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Klappbrücken

Solche Brücken zeichnen sich durch eine Drehbewegung der Spannweite relativ zur horizontalen Achse aus. Die einflügelige Drehbrücke ist ein asymmetrisches System (Abb. 9.1). Im geschlossenen Zustand ruht die Spannweite auf den Stützteilen (3) und (4); die Drehachse (2) wird über eine spezielle Keilvorrichtung (6) entlastet. Beim Öffnen ruht die Spannkonstruktion auf der Drehachse und um eine stabile Lage der Spannkonstruktion zu gewährleisten und die erforderliche Motorleistung zu reduzieren, wird die Spannkonstruktion durch ein Gegengewicht (5) ausgeglichen. Die Bemessungsspannweite L wird in Abhängigkeit von der vorgegebenen Breite der Durchfahrtshöhe unter der Brücke unter Berücksichtigung des Abstands der Stützmitten zu den Kanten der Stützen sowie unter Berücksichtigung der unvollständigen Freigabe der Durchfahrtshöhe unter der Brücke gewählt beim Öffnen (5-10 % mehr als die Breite der Durchfahrtshöhe unter der Brücke). Die Lage der Nahtstelle (1) der Fahrbahn ist hinter oder vor der Drehachse möglich. Die letztgenannte Lösung hat Vorteile: Sie verursacht in keiner Position der temporären Last eine negative Stützreaktion auf die Stütze, auf der sich das Ende des Flügels befindet; Beim Öffnen entsteht kein Spalt in der Fahrbahn, durch den Schmutz von der Zugbrücke in den Stützschacht fällt, und ein unbeabsichtigter Sturz einer Person ist nicht ausgeschlossen. Der Naht der Fahrbahn oberhalb der Hauptträger und in diesem Fall muss hinter der Drehachse angeordnet sein, damit die Hauptträger beim Öffnen nicht am Aufbau der Fahrbahn anliegen.

Reis. 9.1 – Absenkbare Brücke: L – Auslegungsspannweite der Brücke

Um das Gleichgewicht der Spannweite einer Klappbrücke in jedem Moment der Bewegung zu gewährleisten, ist es notwendig, dass die Schwerpunkte von Flügel, Gegengewicht und Drehachse auf derselben Geraden liegen und die Gewichtsmomente von das Gegengewicht Q und das Gewicht des Flügels G relativ zur Drehachse sind gleich. Wenn das Gegengewicht im Stützschacht platziert wird (siehe Abb. 9.1), benötigt es eine erhebliche Breite. Die Breite der Stütze kann reduziert werden, wenn das Gegengewicht zwischen den Balken oder Fachwerken der angrenzenden Spannweite (Abb. 9.2, a) mit einer Vorrichtung zur Stützung offener Nischen platziert wird und am Ende eine Unterschaufel angebracht wird den Flügel und ziehe ihn nach unten. Die Breite der Stütze kann durch den Einsatz einer Vorrichtung zur gelenkigen Befestigung des Gegengewichts am Flügelheck reduziert werden (Abb. 9.2, b). Dadurch wird die Tiefe des Bohrlochs erhöht, in das das Gegengewicht abgesenkt wird. Wenn es außerdem möglich ist, dass der Wasserspiegel über den Boden des Brunnens ansteigt, muss dieser wasserdicht gemacht werden. Das Gegengewicht ist zusätzlich über die Stange AB mit der Stütze verbunden, um die Vorwärtsbewegung zu gewährleisten und ein Schwingen zu verhindern. Um das Gleichgewicht eines solchen Systems aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, dass der Punkt O der Gegengewichtsaufhängung, die Drehachse O und der Schwerpunkt der Spannweite (zusammen mit dem Heckteil) auf derselben geraden Linie liegen Abbildung OOʹBA ist ein Parallelogramm (siehe Abb. 9.2, b).

Reis. 9.2 – Position des Gegengewichts der Absenkspanne

Ein wichtiger Punkt ist die Anzahl und Lage der Hauptträger der beweglichen Spannweite unter Berücksichtigung der Durchfahrtshöhe der Brücke. Für eine eingleisige Eisenbahnbrücke sowie eine Straßenbrücke mit geringer Durchfahrtsbreite müssen Sie zwei Träger einbauen. Bei einer großen Durchgangsbreite kann die Anzahl der Balken erhöht werden, es empfiehlt sich jedoch, diese gleichmäßig anzunehmen, damit die Balken paarweise mit Ankern verbunden werden können.

Das Drop-Down-System kann auch zweiflügelig sein. Es wird manchmal aus architektonischen Gründen verwendet, kann aber wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn die Zugspanne eine beträchtliche Länge (50–70 m) hat. Hier kommt es in der Regel zu einer Leistungseinsparung bei Antrieben und Motoren, die für deutlich geringere Belastungen ausgelegt werden müssen (allerdings in doppelter Ausführung). Auch die Breite der Stützen kann reduziert werden. Besonderes Augenmerk sollte auf das statische Diagramm der Spannweite im geschlossenen Zustand gelegt werden. Hier gibt es im Wesentlichen zwei Möglichkeiten: Verbindung der Flügelenden über ein längsbewegliches Scharnier; Schließen der Spannweite zu einem dreigelenkigen Abstandhaltersystem mit Kraftübertragung durch das mittlere Gelenk (Abb. 9.3). Im ersten Fall ist die Konstruktion der Verbindung einfach, aber die Steifigkeit der Spannweite ist relativ gering; bei einem Lastdurchgang kommt es zu einem Bruch des Durchgangsprofils über dem Scharnier. Daher ist diese Lösung für Eisenbahnbrücken nicht akzeptabel. Im zweiten Fall wird die Konstruktion komplizierter und es wird eine Schubkraft auf die Stützen übertragen, die erheblich sein kann, da das System flach ausfällt (f/L ≥ 1/15). Allerdings ist die Struktur steifer. Von der Spannweite (siehe Abb. 9.3) wird der Schub über den Anschlag (1) auf die Stütze übertragen, der die Drehung des Schwingpfostens (2) begrenzt. Die Spannweite ist leicht unausgeglichen; Beim Schließen dreht sich der Schwingständer, hebt ihn an und entlastet die Drehachse.

Reis. 9.3 - Abstandssystem

Es ist möglich, die Enden der Flügel mit einem Schloss zu verbinden, das bei vollem Biegemoment arbeiten kann. Diese Lösung wurde nicht umgesetzt, da es schwierig ist, ein ausreichend steifes Schloss bereitzustellen, das erheblichen Kräften standhalten kann und zudem schnell geschlossen und geöffnet werden kann.

Bringen herunterklappbare Zugbrücken elektromechanisch oder hydraulischer Antrieb. Der elektromechanische Antrieb (Abb. 9.4, a) verfügt über ein Antriebszahnrad (1), das von einem Elektromotor mit Getriebe rotiert und mit einem am Span montierten Zahnbogen (2) kämmt. Eine Antriebsvariante mit einem Getriebe am Span und einem Zahnrad am Träger ist möglich. Ein Antrieb mit Kurbeltrieb hat seine Vorteile (Abb. 9.4, b). Dabei dreht das Antriebsrad (1) die Kurbel (3), die Kraft wird über die Pleuelstange (4) auf den Oberwagen übertragen. Der Vorteil dieses Antriebs liegt in der Null-Drehgeschwindigkeit des Spans am Anfang und Ende der Bewegung. Der hydraulische Antrieb (Abb. 9.4 c) besteht aus Hydraulikzylindern (5) und Pumpeinheiten. Der Hydraulikzylinder weist einen Kolben (6) auf, dessen Stange gelenkig mit der Spannweite (7) verbunden ist. Der Hydraulikzylinder ist außerdem schwenkbar mit der Stütze verbunden. Durch die Zufuhr von Öl unter Druck in den Hohlraum oberhalb oder unterhalb des Kolbens ist es möglich, die Kraft zu erzeugen, die erforderlich ist, um den Aufbau in Bewegung zu setzen. Hydraulikzylinder haben einen Durchmesser von bis zu 500 mm, einen Öldruck von bis zu 10 MPa und eine Kraft von bis zu 2000 kN.

Reis. 9.4 - Drop-Achsantrieb

Schiebebrücken

Die Spannstruktur einer solchen Brücke (Abb. 9 5) rollt beim Anheben entlang einer speziellen Rollbahn (1) zurück und ruht darauf mit einem an der Spannstruktur befestigten Rollkreis (2), der eine Planparallel bildet Bewegung. Durch Drehen in einer vertikalen Ebene und Zurückrollen wird die Öffnung der Zugbrücke vollständig freigegeben, was ein Vorteil dieses Systems ist.

Reis. 9.5 - Schiebe-Öffnungsbrücke

Vertikale Hubbrücken

Überbau vertikale Hubbrücke(Abb. 9.6) Beim Spreizen bewegt es sich in einer vertikalen Ebene vorwärts. Zu diesem Zweck werden Türme (4) verwendet, die auf speziellen Stützen oder auf angrenzenden Spannweiten abgestützt sind. Die Türme sind mit Umlenkrollen (2) ausgestattet, durch die die Seile (1) verlaufen. Kabel verbinden die Hubspanne mit Gegengewichten (3), die sich beim Öffnen der Brücke absenken. Die Hubhöhe h p der Spannweite wird als Differenz der Höhen des Unterbrückendurchgangs im Zugfeld im geschlossenen Zustand h 3 und im offenen Zustand h p bestimmt – und die Höhe h 3 kann annähernd gleich angenommen werden Höhe der Durchfahrtshöhe unter der Brücke in festen befahrbaren Spannweiten. Bei der Vorbestimmung der Höhe der Türme bleibt ein Spielraum übrig A, gleich 3-5 m.

Reis. 9.6 - Vertikale Hubbrücke

Bei der Festlegung der Abmessungen des Turms wird darauf geachtet, dass er sowohl entlang als auch quer zur Brücke kippsicher ist. Erhebliche Zugkräfte in den Turmbeinen sind unerwünscht. Daher wird die Länge der Basis des Turms bei Aufstellung auf einer angrenzenden Spannweite üblicherweise auf etwa 1/6 H und bei Lagerung auf Stützen auf 1/4 ÷ 1/5 H geschätzt; Die Breite des Turms über der Brücke beträgt normalerweise mindestens 1/6 H.

Neben der Hauptvariante der vertikalen Hubbrücken, bei denen die gesamte Spannweite auf Spezialtürmen angehoben wird, wurden in seltenen Fällen auch Systeme mit ansteigendem Fahrbahnaufbau bei geringer Hubhöhe h p, mit unter Wasser absinkender Spannweite eingesetzt.

Die Hubspannkonstruktion kann durchgehende oder durchgehende Hauptträger haben. Bei Eisenbahnbrücken werden in der Regel zwei Hauptträger mit einem Fahrgestell auf der Unterseite verwendet, und bei Straßenbrücken werden auch andere Arten von Konstruktionen verwendet, beispielsweise ein Feld mit einem Fahrgestell auf der Oberseite und mit mehreren Hauptträgern. In diesem Fall sind leistungsstarke Querträger erforderlich, an deren Enden die Gegengewichtskabel befestigt werden. Eine Spannweite mit durchgehenden Hauptträgern kann den gleichen Aufbau haben wie eine typische Spannweite einer herkömmlichen festen Brücke.

Zusätzlich werden nur die Elemente des Stützpfostens und des Obergurts im ersten Feld benötigt. Am oberen Knoten, den sie bilden, ist ein Querhebebalken befestigt.

Türme bestehen in den meisten Fällen aus zwei Längsbindern, einschließlich Vorder- und hintere Säulen und ein Gitter und zwei in Querebenen angeordnete Verbindungsbinder. Die Verbindungsträger unten sind Portale, die den Durchgang ermöglichen. Oben sind die Köpfe in Form eines Balkensystems angeordnet, das die Last von den Umlenkrollen aufnimmt und auf die Türme überträgt. Die vorderen Säulen der Türme sind vertikal, die hinteren Säulen sind meist geneigt oder gestrichelt umrandet. Der Abstand zwischen den Achsen der Vorderpfeiler in Querrichtung ist in der Regel gleich dem Abstand zwischen den Achsen der Hauptträger des Hubfeldes bzw. des an das Hubfeld angrenzenden (wenn der Turm auf einem steht). angrenzende Spannweite). Die Breite des Turms an der Oberseite in Längsrichtung wird als minimal angenommen und reicht für die freie Bewegung des Gegengewichts im Turm nicht aus. Unten muss der Turm eine ausreichende Breite haben, um seine Stabilität gegen Umkippen zu gewährleisten. Wenn an die Zugspannweite kleine Spannweiten angrenzen, werden die Türme auf eng beieinander liegenden Stützen aufgestellt. Wenn die Spannweiten benachbarter Spannweiten lang sind, werden die Türme darauf platziert (siehe Abb. 9.6). Manchmal ist es bei geringer Hubhöhe und großer Höhe benachbarter Spannweiten möglich, auf Türme zu verzichten, indem die Köpfe und Umlenkrollen auf den Obergurten benachbarter Spannweiten platziert werden. Hebeseile, die über Umlenkrollen geworfen werden und die Hubspanne mit dem Gegengewicht verbinden, werden mit Querhebebalken an der Spannweite befestigt.

Der Turmkopf (Abb. 9.7) ist ein Trägerkäfig, der die Last von den Umlenkrollen aufnimmt und an die Turmknoten weiterleitet. Die Riemenscheiben (1) ruhen mit ihren Achsen über Lager (2) auf den Längsträgern (3). Jeder Längsträger ist mit einem Ende am vorderen Querträger (4) befestigt, der an den vorderen Pfosten (5) des Turms befestigt ist, und mit dem anderen Ende ist er mit dem hinteren Querträger (6) verbunden. An Stellen, an denen konzentrierte Kräfte auf die Träger übertragen werden, werden Aussteifungen eingebaut. Damit die Längsträger (3) stabil sind und horizontalen Wind- und Zufallslasten gut standhalten, kann ihr Querschnitt kastenförmig ausgeführt werden oder die Auflagepunkte am vorderen Querträger durch Konsolen verstärkt werden.

Reis. 9.7 – Turmkopfdesign

Vertikale Hubbrücken weisen eine erhebliche Steifigkeit auf. Als Hebebrücken können Standardkonstruktionen mit geringfügigen Modifikationen verwendet werden. Das System ist recht wirtschaftlich, wenn die Hubhöhe nicht zu hoch ist. Nachteil - das Vorhandensein von Türmen, die sich verschlechtern Aussehen Brücke.

Um vertikale Hubbrücken in Bewegung zu setzen, wird in der Regel ein elektromechanischer Antrieb eingesetzt. Elektrische Winden setzen den Aufbau mithilfe eines Systems aus Blöcken und Kabeln in Bewegung, die am Aufbau und an den Türmen befestigt sind. Auf der Spannweite können Winden angebracht werden, so dass die Synchronisierung ihres Betriebs problemlos gewährleistet werden kann. Dabei kommt ein Antrieb zum Einsatz, bei dem Elektromotoren mit Getriebe auf Türmen platziert sind und die Kraft vom Antriebsrad direkt auf den Zahnkranz der Riemenscheibe übertragen wird. Dieses Gerät ist zuverlässig im Betrieb, erfordert jedoch eine Synchronisierung der Drehung der Riemenscheiben an beiden Türmen, was durch ein spezielles elektrisches System erreicht werden kann, das die Antriebsmotoren (elektrische Welle) verbindet.

Drehbrücken

Solche Zugbrücken haben Spannweiten, die sich um eine vertikale Achse drehen. Im geöffneten Zustand befindet sich die Spannstruktur entlang des Flusses und öffnet normalerweise zwei identische Spannweiten für die Schifffahrt. Eine der Varianten kann eine Drehbrücke (Abb. 9.8) sein, bei der der Überbau auf Rollen (2) gelagert ist und eine zentrale Trommel (4) am Überbau befestigt ist. Die Rollen rollen auf einer kreisförmigen Bahn (5), die auf einem Träger (6) liegt. Zur Zentrierung von Spannweite und Rollen wird eine feste Achse (3) verwendet, die keine vertikale Last trägt. An den Außenstützen sind Keilvorrichtungen (1) angebracht, die im geschlossenen Zustand einen Teil der Dauerlast übernehmen.

Reis. 9.8 - Drehfeldstruktur

Drehbrücken Sie sind relativ einfach aufgebaut, weisen eine ausreichende Steifigkeit auf und schränken im Einsatzfall die Höhenfreiheit für Schiffe nicht ein. Ihre Nachteile sind die Gefahr, dass Schiffe auf der Spannweite einstürzen und dadurch die Durchfahrt der Schiffe verlangsamt werden, sowie die große Breite der Mittelstütze. Bei der Auswahl eines Drehbrückensystems müssen Sie berücksichtigen, dass die Spannbrücke, wenn sie auf Rollen gelagert ist, auch unter Betriebslasten funktioniert. Um einen schnellen Verschleiß der Rollen zu verhindern, ist es notwendig, eine große Anzahl davon zu installieren; Der Durchmesser des Rollkreises ist von Bedeutung und die Abmessungen des Mittelträgers nehmen zu. Rollen sind anfällig ungleichmäßiger Verschleiß, und ihr Austausch ist mit einer Erhöhung der Spanne verbunden. Eine genaue Ausrichtung der Kreisbahn unter den Rollen ist erforderlich, da sonst der Bewegungswiderstand und der Verschleiß der Rollen stark ansteigt.

Der Abstand zwischen den Hauptträgern der Spannweite beim Befahren wird mit 2,5–3,5 m angenommen, wobei die Anzahl der Hauptträger von der Größe des Durchgangs auf der Brücke abhängt. Bei beengten Durchfahrtshöhen unter der Brücke kommt ein Feld mit Unterfahrbahn und zwei Hauptträgern zum Einsatz. Hauptträger können durchgehend oder durchgehend sein; Bei Spannweiten bis 50 m sind in der Regel solide Hauptbinder im Vorteil. Die Höhe der Hauptträger nimmt normalerweise zur Mittelstütze hin zu und erreicht dort etwa 1/8-1/15 L; In der Mitte der Spannweite beträgt die Höhe der Hauptträger etwa 1/10-1/20 L.

Zur Drehung des Spannfeldes kann ein elektromechanischer oder hydraulischer Antrieb verwendet werden, ähnlich wie bei Klappbrücken, mit dem Unterschied, dass die Drehung hier relativ zur Hochachse erfolgt.

Die angegebenen Beispiele erschöpfen nicht die Vielfalt der Systeme und Varianten von Metallzugbrücken. Bei geeigneten Bedingungen können Absenkbrücken mit über der Fahrbahn angeordnetem Gegengewicht (wodurch sich die Größe der Stütze verringert) sowie Kippbrücken eingesetzt werden. Bei einer Spannweite von mehr als 50 m sind in vielen Fällen Durchgangsbinder sinnvoll. Wenn die Durchfahrtshöhe unter der Brücke im geschlossenen Zustand eng ist, bietet sich ein bewegliches Feld mit einer darunter liegenden Fahrt an.

Ein Beispiel für das Design einer herunterklappbaren Zugbrücke

Der Entwurf der städtischen Zugbrücke, die die Durchfahrt von Seeschiffen mit einer Durchfahrtshöhe von 55 m Breite und 60 m Höhe ermöglicht, wurde von Lengiprotransmost entwickelt. Der ausziehbare Teil wird durch ein einflügeliges Absenkfeld abgedeckt, das im geschlossenen Zustand eine konstruktive Spannweite von 60,4 m aufweist. Der Öffnungswinkel von 77° sorgt für die Durchfahrtshöhe unter der Brücke (Abb. 9.9). Das Heckunterblatt wird nicht verwendet. Im geschlossenen Zustand ruht die Spanne auf einem festen Stützteil, wobei das Ende des Flügels (1) auf einem Gelenkpfosten liegt, der sich auf derselben Vertikalen wie die Drehachse befindet, und ist ein einfacher Balken auf zwei Stützen mit einem Ausleger, auf dem das Gegengewicht wird platziert. Die stabile Lage des Flügels im geschlossenen Zustand sowie die Entlastung der Drehachse werden durch die Unwucht des Flügels beim Öffnen gewährleistet (das Moment aus Unwuchtkräften beträgt 6 MN∙m). Diese Lösung erforderte eine Erhöhung der Antriebsleistung, vereinfachte jedoch das Design aufgrund des Fehlens von Untermessermechanismen.

Reis. 9.9 – Herunterklappbare, bewegliche Spannkonstruktion: 1 – Umriss der lichten Weite der Unterbrücke; 2 - Flügel in geöffneter Position; 3 - Drehachse; 4 - Gegengewicht; 5 - Stützständer; 6 - Flügel in geschlossener Position

Die Brücke mit einer Fahrbahnbreite von 18,5 m ist für den vierspurigen Verkehr ausgelegt. Zusätzlich sind zwei Gehwege von je 2,25 m vorgesehen. 9.10). Im Querschnitt besteht die Spannweite aus vier Hauptträgern mit massivem Querschnitt und einer orthotropen Fahrbahnplatte in Form eines horizontalen Blechs mit einer Dicke von 12 mm, verstärkt mit Längsrippen von 80 x 10 mm alle 400 mm und Querträgern mit einer Höhe von 500 mm, die alle 2200 mm angeordnet sind mm. Die Wände der Hauptträger haben eine Dicke von 12 mm (im Heckteil 20 mm) und sind mit Längs- und Querversteifungen verstärkt. Das Material der Spannweite ist Stahl der Klassen C-35 und C-40. Zwischen den Hauptträgern befinden sich zwei Gegengewichte. Auf beiden Seiten der Balkenpaare befinden sich hydraulische Antriebszylinder. Beim Öffnen werden die Gegengewichte in den Stützbrunnen abgesenkt, dessen Boden 3,5 m unter dem Wasserspiegel des Flusses liegt. Besonderes Augenmerk wird daher auf die Abdichtung des Brunnens gelegt: Sein unterer Teil wird durch eine durchgehende Ummantelung aus 10 mm dickem Stahl, verstärkt mit Versteifungen, vor dem Eindringen von Wasser geschützt. Vor dem Betonieren der Stütze wird das Gehäuse verschweißt und auf Wasserbeständigkeit geprüft.

Reis. 9.10 - Querschnitt der Gegengewichte: 1 - Hauptträger; 2 - Gegengewicht; 3 - Hydraulikzylinderachse

Während der Entfaltung und im ausgefahrenen Zustand ruht der Flügel auf für jeden Hauptträger getrennten Drehachsen (1); Es wurden zweireihige Pendelrollenlager (2) verwendet (insgesamt 8 Stück), die eine statische Belastung von bis zu 4,9 MN ermöglichen (Abb. 9.11). Das Gewicht des Flügels mit Gegengewicht beträgt ca. 24 MN.

Reis. 9.11 – Lage der Hauptmechanismen

Der Antrieb der Spannkonstruktion erfolgt über einen hydraulischen Antrieb. Die Hydraulikzylinder (3) sind im Querschnitt vertikal in vier Ebenen angeordnet und erzeugen ein Kräftepaar mit einer Schulter von 3,4 m, so dass es bei ihrem Betrieb zu keiner zusätzlichen Überlastung der Rotationsachse kommt. Die Hydraulikzylinderstangen sind gelenkig an der Spannweite befestigt, zu der spezielle Querträger (7) mit Halterungen (8) gehören. Im Raum, innerhalb der Stütze der verstellbaren Spannweite, befinden sich die Hauptpumpenanlagen, die das Öffnen in 4 Minuten gewährleisten, sowie Ersatzpumpanlagen, die von einem autonomen Kraftwerk betrieben werden.

Die Stützpfosten (9), auf denen das Feld im geschlossenen Zustand ruht, dienen gleichzeitig als Mechanismus zur Entlastung der Flügeldrehachsen (Abb. 9.12). Bei geöffnetem Flügel stehen die Säulen schräg und die Spannweite ruht auf der Drehachse. Beim Schließen, wenn sich der Flügel nähert horizontale Position Dabei wird die Strebe mit einer speziellen Stange an den Flügel herangeführt und greift in das am Untergurt des Hauptträgers befestigte Stützteil ein. In diesem Moment weist die Stützstrebe eine leichte Neigung zur Vertikalen und der Flügel zur Horizontalen auf. Bei weiterer Bewegung, die durch das Ungleichgewicht des Flügels begünstigt wird, hebt sich der Ständer in eine vertikale Position. Dabei wird der Flügel um ca. 5 mm angehoben, die Drehachse entlastet und es entsteht ein Spalt im Lager der Drehachse.

Reis. 9.12 - Stützständer: 1 - Drehachse; 2 - Spiel unter dem Lager; 3 - stehen für die Drehachse; 4 - Stützpfosten nach dem Öffnen; 5 - Schub; 6 – Stützpfosten in geschlossener Position; 7 - Unterstützung

Um den Aufprall abzumildern, wenn sich der Flügel der maximalen Öffnungsposition nähert, sind Puffervorrichtungen (6) aus Gummi vorgesehen, und um den Flügel in der Öffnungsposition zu fixieren, sind automatische hydraulische Sperren (5) in Form von versenkbaren Bolzen vorgesehen Aussparungen an den Enden der Hauptträger (siehe Abb. 9.11) .

Ein Beispiel für den Entwurf einer vertikalen Hubbrücke

Der Entwurf für die Spannweite der Eisenbahnbrücke wurde 1978 von Lengiprotransmost entwickelt. Je nach Schifffahrtsbedingungen erfordert die Durchfahrt großer Schiffe eine Brückenöffnung von 40 m und eine Hubhöhe von 30 m (Abb. 9.13).

Reis. 9.13 – Vertikal anhebbare bewegliche Spannstruktur

Als Hebekonstruktion wurde eine Standard-Spannkonstruktion (10) mit einer Spannweite von 44,8 m verwendet, ergänzt um die notwendigen Elemente, um sie in die Position (9) zu heben. Die Hubtürme sind auf benachbarten Feldern angeordnet und verfügen über Schweißelemente mit Befestigungsverbindungen auf Reibbolzen (Stahl 15HSND). Die vorderen Gestelle der Türme (6) sind vertikal, kastenförmig. Auf sie werden erhebliche Anstrengungen übertragen. Die geneigten hinteren Säulen (1) sowie die Gitterelemente der vertikalen Längsbinder der Türme haben einen H-förmigen Querschnitt.

In den Querebenen gibt es Verbindungen (11) und zusätzlich gibt es in den Horizontalebenen in jedem Knotenpunkt der Türme quer verlaufende Querverbindungen. Die Oberseite des Turms ist ein Trägerkäfig, der auf den vorderen (4) und hinteren (2) Querträgern ruht. Auf dem Kopf ruhen die Lager der Riemenscheiben (3) mit einem Durchmesser von 2700 mm. Jede Riemenscheibe hat auf einer Seite einen Zahnkranz, mit dem ein Antriebszahnrad kämmt, das von einem Elektromotor über ein Getriebe angetrieben wird. Die Zahnräder zweier Riemenscheiben eines Turms befinden sich auf einer gemeinsamen Welle. Um das Anheben beider Enden der Spannweite zu synchronisieren, wird ein Gerät namens Elektrowelle verwendet, das die Verlegung von Kabeln erfordert, die die Antriebsmotoren an beiden Türmen verbinden. Um eine Kabelverlegung unter Wasser zu vermeiden, wird eine leichte Kabelbrücke (8) verwendet.

Die Spannstruktur wird durch Gegengewichte (5) ausbalanciert, bestehend aus Metallrahmen mit monolithischer Betonfüllung und abnehmbaren Stahlbetonplatten zur präzisen Gewichtsanpassung. Zur Entlastung der Seile bei Reparaturen sind Gegengewichte mit Stahlgurten an den Kopfträgern angebracht. Aufhängekabel (7), 10 an jeder Rolle, verbinden die Spann- und Gegengewichte (Kabeltyp 37-G-V-ZhS-O-N-140). Die Kabel werden am Hebebalken (12) befestigt, der sich im Knoten B1 der Spannweite befindet.

Die Spannweite ist mit Zusatzgeräten ausgestattet (Abb. 9.14). Die Aufhängungskabel sind am Hubbalken (1) über Gewindestangen aus Stahl befestigt, die in Ankerschalen (11) eingeschraubt sind und an den Enden Muttern (3) haben, um die Länge jedes Kabels anzupassen. Die Einstellung erfolgt über verstellbare Hydraulikzylinder (4) über eine Spezialbrücke (5). Wenn sich die Seile der Traverse nähern, werden sie auf beiden Seiten durch Umlenkstücke aus Stahl (2) getrennt. Um zu verhindern, dass die Spanne beim Heben an den Seilen schwingt, sind an der Spanne Führungsvorrichtungen in Form von acht Klammern mit Rollen befestigt. Beim Anheben rollen die Rollen entlang der Führungsbleche der Türme. In der Ebene des Untergurts sind in den Stützeinheiten eines Feldendes Klammern mit drei Rollen (9) installiert, die die Bewegung des Feldes sowohl in Längs- als auch in Querrichtung verhindern. Die übrigen Trageinheiten der Ober- und Untergurte sind mit Käfigen mit einer Rolle (10) ausgestattet, die lediglich Querbewegungen verhindern. Dies gewährleistet eine stabile Position der Spannweite beim Anheben und die Freiheit von Temperaturbewegungen der Stützeinheiten. Zur Vermeidung von Stößen beim Absenken des Hubfeldes sind am tragenden Querträger des Hubfeldes pneumatische Puffervorrichtungen (8) angebracht. Zur genauen Fixierung der Spannweite in Querrichtung wird eine am Träger befestigte Zentriervorrichtung (7) verwendet, die einen am tragenden Querträger befestigten Vorsprung mit Abschrägungen umfasst.

Reis. 9.14 - Einzelheiten zur beweglichen Spannweite

Das Gewicht der Hubspanne beträgt 2,23 MN; es wird nicht vollständig durch Gegengewichte ausgeglichen. Die Spanne ist 40 kN schwerer als die Gegengewichte; außerdem beträgt der unausgeglichene Teil der Seile bei abgesenkter Spanne 66 kN, wodurch eine stabile Position der Spanne im geschlossenen Zustand entsteht. Als zusätzliche Sicherheit gegen spontanes Abheben des Spannfeldes, beispielsweise durch aufkommenden Wind, sind Spannsicherungen vorgesehen. Nach dem Absenken der Spanne bewegt sich der Riegelbolzen (6) mit Hilfe eines mechanischen Antriebs (12) in Längsrichtung und dringt in die Aussparungen des Zentriergerätekastens ein,

Die Bahnstrecke auf der Spannweite ist auf Metallquerträgern aufgebaut. Zur präzisen Ausrichtung des Gleises auf den beweglichen und festen Feldern sind Schienenschlösser vorgesehen.

Die Hubdauer durch den Hauptantrieb beträgt 2 Minuten. Zusätzlich zum Hauptantrieb gibt es einen Ersatzantrieb mit autonomem Kraftwerk (Hebezeit 17 Minuten) und einen manuellen Notantrieb (Hebezeit 150 Minuten). Die Leistung der Haupt- und Synchronantriebe beträgt 45 - 22 = 67 kW.

HEBEBRÜCKE

Die gebräuchlichste Art von Zugbrücke, gekennzeichnet durch das Vorhandensein einer Spannweite (manchmal zwei), die angehoben werden kann, um Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen. Bei einigen Autobahnen wird nicht die gesamte Spannweite angehoben, sondern nur die Fahrbahn.

• - ein im Vergleich zur atmosphärischen Luft leichteres Gas, das zum Füllen der Hülle von Luftfahrtflugzeugen verwendet wird, um aerostatischen Auftrieb zu erzeugen ...

  Enzyklopädie der Technik

• - eine Zugbrücke, deren bewegliche Spannweite beim Passieren von Schiffen entlang von Führungspfeilern angehoben wird - wir bewegen die Brücke - zdvižný most - Hubbrücke - emelhető híd - өргөгдддөгүүр - most podnoszony - pod basculant - most na podizanje - puente...

  Konstruktionswörterbuch

• - ...

  Rechtschreibwörterbuch der russischen Sprache

• - ...

  Zusammen. Auseinander. Mit Bindestrich. Wörterbuch-Nachschlagewerk

• - HEBEN, Heben usw. siehe Heben...

  Wörterbuch Dahl

• - oh, oh. 1. siehe raise, -sya und rise. 2. Dient zum Heben und für Aufwärtsbewegungen. P. Mechanismus. P. tippen. 3. Eines, das angehoben werden kann. P. Brücke. 4. Wird für die Kosten für den Umzug an einen neuen Arbeitsplatz ausgestellt...

  Ozhegovs erklärendes Wörterbuch

• - Heben, Heben. 1. Zum Heben dienen. Hebekran. Hebemaschine. 2. Adj., nach Bedeutung verbunden mit dem Heben oder Anheben von etwas. Gewicht heben. Hebearbeiten. 3...

  Uschakows erklärendes Wörterbuch

• - Heben Adj. 1. Verhältnis mit Substantiv damit verbundener Aufstieg 2. Charakteristisch für den Aufstieg, charakteristisch dafür. 3. So konstruiert, dass es angehoben werden kann; steigend...

  Erklärendes Wörterbuch von Efremova

• - oh, oh. 1. Bezogen auf das Heben oder Bewegen von etwas. hoch. Hebearbeiten. Auftriebskraft des Schiffes. || Zum Heben bestimmt. Kran. Hebemechanismus. 2...

  Kleines wissenschaftliches Wörterbuch

• - ...

  Rechtschreibwörterbuch-Nachschlagewerk

• - vertikal "...
• - ...

  Russisches Rechtschreibwörterbuch

• - ...

  Russische Wortbetonung

• - ...

  Wortformen

• - Portal,...

  Synonymwörterbuch

• - Hebeportal,...

  Synonymwörterbuch

„LIFT BRIDGE“ in Büchern

Brücke

Bridge Dies war noch im ersten Jahr seines Lebens in St. Petersburg. Mittags ging Kulibin wie üblich zum Abendessen zu ihm nach Hause. Die Frau rief den Tisch an, an dem bereits die Kinder saßen, aber Iwan Petrowitsch zögerte. Er stand am Fenster, sonnte sich in der ersten Frühlingssonne und sah zu, wie er sich zwischen Pfützen entlang der Schwachen schlängelte

Brücke

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Bridge Am 14. Februar wachte ich wie immer um halb sieben auf. Die nächtliche Kälte der Berge machte sich noch bemerkbar, aber man hatte das Gefühl, dass man tagsüber ohne warme Pelzjacke laufen könnte. Die Stimmung war großartig. Wir haben bereits fast die gesamte Armee auf unsere Seite gestellt. In Afghanistan

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10. BRÜCKE Die 412. Kolonne wurde Brücke genannt, weil sie gebaut wurde Eisenbahnbrückeüber Amgun. Große Metallbrücke, sieben Spannweiten von 55 Metern. Mahina. Und ein weiterer Pluspunkt ist ein umfangreiches System von Uferschutzvorrichtungen und Dämmen, da Amgun bei einer Überschwemmung zum Einsatz kommt

17. BRÜCKE

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17. BRÜCKE Im Krieg gibt es Fälle, in denen ein Soldat sein gesamtes einfaches Eigentum verliert. Ich kann das genaue Datum nicht nennen. Unser 15. Kosakenkorps marschierte Tag und Nacht und verließ Kroatien, wo es keine Möglichkeit mehr gab, länger durchzuhalten. Deutsch

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Brücke? Welche andere Brücke?

Aus dem Buch Warum wir Fehler machen. Denkfallen in Aktion Autor Hallinan Joseph

Brücke? Welche andere Brücke? Noch besorgniserregender ist die Tatsache, dass geteilte Aufmerksamkeit häufig zu einem gefährlichen Zustand führt, der in der Psychologie als Wahrnehmungs- oder Unaufmerksamkeitsblindheit bekannt ist. In diesem Zustand kann es sein, dass eine Person direkt auf etwas blickt, es aber nicht sieht

Die Eisenbahnbrücke über den Chicago River an der Kinzie Street war einst von entscheidender Bedeutung für die Stadt. Es wurde 1908 erbaut und sorgte fast ein Jahrhundert lang dafür, dass Züge nahtlos von einem Ufer zum anderen fuhren, und unterstützte so die industrielle Entwicklung der West Side von Chicago.

Bei der Brücke handelt es sich um eine einfeldrige Hubkonstruktion. Zur Zeit ihres Baus war sie die längste und schwerste Zugbrücke der Welt. Die technische Entdeckung der Autoren des Projekts war ein riesiges Gegengewicht, das es ermöglichte, den Brückenflügel in einer angehobenen Position zu halten. Wenn Züge passieren mussten, wurde die Brücke abgesenkt. Dann wurde es wieder angehoben, um den Verkehr entlang des Flusses nicht zu behindern.

Mit der Entwicklung der städtischen Verkehrsnetze entfällt die Notwendigkeit, die Brücke zu benutzen. In den 90er Jahren lieferte nur die Zeitung Chicago Sun-Times auf diesem Weg Papier für ihre Druckerei. Doch später gab sie auch dieses Transportkonzept auf.

Im Jahr 2001 wurde die Brücke abgesenkt das letzte Mal. Dann wurde sein Flügel angehoben, und in dieser Position verbleibt er bis heute.

Michigan Avenue Bridge

Die Michigan Avenue Bridge in Chicago war die erste zweistöckige Brücke der Weltgeschichte. Es wurde davon ausgegangen, dass sich auf dem oberen Teil schnellere nichtgewerbliche Fahrzeuge bewegen würden und der untere Teil zu einer Überführung für schwere Lastkraftwagen werden würde.

Die Brücke wurde 1920 für den Verkehr freigegeben, die Fertigstellungsarbeiten wurden jedoch erst acht Jahre später abgeschlossen. Die Länge der Brücke beträgt knapp 122 Meter, die Breite 28 Meter. Wenn die Brücke nicht angehoben ist, können nur kleine Schiffe mit einer Höhe von höchstens 5 Metern unter ihr hindurchfahren. Die Brücke besteht aus zwei Teilen mit einem Gewicht von jeweils 3340 Tonnen. Die Brückenaufbauzeit beträgt nur 8 Minuten. Gleichzeitig können beide Spannweiten in eine horizontale Position zurückkehren.

Auf jeder Seite der Brücke befinden sich zwei Steintürme. Ihre Fassaden sind mit Flachreliefkompositionen geschmückt, die die Etappen der Geschichte Chicagos und die Bilder der Pioniere dieser Orte widerspiegeln. Auf dem Brückengeländer befinden sich 28 Fahnenmasten, an denen die Flaggen der Vereinigten Staaten, Illinois und Chicagos befestigt sind. Der Südwestturm wurde 2006 in ein Themenmuseum zum Chicago River und zur Geschichte der Brücke selbst umgewandelt. Die Räumlichkeiten des Museums sind sehr klein – es können sich nur 34 Personen gleichzeitig darin aufhalten. Besucher können jedoch den Vorgang des Anhebens der Brückenfelder mit eigenen Augen beobachten, was ihr ständiges Interesse weckt.

Zugbrücke in der Cortland Street

Die Cortland Street Lift Bridge war die erste in den Vereinigten Staaten, die eine Zapfenkonstruktion verwendete. Diese Lösung erwies sich aus technischer Sicht als so erfolgreich, dass in der Folge mehr als 50 Brücken dieses Typs entstanden.

Die Cortland Street Bridge wurde 1902 eröffnet. Es besteht aus zwei Spannweiten, die jeweils an riesigen Achsen – Achsen – aufgehängt sind. Mit Hilfe von Gegengewichten hoben sich die Flügel der Brücke in eine nahezu senkrechte Position und machten so Platz für Dampfschiffe, die auf dem Fluss verkehrten. Die Autoren des Projekts, die Ingenieure John Erickson und Edward Wilman, haben einen so perfekten Mechanismus geschaffen, dass die Brücke bei ruhigem Wetter in nur einer Minute und bei starkem Wind in drei Minuten geöffnet werden konnte.

Die Gesamtlänge der Brücke beträgt etwa 39 Meter. Heutzutage wird der verstellbare Mechanismus nicht mehr verwendet und die großen Stahlkonstruktionen auf beiden Seiten sind lediglich zu dekorativen Elementen geworden.

Die Brücke dient dem Gegenverkehr von Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern. Im Jahr 1991 wurde die Cortland Street Lift Bridge zum historischen Wahrzeichen Chicagos erklärt.

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Die höchste Zugbrücke Europas ist so konzipiert, dass nicht nur Kreuzfahrtschiffe unter ihr hindurchfahren können, sondern auch Segelschiffe, die zur Schiffsparade Rouen Armada nach Rouen kommen.

Die Brücke trägt den Namen eines in Rouen geborenen Mannes Französischer Schriftsteller Gustave Flaubert ( Pont Gustave-Flaubert) und sein Hebemechanismus wird 30-40 Mal im Jahr gestartet. Das Design der Brücke ist merkwürdig: Jede Straßenoberfläche – Direkt- und Gegenverkehr, 2 x 18 m mit einem Fußgängerweg von 2,5 m – verfügt über einen eigenen Hubabschnitt. Neben der rein technischen Vereinfachung der Bedienung der Hebemechanismen (das Gesamtgewicht der Hebebühnen beträgt 1300 Tonnen) erfüllt die Konstruktion eine wichtige Umweltfunktion. Die Öffnung zwischen den Brückenplattformen, die den Fluss in einer Höhe von 7 m überragen, hält den Sonnenlichtstrom zum Wasser unterhalb der Brücke teilweise zurück und unterstützt so das natürliche Ökosystem des Flusses.

Die Brücke überspannt die Seine in der Stadt Rouen in Nordfrankreich. Die Höhe der Brücke beträgt 91 m, die Länge beträgt 1088 m. Zwei Brückenfelder wiegen jeweils etwa 1300 Tonnen und erreichen eine Höhe von 55 m. Dies gewährleistet eine freie Durchfahrt für Kreuzfahrtschiffe und große Yachten. Die Brücke wird das Stauproblem auf den anderen fünf Brücken in Rouen lösen. Mittlerweile passieren täglich etwa 200.000 Autos alle Brücken dieser Stadt. Die neue Brücke wird haben Durchsatz 50.000 Autos pro Tag.

Die Kosten des Projekts betrugen 155 Millionen Euro. Die Brücke wurde von der Bouygues-Tochtergesellschaft Travaux Publics gebaut. Das Brückenprojekt wurde vom Autor des Pariser Stadions Stade de France, Emeric Zoublin, sowie vom weltberühmten Ingenieur Michel Virlogeau entworfen, der zuvor die Normandie-Brücke und das berühmte Millau-Viadukt entworfen hat. Der Bau der Brücke begann im Jahr 2004. Die Brücke wurde am 25. September 2008 offiziell eröffnet.

Ort: Seine, Rouen, Frankreich
Typ: Vertikallift, Auto und Fußgänger
Länge: 670 m (Hebeteil 116 m)

Architekten: Aymeric Zoublin, Michel Virlogeau, Francois Gillard

Flobe r(Flaubert) Gustave (12.12.1821, Rouen, – 8.5.1880, Croisset, bei Rouen), französischer Schriftsteller.

Der 1857 erschienene Roman Madame Bovary. Landesbräuche„(Russische Übersetzung 1858) – das Ergebnis von 6 Jahren Arbeit – gehört zu den Meisterwerken der Weltliteratur, es ist wirklich eine Enzyklopädie der französischen Provinz des 19. Jahrhunderts. Die Behörden erklärten das Buch für „unmoralisch“ und stellten den Autor vor Gericht; Das Urteil lautete nicht schuldig.

Die Bedeutung von F. und sein Einfluss auf Französisch und Weltliteratur Großartig. Ein Nachfolger der realistischen Traditionen von O. Balzac, einem aufmerksamen Leser der russischen Sprache. Literatur (I. S. Turgenev, L. N. Tolstoi) erweckte er eine Galaxie talentierte Schriftsteller Einige, zum Beispiel G. Maupassant, lehrten direkt das Handwerk des Schreibens. Als großartiger Stilist wurde er zu einem Vorbild für kreative Integrität, Hingabe an seine Berufung, leidenschaftliche Liebe zu Worten, Muttersprache. F.s Werke waren in Russland bekannt, russische Schriftsteller schrieben mitfühlend über sie. Kritik. Seine Werke wurden von I. S. Turgenev übersetzt, mit dem F. eine enge Freundschaft verband; M. P. Mussorgsky schuf eine Oper basierend auf „Salambo“. Die Kreativität von F. wurde von G. V. Plechanow, A. V. Lunatscharski, M. Gorki analysiert. Die sowjetische Literaturkritik untersucht das Erbe von F. in einem spezifischen historischen Kontext und weist auf die herausragende Rolle dieses Schriftstellers bei der Entwicklung des Realismus in der französischen Literatur hin.

Werfen wir einen Blick auf den Bauprozess dieses ursprünglichen Riesen ...

2. VERTIKALE HEBEBRÜCKEN

2.1. Hauptmerkmale und Klassifizierung von Brücken

vertikales Hebesystem

Bei Brücken mit Vertikalaufzugssystem bewegt sich die bewegliche Spannweite translatorisch in einer vertikalen Ebene. In den meisten Fällen werden zu diesem Zweck beidseitig Türme gebaut, an deren Vorderpfosten sich die bewegliche Spannweite bewegt. Um die erforderliche Leistung der Verteilermechanismen zu reduzieren, werden die Spannweiten ausgewuchtet. Zu diesem Zweck werden auf den Spitzen der Türme Hauptrollen installiert, durch die Trag- oder Gegengewichtskabel geworfen werden, die an einem Ende an der Verteilerspanne und am anderen Ende befestigt sind zum Gegengewicht.

Türme können auf freistehenden Stützen oder auf Stützen eines Zugfeldes ruhen, sowie auf ortsfesten Feldern neben dem Zugfeld, sogenannte Turmkonstruktionen, wenn es sich um Bauwerke mit durchgehenden Hauptträgern mit darunter liegender Fahrt handelt (Abb. 2.1, a , b, c).

Reis. 2.1. Vertikale Hubbrückentürme

A– ein Turm mit Durchgangskonstruktion, der auf separaten Stützen installiert ist; B– ein Turm mit massiver Wand, der auf der Stütze einer Zugbrücke installiert ist; V– ein Turm mit durchgehender Struktur, der auf einem angrenzenden Turmfeld installiert ist; G– verrückte vertikale Hubbrücke

Es gibt turmlose Brücken mit einem vertikalen Aufzugssystem. Bei solchen Brücken wird die Spannweite während der Installation auf speziellen Rahmen oder auf hydraulischen Zylinderstangen angehoben, die in den Stützen der Zugspanne installiert sind (Abb. 2.1, d).

Die Klassifizierung der Zugbrücken des Vertikalliftsystems ist in Abb. dargestellt. 2.2.

Reis. 2.2. Klassifizierung vertikaler Hubbrücken

Das vertikale Hub-Zugbrückensystem verfügt über eine Reihe wertvoller Eigenschaften. Die Struktur mit einstellbarer Spannweite funktioniert sowohl in der aufrechten als auch in der ausgefahrenen Position und während der Bewegung nach dem gleichen statischen Schema – einem geteilten Träger, der es ermöglicht, eine Struktur zu erhalten, die die Anforderungen an die Steifigkeit, die nicht nur auf der Straße gestellt werden, vollständig erfüllt. aber auch auf Eisenbahn- und kombinierten Brücken. Aus diesem Grund unterscheiden sich bewegliche Spannweiten in ihrer Konstruktion geringfügig von den Konstruktionen nicht beweglicher Trägerspannweiten derselben Spannweite, was die Verwendung beweglicher Spannweiten für feste Brücken, einschließlich Standardkonstruktionen, mit geringfügigen Änderungen als bewegliche Spannweiten ermöglicht. Der relativ geringe Anstieg des Bewegungswiderstands einer verstellbaren Spannweitenkonstruktion mit zunehmender Länge bestimmt die Möglichkeit, mit einem vertikalen Hebesystem nahezu jede Spannweite im Bereich der rationellen Nutzung geteilter Balkenkonstruktionen abzudecken. Die mechanische Ausrüstung vertikaler Hubbrücken und deren Wartung während des Betriebs sind relativ einfach und die Betriebskosten relativ niedrig. Innerhalb der Zugspannweite ragen keine tragenden Elemente der Türme und Spannweiten heraus, daher kann die lichte Weite der Zugspannweite gleich der Breite der erforderlichen Durchfahrtshöhe unter der Brücke angenommen werden oder diese geringfügig überschreiten.

Die Abmessungen und die Konstruktion der beweglichen Spannweitenstützen weichen geringfügig von den entsprechenden Abmessungen der Stützen fester Balkenbrücken ab (außer bei der Montage der Türme direkt auf den beweglichen Spannweitenstützen sowie bei turmlosen Brücken). Das Brückendeck auf einer beweglichen Spannkonstruktion erfordert keine besondere Befestigung.

Das ungünstige Erscheinungsbild von Vertikalhubbrücken aufgrund der Anwesenheit von Türmen, die dem Bauwerk ein rein zweckmäßiges Aussehen verleihen, schränkt ihren Einsatz dort ein, wo erhöhte architektonische Anforderungen an das Bauwerk gestellt werden, beispielsweise in Städten. Ein weiterer Nachteil ist die begrenzte Höhe der Durchfahrtshöhe unter der Brücke. Darüber hinaus wird bei einer großen Höhe der Durchfahrtshöhe unter der Brücke der Metallverbrauch an den Türmen erheblich, was zu einer spürbaren Erhöhung der Kosten des gesamten Bauwerks führen kann. Gleichzeitig erweist sich in vielen Fällen der Einsatz eines vertikalen Hebesystems als das wirtschaftlichste.

2.2. Entwurf von Türmen und beweglichen Spannweiten vertikaler Hubbrücken

2.2.1. Merkmale von Turmdesigns

Die Türme vertikaler Hubbrücken können Gitter- oder Massivwandtürme sein.

Gittertürme sind räumliche Stabsysteme, deren Haupttragelemente zwei Gestellpaare sind – vorne und hinten. Entlang der oberen und unteren Fassade sind die vorderen und hinteren Pfeiler der Türme paarweise durch ein meist schräges Gitter verbunden (Abb. 2.3).

Reis. 2.3. Umrisse der hinteren Pfeiler der Gittertürme

A– polygonal über die gesamte Länge; B- gerade; V– geradeaus in einzelnen Abschnitten

Unter Berücksichtigung der Art des Turmbetriebs und um den Metallverbrauch bei Brücken alter Bauart zu reduzieren, wurde der Umriss der hinteren Pfeiler der Türme als vieleckig angenommen, wobei die Knoten parabelförmig angeordnet waren (Abb. 2.3, A). Um die Konstruktion und Fertigungstechnik zu vereinfachen, werden die Hecksäulen derzeit in der Regel gerade ausgeführt (Abb. 2.3, b). Eine mögliche Lösung besteht darin, den Umriss der hinteren Säulen geradlinig mit bereichsweise unterschiedlichen Neigungswinkeln zu gestalten (Abb. 2.3, c).

Paare von vorderen und hinteren Säulen sind durch vertikale Längsstreben miteinander verbunden, und die Streben der Streben liegen in den gleichen Ebenen wie die Streben der Gitter entlang der Fassaden der Türme (Abb. 2.4, a). Mit einer geringen Breite der Türme IN b, wenn sein Wert nahe an der Strebenteilung liegt λ , Verbindungen sind kreuzweise angeordnet, was typisch für Eisenbahnbrücken ist (Abb. 2.4, B). Wenn die Breite groß ist, installieren Sie zwei oder mehr Paneele aus Querstreben oder wechseln Sie zu einem halbdiagonalen Gitter (Abb. 2.4, V).

Reis. 2.4. Gittertürme

A– Diagonalgitter des Turmfachwerks; B– Kreuznetz von Verbindungen; V– halbdiagonales Verbindungsgitter

Massivwandige Türme bestehen aus Pylonen, die an der Ober- und Unterseite der Stützen der Zugbrücke angebracht sind. Typischerweise sind die oberen und unteren Türme jeder Stütze oben mit einer horizontalen Querstange verbunden, die einen starren U-förmigen Rahmen bildet, und die Querstange wird zur Installation von Verkabelungsmechanismen darauf verwendet. Die Wände solcher Türme bestehen aus Stahlbeton oder Metall.

Die Abmessungen der Türme an der Unterseite werden durch ihre Kippfestigkeit entlang und quer zur Brückenachse sowie durch konstruktive Überlegungen bestimmt.

Bei der Montage auf freistehenden Stützen erfolgt die Größe der Türme quer zur Brückenachse B b muss die Bedingungen erfüllen:

Die Querabmessungen von Masttürmen mit massiver Wand werden durch die Notwendigkeit bestimmt, in den Türmen Gegengewichte, Treppen und Aufzüge (Aufzüge) anzubringen.

Größe der Türme oben D b wird durch die Bedingungen für die Platzierung mechanischer Geräte am Kopf bestimmt. In diesem Fall ist die Größe der Türme oben normalerweise kleiner als die Größe unten: .

Im Fall von Die hinteren Säulen werden vertikal, das Turmdesign wird vereinfacht, aber der Metallverbrauch für den Turm steigt. Wenn wir den Wert nehmen D B. das erforderliche Minimum, können die hinteren Säulen unterschiedliche Formen haben (siehe Abb. 2.3).