbritannien, Frankreich, Deutschland, USA, Russland, Japan, Italien, Österreich-Ungarn), die zur Unterdrückung des Aufstands der Yihetuan gegründet wurde, nutzte das Russische Reich diese Gelegenheit und besetzte die nordöstlichen Provinzen Chinas, um in dieser Region zusätzliche Vorteile zu erlangen. Allerdings blieben die separaten Verhandlungen mit der chinesischen Regierung nach der Niederschlagung des Aufstands aufgrund des starken Widerstands anderer Mächte erfolglos. In diesem Zusammenhang gründete die Regierung des Russischen Reiches im August 1903 das fernöstliche Vizekönigreich unter der Leitung von Admiral E. I. Alekseev und beauftragte ihn, weitere Verhandlungen direkt mit dem Qing-Hof zu führen.
1. (14.) Juni 1903 Bauabteilung Die CER übertrug die Straße an die Betriebsabteilung, was zum offiziellen Eröffnungstermin der CER wurde. Wenn man die Ergebnisse der Bauarbeiten zusammenfasst, beliefen sich die Kosten für den Bau eines Wersts der CER auf 152.000 Rubel.
Im Oktober 1898 traf die erste Dampflokomotive der Chinesischen Ostbahn am Bahnhof Harbin ein.

Der Abschluss des Baus der Chinesischen Ostbahn erhöhte sofort die Vorteile der Mandschurei und verwandelte dieses rückständige Gebiet in einen wirtschaftlich entwickelten Teil des Qing-Reiches. Bis 1908, in weniger als sieben Jahren, wuchs die Bevölkerung der Mandschurei aufgrund des Zustroms aus China von 8,1 auf 15,8 Millionen Menschen. Die Entwicklung der Mandschurei verlief so rasant, dass Harbin, Dalny und Port Arthur innerhalb weniger Jahre die fernöstlichen russischen Städte Blagoweschtschensk, Chabarowsk und Wladiwostok an Bevölkerungszahl überholten. Der Bevölkerungsüberschuss in der Mandschurei führte dazu, dass im Sommer jedes Jahr Zehntausende Chinesen zur Arbeit in die russische Region Primorje zogen, wo noch immer ein Mangel an russischer Bevölkerung herrschte, was die Entwicklung der Region weiter verlangsamte.
Die Niederlage Russlands im Krieg mit Japan wirkte sich auch auf die Zukunftsaussichten der CER aus. Gemäß dem Friedensvertrag von Portsmouth wurde der größte Teil des südlichen Zweigs der Chinesischen Ostbahn (der Abschnitt von Changchun nach Süden), der in japanisch besetztem Gebiet endete, nach Japan verlegt und bildete die Südmandschurische Eisenbahn (SMRR). Dies setzte den Plänen der Regierung des Russischen Reiches, die CER für den Eintritt in die Märkte des asiatisch-pazifischen Raums zu nutzen, ein Ende, wirkte sich aber gleichzeitig positiv auf die Wiederaufnahme des Baus der Amur-Eisenbahn aus.
Luxus-Pullman-Wagen mit offener Aussichtsplattform

Im Jahr 1908 bestand der Gouverneur von Tobolsk, N. L. Gondatti, in einem an V. Plehve gerichteten Memo auf dem Bau der Amur-Eisenbahn und der Verlegung eines zweiten Gleises auf der Sibirischen und der Transbaikal-Eisenbahn, ohne die die Amur-Eisenbahn nur lokal hätte Bedeutung. Im Jahr 1911 wurde L. N. Gondatti zum Generalgouverneur der Region Amur ernannt. Danach gelang es ihm, durch den Bau einer damals einzigartigen Brücke über den Amur Pläne zur Verbindung der Ussuri-Eisenbahn mit der Amur-Eisenbahn mit Zugang umzusetzen die Transbaikalbahn.
Im Salonwagen eines Kurierzuges, 1909.

Im Jahr 1910 fusionierten die Russisch-Chinesische Bank (die das Recht auf die CER hatte) und die Nordbank zur Russisch-Asiatischen Bank mit einem Anfangskapital von 45 Millionen Rubel, wovon die Nordbank 26 Millionen Rubel beisteuerte Russisch-Chinesische Bank – 19 Millionen Rubel.

Die Aktiengesellschaft CER beteiligte sich auch an der Ausstattung des Seehafens in Wladiwostok und führte über die Vermittlung der Russischen Ostasiatischen Reederei Flüge zu den Häfen Japans, Koreas und Chinas durch. Im Jahr 1903 besaß die CER Society bereits eine eigene Flotte von 20 Dampfschiffen.
CER. Eingang zum Khingan-Tunnel

Am 29. November (12. Dezember) 1917 löste der Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten von Harbin alle Organisationen auf und erklärte sich selbst zur alleinigen Autorität der CER. Am 4. Dezember (17) entließ er D. L. Horvat aus der Leitung der Straße und ernannte ihn B. A. Slavin als Straßenkommissar.
Khingan-Tunnel, Ansicht mit einer Dampflokomotive, die das Portal verlässt, in der Nähe des Bahnhofs. Khingan, 1903

Am 13. (26.) Dezember 1917 marschierten chinesische Truppen unter dem Kommando von Zhang Zulin auf Ersuchen von D. L. Horvat in Harbin ein und zerstreuten den Harbiner Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten.
CER. Westliche Linie. auf dem Fluss Yalu.

Am 16. März 1920 besetzten chinesische Truppen unter dem Kommando von Major Luo Bing das Hauptquartier des russischen Oberbefehlshabers in Harbin und besetzten am 19. März die CER-Sperrzone vollständig. Dies war das eigentliche Ende der Existenz des CER-Sicherheitsbeamten.
CER. Eisenbahnlinie entlang des Ufers des Mai-he-Flusses

Von April 1921 bis Oktober 1924 war Ingenieur B.V. Ostroumov der Leiter der CER.
CER. Eisenbahnlinie über Taiga

Am 31. Mai 1924 unterzeichneten die UdSSR und die Republik China das „Abkommen über allgemeine Grundsätze um Probleme zwischen zu lösen Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken und der Republik China“, wonach die diplomatischen Beziehungen zwischen den beiden Ländern wiederhergestellt wurden und die Regierung der UdSSR auf „Sonderrechte und Privilegien“ verzichtete, woraufhin russische Konzessionen in Harbin, Tianjin und Hankou liquidiert wurden, ohne dass sich die chinesische Regierung dazu verpflichtete diese Rechte und Privilegien auf einen Dritten zu übertragen. Befugnis. Die CER blieb unter der Kontrolle und Wartung der sowjetischen Seite.
CER. Kleiner Schrein an der Straße

Am 30. März 1926 löste der Oberbefehlshaber der chinesischen Truppen in Harbin alle gewählten Organe der öffentlichen Selbstverwaltung auf, an ihrer Stelle wurde ein Provisorisches Komitee gebildet, dem nur die Chinesen angehörten.
CER. Felskerbe in Bahnhofsnähe. Jelantun

Am 10. Juli 1929 eroberten chinesische Militaristen tatsächlich die Chinesische Ostbahn, verhafteten über 200 sowjetische Straßenarbeiter, 35 von ihnen wurden in die UdSSR deportiert, was den Beginn von Ereignissen darstellte, die in der Geschichte als „Konflikt um die Chinesische Ostbahn“ bekannt sind. ”
Verhaftete Mitarbeiter des sowjetischen Konsulats. 1929. Harbin

Am 17. Juli 1929 kündigte die Regierung der UdSSR den Abbruch der diplomatischen Beziehungen zu China an; im November 1929 führte die Sonderarmee des Roten Banners des Fernen Ostens eine Operation durch, um die Kontrolle über die Chinesische Ostbahn wiederherzustellen. Am 22. Dezember 1929 unterzeichneten der Kommissar der Republik China Cai Yuanshen und der Kommissar der UdSSR, NKID-Agent Simanovsky, in Chabarowsk das „Chabarowsk-Protokoll“, wonach der Status quo auf der CER gemäß dem wiederhergestellt wurde Peking- und Mukden-Verträge.
CER. Felskerbe in Bahnhofsnähe. Xiaolin.

CER. Felsen in der Nähe von Jelantun

Im September 1931 begann Japan mit der Befreiung der Mandschurei von der chinesischen Herrschaft; am 18. September fielen japanische Truppen in die Nordmandschurei ein. Am 5. Februar 1932 besetzten japanische Truppen Harbin und gliederten es dann in den Staat Mandschukuo ein, dessen Gründung am 1. März 1932 von den von den Japanern in Mukden versammelten Gouverneuren verkündet wurde. Mandschukuos Beziehungen zur Republik China brechen ab.
CER. felsige Kerbe

Am 19. September 1934 endeten monatelange Verhandlungen über den Verkauf der CER an die Regierung von Mandschukuo durch die sowjetische Seite. Der Betrag der vereinbarten Transaktion betrug 140 Millionen Yen und wurde vom Generalkonsul der UdSSR in Harbin M. Slavutsky durchgeführt. Am 23. März 1935 unterzeichneten die UdSSR und Mandschukuo eine Vereinbarung über den Verkauf der Chinesischen Ostbahn. Es wurde vereinbart, dass Mandschukuo 1/3 des Betrags in Geld zahlen würde, die restlichen 2/3 des Betrags würden innerhalb von drei Jahren durch Lieferungen japanischer und mandschurischer Unternehmen im Auftrag der UdSSR in Japan zurückgezahlt. Nach Unterzeichnung des Vertrags steuerte Mandschukuo sofort 23,3 Millionen Yen bei.
Berge und Eisenbahnlinie hinter Sanshilipu

Unter der Kontrolle von Mandschukuo wurde die Straße auf europäische Spurweite (1435 mm) umgestellt, die bei anderen Eisenbahnen in China üblich ist.
CER. Südliche Linie. Flusstal Asan-He

Am 20. August 1945 eroberten Truppen der 2. Fernostfront und Schiffe der Amur-Flottille mit Unterstützung eines Luftangriffs Harbin. Die Chinesische Ostbahn kehrte unter die Kontrolle der UdSSR zurück.
CER. Südliche Linie. Brücke am Fluss Lyakin-He

Am 14. Februar 1950 erfolgte in Moskau die Unterzeichnung des Vertrags über Freundschaft, Bündnis und gegenseitige Hilfe zwischen der UdSSR und der VR China, ein Abkommen über die chinesische Changchun-Eisenbahn, Port Arthur und Dalny (an China gespendet) und ein Abkommen über Die Bereitstellung eines langfristigen Wirtschaftskredits durch die UdSSR an die Regierung der Volksrepublik China erfolgte. Im Jahr 1952 endete mit der Verlegung der chinesischen Changchun-Eisenbahn nach China die russische Geschichte der CER.

Seit 2012 ist in den chinesischen Bahnfahrplänen mindestens ein Zug aufgeführt, der auf der gesamten Strecke der ehemaligen Chinesischen Ostbahn verkehrt. Der Personenzug 4192/4194/4195 legt in 25 Stunden 1.529 km von Manzhouli nach Suifenhe zurück. Auf den meisten Linien (zum Beispiel von Manzhouli nach Harbin oder von Harbin nach Mudanjiang) gibt es auch Schnellzüge.
Grenze zwischen der Mandschurei und Russland

Gesamtansicht des Grenzschutzpostens

Grenzschutzposten auf der CER-Linie

CER. Bahnhof Pogranitschnaja. Chinesischer Basar

CER. Der Pier des Dorfes Nowgorod entlang des Flusses. Sungari.

Kunst. Mandschurei (Manzhouli)

Kunst. Mandschurei - Basar. Grüne Reihen

St. Mandschurei. Alexandrovsky Avenue

CER. Kunst. Mandschurei. Bahnhof

St. Mandschurei. Bahnhof, Blick vom Bahnhofsplatz

CER. Kunst. Mandschurei. Krutitsky Avenue

CER. Kunst. Mandschurei. Kasimovsky-Prospekt.

Buhai-Station

CER, Bahnhof Xilinhe

CER. Wafangyang-Station

CER. Bahnhof Gunzhuling

CER. Dandong-Station

CER. Bahnhof Handaohezi. Straße hinter dem Bahnhof

Schlupflöcher im Dorf Sahepu.

Sansin. die Hauptstraße

Kunst. Moulin. Ein Park

Bahnhof Aysadzyan. 14. August 1904, eine Minute bevor der letzte Zug abfuhr

Station auf der CER. Chinesische Händler am Wasserkocher.

CER. Eisenbahnabteilung in Harbin

CER. Bahnhof Harbin

CER. Harbin. Brücke über den Songhua-Fluss

Sicherheit der Brücke über den Fluss. Sungari.

Mitarbeiter des Amerikanischen Roten Kreuzes an der CER-Station

Große Straße in Azhe-He

Der Schrein in Azhe-He

Grabbau in Azhe-He

Rotes Kreuz in Yingkou

Eines der Anzeichen für das Eindringen der Kolonialisten in die Länder Asiens und Afrikas an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert war der Bau von Eisenbahnen.

Das Monopol auf den Eisenbahntransport ermöglichte es den Europäern, den Waren- und Geldfluss zu kontrollieren.

Das Russische Reich besaß auch eine Kolonialstraße – die Chinesische Ostbahn (CER). Im Laufe des halben Jahrhunderts ihres Bestehens hat diese Straße mehr als einmal den Besitzer gewechselt.

Sie war:

Konzession (1903-1917);
eine besondere Einrichtung unter der Aufsicht der Republik China (1917-1924);
ein Objekt unter gemeinsamer Verwaltung der Republik China und der UdSSR (1924-1934);
Eigentum des Quasi-Staates Mandschukuo (1934-1945);
Konzession der UdSSR (1945-1952).

Voraussetzungen für den Bau des CER

Der CER war als Ergänzung zur längsten Eisenbahnstrecke der Welt – der Transsibirischen Eisenbahn – geplant. Der durch chinesisches Territorium verlaufende Streckenabschnitt von Wladiwostok nach Tschita könnte mehrere hundert Kilometer kürzer sein als der entlang der Reichsgrenzen durch Chabarowsk verlaufende. Als 1891 mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn begonnen wurde, erwogen zaristische Beamte den Bau zweier „Ärmel“ der Straße – entlang des Amur und durch das Territorium Chinas.

Am Ende wurde beschlossen, beide Strecken zu bauen, der durch China verlaufenden Strecke jedoch Vorrang einzuräumen. Die wichtigsten Gründe für den Bau des CER waren folgende: Die durch die Mandschurei verlegte Straße verkürzte die Reisezeit der Züge zwischen Wladiwostok und. Ein zusätzlicher Zweig der Chinesischen Ostbahn sollte die Eisenbahnverbindung mit der neu erworbenen Militärbasis Port Arthur herstellen. Die Präsenz der Eisenbahn und der sie bewachenden russischen Garnisonen sollte die japanische Expansion in der Region schwächen.

Im Jahr 1896 unterzeichneten Russland und China einen Bündnisvertrag gegen Japan. Eine der Klauseln dieses Abkommens sah vor, dass China Russland den Bau erlauben würde. Im selben Jahr entstand es Aktiengesellschaft, die den Bau leiten und die fertige Straße betreiben sollte. Der wichtigste Aktionär des Unternehmens war das Reichsfinanzministerium.

Bau des CER und die ersten Betriebsjahre

Ursprünglich wurde die CER „Manchurian Road“ genannt. Ihr zentraler Knotenpunkt war die kleine Siedlung Harbin. Die Zweigstellen Tschita – Wladiwostok und Port Arthur – Harbin wurden in Harbin verbunden. Bereits während des Baus des CER kam es um ihn herum zu bewaffneten Auseinandersetzungen. Im Juni 1900 griffen chinesische Yihetuan-Rebellen russische Bauarbeiter und das sie bewachende Militär an. Etwa 240 Menschen wurden getötet und mehr als 1.200 verletzt.

Am 1. (14.) Juni 1903 fand die Eröffnung des CER statt. Zwischen Port Arthur und Moskau verkehrten nun Personen- und Güterzüge. In Wladiwostok gab es auch eine CER-Reederei, die Flüge nach Korea, Japan und China durchführte. Im Jahr 1905 übertrug Russland als Ergebnis des Friedens den größten Teil des Abschnitts Harbin-Port Arthur unter japanische Kontrolle.

Seit 1916 hat die CER für Russland an Bedeutung verloren, da der Bau des Amur-Zweigs der Transsibirischen Eisenbahn abgeschlossen wurde. Die Straße blieb jedoch die Hauptverkehrsader der Nordmandschurei. Dank der Chinesischen Ostbahn wurden die kleinen Siedlungen Harbin, Changchun und Qiqihar zu mächtigen Industriezentren. Harbin wurde auch zum größten Zentrum der russischen Diaspora in China.

CER und Revolution

Der während der Revolution gebildete Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten von Harbin löste die operative Direktion der CER auf und übernahm am 29. November (12. Dezember 1917) die Kontrolle darüber. Am nächsten Tag wurde der Rat von Regierungstruppen der Republik China aufgelöst. Von diesem Moment an stand die Chinesische Ostbahn unter der Kontrolle der chinesischen Armee, die Logistikverwaltung der Straße blieb jedoch in den Händen russischer Ingenieure.

Bis 1924 wurde es von der chinesischen Regierung nicht anerkannt. Die Jahre 1917 bis 1924 erlebten die Blütezeit des russischen Harbin. Verschiedenen Schätzungen zufolge gab es damals in Harbin zwischen einhundert und zweihunderttausend weiße Auswanderer. Im Jahr 1924 nahmen die UdSSR und China diplomatische Beziehungen auf und die chinesische Regierung übertrug die Kontrolle über die Eisenbahn an die Sowjetunion, doch sowohl die Chinesen als auch die Bürger der UdSSR hatten nun das Recht, an der CER zu arbeiten.

Bewaffneter Konflikt auf der CER

Ende der zwanziger Jahre war China unter der Herrschaft der Kuomintang-Regierung von Chiang Kai-shek offiziell vollständig geeint. Der Vertreter der Kuomintang in der Mandschurei war Zhang Xueliang, der im Dezember 1928 damit begann, das Eigentum der Chinesischen Ostbahn zu beschlagnahmen und die Übergabe der strategischen Anlage unter chinesische Kontrolle forderte. Der Konflikt zwischen der chinesischen und der sowjetischen Seite erreichte im Sommer 1929 seinen Höhepunkt, als Zhang Xueliangs Truppen das Eisenbahntelegraphenbüro besetzten und die Entlassung aller sowjetischen Manager der Chinesischen Ostbahn ankündigten.

Nach dem Austausch scharfer diplomatischer Noten brach die Regierung von Chiang Kai-shek die diplomatischen Beziehungen mit der UdSSR ab. Von Oktober bis November 1929 führte die Rote Armee in der Mandschurei eine Reihe erfolgreicher Operationen gegen die chinesische Armee durch. Infolge dieser Maßnahmen war China gezwungen, am 22. Dezember 1929 das Chabarowsk-Protokoll zu unterzeichnen und die CER erneut als gemeinsames chinesisch-sowjetisches Unternehmen anzuerkennen.

CER und japanische Aggression. Übertragung der CER

Zwei Jahre nach der Unterzeichnung des Harbin-Protokolls wurde die Mandschurei von japanischen Truppen besetzt. In den von der japanischen Armee besetzten Gebieten wurde der Staat Mandschukuo ausgerufen. Im Gegensatz zu den meisten Ländern der Welt nahm die UdSSR diplomatische Beziehungen zu ihr auf und verkaufte 1935 die Straße nach Mandschukuo.

Alle Sowjetbürger, die im CER arbeiteten, wurden in die UdSSR deportiert. 1945 zerstörte die Rote Armee Mandschukuo. Der Hauptzweig der CER geriet unter die volle Kontrolle der UdSSR, und die Richtung Port-Arthur kam unter gemeinsame sowjetisch-chinesische Kontrolle. 1952 übertrug die UdSSR die CER kostenlos an die kommunistische Regierung Chinas.

Die chinesischen Behörden teilten es in drei Straßen ein:

Binzhouskaya (von Harbin bis zur Grenze zum Transbaikal-Territorium);
Suifenhei (von Harbin bis zur Grenze zu Primorje);
Changchun (von Harbin nach Loishun, später zur Hada Express Line umgebaut).

Ergebnisse

Im Laufe des halben Jahrhunderts seines Bestehens trug die CER zum Wachstum der Städte und der Industrieproduktion in der Mandschurei bei.
Dank der Existenz des CER wurde Harbin zu einem wichtigen Zentrum der russischen Kultur und.
Die strategische Bedeutung des CER führte zu einer Reihe bewaffneter Konflikte rund um diese Anlage.

In der russischen Geschichte ist es dank der talentierten Linie von Alexander Tvardovsky üblich, den sowjetisch-finnischen Krieg von 1939 bis 1940 als „unberühmt“ zu bezeichnen. Aber wenn Sie sich umdrehen Sowjetzeit unsere Vergangenheit, dann können Sie leicht noch mehr Unbekanntes finden für den modernen Leser Kampf. Und dazu gehört zweifellos der Konflikt um die CER – die Chinesische Ostbahn, der 1929 stattfand.

Diese einzigartige Eisenbahn wurde zwischen 1897 und 1903 von russischen Ingenieuren und Arbeitern gebaut. Durch die Mandschurei verband sie Tschita mit Wladiwostok und Port Arthur. Die Straße und das Wegerecht entlang der CER gehörten Russland und wurden von seinen Bürgern unterhalten.

Unter welchen Bedingungen entstand diese Straße? Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Ausplünderung Chinas zum Lieblingssport der Großmächte. England, Frankreich, Deutschland, die USA und Japan forderten vom Himmlischen Reich ständig wirtschaftliche und territoriale Zugeständnisse, und Peking, das zu dieser Zeit über keine militärische Macht verfügte, war zu Zugeständnissen gezwungen. Auch Russland beteiligte sich am allgemeinen Druck auf China; es genügt, an die Annexion der Ussuri-Region im Jahr 1860 zu erinnern, die die Chinesen als ihre betrachteten. Nachdem Russland die Transamur-Region erobert hatte, konnte es Wladiwostok gründen, das zum Hauptstützpunkt der Pazifikflotte des Imperiums wurde. Gleichzeitig war Wladiwostok durch die unpassierbare Taiga von den zentralen Regionen Russlands getrennt und das Transportproblem konnte nur durch den Bau einer Eisenbahn gelöst werden. Im Jahr 1886 wurde mit dem Bau der Großen Sibirischen Eisenbahn begonnen, aber schon damals war klar, dass die Strecke nach Wladiwostok nicht in der Nähe sein würde, da die Eisenbahn die chinesische Mandschurei umrunden musste. Eine Lösung wurde von Sergei Witte vorgeschlagen, der 1892 das Amt des Finanzministers übernahm.

Witte, ein erfahrener Eisenbahner und ehemaliger Eisenbahnminister, schlug vor, den Weg zu begradigen und eine Eisenbahnlinie direkt durch chinesisches Territorium zu verlegen. Es blieb nur noch, China zu zwingen, Russland zu günstigen Konditionen Zugeständnisse zu machen, und schon bald ergab sich dank der Japaner eine solche Gelegenheit. 1895 besiegte Japan China und nahm ihm Formosa (Taiwan) und die Halbinsel Liaodong ab. Russland, Frankreich und Deutschland verlangten von Japan die Rückgabe der Halbinsel gegen eine hohe Entschädigung, der Tokio zustimmen musste. Russland gewährte China einen Kredit zur Zahlung der Entschädigung und verlangte als Dank für seine Fürsprache eine Konzession für den Bau einer Straße durch die Mandschurei. China gab nach, verlangte aber, dass Bau und Betrieb nicht vom russischen Staat, sondern von einem privaten Unternehmen übernommen würden. Infolgedessen wurde 1896 eine Vereinbarung unterzeichnet, nach der China der Russisch-Chinesischen Bank eine Konzession gewährte, die die Rechte zum Bau und Betrieb der Straße sofort an die East China Railway Society (oder Chinese Eastern Railway, CER) übertrug. das nominell privat war, tatsächlich aber der Staatskasse gehörte. Finanzminister Witte schrieb, dass diese Gesellschaft „vollständig der Regierung zur Verfügung steht“. Witte hatte das Recht, stolz auf sich zu sein, denn die Konzessionsbedingungen waren sehr günstig. China gewährte der CER-Gesellschaft die vollständige Kontrolle über die Wegerechte dort, wo die Straße gebaut werden sollte, und die Gesellschaft zahlte keine Steuern an die chinesische Staatskasse. China hatte 36 Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten das Recht, die Straße zu kaufen, und nach 80 Jahren erhielt sie das volle Eigentum.
Der Bau begann 1897 und stand 1900 bereits kurz vor der Fertigstellung, doch dann brach in China der „Boxeraufstand“ aus, der sich gegen die Dominanz der Ausländer und gleichzeitig gegen deren Kultur, Religion und Technologie richtete. Scharen von Rebellen zerstörten etwa zwei Drittel der bestehenden Gleise, brannten Nebengebäude nieder, beschädigten Lokomotiven und töteten Dutzende Straßenarbeiter. Der Aufstand wurde niedergeschlagen und Russische Truppen beteiligte sich aktiv an der Unterdrückung und der Bau wurde wieder aufgenommen. Am 1. Juli 1903 wurde die CER in Betrieb genommen, doch Russland erzielte nie den erwarteten Gewinn aus der Straße. Im Gegenteil, die Chinesische Ostbahn verwandelte sich in ein regelrechtes schwarzes Loch, in das Staatsgelder gesteckt wurden, und es gab keine Möglichkeit, die Täter vor Gericht zu bringen, da die Bahnleitung niemandem Bericht erstatten musste.

Die Missbräuche begannen während der Bauphase, obwohl zu dieser Zeit vor allem chinesische Arbeiter darunter litten. General Denikin, der während des Russisch-Japanischen Krieges die Mandschurei besuchte, schrieb 1908:

„Ein grandioses Unternehmen, das Millionengewinne versprach, zusammen mit Dutzenden überzeugter, ehrlicher Persönlichkeiten, zog Vertreter der Boheme an, Menschen, die keine Scheu vor Möglichkeiten hatten, ihr Wohlergehen zu erreichen ...“

Nachdem ich zu Beginn des Krieges etwa sechs Monate im Hauptquartier der Zaamur-Brigade verbracht hatte, mich mit deren Angelegenheiten vertraut gemacht und vielen Geschichten alter Garde über den Bau der „Mandschurei“ zugehört hatte, war ich von den Schrecken, die sich dort abspielten, buchstäblich überwältigt füllte das mandschurische Epos. Die Arbeit des Manza (chinesisch – „Macht“) wurde mit einem Penny bewertet, das Leben sogar noch billiger. Geld – verrückt, verrückt, mandschurisches Geld floss wie ein Fluss. Für sie, wegen ihnen, riefen die Mandschu-Herren, als sie mit Tausenden von Gruppen von Chinesen, die unterwegs arbeiteten, abrechneten, Unruhen inszeniert Militärmacht, was die Chinesen beruhigte und zerstreute. Auf der Eastern Line gibt es immer noch eine Legende darüber, wie sie eines Tages aus einem Arbeitszug voller außerplanmäßiger Chinesen eine Mundharmonika bauten und ihn in eine Sackgasse fuhren.“

In den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts war China ein Konglomerat praktisch unabhängiger Provinzen, zerrissen durch mörderische Konflikte, regiert von militaristischen Cliquen. Eine dieser 14 Cliquen war die Fengtian-Clique unter der Führung von Generalissimus Zhang Zuolin, der die nordöstlichen Provinzen Chinas regierte. Durch das Gebiet dieser Provinzen gelangten die CER– Chinesisch-Ost-Eisenbahn, die von den Russen in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts gebaut wurde und der Versorgung von Port Arthur und nach ihrem Verlust während des Russisch-Japanischen Krieges diente, um die Strecke nach Wladiwostok zu verkürzen. Um die Eisenbahn herum gab es eine Vorfahrt, die als russisches Territorium galt. Dort lebten russische Eisenbahner, es galten russische Gesetze und es zirkulierten Sondergelder der russisch-asiatischen Bank.

Im Jahr 1920 übernahmen die Chinesen für eine Weile die Kontrolle über die Straße. Vier Jahre später gelang es der Sowjetunion, ihren Nachbarn davon zu überzeugen, eine Vereinbarung zu treffen, nach der die CER wieder in den Besitz der UdSSR überging. Dieser Umstand sorgte nicht nur bei einem erheblichen Teil der chinesischen Beamten und Militaristen für Unmut.

Die Rückkehr der Straße in den Besitz der Sowjetunion erregte in den USA, Japan, England und Frankreich regelrechten Neid. Sie brachten wiederholt die Idee einer Internationalisierung der CER vor, deren Ziel es war, die UdSSR aus ihren Eigentümern auszuschließen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es die Unzufriedenheit der damaligen Großmächte war, die China 1929 zu dem Versuch veranlasste, die Chinesische Ostbahn zu annektieren.

Dem Konflikt um die Eisenbahn gingen schwerwiegende politische Ereignisse in China selbst voraus.

1925, nach dem Tod von Sun Yat-sen, wurde die Kuomintang von Chiang Kai-shek geführt. Zwei Jahre später eroberte er mit Hilfe sowjetischer Militärberater Peking und erklärte sich selbst zum Präsidenten der Republik China, was keineswegs die Errichtung der Macht der Kuomintang und Chiang Kai-sheks über das gesamte Territorium bedeutete Land.

Zhang Zuolin erhielt einst Waren und Waffen von den Japanern, doch 1928 beschloss er, mit ihnen zu brechen und wurde getötet. Zhang Xueliang schloss sich Chiang Kai-shek an, um von seiner Schirmherrschaft in den Beziehungen zu den Japanern zu profitieren (er weigerte sich, Japan für die Kredite seines Vaters zu bezahlen). Es waren die Streitkräfte von Zhang Xueliang, die direkt an den Kämpfen gegen die UdSSR beteiligt waren.

Die sowjetische Seite glaubte, dass er von Tschiang Kai-schek zur Aggression gedrängt wurde, der wiederum von russischen Emigranten der Weißen Garde und den Regierungen der Westmächte, die die Kampfqualitäten der Roten Armee auf die Probe stellen und schwächen wollten, dazu gezwungen wurde die Position der UdSSR in der Region. Kurz zuvor, im Jahr 1927, kam es zu einer Reihe feindseliger Aktionen gegen sowjetische Botschaften und Handelsvertretungen in Großbritannien, Deutschland, Polen und China. Daher wurde der Konflikt um die Chinesische Ostbahn von der sowjetischen Seite als Teil einer großen Verschwörung der Imperialisten gegen die UdSSR betrachtet.

Im Westen wurde argumentiert, dass der wahre Grund für die Besetzung der Straße durch die Chinesen darin bestand, dass die chinesische Ostbahn unter sowjetischer Kontrolle begann, viel weniger Gewinn zu erwirtschaften, was zu einer Entleerung der chinesischen Staatskasse führte. So betrugen die Einnahmen der CER im Jahr 1924 11 Millionen Rubel, im Jahr 1926 fast 20 Millionen Rubel, und ab 1927 begannen die Gewinne der Eisenbahn unkontrolliert zu sinken. Im Jahr 1927 waren es weniger als 10 Millionen Rubel, im Jahr 1928 weniger als 5 Millionen Rubel, obwohl kanadische und amerikanische Experten argumentierten, dass der CER jährlich bis zu 50 Millionen Goldrubel einbringen könnte.

Es gibt auch Informationen darüber Wirtschaftlichkeit Straßen. Die gesamte Vorfahrtsgewalt gehörte General Dmitry Horvat, der vom Tag der Eröffnung des CER an ständig an der Spitze der Straßenführung stand. Er war ein sachkundiger Spezialist, der auf jahrelange Erfahrung zurückblickte. Ingenieurtruppen, und ein erfahrener Manager, der es bereits geschafft hat, die Ussuri- und Transkaspische Eisenbahnen zu befehligen. Russische Staatsangehörige, das der CER-Zone den Spitznamen „glückliches Kroatien“ gab, und Menschen, die Kroatien nahe stehen, hatten Grund, ohne jede Ironie über ihr Glück zu sprechen. Die „Herren der Mandschu“ unter der Führung von General Horvath bereicherten sich rasch, ohne eine Bedrohung durch die russische Justiz zu spüren. Früherer Chef Der Transamur-Grenzschutzbezirk, dessen Aufgabe es war, die Chinesische Ostbahn zu schützen, schrieb General Evgeniy Martynov im Jahr 1914: „1.380.389 Rubel pro Jahr werden für die Instandhaltung der zentralen Institutionen der Straße ausgegeben... Zusammen mit persönlich zugewiesenen Inhalten.“ . Der Horvat erhält 35.000 Rubel und sein gesalbter Fürst Khilkov 23.000 Rubel pro Jahr, ohne große Prämien, Unterhalt, prächtige Wohnungen, Geld für Empfänge usw. Alle leitenden Angestellten der Straße werden im gleichen Umfang versorgt.“ Gleichzeitig beklagte Martynow: „Auf der chinesischen Straße gibt es keinen einzigen Vertreter der staatlichen Kontrolle.“ Die gesamte Überprüfung wird zu Hause durchgeführt, da die Inspektoren zivile Angestellte der Straße sind und dem „Prüfungsausschuss des Vorstands“ unterstellt sind.

Es wurden viele Möglichkeiten erfunden, reich zu werden. Seit dem Bau von Harbin, das von den Russen gleichzeitig mit dem Beginn der Verlegung der Chinesischen Ostbahn gegründet wurde, Ziegelei. Die CER-Gesellschaft verpachtete dieses Werk an den Unternehmer Klimovich, der sofort einen gewissen Benoit als Partner nahm, dessen Schwester mit General Horvath verheiratet war. Die Straße schloss mit den Unternehmern eine Vereinbarung, wonach das Werk sie zu einem Festpreis mit Ziegeln beliefern sollte, und die Straße verpflichtete alle ihre Auftragnehmer, Ziegel nur von diesem Werk zu kaufen. Die Mietzahlungen der Fabrikbesitzer wurden eingestellt. Der Vertrag sah jedoch keine Haftung des Werks für Lieferstörungen vor. Sobald die Ziegelpreise stiegen, stellte das Werk die Lieferung von Ziegeln an die Straße ein, wobei Klimovich und Benoit sich damit entschuldigten, dass sie angeblich keine Ziegel hätten. Ein anonymer Autor versteckt sich hinter dem Pseudonym St. Harbinsky schrieb: „Alle im Werk hergestellten Ziegel, die mit einer Straße und Straßenmitteln ausgestattet waren, wurden verkauft Marktpreis Nebenbei kaufte die Straße für ihre Arbeit auch Ziegelsteine und zahlte natürlich nicht 14 Rubel, sondern den damals auf dem Markt geltenden Preis.“

Der Vorstand der CER hat mehrere Handelsagenturen um sich herum gebildet, die daran beteiligt waren, Fracht auf die Straße zu bringen. Die Agenturen wurden aus öffentlichen Mitteln, also faktisch aus staatlichen Mitteln, unterstützt, brachten aber keinen Gewinn. Auch Schmuggel kam am häufigsten vor. Der Grenzschutzbeamte Martynow schrieb bitter: „Unter dem Deckmantel offizieller Fracht wird auf der chinesischen Straße ein kontinuierlicher Massentransport verschiedener Güter durchgeführt. Beispielsweise hat das Bergbauministerium den Transport von 564 Pfund verschiedener offizieller Fracht angeordnet.“ Bei der Untersuchung stellte sich heraus: Sardinen – 198 Pfund; Öle – 19 Pfund; Gurken – 64 Pfund; Kekse – 5 Pfund; Schokolade – 100 Pfund; Roquefort-Käse – 18 Pfund; Schweizer Käse - 158 Pud. Das Bergbauministerium gab in seinen Erläuterungen an, es handele sich um „Proviant für hungernde Arbeiter“.

Sie profitierten sogar von den Honghuz, den chinesischen Räubern, die die Grenzsoldaten von General Martynow ständig jagten. Die Honghuzes besuchten oft das CER-Gelände und brannten aus irgendeinem Grund Lagerhäuser mit Holz nieder. Es scheint, dass die Räuber keinen Nutzen aus diesen Bränden hatten, aber die Straßenarbeiter, die den Mangel verheimlichten, hatten den direktesten Nutzen. Die Köpfe der Honghuz wurden abgeschlagen und in Käfigen an Bäumen entlang der Bahngleise und an Bahnhöfen aufgehängt, aber es war unmöglich, diejenigen zu erreichen, die die Brandstiftung angeordnet hatten.

Es wurden mehrere Versuche unternommen, die Straßenverwaltung dazu zu bringen sauberes Wasser. So forderte Senator Glitsinsky 1910 nach einer Reise in den Fernen Osten eine Prüfung der CER. Finanzminister Wladimir Kokowzow tat jedoch alles, um sicherzustellen, dass es zu keiner Prüfung kam. Als die Frage der Prüfung in der Duma angesprochen wurde, erklärte Kokovtsov, dass jede Prüfung der Aktivitäten der CER die Souveränität Chinas verletzen würde. Nach dem Russisch-Japanischen Krieg forderten viele die Annexion der Nordmandschurei durch die Regierung, was recht einfach war, da Japan versuchte, die Mandschuländer mit Russland zu teilen. Aber Kokovtsov war erneut dagegen. Als er 1911 anstelle des erschossenen Stolypin an der Spitze der russischen Regierung stand, hörten die Gespräche über die Annexion völlig auf. General Martynow erklärte diese Sorge um die Integrität Chinas einfach: „In der chinesischen Region Mandschurei wurde mit russischen Regierungsgeldern ein wahres Eisenbahn-Eldorado gebaut. Es ist nicht verwunderlich, dass interessierte Parteien mit allen verfügbaren Mitteln versuchen, eine für sie so angenehme Situation zu verlängern, und daher verteidigt kein einziger chinesischer Mandarin die Souveränität Chinas in der Mandschurei, wie es die Herren tun. Wenzel (Horvaths Stellvertreter – „Macht“), Horvath und Co. Tatsächlich wird die Chinesische Ostbahn im Falle der Annexion der Mandschurei zweifellos eine Regierungsbahn werden; die Gehälter hochrangiger Beamter werden um mehr als die Hälfte gekürzt... Wenn man schließlich den Weg zum Finanzministerium überquert, ist eine Prüfung unvermeidlich und daher für viele eine Anklage.“

Kommerziell war die CER ein völliger Fehlschlag. Wenn der Bau einer Meile der Ussurijsk-Straße 64,5 Tausend Rubel und der Transbaikal-Straße 77,1 Tausend Rubel kostete, dann kostete der Bau der Chinesischen Ostbahn 152 Tausend Rubel pro Meile. Von 1903 bis 1911 betrug das gesamte Straßendefizit etwa 135 Millionen Rubel, und das sind nur die Beträge, die die Diebstahlsbehörde offiziell gemeldet hat. Die politischen Folgen des Baus des CER waren noch schlimmer. Japan empfand das Eindringen Russlands in die Mandschurei als direkte Bedrohung seiner Interessen. Als Russland die Liaodong-Halbinsel pachtete, dort die Stützpunkte Port Arthur und Dalny gründete und diese Stützpunkte per Bahn mit der Chinesischen Ostbahn verband, entschloss sich Tokio schließlich zum Kampf. Der Russisch-Japanische Krieg endete bekanntlich mit der Niederlage Russlands. Der südliche Zweig ging an die Japaner, aber die CER selbst, die die nördliche Mandschurei abschnitt, blieb in russischer Hand und brachte weiterhin Verluste für die Staatskasse und Einnahmen für Horvath und seine hohen Gönner.

Es gab mehrere separatistische Regierungen. In der Mandschurei wurden Zhang Zuoling und sein Sohn Zhang Xueliang, die die Schirmherrschaft der Japaner genossen, von den Pekinger Behörden nicht anerkannt. Doch nach der Ermordung seines Vaters änderte der „Kronprinz“ seine politische Ausrichtung und einigte sich mit Chiang Kai-shek.

Es waren Zhang Xueliangs Truppen und die ihn unterstützenden weißen Emigranten, die 1929 vor allem an den Kämpfen mit den sowjetischen Grenzsoldaten und der Roten Armee teilnahmen. Aber es war zweifellos Chiang Kai-shek, der den Mandschu-Herrscher zum Krieg mit der UdSSR drängte.
Bekannt ist seine Rede mit einer offen antisowjetischen Rede auf einer Sitzung des Zentralen Exekutivkomitees der Kuomintang am 15. Juli 1929. Darin machte der Präsident Chinas die Verantwortung für die Verschärfung der Lage an der Chinesischen Ostbahn und der Staatsgrenze zur UdSSR verantwortlich.
„Das Ziel unseres Programms ist die Zerstörung ungleicher Verträge“, „der rote Imperialismus ist gefährlicher als der weiße“, sagte Chiang Kai-shek. Diese Aussage erinnert übrigens ein wenig an die Reden eines anderen chinesischen Führers, Mao Zedong, sowie an die Politik gegenüber seinem nördlichen Nachbarn. Der Große Steuermann wird ebenfalls einen Konflikt mit beginnen die Sowjetunion 40 Jahre nach den Zusammenstößen auf der Chinesischen Ostbahn, im März 1969 auf der Insel Damansky.
Am 20. Juli 1929 wandte sich Tschiang Kai-schek per Telegraf an die Armee und forderte einen Kampf gegen die UdSSR. Zwei Tage später veröffentlichten die Behörden von Nanjing eine Erklärung, in der sie einen Krieg mit der Sowjetunion befürworteten.
Im Jahr 1929 wuchsen die Spannungen an der Chinesischen Ostbahn und der sowjetisch-chinesischen Grenze wie eine Lawine. Im Februar griffen chinesische Soldaten sowjetische Bürger in der Nähe von Blagoweschtschensk an.

Im Mai durchsuchte die chinesische Polizei das Generalkonsulat der UdSSR in Harbin. Provokateure verhafteten alle Besucher, die sich in der diplomatischen Vertretung aufhielten. Die Chinesen hielten Generalkonsul Melnikov und seine Mitarbeiter sechs Stunden lang fest, der stellvertretende Leiter der diplomatischen Mission, Snamensky, wurde schwer verletzt.
Die Sowjetunion schickte eine Protestnote an China, in der sie ihre Nachbarn davor warnte, „die Langmut der Regierung der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken auf die Probe zu stellen“. China beachtete die Warnung nicht und die Spannungen eskalierten weiter.
Ab Beginn des Sommers begann die Zwangsdeportation sowjetischer Mitarbeiter. Es kam zu Plünderungen, Schlägen auf Bürger der UdSSR und in einigen Fällen zu Morden. Am 10. Juli findet die endgültige Eroberung des CER statt. An diesem Tag besetzte die chinesische Polizei das Telegraphenbüro der Chinesischen Ostbahn.
Gleichzeitig schlossen und versiegelten die örtlichen Behörden die Handelsvertretung der UdSSR, Zweigstellen von Gostorg, Textilsyndikat, Ölsyndikat, Sovtorgflot und anderen Organisationen. Etwa 200 sowjetische Mitarbeiter wurden verhaftet.
Arbeiter und Ingenieure der Chinesischen Ostbahn, die mit der Besetzung der Straße durch die Chinesen nicht einverstanden waren, begannen massenhaft, Anträge auf Entlassung und Deportation in ihr Heimatland einzureichen. Ihr globales Ergebnis könnte den Verkehr auf der Straße zum Erliegen bringen.
China verfügte zu diesem Zeitpunkt nicht über genügend qualifiziertes Personal, das die CER effizient betreiben konnte, und daher taten die örtlichen Behörden alles, um sowjetische Spezialisten festzuhalten.

Demonstration in Moskau gegen die MachtübernahmeCER

Wie dies geschah, lässt sich aus dem Bericht der OGPU-Abteilung der Transbaikal-Eisenbahn vom 14. August beurteilen: „Die chinesischen Behörden üben weiterhin Gewalt gegen Bürger der UdSSR aus, die die Straße verlassen und unser Territorium betreten wollen.“

So wurden in Hailar 9 Personen festgenommen. ehemalige Straßenarbeiter, die Kündigungsschreiben eingereicht haben. Sie alle kamen in die Haftanstalt der Kommandantur, wo sie bis zur Deportation festgehalten wurden ... Es kam zu Repressionen. So wurden Shved und Byatsukonitsa, die verhaftet wurden, weil sie sich weigerten, ihre Entlassungsberichte zurückzunehmen, geschlagen ...
Von allen Bahnhöfen der Chinesischen Ostbahn gehen Informationen über ähnliche Fälle von Gewalt gegen Sowjetbürger ein. Die Räumlichkeiten, in denen Gefangene untergebracht sind, sind ein alptraumhaftes Phänomen. In Jalainor ist das Zimmer 10–12 m² groß. m, bis zu 25 Personen wurden inhaftiert und durften mehrere Tage lang nicht nur zum Spazierengehen, sondern auch zur Befriedigung natürlicher Bedürfnisse nicht hinaus.
In der Mandschurei (CER-Station – Anm. d. Red.) sitzen die Festgenommenen in einem Keller, einem in den Boden gegrabenen Loch mit niedriger Decke, voller Bettwanzen, Flöhe und Kellerasseln, die die Wände befallen. Essen wird nicht ausgegeben, die mitgebrachten Pakete fallen in die Hände der Wachen...

Die Abgehenden werden unter dem Schutz von Polizeisoldaten vertrieben, die Zurückgebliebenen werden mit Peitschen und Gewehrkolben geschlagen. Am 13. August vertrieben die chinesischen Behörden 345 Menschen aus der Mandschurei in Richtung der 86. Kreuzung. Sowjetbürger und mitsamt ihrem Hab und Gut ins Feld geworfen ...“

Geschwader von P-1-Flugzeugen, die am Konflikt teilgenommen haben

Am 17. Juli erhielt die Sowjetregierung eine sehr chaotische chinesische Note, die die volle Verantwortung für die Entstehung von Spannungen zwischen der Chinesischen Ostbahn und der UdSSR zusprach. In dieser Situation blieb Moskau keine andere Wahl, als die diplomatischen Beziehungen zur Regierung von Nanjing abzubrechen.
Gleichzeitig mit diplomatischen Demarchen wurden Maßnahmen zur Stärkung der sowjetisch-chinesischen Grenze ergriffen. Am 13. Juli erließ der Leiter der Grenzschutzabteilung des Fernost-Territoriums den Befehl, die Grenzsicherheit zu stärken und den Provokationen der Weißen Chinesen nicht nachzugeben, doch sie verbreiteten sich immer weiter und führten zu zahlreichen Opfern und materiellen Verlusten , und deshalb war es unmöglich, sie zu ignorieren.

Leider standen weiße Emigranten im Vordergrund der Provokateure. Was auch immer ihre politischen Überzeugungen waren, objektiv griffen sie zu den Waffen gegen ihr eigenes Volk und wurden daher zu ihren Feinden.

Das Geld, das an gingCER

Während des Konflikts drangen immer wieder weißgardistische Abteilungen unterschiedlicher Zahl in das Territorium der UdSSR ein und gerieten in militärische Auseinandersetzungen mit den Grenzschutzbeamten. Einer dieser Konflikte ereignete sich am 12. August im Gebiet des Grenzkommandos Blagoweschtschensk.

Eine Gruppe Weißgardisten aus Dutov-Pozdnikov betrat sowjetisches Territorium im Bereich des chinesischen Grenzpostens „8 Kabinen“. Nachdem die Weißgardisten auf einen Hinterhalt von Grenzschutzbeamten gestoßen waren, begannen sie, sich in angrenzendes Gebiet zurückzuziehen.

Ein Grenzboot in der Gegend versuchte, das Boot mit den Eindringlingen abzufangen. Weiße Garden und chinesische Soldaten eröffneten von ihrer Küste aus das Feuer. Als es ein heftiges Feuergefecht hörte, eilte das Kanonenboot Lenin der Amur-Militärflottille den Grenzschutzbeamten zu Hilfe. Sie zwang die Chinesen und Weißgardisten schnell, das Artillerie- und Maschinengewehrfeuer einzustellen. Dann landete das Kanonenboot zwei Truppen am angrenzenden Ufer. Als der Feind die vorrückenden Soldaten der Roten Armee bemerkte, begann er, sich tiefer in sein Territorium zurückzuziehen.
Anschließend kam es fast täglich zu bewaffneten Zusammenstößen auf einem großen Abschnitt der sowjetisch-chinesischen Grenze, von Primorje bis Transbaikalien. Chinesische Infanterie und Artillerie beschossen sowjetisches Territorium.

Gruppen von Weißgardisten drangen weiterhin ein. Mehrere Wochen lang operierte eine Abteilung des ehemaligen zaristischen Offiziers Mokhov, gekleidet in die Uniform von Soldaten der Roten Armee, erfolgreich im Gebiet der Grenzabteilung von Ussuri. Die Gruppe bestand aus zwanzig Personen. Doch trotz der relativ geringen Zahl gelang es Mochows Abteilung, nacheinander mehrere Dörfer zu erobern und offene Zusammenstöße mit den ihn verfolgenden Grenzschutzbeamten erfolgreich zu vermeiden.

Im Bereich des Dorfes Damasino, im Bereich der Grenzabteilung Daursky, überquerte eine Abteilung der Weißgardisten mit 170 Personen die Grenze. Er wurde von einer Grenzschutzeinheit bestehend aus 70 Säbeln abgefangen. Der Kampf dauerte etwa vier Stunden. Die Weißgardisten wurden trotz ihres zahlenmäßigen Vorteils besiegt. In dem Bericht heißt es: „Ungefähr 90 weiße Banditen, 20 chinesische Streikpostensoldaten und mehrere chinesische Lebensmittelhändler, die die Bande mit ihrem Feuer unterstützten, wurden zerstört.“ Erbeutet: ein Teil der Waffen und mehrere Pferdeköpfe. Verluste auf unserer Seite: 2 Soldaten der Roten Armee und ein Unterbefehlshaber wurden getötet, ein Soldat der Roten Armee und zwei Anwohner, die unserer Abteilung halfen, wurden leicht verletzt.“

Auf dem Bild (von links nach rechts): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny und T.D.Deribas

Parallel zu den Provokationen an der Grenze baute die chinesische Seite ihre Streitkräfte in den an die Sowjetunion angrenzenden Gebieten weiter auf. Die Mukden-Armee von Zhang Xueliang zählte dreihunderttausend Menschen.

Der Mandschu-Herrscher verfügte außerdem über 70.000 Weißgardisten und 11 Schiffe der Sungar-Flottille. Zu Beginn des Konflikts verfügten die Grenzschutzbeamten und Einheiten der Roten Armee im Fernen Osten über 18,5 Tausend Bajonette und Säbel in ihren Reihen. Unsere Truppen waren viel besser bewaffnet und ausgebildet, aber die enorme zahlenmäßige Überlegenheit des Feindes machte die Stellungen der sowjetischen Seite sehr verwundbar. Unter den gegenwärtigen Bedingungen war Moskau lediglich gezwungen, mit der Stärkung der fernöstlichen Gruppe zu beginnen.

Am 6. August 1929 gründete der Revolutionäre Militärrat der UdSSR die Sonderarmee Fernost, deren Führung V.K. anvertraut wurde. Blücher. Und hier können wir über die Paradoxien der Geschichte sprechen. Wassili Konstantinowitsch musste bis 1927 unter dem Pseudonym General Galkin, dem obersten Militärberater der Kuomintang, gegen die Armee kämpfen, die er selbst vorbereitete.

Moskau übertrug zwei Schützendivisionen aus den zentralen Regionen des Landes auf die bereits im Fernen Osten verfügbaren Streitkräfte. Blucher beschloss, nicht auf eine weitere Expansion zu warten Chinesische Seite Streitkräfte, sondern um einen Präventivschlag an der Mündung des Sungari-Flusses durchzuführen, der in der Nähe des modernen Dorfes Leninskoje in den Amur mündet.

Hier befand sich die kleine chinesische Stadt Lahasusu, die die Chinesen zu einem Stützpunkt für systematische Angriffe auf die UdSSR machten. Von hier aus starteten sie schwimmende Minen, die die Schifffahrt auf dem Amur behinderten.

Am 10. Oktober erbeuteten die Chinesen Flöße mit Holz, die für den Bau von Kasernen für aus den Zentralregionen verlegte Divisionen der Roten Armee bestimmt waren. Und am nächsten Tag drang die Sungari-Flottille des Feindes, bestehend aus drei Kanonenbooten, einem leichten Kreuzer und vier bewaffneten Dampfern, in den Amur ein und bedrohte die Schiffe der Amur-Militärflottille, die in der Nähe der sowjetischen Küste standen.

Militäreinsätze auf der CER im Jahr 1929

Sie gingen, ohne den Kampf anzunehmen. Die wichtigsten Ereignisse in diesem Teil des Konflikts ereigneten sich am 12. Oktober. Blucher befahl die Zerstörung der Sungari-Flottille der Chinesen. Während der Schlacht bei Lahasusa zerstörte die Amur-Flottille 7 von 11 feindlichen Schiffen (zwei davon – Otter und Vaterland – wurden einst von den Chinesen aus Deutschland beschlagnahmt, als China in den Ersten Weltkrieg eintrat, einige der Schiffe wurden mit Rädern beschlagnahmt Schlepper der CER Shipping Company). Am nächsten Tag wurde Lahasusu gefangen genommen.
Chinesische Truppen begannen sich ungeordnet in Richtung Fugdin zurückzuziehen, und sowjetische Kavallerie und Infanterie töteten während der Verfolgung mehr als 500 feindliche Soldaten und Offiziere. Insgesamt beliefen sich die chinesischen Verluste auf fast 1.000 Tote und Verwundete.

Nachdem chinesische Soldaten Fugding erreicht hatten, begannen sie, Geschäfte zu plündern und Zivilisten zu töten. Gleichzeitig eroberte die Rote Armee große Militärlager, darunter große Mengen an Lebensmitteln, es gab jedoch keine Beschwerden von Zivilisten über ihr Vorgehen.

Da die Gefahr bestand, dass die chinesischen Truppen den Sowjets zahlenmäßig im Verhältnis 3 zu 1 überlegen sein könnten, beschloss das Kommando der Roten Armee, damit zu beginnen Offensive Operation den Feind zu besiegen, bevor er seine Kräfte sammelt.
Es wurde eine Weisung erlassen, nach der die sowjetische Seite auf jegliche Gebietsansprüche verzichtete und lediglich darauf abzielte, die militaristischen Armeen zu besiegen und die Gefangenen zu befreien. Besonderes Augenmerk wurde darauf gelegt, dass es nicht zu Angriffen auf zivile Strukturen und Organisationen kommt.

In der Zeit vom 30. Oktober bis 3. November wurde 60 km flussaufwärts des Sungari die zweite Stufe der Sungari-Operation, die Fugda-Operation, durchgeführt. Die Rote Armee griff zwei befestigte Gebiete mit den Schwerpunkten Mandschuli und Chalainor an. In diesen Gebieten legten die Chinesen kilometerlange Panzergräben aus und errichteten Befestigungsanlagen.
Die Offensive während der Mishanfu-Operation begann in der Nacht des 17. November. Der Frost betrug etwa -20 Grad. Um den Überraschungseffekt sicherzustellen, wurden alle Maßnahmen ergriffen, um eine ordnungsgemäße Tarnung sicherzustellen. Als die Rote Armee den zugefrorenen Fluss Argun überquerte, griff sie die Chinesen im Morgengrauen an. Die erste Verteidigungslinie wurde innerhalb von Minuten zerschlagen.
Gleichzeitig unterbrach die Kavallerie die Eisenbahn bei Zhalaynor, so dass die chinesischen Truppen sich weder entlang dieser zurückziehen noch Verstärkung erhalten konnten. Die Chinesen befanden sich in der Falle und leisteten trotz Verlusten heftigen Widerstand (fast das gesamte chinesische 14. Regiment wurde zerstört). Am 18. November gelang es Soldaten der 35. und 36. Schützendivision der Roten Armee mit Unterstützung von MS-1-Panzern, den feindlichen Widerstand zu brechen, bevor aus der Luft entdeckte Verstärkungen eintreffen konnten. Die Überreste der chinesischen Truppen wurden von den Kuban-Kavalleristen zerstört.
Als sowjetische Einheiten in Zhalaynor einmarschierten, herrschte in der Stadt Chaos. Alle Fenster sind zerbrochen, auf den Straßen liegen zurückgelassene militärische Geräte. Am 19. November wandte sich die Rote Armee an Manzhouli; Eineinhalb Stunden später wurden chinesische Befestigungen südlich und südwestlich von Zhalaynor eingenommen.

Am Morgen des 20. November umzingelten Vostretsovs Truppen Manzhouli und stellten den chinesischen Behörden ein Ultimatum. Die Stadt wurde erobert; Die chinesischen Verluste beliefen sich auf 1.500 Tote, 1.000 Verwundete und 8.300 Gefangene. Als Ergebnis dieser Kämpfe verlor die Rote Armee 123 Tote und 605 Verwundete. Der Kommandeur der Nordwestfront, Liang Zhongshian, mit seinem Hauptquartier und mehr als 250 Offizieren der Mukden-Armee wurden gefangen genommen.

Zhang Xueliang war bereit, 48 Stunden nach Beginn der Invasion einen Friedensvertrag zu sowjetischen Bedingungen zu unterzeichnen. 19. November Anwalt für Auswärtige Angelegenheiten Cai Yunsheng schickte ein Telegramm an den Vertreter des Volkskommissariats für auswärtige Angelegenheiten in Chabarowsk A. Simanovsky, dass zwei ehemalige Mitarbeiter des sowjetischen Konsulats in Harbin auf dem Weg zur Pogranitschnaja-Grodekowo-Front seien und um ein Treffen baten.
Am 21. November wechselten zwei Russen – Kokorin, der zum deutschen Konsulat in Harbin abgeordnet wurde, um sowjetischen Bürgern nach dem Abbruch der diplomatischen Beziehungen zu China zu helfen, und Netschajew, ein ehemaliger Dolmetscher der Chinesischen Ostbahn – auf die sowjetische Seite das Gebiet des Bahnhofs Pogranichnaya zusammen mit einem chinesischen Oberst.
Kokorin übermittelte den sowjetischen Behörden eine Nachricht von Cai Yunsheng, dass er von den Regierungen Mukdens und Nanjings ermächtigt worden sei, sofortige Friedensverhandlungen aufzunehmen, und bat die UdSSR, einen Beamten zu ernennen, der sich mit ihm treffen sollte.

Am 22. November übermittelte Simanovsky ihnen die Antwort der Sowjetregierung, und die drei Gesandten kehrten nach Harbin zurück. Im Antworttelegramm hieß es, die UdSSR sei bereit, einer friedlichen Lösung des Konflikts zuzustimmen, halte es jedoch für unmöglich, Verhandlungen zu den vorherigen Bedingungen aufzunehmen, die am 29. August vom deutschen Außenministerium bekannt gegeben wurden, bis China den Status quo anerkenne auf der Grundlage der Peking- und Mukden-Abkommen von 1924 auf der CER, wird den sowjetischen Straßenverwalter nicht wieder einsetzen und nicht alle Festgenommenen freilassen.

Sobald die UdSSR die Bestätigung erhält, dass diese Bedingungen erfüllt sind, werden auch alle chinesischen Gefangenen freigelassen, die im Zusammenhang mit dem Konflikt um die Chinesische Ostbahn festgenommen wurden, und die sowjetische Seite wird an der Friedenskonferenz teilnehmen. Zhang Xueliang stimmte zu – seine Antwort ging am 27. November beim Volkskommissariat für auswärtige Angelegenheiten ein. Litvinov antwortete noch am selben Tag und bat Zhang Xueliang, einen Vertreter nach Chabarowsk zu schicken.

Am 5. Dezember bestätigte Zhang Xueliang per Telegramm sein Einverständnis mit seinen Bedingungen. Am 13. Dezember traf Cai Yunsheng in Chabarowsk ein. Es wurde angekündigt, dass Lü Zhonghuas Befugnisse als Präsident der CER am 7. Dezember enden würden.

Simanovsky gab bekannt, dass die Sowjetregierung Juli Rudoy zum Generaldirektor der Straße ernennen würde. Am 22. Dezember wurde das Chabarowsk-Protokoll unterzeichnet, wonach die CER erneut als gemeinsames sowjetisch-chinesisches Unternehmen anerkannt wurde. Am 30. Dezember begann Rudy mit der Ausübung seiner Pflichten.
Nach der Unterzeichnung des Chabarowsk-Protokolls wurden alle Kriegsgefangenen und im Zusammenhang mit dem Konflikt um die Chinesische Ostbahn Festgenommenen freigelassen und die sowjetischen Truppen aus chinesischem Territorium abgezogen. Die letzte Abteilung kehrte am 25. Dezember 1929 in die UdSSR zurück. Bald wurde der normale Betrieb des CER wiederhergestellt.

Chinesische Kriegsgefangene in der Sowjetunion wurden sorgfältig „abgefertigt“. Unter ihnen waren erfahrene politische Arbeiter, die chinesische Soldaten für die Sowjetmacht agitierten. Auf den Kasernen hingen Parolen auf Chinesisch: „Wir und die Rote Armee sind Brüder!“

Im Lager erschien eine Wandzeitung mit dem Titel „Der rote chinesische Soldat“. Innerhalb von zwei Tagen beantragten 27 chinesische Kriegsgefangene den Beitritt zum Komsomol und 1.240 Menschen beantragten den Verbleib in der UdSSR.

1931 wurde die Mandschurei endgültig von Japan besetzt. Nach zahlreichen Provokationen im Straßenbereich verkaufte die UdSSR 1935 die Chinesische Ostbahn an Mandschukuo.

Eine der brillantesten Schlachten der Sowjetarmee ist zu Ende. Die irreversiblen Verluste beliefen sich auf 281 Personen. (getötet, vermisst und an Wunden gestorben), verwundet - 729 Menschen.

Denkmal für die Soldaten der Roten Armee, die in den Kämpfen um die Chinesische Ostbahn gefallen sind

Die Verluste des Feindes sind schwieriger abzuschätzen – die Chinesen verloren nach minimalsten Schätzungen etwa 3.000 Menschen, über 8.000 Verwundete und etwa 12.000 Gefangene. Realistischere Schätzungen gehen von über 5.000 bis 6.000 Toten und Vermissten, über 10.000 bis 12.000 Verwundeten und mehr als 15.000 Gefangenen aus. Große Menge Chinesische Soldaten desertierten. Die Sungari-Flottille wurde vollständig zerstört. Die unwiederbringlichen Verluste der Chinesen übertrafen nach unterschätzten Schätzungen – 50, nach realistischen Schätzungen – 70-80-mal die unwiederbringlichen Verluste der Sowjetarmee. Die Niederlage der chinesischen Armee war ohne Übertreibung ungeheuerlich und der Sieg der Roten Armee brillant.

Die toten Soldaten der Roten Armee wurden mit großer Ehre in Dauria beigesetzt und auf dem Marinefriedhof in Wladiwostok wurde ihnen ein kleines Denkmal errichtet, das bis heute nicht vergessen ist.

Seit einigen Jahren herrscht im Fernen Osten relative Ruhe. Doch einige Jahre später tauchte dort ein viel gefährlicherer Feind auf – Japan. Die chinesische Grenze wurde erneut zur Frontlinie und schon bald lernte die ganze Welt einen anderen Namen kennen – Khalkhin Gol. Dennoch wurde die für die Durchführung der Industrialisierung notwendige Atempause verschafft und die unmittelbaren Pläne unserer Feinde vereitelt. Und obwohl der unerklärte Krieg gegen uns weiterging, hatte die UdSSR eine Chance, die ihre Führung hervorragend nutzte.

Weitere Details zu den Kämpfen auf der Chinesischen Ostbahn
Quellen
Wladimir Tschusowskoi

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

Und aus historischen wenig bekannte Fakten Ich kann Sie daran erinnern, wer – Der Originalartikel ist auf der Website InfoGlaz.rf Link zum Artikel, aus dem diese Kopie erstellt wurde -

Chinesische Ostbahn (CER) (Mandschurische Straße (vor dem Putsch (Revolution) in Russland, ab August 1945 - die chinesische Changchun-Eisenbahn, ab 1953 - die Harbin-Eisenbahn) - eine Eisenbahnlinie, die durch das Gebiet der Mandschurei verlief und Tschita mit verband Wladiwostok und Port Arthur. Erbaut 1897-1903 als südlicher Zweig der Transsibirischen Eisenbahn. Gehörte zu Russland und wurde von seinen Bürgern unterhalten. Der Bau der Straße war ein Schritt zur Vergrößerung des Einflusses des Russischen Reiches im Fernen Osten, Stärkung der russischen Militärpräsenz an den Ufern des Gelben Meeres. Dies löste Unmut auf chinesischer Seite aus. Am 23. Juni 1900 griffen die Chinesen Bauarbeiter an und begannen mit der Zerstörung der Eisenbahnschienen und Bahnhofsgebäude.

Am 22. Oktober 1928 wurden alle russischen Mitarbeiter der CER aus China ausgewiesen. Am 21. August 1937 wurde der sowjetisch-chinesische Nichtangriffspakt unterzeichnet. Die Straße wurde am 31. Dezember 1952 an China übertragen.
Die Geschichte der Chinesischen Ostbahn (CER) ist eng mit der Geschichte der Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) verknüpft und hatte weitgehend negative Auswirkungen auf das Schicksal einer der Komponenten der Transsibirischen Eisenbahn – der Amur-Eisenbahn.

Im Zusammenhang mit der wachsenden Aktivität westlicher Mächte am Ende des 19. Jahrhunderts in Ostasien und im Fernen Osten zeigte sich das Russische Reich zunehmend besorgt über die Lage eines bedeutenden Teils seiner Gebiete in Sibirien und im Fernen Osten waren tatsächlich vom zentralen Teil des Landes abgeschnitten. Es stellte sich die Aufgabe, eine Reihe dringender Maßnahmen zur Besiedlung der Außenbezirke umzusetzen, die eine stabile und bequeme Verkehrsanbindung an das Zentrum erforderten. Im Jahr 1891 wurde der Bau der Transsibirischen Eisenbahn beschlossen. Der Bau begann gleichzeitig in Wladiwostok und Tscheljabinsk, wurde mit öffentlichen Mitteln durchgeführt und zeigte ein beispielloses Tempo des Eisenbahnbaus – in 10 Jahren wurden 7,5 Tausend km einer neuen Eisenbahnlinie verlegt. Auf der Ostseite wurde die Transsibirische Eisenbahn von Wladiwostok nach Chabarowsk verlängert, wo die Bauarbeiten durch den Bau einer riesigen Brücke über den Amur verlangsamt wurden. Auf der Westseite wurden die Bahngleise nach Transbaikalien verlängert.
Am 28. August 1897 fand in dem kleinen Grenzdorf Suifenhe in der Gegend von Sanchakou die Verlegungszeremonie der Chinesischen Ostbahn statt.

Als mit der Verlegung der Transsibirischen Eisenbahn begonnen wurde, wurden zwei Optionen für deren Durchfahrt von Transbaikalien nach Osten in Betracht gezogen. Nach der ersten Option sollte die Autobahn entlang der Ufer des Amur und der russisch-chinesischen Grenze nach Chabarowsk verlaufen, nach der zweiten durch die Mandschurei bis zum Pazifischen Ozean. Die zweite Option wurde bereits während des Entwurfs der Sibirischen Eisenbahn in Betracht gezogen, als die Möglichkeit diskutiert wurde, sie von Irkutsk über Kyachta in die Mongolei und dann über China ins russische Primorje zu verlegen. S. N. Sviyagin spielte eine herausragende Rolle bei der Planung der Route und der Überwachung des Baus komplexer Abschnitte.

Befürworter der Option, die Transsibirische Eisenbahn entlang des Amur zu betreiben, begründeten dies mit der damit verbundenen Steigerung der Möglichkeiten für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der russischen Gebiete Ostsibiriens und des Fernen Ostens. S. M. Dukhovskoy, der in der Zeit von 1893 bis 1898 Generalgouverneur von Amur war, erklärte, dass auch nach der Annexion der Mandschurei an das Russische Reich die Bedeutung der Amur-Eisenbahn für Russland enorm bleiben würde, ebenso wie ihre „Kolonisierung und Basis-“ bauliche Bedeutung.“ Er betonte, dass der zuvor geplante Bau einer Eisenbahnlinie entlang des Amur auf keinen Fall gestoppt werden dürfe.

Ein Befürworter der mandschurischen Option war der Finanzminister S. Yu. Witte, der glaubte, dass die Eisenbahn die friedliche Eroberung der Mandschurei erleichtern würde. Die mandschurische Option wurde auch durch die verstärkte Aktivität Japans im Fernen Osten unterstützt, die die Interessen des Russischen Reiches in China bedrohte. Darüber hinaus bot die mandschurische Option Russland die Möglichkeit, neue Märkte im asiatisch-pazifischen Raum zu erschließen. Letztendlich setzte sich das Konzept des Finanzministers durch, eine Eisenbahnlinie, die sogenannte Chinesische Ostbahn, durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. Erst die Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg von 1904–05 zeigte der Regierung den Fehler dieser Entscheidung, die den Bau der Amur-Eisenbahn beschleunigte.
CER. Entwicklung einer Ausgrabung in der Nähe des Bahnhofs. Mashan

Bei der Erörterung der Pläne zum Bau des CER wurde beschlossen, privates Kapital für eine Beteiligung zu gewinnen, wofür entsprechende Vorarbeiten durchgeführt wurden. Im Dezember 1895 wurde die Russisch-Chinesische Bank mit einem Anfangskapital von 6 Millionen Rubel gegründet. Für seine Gründung wurden 3/8 der Mittel von der St. Petersburg International Bank bereitgestellt und 5/8 kamen von 4 französischen Banken.
CER. Bahnhof Heilar (Innere Mongolei)

Am 22. Mai (3. Juni 1896) wurde der geheime russisch-chinesische Vertrag über das Bündnis Russlands und Chinas gegen Japan unterzeichnet. Auf russischer Seite wurde das Abkommen von S. Yu. Witte und A. B. Lobanov-Rostovsky unterzeichnet, auf chinesischer Seite von Li Hongzhang. Der Vertrag gewährte Russland das Recht, eine Eisenbahn durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. Am 27. August (8. September) 1896 unterzeichnete der chinesische Gesandte im Russischen Reich, Xu Zengcheng, mit dem Vorstand der Russisch-Chinesischen Bank einen 80-Jahres-Vertrag, der der Bank das Recht einräumte, eine Eisenbahn durch die Mandschurei zu bauen.
CER. Heilar Station (Innere Mongolei).

Im Dezember 1896 fanden in St. Petersburg Wahlen zum Vorstand der CER-Gesellschaft statt. Den Wahlergebnissen zufolge wurde S. I. Kerbedz stellvertretender Vorstandsvorsitzender, Mitglieder des Vorstands waren P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. Im Januar 1897 erließ der Kaiser von China ein Dekret, mit dem er den ehemaligen chinesischen Gesandten in St. Petersburg und Berlin, Xu Zengcheng, zum ersten Vorsitzenden der CER-Gesellschaft ernannte.
CER. Hailar mongolisches Idol

Die Auswahl der Spezialisten für die Verlegung des CER wurde persönlich von S. Yu. Witte überwacht, auf dessen Empfehlung der Erbauer der Rjasan-Ural-Eisenbahn A. I. Yugovich zum Chefingenieur des CER ernannt wurde. Der Standort der Bauabteilung für den Bau der Chinesischen Ostbahn, die Songhua-Eisenbahndorf genannt wurde, wurde an einem Standort am Ufer des Songhua-Flusses (Songhuajiang) an der Stelle seiner angeblichen Kreuzung mit der Eisenbahn gewählt, wo die Stadt Harbin entstand später. Am 24. April 1897 traf die Vorhutabteilung der Bauabteilung der Chinesischen Ostbahn unter der Führung des Ingenieurs A. I. Shidlovsky und bewacht von der Kuban-Fünfzig-Fuß-Truppe von Kapitän Pavievsky an den Ufern des Songhua ein. Um den Bau des CER zu schützen, wurde ein spezieller Sicherheitsbeamter geschaffen, der später in den Zaamursky-Bezirk eines separaten Grenzschutzkorps umgewandelt wurde.
CER. Westliche Linie. Khingan. Tunnelentwicklung.

Der 16. (27.) August 1897 war der Tag, an dem mit dem Bau der Chinesischen Ostbahn begonnen wurde. Der Bau wurde gleichzeitig vom Standort der Bauverwaltung in drei Richtungen und von den drei Endpunkten der CER – dem Bahnhof Grodekovo in Primorje, von Transbaikalia und Port Arthur aus – durchgeführt. Im Juni 1898 erhielt Russland eine Konzession für den Bau des Südens Zweig der CER (später bekannt als Südmandschurische Eisenbahnstraße), der den Zugang zur chinesischen Ostbahn von Dalny (Dalian) und Port Arthur (Lushun) ermöglichen sollte, die auf der Halbinsel Liaodong liegt und vom Russischen Reich gepachtet wurde März 1898 gemäß dem Russisch-Chinesischen Abkommen von 1898.
Häuser russischer Arbeiter an der Ostlinie der CER.

Aufgrund der Länge der Autobahn wurde zunächst beschlossen, den Bau in separate Abschnitte aufzuteilen und eigene Manager zu benennen. Die Strecke zwischen den Mandschurei-Bahnhöfen in Transbaikalien und Pogranitschnaja in Primorje wurde in 13 Bauabschnitte unterteilt, die Strecke von Harbin nach Port Arthur in 8 Abschnitte.
CER. Koreaner sind Arbeiter.

Im Jahr 1899 brach im Qing-Reich der Yihetuan-Aufstand (Boxeraufstand) aus, der bis einschließlich 1901 andauerte und zu Unterbrechungen beim Bau einiger Abschnitte der Chinesischen Ostbahn führte. Am 5. (18.) Juli 1901 wurde jedoch der vorübergehende Zugverkehr und Gütertransport entlang der gesamten Länge der CER eröffnet. Aufgrund des Wegfalls der Notwendigkeit, die Straße in Bauabschnitte zu unterteilen, begann man, diese zu Verbänden zusammenzufassen, und dann wurden die Positionen der Abteilungsleiter abgeschafft und die gesamte Straße wieder direkt dem Chefingenieur unterstellt.
CER. Chinesische Arbeiter

Als Teil der „Alliierten Armee der Acht Mächte“ (Großbritannien, Frankreich, Deutschland, USA, Russland, Japan, Italien, Österreich-Ungarn), die zur Unterdrückung des Aufstands der Yihetuan gegründet wurde, nutzte das Russische Reich diese Gelegenheit und besetzte die nordöstlichen Provinzen Chinas, um in dieser Region zusätzliche Vorteile zu erlangen. Allerdings blieben die separaten Verhandlungen mit der chinesischen Regierung nach der Niederschlagung des Aufstands aufgrund des starken Widerstands anderer Mächte erfolglos. In diesem Zusammenhang gründete die Regierung des Russischen Reiches im August 1903 das fernöstliche Vizekönigreich unter der Leitung von Admiral E. I. Alekseev und beauftragte ihn, weitere Verhandlungen direkt mit dem Qing-Hof zu führen.
Am 1. (14.) Juni 1903 übertrug die Bauabteilung der CER die Straße an die Betriebsabteilung, was zum offiziellen Eröffnungstermin der CER wurde. Wenn man die Ergebnisse der Bauarbeiten zusammenfasst, beliefen sich die Kosten für den Bau eines Wersts der CER auf 152.000 Rubel.
Im Oktober 1898 traf die erste Dampflokomotive der Chinesischen Ostbahn am Bahnhof Harbin ein.

Der Abschluss des Baus der Chinesischen Ostbahn erhöhte sofort die Vorteile der Mandschurei und verwandelte dieses rückständige Gebiet in einen wirtschaftlich entwickelten Teil des Qing-Reiches. Bis 1908, in weniger als sieben Jahren, wuchs die Bevölkerung der Mandschurei aufgrund des Zustroms aus China von 8,1 auf 15,8 Millionen Menschen. Die Entwicklung der Mandschurei verlief so rasant, dass Harbin, Dalny und Port Arthur innerhalb weniger Jahre die fernöstlichen russischen Städte Blagoweschtschensk, Chabarowsk und Wladiwostok an Bevölkerungszahl überholten. Der Bevölkerungsüberschuss in der Mandschurei führte dazu, dass im Sommer jedes Jahr Zehntausende Chinesen zur Arbeit in die russische Region Primorje zogen, wo noch immer ein Mangel an russischer Bevölkerung herrschte, was die Entwicklung der Region weiter verlangsamte.
Die Niederlage Russlands im Krieg mit Japan wirkte sich auch auf die Zukunftsaussichten der CER aus. Gemäß dem Friedensvertrag von Portsmouth wurde der größte Teil des südlichen Zweigs der Chinesischen Ostbahn (der Abschnitt von Changchun nach Süden), der in japanisch besetztem Gebiet endete, nach Japan verlegt und bildete die Südmandschurische Eisenbahn (SMRR). Dies setzte den Plänen der Regierung des Russischen Reiches, die CER für den Eintritt in die Märkte des asiatisch-pazifischen Raums zu nutzen, ein Ende, wirkte sich aber gleichzeitig positiv auf die Wiederaufnahme des Baus der Amur-Eisenbahn aus.
Luxus-Pullman-Wagen mit offener Aussichtsplattform.

Im Jahr 1908 bestand der Gouverneur von Tobolsk, N. L. Gondatti, in einem an V. Plehve gerichteten Memo auf dem Bau der Amur-Eisenbahn und der Verlegung eines zweiten Gleises auf der Sibirischen und der Transbaikal-Eisenbahn, ohne die die Amur-Eisenbahn nur lokal hätte Bedeutung. Im Jahr 1911 wurde L. N. Gondatti zum Generalgouverneur der Region Amur ernannt. Danach gelang es ihm, durch den Bau einer damals einzigartigen Brücke über den Amur Pläne zur Verbindung der Ussuri-Eisenbahn mit der Amur-Eisenbahn mit Zugang umzusetzen die Transbaikalbahn.
Im Salonwagen eines Kurierzuges, 1909.

Im Jahr 1910 fusionierten die Russisch-Chinesische Bank (die das Recht auf die CER hatte) und die Nordbank zur Russisch-Asiatischen Bank mit einem Anfangskapital von 45 Millionen Rubel, wovon die Nordbank 26 Millionen Rubel beisteuerte Russisch-Chinesische Bank – 19 Millionen Rubel.

Die Aktiengesellschaft CER beteiligte sich auch an der Ausstattung des Seehafens in Wladiwostok und führte über die Vermittlung der Russischen Ostasiatischen Reederei Flüge zu den Häfen Japans, Koreas und Chinas durch. Im Jahr 1903 besaß die CER Society bereits eine eigene Flotte von 20 Dampfschiffen.
CER. Eingang zum Khingan-Tunnel

Am 29. November (12. Dezember) 1917 löste der Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten von Harbin alle Organisationen auf und erklärte sich selbst zur alleinigen Autorität der CER. Am 4. Dezember (17) entließ er D. L. Horvat aus der Leitung der Straße und ernannte ihn B. A. Slavin als Straßenkommissar.
Khingan-Tunnel, Ansicht mit einer Dampflokomotive, die das Portal verlässt, in der Nähe des Bahnhofs. Khingan, 1903

Am 13. (26.) Dezember 1917 marschierten chinesische Truppen unter dem Kommando von Zhang Zulin auf Ersuchen von D. L. Horvat in Harbin ein und zerstreuten den Harbiner Rat der Arbeiter- und Soldatendeputierten.
CER. Westliche Linie. auf dem Fluss Yalu.

Am 16. März 1920 besetzten chinesische Truppen unter dem Kommando von Major Luo Bing das Hauptquartier des russischen Oberbefehlshabers in Harbin und besetzten am 19. März die CER-Sperrzone vollständig. Dies war das eigentliche Ende der Existenz des CER-Sicherheitsbeamten.
CER. Eisenbahnlinie entlang des Ufers des Mai-he-Flusses

Von April 1921 bis Oktober 1924 war Ingenieur B.V. Ostroumov der Leiter der CER.
CER. Eisenbahnlinie über Taiga

Am 31. Mai 1924 unterzeichneten die UdSSR und die Republik China das „Abkommen über allgemeine Grundsätze zur Regelung von Fragen zwischen der UdSSR und der Republik China“, wonach die diplomatischen Beziehungen zwischen den beiden Ländern und der UdSSR wiederhergestellt wurden Die Regierung verzichtete auf „Sonderrechte und Privilegien“, woraufhin die russischen Konzessionen in Harbin, Tianjin und Hankou liquidiert wurden, wobei sich die chinesische Regierung verpflichtete, diese Rechte und Privilegien nicht an eine dritte Macht zu übertragen. Die CER blieb unter der Kontrolle und Wartung der sowjetischen Seite.

Am 30. März 1926 löste der Oberbefehlshaber der chinesischen Truppen in Harbin alle gewählten Organe der öffentlichen Selbstverwaltung auf, an ihrer Stelle wurde ein Provisorisches Komitee gebildet, dem nur die Chinesen angehörten.
CER. Felskerbe in Bahnhofsnähe. Jelantun

Am 10. Juli 1929 eroberten chinesische Militaristen tatsächlich die Chinesische Ostbahn, verhafteten über 200 sowjetische Straßenarbeiter, 35 von ihnen wurden in die UdSSR deportiert, was den Beginn von Ereignissen darstellte, die in der Geschichte als „Konflikt um die Chinesische Ostbahn“ bekannt sind. ”
Verhaftete Mitarbeiter des sowjetischen Konsulats. 1929. Harbin

Am 17. Juli 1929 kündigte die Regierung der UdSSR den Abbruch der diplomatischen Beziehungen zu China an; im November 1929 führte die Sonderarmee des Roten Banners des Fernen Ostens eine Operation durch, um die Kontrolle über die Chinesische Ostbahn wiederherzustellen. Am 22. Dezember 1929 unterzeichneten der Kommissar der Republik China Cai Yuanshen und der Kommissar der UdSSR, NKID-Agent Simanovsky, in Chabarowsk das „Chabarowsk-Protokoll“, wonach der Status quo auf der CER gemäß dem wiederhergestellt wurde Peking- und Mukden-Verträge.
CER. Felskerbe in Bahnhofsnähe. Xiaolin.

Im September 1931 begann Japan mit der Befreiung der Mandschurei von der chinesischen Herrschaft; am 18. September fielen japanische Truppen in die Nordmandschurei ein. Am 5. Februar 1932 besetzten japanische Truppen Harbin und gliederten es dann in den Staat Mandschukuo ein, dessen Gründung am 1. März 1932 von den von den Japanern in Mukden versammelten Gouverneuren verkündet wurde. Mandschukuos Beziehungen zur Republik China brechen ab.
CER. Felsige Kerbe.

Am 19. September 1934 endeten monatelange Verhandlungen über den Verkauf der CER an die Regierung von Mandschukuo durch die sowjetische Seite. Der Betrag der vereinbarten Transaktion betrug 140 Millionen Yen und wurde vom Generalkonsul der UdSSR in Harbin M. Slavutsky durchgeführt. Am 23. März 1935 unterzeichneten die UdSSR und Mandschukuo eine Vereinbarung über den Verkauf der Chinesischen Ostbahn. Es wurde vereinbart, dass Mandschukuo 1/3 des Betrags in Geld zahlen würde, die restlichen 2/3 des Betrags würden innerhalb von drei Jahren durch Lieferungen japanischer und mandschurischer Unternehmen im Auftrag der UdSSR in Japan zurückgezahlt. Nach Unterzeichnung des Vertrags steuerte Mandschukuo sofort 23,3 Millionen Yen bei.
Berge und Eisenbahnlinie hinter Sanshilipu

Unter der Kontrolle von Mandschukuo wurde die Straße auf europäische Spurweite (1435 mm) umgestellt, die bei anderen Eisenbahnen in China üblich ist.
CER. Südliche Linie. Flusstal Asan-He

Am 20. August 1945 eroberten Truppen der 2. Fernostfront und Schiffe der Amur-Flottille mit Unterstützung eines Luftangriffs Harbin. Die Chinesische Ostbahn kehrte unter die Kontrolle der UdSSR zurück.
CER. Südliche Linie.

Eisenbahnbrücke über den Fluss Lianking-he.

Am 14. Februar 1950 erfolgte in Moskau die Unterzeichnung des Vertrags über Freundschaft, Bündnis und gegenseitige Hilfe zwischen der UdSSR und der VR China, ein Abkommen über die chinesische Changchun-Eisenbahn, Port Arthur und Dalny (an China gespendet) und ein Abkommen über Die Bereitstellung eines langfristigen Wirtschaftskredits durch die UdSSR an die Regierung der Volksrepublik China erfolgte. Im Jahr 1952 endete mit der Verlegung der chinesischen Changchun-Eisenbahn nach China die russische Geschichte der CER.

Seit 2012 ist in den chinesischen Bahnfahrplänen mindestens ein Zug aufgeführt, der auf der gesamten Strecke der ehemaligen Chinesischen Ostbahn verkehrt. Der Personenzug 4192/4194/4195 legt in 25 Stunden 1.529 km von Manzhouli nach Suifenhe zurück. Auf den meisten Linien (zum Beispiel von Manzhouli nach Harbin oder von Harbin nach Mudanjiang) gibt es auch Schnellzüge.
Grenze zwischen der Mandschurei und Russland

CER. Wafangyang-Station.

Gesamtansicht des Grenzschutzpostens.

Kunst. Mandschurei (Manzhouli).

Stadt Sansin. Zentrale Straße.

Kunst. Moulin. Ein Park

Station auf der CER. Chinesische Händler am Wasserkocher.

CER. Eisenbahnabteilung in Harbin.

Der Schrein in Azhe-He.

CER. Bahnhof Pogranitschnaja. Chinesischer Basar.

Bahnhof Manzhouli. Krutitsky Avenue.

CER, Bahnhof Xilinhe

CER. Kunst. Mandschurei. Bahnhof

CER. Bahnhof Handaohezi. Die Straße hinter dem Bahnhof.

St. Mandschurei. Bahnhof, Blick vom Bahnhofsplatz.

CER. Felsen in der Nähe von Dzhelantun.

St. Mandschurei. Alexandrovsky Avenue.

CER. Der Pier des Dorfes Nowgorod entlang des Flusses. Sungari.

Grenzschutzposten auf der CER-Linie.

Kunst. Mandschurei - Basar. Grüne Reihen.

Große Straße in Azhe-He.

Mitarbeiter des Amerikanischen Roten Kreuzes an der CER-Station.

CER. Bahnhof Harbin

CER. Bahnhof Gunzhuling

CER. Harbin. Brücke über den Songhua-Fluss.

Rotes Kreuz in Yingkou

CER. Dandong-Station.

Der Schrein in Azhe-He

Sicherheit der Brücke über den Fluss. Sungari.

Hier im europäischen Teil des Landes erinnern wir uns selten an den Fernostkonflikt um die Chinesische Ostbahn. Hinzu kam die Tatsache, dass die UdSSR sowohl vor als auch nach 1929 im eigenen Interesse aktiv mit verschiedenen Kräften in China zusammenarbeitete und sich an die Regeln hielt gute Manieren, einiges von unserer gemeinsamen Geschichte musste „vergessen“ werden.

Aber Ende der 1920er Jahre erlangten die Ereignisse auf der Chinesischen Ostbahn große Bedeutung im außenpolitischen Leben des Landes, wurden ausführlich behandelt und sind darüber hinaus für uns heute recht reich an interessanten Details. Dies war zunächst die erste große Militäroperation der Roten Armee nach dem Ende des Bürgerkriegs, bei der Flugzeuge, Schiffe der fernöstlichen Flottille (Amur), Landekräfte und Panzer zum Einsatz kamen. Darüber hinaus musste das Kommando der Roten Armee im Fernen Osten gegen seine eigenen „Schüler“ aus China kämpfen, wo unsere Berater sowohl mehrere Jahre vor dem Konflikt als auch mehr als ein Dutzend Jahre danach erfolgreich arbeiteten.

Unterhalb des Ausschnitts finden Sie einen kurzen historischen Hintergrund und Fotos. Alle Fotos sind anklickbar.

WO ALLES BEGANN

Die Chinesische Ostbahn (CER) (erbaut 1897–1903, bis 1917 Mandschureistraße) war eine Eisenbahnlinie, die durch das Gebiet der Mandschurei verlief und Tschita mit Wladiwostok und Port Arthur direkt mit der Transsibirischen Eisenbahn verband. Die Straße wurde von Russen gebaut, gehörte Russland und wurde von seinen Untertanen unterhalten. Rund um die Straße gab es eine Sperrzone, die bewacht wurde.

CER-Brücke über einen Nebenfluss des Amur. Songhua

CER-Station „Manzhouli“

Khingan-Tunnel

Infolge aller Wechselfälle des 20. Jahrhunderts wurde der Status der Straße Ende der 1920er Jahre durch chinesisch-sowjetische Abkommen geregelt, die bei der Aufnahme diplomatischer Beziehungen im Jahr 1924 geschlossen wurden.

An der CER-Station

Nachdem sich die Chinesen vom Bürgerkrieg erholt hatten, mussten sie früher oder später versuchen, den Status der wichtigsten Infrastruktureinrichtung zu ihren Gunsten zu ändern. Zahlreiche russische Weißgardisten, die sich in Harbin niederließen, beteiligten sich aktiv daran; sie hatten nicht nur kein Verständnis für die Sowjets, sondern waren auch gezwungen, ihren Lebensunterhalt durch den Dienst in den Armeen verschiedener chinesischer Behörden zu verdienen.

Gemeinsames russisch-chinesisches Personal der CER

Die Ereignisse, die zu den Militäraktionen von 1929 führten, ereigneten sich ab Mitte 1925 und werden üblicherweise als „Provokationen auf der Chinesischen Ostbahn“ bezeichnet. Dazu gehörten zahlreiche Vorfälle mit Festnahmen von Diplomaten, Razzien in Verwaltungsgebäuden der Chinesischen Ostbahn sowie Grenzscharmützel.
Für besondere Erschwerung sorgte die Anordnung des Leiters des CER M.N. Ivanov, der feststellte, dass ab dem 1. Juni 1925 alle Straßenarbeiter, die nicht die sowjetische oder chinesische Staatsbürgerschaft besitzen, entlassen werden müssen.

„Die Anordnung richtete sich in erster Linie gegen Auswanderer, die in verschiedenen Strukturen der Eisenbahn arbeiteten. Infolge der Maßnahmen von A. N. Ivanov begannen 19.000 Eisenbahner, hauptsächlich aus wirtschaftlichen Gründen, einen Antrag auf Überführung in die sowjetische Staatsbürgerschaft zu stellen.

Im chinesischen Dienst

Etwa tausend Auswanderer verzichteten auf die sowjetische Staatsbürgerschaft und nahmen die chinesische Staatsbürgerschaft an. Ungefähr tausend weitere wollten lieber aus der CER entlassen werden, als die eine oder andere Staatsbürgerschaft anzunehmen. Ein erheblicher Teil der Auswanderer, die keinen Lebensunterhalt mehr hatten, trat in die Reihen der chinesischen Armee ein.
Im Gegenzug die Politik des Provozierens Konfliktsituationen auf der Chinesischen Ostbahn, in den Worten von N.I. Bucharin führte wie ein „revolutionärer Finger“, der nach China geschleudert wurde, zur Konfrontation mit den lokalen chinesischen Behörden.“

Evakuierung von CER-Mitarbeitern aus Harbin, nachdem die Chinesen die Straßenverwaltung übernommen hatten

Die wichtigsten Militaristen des Nordens in Peking – Gruppenfoto schlimmste Feinde: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Peifu; 4) Zhang Xueliang (Sohn von Zhang Zuolin). 28.06.1926, Peking, Shuncheng-wans Palast.

„Im Juni desselben Jahres hielt Chiang Kai-shek in Nanjing ein Treffen mit dem ehemaligen chinesischen Botschafter in Moskau, Zhu Chaoliang, zum Thema der Chinesischen Ostbahn ab, und Anfang Juli fand ein Treffen chinesischer Generäle statt Unter dem Vorsitz von Chiang Kai-shek wurde in Peking die Entscheidung getroffen, die Straße zu besetzen.“ Das Ziel unseres Programms ist die Zerstörung ungleicher Verträge.“ „Der rote Imperialismus ist gefährlicher als der weiße“, sagte Chiang Kai-shek.

Sowjetische Zeitschrift „Ogonyok“, 1929

Treffen von Mitarbeitern der Chinesischen Ostbahn, die von den Chinesen aus der Gefangenschaft entlassen wurden, in Moskau

Am 10. Juli 1929 beschlagnahmten die Mukden-Truppen des Gouverneurs der Mandschurei, Zhang Xueliang, auf Befehl der Regierung von Nanjing den CER-Telegraphen entlang der gesamten Linie und schlossen die Handelsmission und andere Wirtschaftsinstitutionen der UdSSR. Die örtlichen Behörden enthoben sowjetische Angestellte von ihren Pflichten und ersetzten sie durch weiße Emigranten. Während dieser Provokation wurden Berufs- und Genossenschaftsorganisationen von Straßenarbeitern und Angestellten zerstört, mehr als 200 Bürger der UdSSR verhaftet und etwa 60 Personen, darunter der Manager und sein Assistent, aus China ausgewiesen.
Gleichzeitig versetzte Zhang Xueliang seine Truppen und Abteilungen russischer weißer Emigranten in Alarmbereitschaft und verlegte sie an die sowjetische Grenze.

Gouverneur der Mandschurei Zhang Xueliang inspiziert sein Flugzeug

Am 13. Juli 1929 protestierte die Sowjetregierung gegen diese illegalen Aktionen und machte „die Mukden-Regierung und die nationale Regierung der Republik China auf den äußersten Ernst der durch diese Aktionen verursachten Lage“ aufmerksam.
Nach einem diplomatischen Sparringskampf und gegenseitiger Ablehnung unmöglicher Forderungen kam es am 20. Juli zum Abbruch der diplomatischen Beziehungen zwischen der UdSSR und der Zentralregierung von Nanjing.

Sowjetische Flieger mit ihren „Arbeitsgeräten“

Soldaten des Panzerzuges Nr. 13 „Rote Ufimets“ bewachen die sowjetische Grenze

Ein Bericht der australischen Zeitung The Sydney Morning Herald über die eskalierenden Spannungen zwischen Rot- und Weißrussen an der Grenze und die chinesischen Maßnahmen zur Stärkung ihrer Verteidigung im Falle von Feindseligkeiten

STÄRKEN DER PARTEIEN

VC. Blucher, Kommandant der ODVA

Am 6. August 1929 wurde die Special Far Eastern Army (SDVA) gegründet. Zum Kommandeur wurde V. K. Blucher ernannt, der zuvor erfolgreich in China als Berater der Kuomintang-Armee gearbeitet hatte. Nun musste er gegen seine eigenen Anschuldigungen kämpfen.

Die Beobachter der noch von den Zaren gebauten Amur-Flottille beteiligten sich aktiv an den Feindseligkeiten

Der Konflikt mit den Chinesen auf der Chinesischen Ostbahn war für unsere Armee der erste echte militärische Zusammenstoß nach dem Bürgerkrieg. Die von M. Frunze verfasste Militärreform wurde gerade abgeschlossen und führte das Territorialpolizeisystem in der Roten Armee ein. Bis 1928 betrug der Anteil der Nichtkadereinheiten in der Armee 58 %. Dies war die Zeit des ersten Fünfjahresplans. Das Land verabschiedete sich von seiner Agrarvergangenheit und begann hastig mit der Industrialisierung. Wir können wahrscheinlich sagen, dass wir mit revolutionärem Enthusiasmus in den Kampf gegen die Chinesen gezogen sind, gestärkt durch die Erfahrung des Bürgerkriegs und die ersten Muster sowjetischer Militärausrüstung.

Panzer MS-1 (T-18)

Wasserflugzeuge der Amur-Flottille

Die Zahl der sowjetischen Truppen, die an der ersten Phase des Konflikts in der Sungari-Operation teilnahmen, betrug etwa 1.100 Menschen, 9 Panzer (der erste Kampfeinsatz des inländischen Panzers MS-1), 15 Bomber, 6 Wasserflugzeuge und Schiffe der Amur-Flottille .

Die Chinesen greifen vor der Schlacht ein

Die Chinesen hatten überall einen mannigfaltigen Vorteil. In ihren Reihen operierten Abteilungen russischer Weißgardisten. Es gab verschiedene Arten von Schiffen und bewaffneten Dampfschiffen, gepanzerten Zügen und Flugzeugen. Letzterer beteiligte sich nie an den Feindseligkeiten „wegen“. Wetterverhältnisse". Das Vorhandensein japanischer und europäischer Waffen sowie die Anwesenheit ausländischer Berater wird angezeigt. Die Hauptkräfte der Mukden-Armee waren in strategischen Richtungen konzentriert: entlang der Eisenbahnlinie Hailar - Mandschurei; Zhalaynor, Hailar, Tsitsikar - südlich von Blagoweschtschensk, an der Mündung des Songhua-Flusses und im Gebiet Turyev Rog.

Weiße Offiziere im Dienst der Chinesen kamen recht häufig vor. Nicht nur in Zhang Xueliangs Armee. Sie mussten ihre Familien irgendwie ernähren und in China einen Job zu finden, war aus vielen Gründen problematisch. Selbst die „schrottigsten“ Stellen waren aufgrund der großen Zahl armer Chinesen nicht verfügbar

Kampfaktionen (kurz)

Die Aktionen der Roten Armee hatten den Charakter von Präventivschlägen an Orten, an denen die chinesische Armee konzentriert war. Es wurden drei separate Operationen durchgeführt: der Angriff der Sungari-Gruppe (unterteilt in zwei Phasen – die Eroberung von Lakhasusu und der anschließende Feldzug nach Fugdin, die Mandschurei-Zhalaynor-Operation und Militäroperationen am Khanka-See in Primorje).

Sowjetische Landung unter dem Deckmantel von Flussmonitorgeschützen. Halbherzig!

Die Schlacht um Lajasusa begann am 12.10.1929 um 6:10 Uhr mit einem Wasserflugzeugangriff auf die Stadt und die chinesische Flottille. Als nächstes treten die Schiffe der Amur-Flottille in die Schlacht ein und machen die Artillerie der chinesischen Flottille und die Landungstruppen außer Gefecht. Die Chinesen ziehen entlang des Flusses landeinwärts und fassen in der Stadt Fugdin Fuß. Die Landung bewegt sich weiter flussaufwärts. Sungari.

Sowjetische Flieger demonstrieren Mode für die Herbst-/Wintersaison 1929.

Reihen tapferer Chinesen mit leichten Spritzern slawischer Augen

Unter dem Banner Seiner Exzellenz ... dieser hier, Gott vergib mir, gelbgesichtiger Teufel, du kannst sie dir nicht alle mit Spitznamen merken ... Smirrrrr!

Sowjetischer Flussmonitor der Amur-Flottille „Sun-Yat-Sen“. Das Schiff wurde 1907 auf der Baltischen Werft in St. Petersburg als gepanzertes Flusskanonenboot Shkval auf Kiel gelegt.

Einen Tag später befanden sich die Schiffe der Amur-Flottille in Fugdin. Die sowjetische Offensive begann am 31. Oktober und am 3. November wurde die Stadt erobert. (Ich werde später einen separaten Beitrag verfassen – ich liebe Flussschlachten!) Die Niederlage der Sungari-Gruppe war abgeschlossen. Die Einheiten der Roten Armee verlassen bald chinesisches Territorium und kehren nach Chabarowsk zurück.

Die Piloten sind in Kampfgeist! Charismatische Gesichter mit einem ebenso beeindruckenden Lewis-Maschinengewehr

Die Kampfhandlungen in Richtung Transbaikal begannen am 17. November mit der Mandschu-Zhalaynor-Operation. Drei sowjetische Divisionen und eine Kavalleriebrigade rücken vor, um die Eisenbahnlinie zwischen Dalainor und Hailar zu unterbrechen und die Mandschu-Streitkräfte in der Gegend einzukesseln. Am 18. November drangen OKDVA-Einheiten in die Stadt ein. Dank der Unterstützung der Luftfahrt gelang es noch am selben Tag, den Mandschurei-Bahnhof zu besetzen.

Sowjetische Panzer MS-1

P-1-Flugzeug der 19. Fliegerabteilung „Far Eastern Ultimatum“. An Bord des Squad-Emblems befinden sich eine Faust und die Aufschrift „NNN’Aa!“
Sowjetisch-chinesischer Konflikt am K.V.Zh.D., 1929.

Einer der chinesischen Offiziere, Wei Chang-lin, der während des Konflikts starb

Das gesamte Hauptquartier der Zhalaynor-Manchu-Gruppe unter der Führung von Liang Zhujiang wurde erobert. Schwere Kämpfe mit schweren gegenseitigen Verlusten endeten am 27. November mit der Niederlage der Mandschu-Gruppe in der Nähe des künftig berühmten Khanka-Sees. Aufgrund der Zurückhaltung, die Beziehungen zu den Japanern zu verschärfen, kam es zu keiner weiteren Verfolgung des sich zurückziehenden Feindes. Nachdem die sowjetischen Truppen ihre Aufgabe erfüllt hatten, verließen sie China innerhalb weniger Tage.

ZWISCHENVERSCHLUSS
Die Chinesen forderten Verhandlungen und am 22. Dezember wurde in Chabarowsk ein sowjetisch-chinesisches Protokoll zur Wiederherstellung der Lage auf der Chinesischen Ostbahn unterzeichnet. Im Mai 1930 für den Sieg im Konflikt V.K. Blucher wurde für Nr. 1 mit dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet.

Echte kämpfende Burjaten! - Militärpersonal der burjatisch-mongolischen Kavalleriedivision

Teilnehmer an diesen Veranstaltungen K.K. Rokossovsky wies auch auf die Rolle der burjatisch-mongolischen Division in der Schlacht vor Tagesanbruch hin: „Die Division zeichnete sich besonders in der Schlacht im Gebiet südöstlich der Stadt Mandschurei aus, als die Tausende von General Liang versuchten, nach Osten durchzubrechen . Die burjatische Division wurde alarmiert, ohne auf die Annäherung von Einheiten der Kuban-Brigade zu warten: „Er war der Erste, der die zahlreichen Kolonnen des Feindes, die nach Osten stürmten, kühn angriff und, indem er in ihre Reihen einschnitt, ihren Vormarsch verzögerte, und dann.“ Zusammen mit den herannahenden Kubanern schlugen sie den Feind in die Flucht. Dieser Angriff vollendete die Operation zur Niederlage der feindlichen Mandschu-Gruppe.“

Teilnehmer an Kampfhandlungen auf der CER erhielten ganz originelle Auszeichnungen - das Abzeichen „OKDVA Fighter“ (1930). Das Abzeichen wurde vom Zentralrat von Osoaviakhim Anfang 1930 für Soldaten der Roten Armee und Kämpfer der aus Mitgliedern von Osoaviakhim gebildeten Spezialeinheiten zur Erinnerung an diese Ereignisse eingeführt und erfreute sich im Fernen Osten großer Beliebtheit.

Der Herrscher der Mandschurei, Zhang Xueliang, inszenierte bald einen Aufstand gegen die Zentralregierung. Dann gab er unerwartet auf und erschien freiwillig vor Gericht. Chiang Kai-shek wandelte das Urteil des Rebellen um und ersetzte zehn Jahre Haft durch Hausarrest. Da der „Junge Marschall“ jedoch die große Politik für immer verlassen musste, wurden die Bedingungen für den Hausarrest nicht festgelegt.

1931, von rechts nach links: Yu Fengzhi (Zhang Xueliangs Frau), W. Donald (Zhang Xueliangs Berater, Australier), Zhang Xueliang, Gräfin Ciano (Mussolinis Tochter)

Die nächsten 40 Jahre blieb Zhang Xueliang unter Hausarrest; Selbst als die Kuomintang 1949 gezwungen war, vom Kontinent nach Taiwan zu fliehen, nahm Chiang Kai-shek Zhang Xueliang mit und hielt ihn weiterhin als seinen persönlichen Gefangenen in Taipeh fest. Auch nach Chiang Kai-sheks Tod im Jahr 1975 war Zhang Xueliangs Bewegungsfreiheit eingeschränkt; erst 1991 erlaubte ihm Präsident Li Denghui, die Insel zu verlassen. Trotz zahlreicher Angebote, nach China zurückzukehren, wo er als Held galt, flog Zhang Xueliang nach Honolulu, wo er 2001 im Alter von 101 Jahren an einer Lungenentzündung starb.

Berichten zufolge verloren unsere Truppen bei allen Gefechten auf der Chinesischen Ostbahn 281 Menschen, die während der sanitären Evakuierungsphasen getötet wurden oder an Wunden starben. (28 % der Gesamtverluste); Verwundete, erlittene Schocks, Erfrierungen (ausgenommen Leichtverletzte, die keinen Krankenhausaufenthalt benötigten, und Kranke) – 729 Personen. 17 Menschen wurden vermisst.
Die Schützeneinheiten erlitten die größten Verluste. Beispielsweise verlor die 21. Perm-Schützendivision während der Kämpfe 232 Menschen, von denen 48 getötet wurden oder an Wunden starben. In der 36. Infanteriedivision wurden 61 Menschen getötet oder starben an ihren Verletzungen.
Die Verluste anderer Truppentypen waren unbedeutend. Von der Gesamtzahl der Opfer entfielen somit 11 Personen auf die Kavalleriebrigade. getötet und 7 Menschen. verwundet, zur fernöstlichen Flottille - 3 Menschen getötet und 11 Menschen. Verwundet (von denen 3 Menschen durch die Explosion ihrer Waffe auf dem Schiff während des Schießens verletzt wurden), gehörte nur 1 Verwundeter zu den an den Feindseligkeiten beteiligten Luftabteilungen. Von hier.

„Nach der Unterzeichnung des Chabarowsk-Protokolls wurden alle Kriegsgefangenen und im Zusammenhang mit dem Konflikt auf der CER festgenommenen Personen freigelassen und die sowjetischen Truppen aus chinesischem Territorium abgezogen. Die letzte Abteilung kehrte am 25. Dezember 1929 in die UdSSR zurück. Bald.“ der normale Betrieb des CER wurde wiederhergestellt.
Chinesische Kriegsgefangene in der Sowjetunion wurden sorgfältig „abgefertigt“. Unter ihnen waren erfahrene politische Arbeiter, die chinesische Soldaten für die Sowjetmacht agitierten. Auf den Kasernen hingen Parolen auf Chinesisch: „Wir und die Rote Armee sind Brüder!“
Im Lager erschien eine Wandzeitung mit dem Titel „Der rote chinesische Soldat“. Innerhalb von zwei Tagen beantragten 27 chinesische Kriegsgefangene den Beitritt zum Komsomol und 1.240 Menschen beantragten den Verbleib in der UdSSR.“

1931 wurde die Mandschurei endgültig von Japan besetzt. 1935, nach zahlreichen Provokationen im Bereich der Straße, verkaufte die UdSSR die Chinesische Ostbahn an Mandschukuo, um sie 1945 wieder zurückzugewinnen und sie dann zu politischen Zwecken zusammen mit Port Arthur wieder dem kommunistischen China zu überlassen 1950er Jahre.