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Nur ein U-Boot auf der Welt sank 1000 Meter unter Wasser

Merken Sie sich dieses Datum: 4. August 1984. An diesem Tag fand die Atombombe statt U-Boot K-278, das fünf Jahre später als „Komsomolets“ berüchtigt wurde, machte einen in der Geschichte der weltweiten Militärschifffahrt beispiellosen Tauchgang – die Zeiger seiner Tiefenmesser erstarrten zunächst bei der 1000-Meter-Marke und überquerten diese dann. Keines der Kampf-U-Boote der Welt könnte in einer solchen Tiefe Schutz suchen – es würde weich gekocht zerquetscht werden. Aber die Besatzung der K-278 wurde durch eine superstarke Titanhülle geschützt.

Der ehemalige Leiter der Technischen Direktion der Nordflotte, Konteradmiral-Ingenieur Nikolai Mormul, erzählt uns, um welche Art von Schiff es sich handelte:

1983 trat das Atom-U-Boot K-278 der Marine der UdSSR bei. Später entstanden Mythen über dieses Schiff, das einzige in der Serie. So schrieb die westliche Presse, dass dies das größte U-Boot der Welt sei: Länge – 122 Meter, Breite – 11,5 Meter, Verdrängung – 9700 Tonnen. Sie galt als die Schnellste. Keines davon stimmte. Und doch war das Schiff ein wahres Wunder. Sein ultrastarker Titanrumpf ermöglichte das Tauchen in eine Tiefe, die noch kein Boot der Welt erreicht hatte – 1000 Meter.

Übrigens konnte die Menschheit erst am 15. August 1936 eine Tiefe von einem Kilometer erreichen. Diese Leistung gehört dem französischen Hydronauten Professor Beebe und seinem Kollegen Barton. Sie stürzten in der Nähe der Bermuda-Inseln in einer Bathysphäre in den Atlantik, wobei jedes Bullauge von einer Kraft von 19 Tonnen gedrückt wurde ... Aber es war ein wissenschaftliches Experiment. Wir bauten ein Kampfboot, das der Vorläufer einer Reihe von Ultra-Tiefsee-Atombooten werden sollte, einer neuen Unterklasse von U-Booten ...

Der Bau des Bootes dauerte lange. Das Gehäuse bestand aus reinem Titan und bei der Entwicklung dieses Metalls traten viele Schwierigkeiten auf. Es ist aggressiv gegenüber anderen Metallen und die Verbindung von Titanstrukturen mit Seriengeräten erforderte neue technische Lösungen. Als Titan mit Wasserstoff gesättigt war, bildeten sich Risse, weshalb das Schweißen in einer speziellen Gasumgebung durchgeführt wurde. Als das Boot jedoch einem Tiefseetest in solch atemberaubenden Tiefen unterzogen wurde, haben sich alle Anstrengungen gelohnt.

Das einzigartige Titanschiff wurde mit einer orbitalen Raumstation verglichen. Sein Hauptzweck bestand darin, einen Komplex wissenschaftlicher, technischer und ozeanologischer Probleme zu untersuchen. Es war gleichzeitig ein Labor, ein Prüfstand und ein Prototyp der zukünftigen zivilen U-Boot-Flotte – schneller als Überwasserhandels- und Passagierschiffe, zuverlässiger als die Luftfahrt, weil der Betrieb von U-Booten nicht von Jahreszeit und Wetter abhängt.

An Bord der K-278 befanden sich eine nukleare Anlage und Waffen: Raketen und Torpedos, von denen zwei nukleare Köpfe hatten. Das Boot war jedoch nicht dazu gedacht, Atomangriffe an der Küste zu starten: Sein Kampfauftrag bestand darin, vor feindlichen Raketen-U-Booten – „Stadtkillern“ – zu schützen.

So erreichte Komsomolets am 4. August 1984 den Tauchpunkt, der in einem der Tiefseebecken des Norwegischen Meeres lag. Das Schiff wurde von Kapitän 1. Ranges Juri Selenskyj kommandiert, der Älteste an Bord war Konteradmiral Jewgeni Tschernow, Held der Sowjetunion, Kommandeur der 1. Flottille der Atom-U-Boote, der auch Vorsitzender der Staatlichen Empfangskommission ist. In den Abteilen waren auch die Hauptdesigner des einzigartigen Schiffes, Juri Kormilizyn und Dmitri Romanow.

Vor dem Tauchgang wurden alle Systeme mit Außenbordkommunikation, Torpedorohren und Waffen sorgfältig überprüft ... - Evgeniy Dmitrievich Chernov spricht über diesen denkwürdigen Tag. - Uns war klar, dass wir aus einer solchen Tiefe möglicherweise nicht herauskommen würden.

Sie gingen langsam in den Abgrund – über unsichtbare hundert Meter lange Stufen und blieben bei jedem von ihnen stehen, um die Abteile zu inspizieren. Das Testprogramm war umfangreich. Sie überprüften nicht nur die Dichtheit des robusten Gehäuses, sondern auch die Schussmöglichkeit große Tiefe Torpedos, das Iridium-Notaufstiegssystem, das es ermöglichte, Ballasttanks mit Gasen verbrannter Pulverbomben zu spülen.

Der kilometerlange Tauchgang dauerte mehrere ermüdende Stunden. Jede Minute könnte die letzte im Leben der Crew sein. Es ist eine Sache, wenn ein Testpilot sich selbst und nur sich selbst riskiert und auch einen Fallschirm hat, und eine andere Sache, wenn man fast hundert Menschen in Lebensgefahr führt und keine Fallschirme hinter seinem Rücken hat ...

Der Vorarbeiter des Teams der Navigationselektriker K-278, Reservekadett Veniamin Matveev, sagt:

An diesem Tag wurde ein schwarzes Stück Papier vom Tiefenmesser am Mittelpfosten abgerissen, das die Geheimskala zur Anzeige der maximalen Tiefe verdeckte. Wir schnappten nach Luft: 900, 1000, 1100 Meter... Das ist doppelt so viel, wie ein herkömmliches Atom-U-Boot tauchen kann!

Matveev und ich sitzen auf der Hauptstraße von Woronesch, gegenüber dem Café Captain Nemo. Über dem Eingang glänzt ein Modell der fantastischen Nautilus, erfunden von Jules Verne, in Meeresbronze. Neben mir ist eine echte Person aus einer fantastischen Aktion: Sie geht tausend Meter weit, jenseits der drei maximalen Tiefen für gewöhnliche Atome. Und er redet darüber, als wäre es eine gewöhnliche Marineangelegenheit. Oder besser gesagt, er versucht es so zu sagen, nein, nein, und bricht in enthusiastisches Geplapper aus, obwohl schon mehr als ein Vierteljahrhundert vergangen ist. Das ist nicht vergessen.

Als in einer Tiefe von 800 Metern Torpedofeuer angekündigt wurden, rief mich Veniamin Matveev, mein Freund, Midshipman Solomin, ein Torpedotechniker, aus dem Torpedoabteil an: „Venya, komm zu uns. Wenn überhaupt, dann sind wir sofort zusammen ...“

Kam in den Bugraum. Auf dem zentralen Posten befand sich der Kommandeur des Minen-Torpedosprengkopfes, Oberleutnant Trushin.

Ich stand neben meinem Freund...

Als sie die vorderen Abdeckungen der Torpedorohre öffneten, sahen wir, wie die hinteren unter dem Druck der Tiefe zitterten. Sie zitterten, hielten aber den enormen Außenborddruck zurück. Der Torpedo kam gut heraus ... Aber der Druck wuchs. Die Propellerwellen verbogen sich plötzlich und nahmen dann wieder ihre Form an. Die Stevenrohrdichtungen wurden mit Vorschlaghämmern herausgeschlagen. Das Linoleum auf den Decks wogte.

K-278-Navigator, Kapitän 3. Rang Alexander Borodin:

Der Hydroakustiker, der von einem Überwasserschiff aus für unseren Tauchgang sorgte, schüttelte dann den Kopf: „Wegen dir bin ich fast grau geworden. Es gab so ein knarrendes Geräusch, so ein knirschendes Geräusch ...“ Aber unser starker Körper hielt durch. Sein Druck war so groß, dass mein Eisenbett wie eine Zwiebel gebogen wurde ...

In einer Arbeitstiefe von 700 Metern wurde der Reaktor auf 100 Prozent Leistung gebracht. Schließlich berichtete der Bootsmann, der die horizontalen Ruder kontrollierte:

Tiefe – tausend Meter! Rollen – Null, Trimmen – Null.

Die Nadel des Tiefenmessers blieb bei der vierstelligen Zahl 1000 stehen. Die Tiefe beträgt einen Kilometer!

Konteradmiral Chernov nahm Kontakt zu den Abteilen entlang der Kampflinie auf und sprach mit zitternder Stimme, als er auf den Tiefenmesser blickte, den unsterblichen Satz in das Mikrofon der U-Boot-Kommunikation: „Halt, einen Moment!“ Dann gratulierte er allen und die Schiffsflagge wurde durch die Abteile getragen. Chernov holte eine Flasche Cognac heraus und goss sie in zehn Gläser, alle stießen mit den Chefdesignern an. Wir tranken und umarmten uns.

Es gab keine Eile, aufzutauchen.
„Der Erfolg muss gefestigt werden“, sagte Tschernow und wandte sich an die Chefkonstrukteure des Bootes, die im zentralen Posten saßen, Juri Kormilizyn und Dmitri Romanow:

Werden wir den möglichen Misserfolg überleben, wenn wir weitere zwanzig Meter tauchen?

„Wir müssen dem standhalten“, antworteten die Macher des Titan-Rekordhalters. Auch der Chefbauer des Schiffes, Michail Tschuwakin, nickte – er wird es nicht zerstören.

Und sie gingen in eine Tiefe von 1027 Metern, an einen Ort, an dem sich noch nie zuvor U-Boot-Propeller gedreht hatten.

Durch eine böse Laune des Schicksals wird der Unterwasser-Rekordhalter fünf Jahre später für immer in diesem Becken auf dem Grund des Norwegischen Meeres versinken. Doch dann waren sie auf dem Höhepunkt des Sieges ...

Die Minuten des Ultratiefschwimmens zogen sich unerträglich in die Länge. Es ist, als würde der monströse Druck nicht nur den langlebigen Körper, sondern auch die Zeit selbst in ihm zusammendrücken. In einem solchen Moment könnte man eine gute Stunde leben... Und aus den Abteilen gingen alarmierende Meldungen ein - ein Flansch war undicht, eine Holzplatte riss aufgrund einer starken Verringerung des Durchmessers des Gehäuses...

Tschernow zögerte mit dem Befehl zum Aufstieg. Ich musste alles bis zum Ende versuchen. Dann begannen die durch unvorstellbaren Druck abgeschnittenen Titanbolzen wie Kugeln davonzufliegen. Aber im Allgemeinen funktionierten alle Mechanismen problemlos, das Schiff wurde sowohl in der Tiefe als auch am Horizont perfekt kontrolliert. Und was am wichtigsten ist: Er konnte aus diesem Abgrund schießen und blieb dabei unverwundbar gegenüber Wasserbomben und feindlichen Torpedos, die auf halbem Weg zum Ziel zerschmettert würden.

Ich konnte es nicht ertragen und habe die Schiffbauer einen nach dem anderen fest umarmt“, erinnert sich Tschernow. - Vielen Dank, Leute ... Denken Sie nur daran, dass sie dieses Titanwunder vor 25 Jahren gezeugt haben! Im Jahr 1969... Und wie auf Befehl sind wir ausgerechnet an Plavniks Geburtstag getaucht. (Dies ist der Fabrikname von K-278, und es bestand keine Notwendigkeit, ihn zu ändern, um unseren Politikern zu gefallen.) Ehrlich gesagt wollte ich solche Tiefen nicht verlassen. Wer würde sonst noch dazu kommen und wann? Niemand sonst kam...

An diesem historischen Tag saß der Atombootmann, Midshipman Vadim Polukhin, auf den Rudern der Tiefe. Indem er seinen Händen gehorchte, erreichte die Atomarina eine Rekordtiefe. Er saß in einem Helm, damit, Gott bewahre, kein durch Druck abgeschnittener Bolzen seinen Kopf traf.

Bei diesem Tauchgang haben wir alles überprüft, was überprüft werden konnte. Einschließlich einer Pulverblasanlage für Ballasttanks. Aus einer solchen Tiefe kann man mit keiner Druckluft durchblasen – nur mit der Kraft von Pulvergasen. Sie tauchten auf bzw. stiegen in 30 Sekunden aus einer Tiefe von 800 Metern auf.

Konteradmiral Tschernow hob das Periskop und fluchte – alles um ihn herum war grau und undurchdringlich.

Navigator, was stimmt mit deinem Periskop nicht? Heben Sie die Flugabwehr an!

Sie hoben das Flugabwehrperiskop – alles war gleich, stockfinster.

Sie säuberten die obere Decksluke und niesten. Alles ist in Pulverrauch gehüllt. Das Boot tauchte in einer Rauchwolke auf. Aber es ist aufgetaucht! Aus einer bisher unvorstellbaren Tiefe. Verwendung des neuesten Aufstiegssystems. Alles wurde bestätigt, alles wurde gerechtfertigt.

Der Abschluss des wichtigsten Tests wurde dem Oberbefehlshaber der Marine der UdSSR, dem Flottenadmiral der Sowjetunion Sergej Gorschkow, und Mitgliedern der Regierung gemeldet. Dieser beispiellose und immer noch unübertroffene Rekord wurde nicht in den Zeitungen veröffentlicht. Sie erfuhren davon erst, als das Atom-U-Boot K-278 für immer im Abgrund des Norwegischen Meeres verschwand, vielleicht genau an dem Ort, an dem im 20. Jahrhundert der wichtigste Weltrekord im Unterwasserschiffbau aufgestellt wurde.

Nun gut, Geheimhaltung... Aber dass die Crew für eine solche Leistung nicht belohnt wurde, das kann ich mir nicht vorstellen. Warum?

Reservekadett Veniamin Matveev:

Vor dem Tauchgang sagte Admiral Chernov: Entweder wird jeder belohnt, oder niemand. So kam es – niemand. Tatsache ist jedoch, dass wir im Norwegischen Meer einen Funk erhalten haben, um zum Stützpunkt zurückzukehren und die Moskauer Admirale an Bord zu nehmen. Chernov wollte nicht zurückkehren, er schrieb ins Logbuch: „Ich werde die Kontrolle über das U-Boot übernehmen“ – und befahl zum Tauchen. „Wir brauchen keine Fahrer“, sagte er.

Zwar erhielt unser Kommandant, Kapitän 1. Rang Selenskyj, später den Orden des Roten Sterns und Tschernow den Orden der Oktoberrevolution. Aber das war ein Grad niedriger, als man sich vorgestellt hatte. Der Kommandant ging gegen den Helden vor ...

Der Oberst des Sanitätsdienstes Evgeny Nikitin, Autor des Buches „Cold Depths“, äußerte sich zu diesem Thema klarer:

Das von den Tests zurückkehrende Schiff wurde vom Kommandeur der Nordflotte, Admiral Ivan Matveevich Kapitanets, besucht. Er gratulierte allen zum erfolgreichen Abschluss der Haupttests, nannte die Besatzung vor der Formation eine „Heldenmannschaft“ und ordnete die Verleihung staatlicher Auszeichnungen an alle Mitglieder an.

Für die Besatzungsmitglieder wurden Auszeichnungsurkunden ausgestellt und dem Flottenkommandanten übergeben. Die Ehrung der U-Boot-Helden fand jedoch nicht statt. Einspruch kam von der politischen Abteilung der Flotte, die den Verdienst der Besatzung nicht darin sah, mit einem Kampf-U-Boot eine Tiefe von tausend Metern zu erobern. Ich habe es nicht gesehen, vielleicht weil außer dem politischen Mitarbeiter V. Kondryukov (hauptberuflicher politischer Offizier K-278 - N. Ch.) kein einziger politischer Offizier auf der Liste der für die Auszeichnung nominierten Personen stand. Die Mitarbeiter der politischen Abteilung verstanden nicht, dass eine qualitativ neue Unterklasse von U-Booten geboren wurde ...

Und dann wollte überhaupt niemand mehr über Auszeichnungen sprechen – „Komsomolets“ stürzte für immer in den Abgrund, in dem er einst seinen Weltrekord aufstellte...

Leider hat TASS diesen einzigartigen Erfolg nicht gemeldet. Und der Name des Kommandanten, der diesen undenkbaren Sturzflug unternahm, wurde nicht allgemein bekannt. Ich werde es als Archivfund bezeichnen, in der Hoffnung, dass es eines Tages in alle Lehrbücher aufgenommen wird maritime Geschichte und Monographien - Kapitän 1. Rang Yuri Zelensky.

Zu meiner Schande konnte ich ihm bei unserem ersten Treffen keine Worte sagen, die seiner Leistung würdig waren. Wir haben gestritten... Das war in den ersten Tagen nach dem Tod von Komsomolez. In völliger Verzweiflung über einen solchen Verlust (dort, im Norwegischen Meer, starb auch mein guter Kamerad, Kapitän 1. Ranges Talant Burkulakov), versammelten sich U-Bootfahrer und Ingenieure, Journalisten und Retter Wand an Wand. Sie stritten über alles – ob Vanins Besatzung schuld war, ob das Boot zuverlässig konstruiert und gebaut war, ob die Fischer pünktlich ankamen, warum der Rettungsdienst der Marine nicht richtig funktionierte ... Sie brachen Speere auf die gleiche Weise wie zehn Jahre Später müssen sie sie in den Tagen der Tragödie „Kursk“ brechen. Sind es Speere? Eher wie ein alter Rechen, dessen Betreten wahnsinnig schmerzhaft und beleidigend ist ... In diesem Sinne trennten wir uns. Der „pferdelose“ Selenskyj reiste bald nach Sewerodwinsk ab, seine Karriere wurde unterbrochen, weil er begann, den Schlussfolgerungen der Regierungskommission zu widersprechen und es wagte, nicht nur seine eigene Sondermeinung zu vertreten, sondern diese auch öffentlich zu äußern.

Leise und freudlos beendete er seinen Marinedienst als Kapitän-Dispatcher des Fabrikhafens in Sewerodwinsk ...

Und sein Name sollte im Pantheon der russischen U-Boot-Flotte stehen. Leider ist der Nationalheld unerkannt und unbekannt, wie die meisten Helden unserer Flotte. Sie erlitten das Schicksal der Helden des Ersten Weltkriegs. Dann brach die Oktoberrevolution aus und ein neuer Countdown der Zeit begann, eine neue Abrechnung der Verdienste und Heldentaten. Etwas Ähnliches geschah nach August 1991. Davor gab es ein Regime der Geheimhaltung, danach ein Regime der Nutzlosigkeit ...

Und doch war Kapitän 1. Ranges Yuri Zelensky der erste U-Bootfahrer der Welt, der sein Schiff über die Kilometertiefe hinaus brachte. Erinnern wir uns für immer daran.

Glücklicherweise hatte ich die Gelegenheit, Yuri Zelensky wieder zu treffen. Diesmal nicht in Eile, sondern gründlich – im St. Petersburger U-Boot-Club. Das war im Jahr 2005. In der Offiziersmesse des Clubs versammelte sich die gesamte Elite der russischen U-Boot-Flotte: Kampfadmirale und U-Boot-Kommandeure. Sie applaudierten dem älteren, bescheidenen Mann in Ziviljacke. Es war ganz ähnlich, wie einst Alexander Marinesko in Kronstadt begrüßt wurde, der aus dem tiefen Schatten des Alltags zu seinen Waffenbrüdern trat.

Selenskyj verbrachte 27 Jahre in Sewerodwinsk. In jenen Jahren wurden Menschen wegen schwerer Verbrechen für einen solchen Zeitraum in diese Gegend verbannt. Und er – für die Leistung. Allerdings empfand Selenskyj seinen Dienst in Sewerodwinsk nicht als Strafe: Er empfing und testete dort die neuesten Atom-U-Boote – bis zu acht „Rümpfe“, wie die Schiffbauer sagen. Mit seiner leichten und erfahrenen Hand begannen sie, die Meerestiefen zu pflügen.

Anstelle eines Nachworts zu dieser Geschichte werde ich die Worte des Helden der Sowjetunion, Vizeadmiral Evgeny Chernov, zitieren: „Bezüglich der Situation, die sich bei der Beurteilung des Dienstes der Hauptbesatzung des Tiefsee-U-Bootes K- 278 der Nordflotte und ihr Kommandant, Kapitän 1. Rang Yu. A. Zelensky, mit der Erprobung eines U-Bootes durch Tauchen und Schwimmen in einer maximalen Tiefe von 1000 Metern.

Die Besatzung des Atom-U-Bootes K-278 („Komsomolets“) wurde 1981 aus den besten Fachleuten gebildet – Freiwillige der 1. Flottille der Atom-U-Boote der Nordflotte, die nach einem speziell entwickelten Programm ausgebildet wurden und aktiv daran teilnahmen die Fertigstellung des U-Bootes, seiner Liegeplätze sowie Werks- und Staatstests.

Bei der 1. Flottille der Nordflotte wurde die Besatzung der K-278 in die erste Reihe von Schiffen mit ständiger Kampfbereitschaft eingeführt, absolvierte das „Probeoperationsprogramm“ vollständig und wurde durch Tauchen und Schwimmen in maximaler Tauchtiefe auf Tests vorbereitet .

Am 4. August 1984 tauchte zum ersten Mal in der Geschichte des Welttauchens ein kampfbereites Atom-U-Boot K-278 mit einer Verdrängung von 8.500 Tonnen in eine Tiefe von 1.020 Metern im Norwegischen Meer, um es in dieser Tiefe zu testen Überprüfen Sie den Betrieb des Kraftwerks, der technischen Mittel, Systeme, Geräte und Waffenschiffe. An Bord des atomgetriebenen Tiefseeschiffs befanden sich 80 Menschen. Es war eine kollektive Leistung und ein Weltrekord.

Das Boot wurde von einer Vollzeitbesatzung von 57 Personen betrieben. Die Testergebnisse wurden von Vertretern von Designbüros und Schiffbauern aufgezeichnet. Erstmals erreichte ein U-Boot die Achse des Ozean-Tiefseeschallkanals, erprobte ein neues Notaufstiegssystem aus 800 Metern Tiefe und in gleicher Tiefe wurden Torpedorohre auf ihren vorgesehenen Zweck getestet.

Der Kommandeur der Nordflotte, Admiral I.M. Kapitanets, ordnete die Erstellung von Verleihungsurkunden für alle Besatzungsmitglieder an, was sofort erledigt wurde...

Das U-Boot mit seiner Vollzeitbesatzung setzte seine intensive Reise fort... Die Frage der Auszeichnung des Kommandanten und der Besatzung des Tiefsee-U-Bootes „für Mut und Mut bei der Erprobung und Beherrschung eines neuen Tiefseeschiffs“ wurde verschoben. Oberbefehlshaber Tschernawin wurde durch die Oberbefehlshaber Gromow und dann Kurojedow ersetzt. Letzterer wollte die Verleihungsurkunden finden: „Wenn ich sie finde, präsentiere ich sie“, aber er hatte keine Zeit – der Kursk war verloren.

Ende der 80er Jahre wurde Kapitän 1. Ranges Selenskyj auf eine Sackgassenposition in Sewerodwinsk berufen und dort in die Reserve versetzt. Er wurde vom SMP-Generaldirektor D. G. Pashaev als Disponent für Schlepper eingestellt. Selenskyj sei „schuldig“, weil er sein Schiff nicht beleidigt habe, als er die Ursachen für die Katastrophe ermittelte. Oberbefehlshaber Kuroedov wies ihm eine Wohnung im Bezirk Wsewoloschsk im Leningrader Gebiet zu …“

PROJEKT 685 Atom-U-Boot „FIN“

Im August 1966 wurde die TTZ für den Entwurf eines experimentellen Kampf-U-Bootes mit erhöhter Tauchtiefe zur Untersuchung seiner Einsatzbedingungen erlassen. Die bei der Entwicklung dieses U-Bootes gesammelten Erfahrungen sollten genutzt werden, um ein Projekt von Tiefseebooten zu erstellen, die für den Serienbau geeignet sind. Der Entwurfsprozess dauerte fast acht Jahre und der technische Entwurf wurde erst 1974 genehmigt. Die erhöhte Eintauchtiefe führte zur Wahl von Titanlegierungen als Material für ein langlebiges Gehäuse.

Um beim Eindringen von Meerwasser in das Boot dringend (innerhalb von 20 bis 30 Sekunden) einen positiven Auftrieb in großen Tiefen zu erzeugen, wurde ein System installiert, das den Ballast eines der Tanks der mittleren Gruppe mithilfe von Pulvergasgeneratoren bläst. Einziehbare horizontale Bugruder. Es wurde beschlossen, auf die Torpedoladeluke und das robuste Deckshaus zu verzichten. Der Einstieg in das Boot erfolgte durch die VSK (Pop-Up-Rettungskammer). Dadurch konnte die Anzahl der Löcher im robusten Gehäuse minimiert werden.

Das Boot hatte sechs 533-mm-TAs am Bug mit einer Schnellladevorrichtung. Jeder TA verfügte über eine autonome pneumohydraulische Zündvorrichtung. Das Schießen konnte in allen Tauchtiefen durchgeführt werden.

Die Munitionsladung bestand aus 22 Einheiten (Torpedos und Raketentorpedos). Eine typische TA-Ladeoption war wie folgt: 2 SAET-60M-Torpedos, 2 RK-55-Raketentorpedos, 2 VA-111 Shkval-Raketentorpedos. Auf den Regalen befanden sich sechs Raketentorpedos und zehn Torpedos. Die Erteilung der Zielbezeichnung für den Einsatz von Raketen-Torpedowaffen erfolgte durch die Staatliche Aktiengesellschaft Skat.

Das Boot erhielt die taktische Nummer K-278. Gebaut bei SMP (Seriennummer 510). Die Verlegung erfolgte am 22. April 1978. Am 9. Mai 1983 lief sie vom Stapel und wurde nach Abschluss der staatlichen Tests am 20. Oktober desselben Jahres Teil der Nordflotte. Im Oktober 1988 wurde es in Komsomolets umbenannt. Dieses einzigartige Schiff, der Stolz der russischen U-Boot-Schiffbauindustrie, kam am 7. April 1989 um 17:08 Uhr im Norwegischen Meer ums Leben.

90 Tage Crew 60 Personen, davon 31 Offiziere Abmessungen Oberflächenverschiebung 5880 t Verschiebung unter Wasser 8500 t Maximale Länge (nach KVL) 110 m Körperbreite max. 12,3 m Durchschnittlicher Tiefgang (nach Wasserlinie) 9,5 m Steckdose

• Wassergekühlter Reaktor OK-650B-3 mit einer thermischen Leistung von 190 MW,
• Vier Dampferzeuger,
• GTZA mit einer Leistung von 43.000 PS. Mit. ,
• Zwei Turbogeneratoren mit einer Leistung von jeweils 2 MW
• Reservekraftwerk:
  • Dieselgenerator DG-500 (500 kW),
  • wiederaufladbarer Akku, eine Gruppe von 112 Zellen,
  • An den Enden des Höhenleitwerks: 2x300 kW Elektromotoren und Propeller (bis zu 5 Knoten).

Rüstung Torpedo-
Minenwaffen 6 Bug-TAs im Kaliber 533 mm, 22 Munitionseinheiten, davon 12 SAET-60M-Torpedos Raketenwaffen 10 Raketentorpedos RK-55 und U-Boot-Raketen VA-111 Shkval als Munition für TA Bilder auf Wikimedia Commons

Design

Die taktischen und technischen Spezifikationen für den Entwurf eines Versuchsbootes mit erhöhter Eintauchtiefe wurden 1966 von der TsKB-18 herausgegeben. Der Entwurfsprozess wurde erst 1974 abgeschlossen. Durch die Verwendung von Titan konnte das Gewicht des Gehäuses deutlich reduziert werden. Sie betrug nur 39 % der normalen Verdrängung und übertraf damit nicht den entsprechenden Wert anderer Atom-U-Boote bei deutlich höherer Festigkeit. Die bei der Entwicklung dieses U-Bootes gesammelten Erfahrungen sollten genutzt werden, um einen serientauglichen Entwurf für Tiefseeboote zu erstellen. Chefkonstrukteur N.A. Klimov (seit 1977 - Yu.N. Kormilitsin), Chefbeobachter der Marine - Kapitän 2. Rang A. Ya. Tomchin (damals Kapitän 2. Rang N.V. Shalonov). Das Projekt erhielt die Nummer 685, Code „Fin“.

In Sewerodwinsk wurden drei spezielle Druckkammern gebaut, von denen eine einen Durchmesser von 5 m und eine Länge von 20 m hatte, die andere 12 bzw. 27 und die dritte 15 m bzw. 55 m , wurde ein Druck von 400 kgf/cm² bei Einzellast und 200 kgf/cm² bei zyklischer Belastung erzeugt. Die zweite Druckkammer hatte einen Arbeitsdruck von 200 kgf/cm² und die dritte von 160 kgf/cm². Sie testeten U-Boot-Kompartimente im Großmaßstab, Halbwertszeit und Vollmaßstab und führten experimentelle Tests der statischen, zyklischen und dynamischen Festigkeit von Strukturen durch.

Design

Rahmen

Strukturell war das Boot doppelwandig und einschaftig. Aufgrund der erhöhten Eintauchtiefe wurde als Material für den langlebigen Körper die Titanlegierung 48-T mit einer Streckgrenze von ca. 720 MPa gewählt. Der leichte Rumpf bestand ebenfalls aus Titanlegierungen und bestand aus 10 königslosen Hauptballastsystemen, Bug- und Heckenden, durchlässigen Teilen und einziehbaren Geräteschutzvorrichtungen. Sorgfältig gestaltete Außenkonturen des leichten Rumpfes reduzierten den hydrodynamischen Widerstand. Die Außenseite des leichten Rumpfes war mit einer Gummibeschichtung versehen, die die Tarnung des Schiffes erhöhte.

Der Bau des Schiffes erfolgte im Blockverfahren, jeder fertige Block wurde umfassenden Tests in während des Entwurfs errichteten Dockkammern unterzogen.

Am 14. Dezember 1984 erreichte die K-278 ihren ständigen Stützpunkt – Zapadnaya Litsa. Der Probebetrieb des Schiffes wurde unter der Leitung des Kommandanten der 1. U-Boot-Flottille durchgeführt.

Am 29. Juni 1985 trat das Schiff in die erste Linie ein und wurde zu einem der dauerhaft kampfbereiten Schiffe.

Folgen des Todes

Rumpfvermessung

Der Reaktor des Bootes war sicher abgeschaltet, aber die Torpedorohre enthielten Raketentorpedos mit einem Atomsprengkopf. Infolge der Korrosion bestand die Möglichkeit einer Druckentlastung der Sprengköpfe, was zu einer Plutoniumkontamination der Umgebung führen würde.

Im Bereich des Untergangs des Atom-U-Boots „Komsomolets“ im Norwegischen Meer wurden zwischen 1989 und 1998 sieben Expeditionen mit bemannten Tiefseefahrzeugen „Mir“ durchgeführt, bei denen die Installation von Mess- und Aufzeichnungsgeräten und die Es wurden Torpedorohre, die Torpedos mit Atomsprengköpfen enthielten, mit dem Ziel der Strahlensicherheit abgedichtet. Bei der letzten Expedition im Jahr 1998 wurde festgestellt, dass die Aufnahmestationen fehlten, übrig blieben nur ordentlich abgedockte Anker. Die Instrumente wurden wahrscheinlich von anderen Tauchbooten oder unbewohnten ferngesteuerten Robotern entfernt oder weggeschnitten.

Tag des Gedenkens an tote U-Bootfahrer

Das Datum des Untergangs des Atom-U-Boots „Komsomolets“ wurde in der Russischen Föderation zum „Tag des Gedenkens an gefallene U-Boot-Fahrer“ erklärt und wurde zusammen mit dem „Tag des U-Boot-Fahrers“ zum Anlass, den U-Boot-Fahrern noch einmal Ehre zu erweisen kämpfte bis zum Ende für das Vaterland und diejenigen, die an der Beseitigung der Folgen von Unfällen auf U-Booten beteiligt waren, und bezahlte dafür mit seinem Leben. An diesem Tag legen Familienangehörige verstorbener U-Bootfahrer, Matrosen und Veteranen der russischen Marine sowie andere fürsorgliche Menschen Blumen an Denkmälern nieder, die den Heldentaten der Helden der U-Boot-Flotte des Landes gewidmet sind.

Atom-U-Boot „Komsomolets“ in der Kultur

• Konstantin Druzhins Lied „Dem Atom-U-Boot K-278 Komsomolets gewidmet.“

Siehe auch

Notizen

Literatur

• A. E. Taras Atom-U-Boot-Flotte 1955–2005. - M.: AST, 2006. - 216 S. - ISBN 985-13-8436-4
• N. A. Tscherkaschin Notfälle in der sowjetischen Flotte. - M.: Verlag "Veche", 2008. - S. 116-159. - 480 s. - ISBN 978-5-9533-2942-2
• A. G. Golovko „Gemeinsam mit der Flotte.“ M.: Militärverlag des Verteidigungsministeriums der UdSSR, 1960, S. 68-72.
• D. A. Romanov Die Tragödie des U-Bootes „Komsomolets“. Konstruktorargumente. - 3. - St. Petersburg. : NIKA, 2009. - 432 S. - ISBN 978-5-98220-051-7

Links

• A. S. Nikolaev Projekt 685 „Fin“ (NATO – „Mike“). . „Angriff auf die Tiefe“. www.deepstorm.ru (2002-2003). Archiviert
• K-278, „Komsomolets“-Projekt 685. „Angriff auf die Tiefe“. www.deepstorm.ru (2002-2008). Archiviert vom Original am 30. Januar 2011. Abgerufen am 6. April 2011.
• A. S. Nikolaev, I. S. Kurganov 604 Besatzungsmitglieder des Projekts 685 „Plavnik“. Website „Russisches Podplav“.. www.submarines.narod.ru (2007). Archiviert vom Original am 25. August 2011. Abgerufen am 6. April 2011.
• N. A. Tscherkaschin Flamme in den Fächern. „Russische U-Boot-Flotte“. www.submarine.id.ru (1997-2001). - Dokumentarische Geschichte. Archiviert vom Original am 25. August 2011. Abgerufen am 6. April 2011.
• Inspektion des gesunkenen Atom-U-Bootes „Komsomolets“ durch die Marine. . grinda.info. Archiviert vom Original am 25. August 2011. Abgerufen am 6. April 2011.
• Logbuch. Zentrales Marineportal. grinda.info. - Auszüge aus dem Logbuch des Atom-U-Bootes „Komsomolets“.

Der Untergang des Atom-U-Bootes Komsomolets

Am 7. April 1989 sank das Atom-U-Boot Komsomolets infolge eines Unfalls im Norwegischen Meer in einer Tiefe von 1700 m, 180 km südwestlich der Bäreninsel und 490 km von der norwegischen Küste entfernt.

Sie befand sich im Kampfeinsatz im Norwegischen Meer und fuhr am 7. April in einer Tiefe von 386 m mit einer Geschwindigkeit von 6–8 Knoten.

Die Todesursache von „Komsomolets“ war ein Feuer, das um 11.03 Uhr in der elektrischen Ausrüstung des hinteren 7. Abteils ausbrach.

Das U-Boot, das um 11.16 Uhr auftauchte, war stromlos und unkontrollierbar und konnte sich aufgrund des in die Achterkammern eindringenden Wassers kaum über Wasser halten. Um 17.08 Uhr nahm das Boot eine nahezu senkrechte Position ein und ging in den nächsten Sekunden unter Wasser. Zuvor hatte der Großteil der Besatzung das Schiff verlassen.

Von den 69 Besatzungsmitgliedern des U-Bootes kamen 42 Menschen ums Leben, davon 10 Menschen direkt auf dem U-Boot. Von denen, die das Schiff verließen und sich auf dem Wasser befanden, starben 29 Menschen (die Leichen von 19 Menschen wurden von herannahenden Schiffen hochgehoben); Bereits auf der schwimmenden Basis Alexey Khlobystov, die 1 Stunde und 12 Minuten nach dem Tod des Schiffes 30 Besatzungsmitglieder im Katastrophengebiet aufnahm, starben 3 Menschen an Unterkühlung.

Das U-Boot Komsomolets war das einzige U-Boot der Serie. Sein Titanrumpf ermöglichte es, einer maximalen Tauchtiefe von bis zu 1000 m standzuhalten, die noch immer für jedes Atom-U-Boot unerreichbar ist. Mit einer Unterwasserverdrängung von 8.500 Tonnen und einer Geschwindigkeit von mehr als 30 Knoten wurde das Boot, dessen Lärm etwas höher war als der amerikanischer U-Boote, in seiner Betriebstauchtiefe überhaupt nicht entdeckt und war für jede Waffe mit a praktisch unverwundbar konventioneller Sprengstoff.

Gleichzeitig unterschied es sich hinsichtlich der Zusammensetzung der Kampf- und technischen Ausrüstung, einschließlich der Kontrollsysteme und Systeme, die die Überlebensfähigkeit des Schiffes gewährleisten, praktisch nicht von den damals im Einsatz befindlichen U-Booten. „Komsomolets“ wurde 1983 gebaut, im August 1984 in Betrieb genommen und in den folgenden Jahren im Probebetrieb durchgeführt. In diesem Zeitraum wurden die Zuverlässigkeit der Designlösungen, die Einhaltung der Betriebseigenschaften und Designparameter überprüft. Seine Tests wurden intensiv unter den unterschiedlichsten Segelbedingungen durchgeführt, darunter auch im Vollautonomiemodus. Wie bei jedem Test kam es gelegentlich zu Fehlfunktionen, es trat jedoch kein einziger schwerwiegender Fehler auf. Die Besatzungen des U-Bootes schätzten seine Einsatzeigenschaften sehr. Vorbehaltlich des erfolgreichen Abschlusses des Probebetriebs des U-Bootes war geplant, den Bau einer Reihe solcher Schiffe zu beschließen.

...Um 11 Uhr erhielt der Wachoffizier Meldungen aus den Abteilen, auch aus dem 7. Achterabteil. Der Abteilwächter berichtete, dass das Abteil überprüft wurde, der Isolationswiderstand und die Gaszusammensetzung der Luft normal seien.

Doch nach 3 Minuten (laut Eintrag im Logbuch) brach im 7. Abteil ein volumetrisches Feuer hoher Intensität mit Druckentlastung des Hochdruckluftsystems aus, was zu einem schnellen Druck- und Temperaturanstieg darin führte. Eine mögliche Ursache war ein elektrischer Brand im hydraulischen Lenksystem oder Ölabscheidesystem aufgrund einer Fehlausrichtung der Steuer- und Schutzvorrichtungen für diese Ausrüstung oder aufgrund einer unkontrollierten Sauerstoffversorgung des Raums.

Laut den Vorschriften muss jeder, der einen Brand in einem Abteil entdeckt, die Abschottungen des Abteils sofort abdichten, um eine Ausbreitung des Feuers zu verhindern, und den Brand mit den verfügbaren Mitteln löschen: Schaumfeuerlöscher, Sand und Wasser. Als im 7. Abteil ein Feuer entdeckt wurde, versuchte man am zentralen Posten des Schiffes, über das Kommunikationssystem des Schiffes Kontakt mit dem Notfallabteil aufzunehmen, es kam jedoch keine Reaktion. Der Wächter des 7. Abteils kam offenbar bei der Brandbekämpfung ums Leben.

Da der Brand im Notfallraum nicht gelöscht werden konnte, wurde beschlossen, in diesem Raum ein volumetrisches chemisches Feuerlöschsystem (LOX) für Boote einzusetzen.

Doch das System, das einen Brand hoher Intensität neutralisieren sollte, erwies sich als machtlos, um ihn zu stoppen. Der Befehl, die Hochdruckluft- und Hydraulikleitungen zum 7. Notraum abzusperren, wurde nicht gegeben; Dies führte zu einer Verschärfung des Feuers, zum Verlust der Luftreserven des Schiffes und zum Ausfall des Schiffshydrauliksystems.

Um 11.06 Uhr ertönte auf der Konsole des Uhrmachers ein Signal: „Die Temperatur im siebten Fach beträgt mehr als 70 Grad.“ Der wachhabende Ingenieur verkündete sofort: „Notfallalarm. Aufstieg bis zu einer Tiefe von 50 m.“ Das U-Boot erhöhte seine Geschwindigkeit und begann aufzutauchen. Das Durchblasen der hinteren Tanks des Hauptballasts mit Hochdruckluft führte jedoch zu einer Verschärfung des Feuers im 7. Abteil. Darüber hinaus breitete sich das Feuer auf die 6. Abteilung aus. Schließlich waren die Schotten in allen Abteilen nicht versiegelt. Anschließend kam es im 2., 3. und 5. Abteil zu Rauchausbrüchen.

In einer Tiefe von 150 m wurde der Notschutz des Reaktors aktiviert, der das Boot mit Strom versorgte, und es verlor an Geschwindigkeit. Darüber hinaus blockierte das vertikale Ruder, die Kommunikation zwischen den Abteilungen wurde unterbrochen, das System der Schlauchatemgeräte wurde beschädigt, wodurch ein Teil der Besatzung schwere Vergiftungen erlitt.

Um 11:16 Uhr tauchte das U-Boot nach dem Ausblasen der Hauptballasttanks ohne Roll- und Trimmbewegungen an der Oberfläche auf, wobei der Hauptballasttank an der Steuerbordseite teilweise gespült und der Tank an der Backbordseite nicht gespült war. Heiße Gase aus dem 7. Abteil gelangten durch das Notspülrohr nur in die Steuerbordtanks, was dazu führte, dass das Schiff nach links schlug. 1–2 Minuten nach dem Aufstieg erreichte die Rolle 4–6 Grad nach links. Während des Aufstiegs waren das Vertikalruder und die Heckhorizontalruder unkontrollierbar.

Anschließend wurde bei der Arbeit der Kommission zur Untersuchung der Todesursachen des U-Bootes festgestellt, dass ein Brand im hinteren 7. Abteil des Bootes durch die Zündung der elektrischen Ausrüstung des Steuerantriebs verursacht wurde die Entzündung brennbarer Ausrüstungsmaterialien. Innerhalb von 2–3 Minuten stieg die Temperatur im Abteil deutlich an, was aufgrund von Konstruktionsfehlern zu einem Druckverlust in der Hochdruckluftleitung führte. Durch das Eindringen von Hochdruckluft in den Brandraum verstärkte sich die Intensität des Feuers, das nicht gelöscht werden konnte. Die unzureichende Temperaturbeständigkeit der Strukturelemente des Bootes und der Feuerlöschausrüstung ermöglichte es der Besatzung nicht, der sich verschärfenden Notsituation wirksam zu widerstehen. In den ersten 30 Minuten versagten das Rudersteuerungssystem und die Kommunikation zwischen den Abteilen, die Fernsteuerung der allgemeinen Schiffssysteme der Achterabteile wurde unmöglich, das Hauptkraftwerk funktionierte nicht mehr, im 6. Abteil brach ein Feuer aus und es kam zu Bränden im 5., 4. und 3. Fach. Ein schwerer Brand verursachte einen Integritätsverlust einer Reihe von Systemen und Geräten im 7. und 6. Abteil sowie den angrenzenden Hauptballasttanks, was zum Eindringen von Meerwasser in die hinteren Ballastsysteme und in den Druckrumpf des U-Bootes führte.

Im Bericht der Kommission wurde auf eine Besonderheit des Unfalls in Komsomolets hingewiesen: Es handelt sich um eine seltene Überschneidung zweier Faktoren, die die hohe Intensität und Schnelligkeit der Brandentwicklung bestimmten, nämlich das Auftreten eines Brandes und eine zeitnahe Verletzung der Stärke der Lufthauptleitung. Diese Kombination von Umständen, die ungewöhnliche Maßnahmen der Besatzung erforderten – das Abdichten der Abteile im Brandfall und das Öffnen bei Luftüberschuss – erschwerte den Kampf um die Überlebensfähigkeit des U-Bootes erheblich.

Um 11.23 Uhr schaltete die Besatzung den Reaktor ab. 11 Minuten später erhöhte sich die Neigung zur linken Seite des Bootes auf 8 Grad. Laut Branchenexperten geschah dies aufgrund der Tatsache, dass der Druck im 7. Abteil durch den Eintritt von Mittel- und Hochdruckluft anstieg und heiße Luft mit Verbrennungsprodukten durch die zerstörte Notblasleitung nach Steuerbord zu strömen begann Hauptballasttank und blasen Sie durch ihn hindurch.

Um 11.50 Uhr wurde der Druck im 6. und 7. Abteil mit 13 kg/cm2 gemessen (die Auslegungsfestigkeit der Schotte beträgt 10 kg/cm2). Die in das 7. Abteil eintretende Luft erwärmte sich auf 800–900 °C und die an der Oberseite des Abteils verlaufenden Kabelkanäle verloren ihre Dichtheit. Die Druckentlastung der Hydraulikleitungen im 7. Abteil führte zum Verlust von Arbeitsflüssigkeit im Hydrauliksystem des Schiffes.

Ab dem 12.10. waren die Abteile des Bootes durch einströmende Rauchgase bis zum Rand mit Rauch gefüllt, da der elektrische Abluftventilator nicht gestartet werden konnte. Die Menschen wurden gezwungen, Schlauchatemgeräte zu benutzen, einige von ihnen begannen das Bewusstsein zu verlieren.

Und so wurde der Befehl erteilt, eine Pop-up-Rettungskammer (PSC) des U-Bootes vorzubereiten. Diese vom Schiffsrumpf abnehmbare Kammer dient der Rettung der gesamten Besatzung des Bootes aus einer Tiefe, die über der maximalen Tauchtiefe liegt.

Zur gleichen Zeit, ab 12.35 Uhr, begann das Feuer im 6. und 7. Abteil nachzulassen, der Druck in ihnen begann zu sinken und sank auf 3 kg/cm2, und das Ausströmen von Luft mit Verbrennungsprodukten im 3. Abteil hörte auf.

Um 13.00 Uhr gelang es uns, den Dieselgenerator zu starten, der es ermöglichte, die Schalttafel mit Strom zu versorgen, die Kühlpumpe und den Abgasgenerator zu starten. Gleichzeitig wurden 6 Personen aus dem Luftschleusenvorraum zwischen dem 4. und 5. Abteil entlassen und mit der Belüftung des 3. Abteils begonnen.

Gleichzeitig wurden bereits aktive Maßnahmen ergriffen, um dem Not-U-Boot Hilfe zu leisten.

Das Signal über den Unfall des U-Bootes wurde von 11.20 bis 12.17 Uhr achtmal gesendet. Der erste davon war um 11.41 Uhr im Hauptquartier der Marine und am Kommandoposten der Nordflotte zu hören, war jedoch unverständlich und erst um 12.19 Uhr ging das Signal über den Unfall ein. Von diesem Moment an wurden auf allen Managementebenen Maßnahmen ergriffen, um das Boot und seine Besatzung zu retten. Nach weiteren zweieinhalb Stunden ging am Kommandoposten der Nordflotte ein Signal ein, dass sich das Feuer auf dem Boot verschärft hatte und das Personal evakuiert werden musste.

Im Zeitintervall 12.34 bis 13.10 Uhr verließen U-Boot-Rettungsschiffe und ein Rettungsschlepper Sewerodwinsk.

Um 12.39 Uhr startete das erste Il-38-Flugzeug zum Unfallort. Zu seinen Aufgaben gehörten: das Aufspüren des Bootes, die Aufrechterhaltung einer stabilen Kommunikation mit Küstenkommandoposten, die Vermessung des Gebiets, um die dort befindlichen Schiffe und Wasserfahrzeuge zu identifizieren und sie zum Unfallgebiet zu leiten. In diesem Fall war es aufgrund erheblicher Seebedingungen im Katastrophengebiet nicht möglich, mit Wasserflugzeugen auf dem Wasser im Katastrophengebiet zu landen.

Um 12.50 Uhr sendete das Hauptquartier der Nordflotte einen Funkspruch an das U-Boot, der dem Boot das Tauchen verbot und ihm den Befehl zum Abdriften gab. Am Zentralen Kommandoposten der Marine wurde Kampfalarm ausgerufen. Operative Dienste Generalstab An der Organisation der Rettungsaktionen waren die Streitkräfte, das Verteidigungsministerium der UdSSR und andere Regierungsstellen beteiligt. Die Einsätze der Rettungskräfte auf See wurden vom Kommandeur der Nordflotte von seinem Kommandoposten aus direkt überwacht. Gleichzeitig nahm die Marineführung Kontakt zum Ministerium auf Marine und das Fischereiministerium, um herauszufinden, ob sich die Schiffe dieser Abteilungen in der Nähe des in Seenot befindlichen U-Bootes befinden.

Um 12.52 Uhr fuhr das hydrografische Schiff „Kolguev“, das sich 71 Meilen (ca. 131 km) von der Unfallstelle entfernt befand, in dasselbe Gebiet, und um 13.27 Uhr die Fischereibasis „Aleksey Khlobystov“ des Vereins „Sevryba“ und der Fischtrawler SRT-6121 verschoben; Sie waren 51 Meilen (ca. 94 km) vom Ort der Tragödie entfernt.

Eine auf dem U-Boot „Komsomolez“ ausgebildete Reservemannschaft wurde auf dem Atomkreuzer „Kirow“ in die Unfallstelle geschickt.

Gleichzeitig entwickelten sich die Ereignisse auf dem beschädigten U-Boot wie folgt weiter. Nach dem Auftauchen der Komsomolets trug das Notfallteam die bewusstlosen, verbrannten und verwundeten Besatzungsmitglieder aus dem 5. und 4. Abteil heraus; Einige Leute kletterten alleine auf das Oberdeck. Verbrennungsopfer erhielten Erste Hilfe, wurden verbunden und gekleidet. Sie versuchten, diejenigen wiederzubeleben, die das Bewusstsein verloren hatten, aber zwei Menschen, die an das stationäre Atemsystem angeschlossen waren, starben, weil es drucklos war und Kohlenmonoxid eindrang.

Als die Matrosen die Abteile des U-Boots verließen, waren sie zuversichtlich, dass es nicht sinken würde. Aus diesem Grund gingen die U-Boot-Fahrer ohne Taucheranzüge hinauf, was sich für viele als fataler Fehler herausstellte.

Im Zeitraum von 13.54 bis 13.57 Uhr wurde das Belüftungsventil zu einem der Achtertanks des Hauptballasts auf der Steuerbordseite des Bootes geöffnet, woraufhin die Schlagseite des Bootes beseitigt wurde.

Anschließend kamen Branchenexperten nach Analyse der Ereignisse auf dem Boot zu dem Schluss, dass es notwendig sei, einen der Bugtanks auf der Steuerbordseite zu versenken, um die Auftriebs- und Längsstabilitätsreserven des Schiffes nicht zu verlieren.

Ab 14.18 Uhr wurde die UKW-Kommunikation zwischen Komsomolets und dem Il-38-Flugzeug hergestellt. Das Flugzeug meldete dem Boot, dass Rettungsschiffe über Wasser voraussichtlich um 18:00 Uhr eintreffen würden. Das Hauptquartier der Nordflotte machte das U-Boot-Kommando auf die Notwendigkeit aufmerksam, alle möglichen LOX-Systeme zu nutzen, um das 6. und 7. Abteil mit Freon zu versorgen, die Achterabteile abzudichten und deren Gasverschmutzung zu beseitigen sowie persönliche Schutzausrüstung sparsam einzusetzen.

Um 14.40 Uhr begann Wasser durch den kühlenden Kingston in die 7. Kammer zu fließen und der Steuerbord-Hauptballasttank begann sich mit Wasser zu füllen, die Schlagseite nach Steuerbord änderte sich (wie bereits erwähnt, tauchte das Boot mit einem ähnlichen Tank auf der linken Seite auf, der nicht gespült wurde). ). Vom Flugzeug wurde ein Wetterbericht ans Ufer übermittelt: Sichtweite 5–6 km, Höhe des unteren Wolkenrandes 400 m, Wellen 2–3 Punkte, Wellengang und gelegentliche Schneeverwehungen.

Um 14.50 Uhr befanden sich bereits drei Flugzeuge in der Gegend, in der sich das Boot befand; ihre Besatzungen übertrugen Verhandlungen zwischen dem Bootskommandanten und dem Flottenhauptquartier und dirigierten Überwasserschiffe auf das Boot.

Um 15.35 Uhr hieß es in einem beim Hauptquartier der Nordflotte eingegangenen Bericht, dass das Feuer im 6. und 7. Abteil andauerte und das Boot abgeschleppt werden müsse.

Um 16.00 Uhr forderte der Komsomolets-Kommandant Freon an, und 35 Minuten später meldete das Boot, dass sich das Feuer verschärfte. Innerhalb von 15 Minuten stieg die Temperatur des hinteren Schotts des 5. Abteils von 70 auf 1100 °C, im Schiff waren Explosionen von Regenerationsmitteln zu hören 6. und 7. Fach.

Um 16:41 Uhr meldete das Boot, dass die Schlagseite nach Steuerbord 6 Grad betrug und der Trimm 3 m (entspricht 1,5 Grad) achtern betrug, da weiterhin Wasser in den Druckkörper eindrang; Das Personal ist zur Evakuierung bereit. Basierend auf Fotos aus dem Flugzeug wurde berechnet, dass die Trimmung achtern um 16.30 Uhr 2,5–3 Grad betrug. Durch das Füllen der Ballasttanks und das Eindringen von Wasser in den robusten Rumpf ging die Auftriebsreserve verloren.

Um 17.08 Uhr nahm das Boot eine nahezu senkrechte Position ein und sank. Einem Teil der Besatzung gelang es, in die Rettungskammer zu gelangen. Vermutlich in einer Tiefe von 300–400 m löste sich die Kamera vom Boot und begann zunächst langsam, dann immer schneller an die Oberfläche zu steigen. Angesichts der Tatsache, dass stark verschmutzte Luft in die Kammer gelangt war und die Menschen das Bewusstsein verloren, gab der Bootskommandant den Befehl, individuelle Atemschutzgeräte anzuschließen. Später bemerkte Midshipman V. Slyusarenko in seiner Erläuterung, dass dies nur ihm und Midshipman Chernikov gelungen sei.

Die Kamera tauchte neben dem Floß auf; Aufgrund des Druckunterschieds im Inneren und auf der Meeresoberfläche wurde die obere Luke vom Riegel gerissen und Midshipman Chernikov in die stürmische See geschleudert, der sofort starb. Nur dem bei Bewusstsein befindlichen Midshipman V. Slyusarenko gelang es, aus der offenen Luke herauszukommen. Die aufgetauchte Kamera geriet unter Wasser, Wellen begannen sie zu bedecken, Wasser ergoss sich in die geöffnete Luke, wodurch sie kenterte und nach fünf bis sieben Sekunden zusammen mit dem Bootskommandanten und drei weiteren Besatzungsmitgliedern auf den Grund des Norwegischen Meeres sank.

Die schwimmende Fischereibasis „Alexei Khlobystov“ näherte sich den erschöpften Seeleuten 1 Stunde und 12 Minuten nach dem Tod des U-Bootes. Die 30 geretteten Seeleute wurden sofort versorgt notwendige Hilfe: Sie wurden in Decken gewickelt, gerieben, auf Wärmflaschen gelegt, mit Cognac getränkt und mit warmem Essen gefüttert. Doch drei Matrosen starben an schwerer Unterkühlung. Alle geretteten Seeleute wurden zur Untersuchung und Behandlung ins Krankenhaus in Seweromorsk gebracht.

Wie eine Analyse der Tragödie ergab, konnte vor der schwimmenden Basis niemand der Unfallstelle zu Hilfe kommen; Norwegische Hubschrauber könnten frühestens um 19:30 Uhr eintreffen, Schiffe der Küstenwache erst am Ende des Tages.

Im August 1993 wurde eine Expedition bestehend aus dem Forschungsschiff „Akademik Mstislav Keldysh“ mit den Tiefseefahrzeugen „Mir-1“ und „Mir-2“ und dem Kleinschiff „KIL-164“ der Nordflotte zum Heben organisiert aus den Tiefen der Rettungskammer, die für den Kommandanten und drei Besatzungsmitglieder des U-Bootes zu einem Graben wurden.

Die Schwierigkeit dieser Aufgabe bestand darin, dass es keine speziellen Mittel zum Einhaken und Heben solcher Strukturen vom Meeresboden gab.

Das aus Murmansk stammende KIL-164-Schiff verfügte über einen leistungsstarken U-förmigen Heckrahmen mit Block, eine spezielle „Regenschirm“-Vorrichtung zum Betreten der Kammer durch die offene obere Luke und eine Kevral-Seilwinde zum Anheben der Kammer. Die Operation begann am 23. August und erst beim dritten Versuch gelang es, den „Regenschirm“ in die Kammer einzuführen, da „Mir-1“ bei starken Strömungen ständig weggetragen wurde und es schwierig war, ihn dort zu halten die Kammerluke. Dann wurde die schwierigste Arbeit geleistet, um die Kamera einzuhängen, die am 26. August um 9.00 Uhr begann und am 27. August um 1.37 Uhr endete. Am selben Tag um 7.41 Uhr begann die Kamera mit einer Geschwindigkeit von 5 Metern pro Minute zu steigen. Aufgrund der rauen See bewegte sich der Heckteil des Schiffes „KIL-164“ vertikal mit einer Amplitude von 2–3 m. Mit zunehmender Kammertiefe erhöhte sich die maximale Belastung des Kabels kontinuierlich von 30 auf 58,5 Tonnen von 250 m. In 20 m Tiefe waren die Taucher bereit, die Kamera an einem normalen Stahlseil einzuhängen. Aber als 2250 m Kabel ausgewählt wurden (200 m mussten noch ausgewählt werden), wurde der Heckteil des KIL-164-Schiffes durch eine ungewöhnlich große unregelmäßige Welle mit doppelter Überlappung auf eine Höhe von 3,5–4 m angehoben; Nachdem sie den steilen Wellenkamm passiert hatte, ging es steil nach unten und stieg wieder steil an, bis sie ungefähr die gleiche Höhe erreichte. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Kamera in einer Tiefe von 190 m und die maximale Belastung des Kabels betrug 65,4 Tonnen. Beim Anheben des Hecks löste sich das Kabel um 15 cm von der Rollenrolle und faltete sich dann zu einem Knoten zusammen beim Absenken auf die Walze brach sie an dieser Stelle, und um 12.30 Uhr sank die Kamera wieder auf den Boden.

Nach dem Tod von Komsomolets warnte die Öffentlichkeit in vielen Ländern vor einer ähnlichen Bedrohung wie Tschernobyl und forderte, die notwendigen Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu ergreifen.

Die Arbeiten begannen, vor allem im Zusammenhang mit der Ermittlung der Folgen der Katastrophe. Zunächst ging es darum, das gesunkene U-Boot „Komsomolez“ zu finden und seinen Zustand festzustellen. Es wurden mehrere Expeditionen organisiert. Die erste Untersuchung des Untergangsortes des U-Bootes erfolgte durch das Forschungsschiff Akademik Mstislav Keldysh, das am 16. Mai 1989 am Ort der Katastrophe eintraf. Der Standort des gesunkenen Bootes wurde ermittelt und mit Tiefseefahrzeugen fotografiert. Wissenschaftler entnahmen Bodenproben, führten Messungen in verschiedenen Tiefen durch und stellten keinen Anstieg der Hintergrundstrahlung oder radioaktive Kontamination von Boden und Wasser fest.

Nach der Analyse der Forschungsergebnisse kamen sie zu dem Schluss, dass es im ersten Abteil des U-Bootes zu einer Explosion kam, deren Hauptursache sein könnte: der Aufprall des Bootes auf den Boden, eine Explosion einer Ansammlung von Batteriegasen oder ein Torpedo. Die Hauptsache war, dass die Zerstörung des robusten Titanrumpfes im Bug ziemlich erheblich war.

Durch ihr Handeln zum Zeitpunkt des Unfalls stellte die Besatzung von Komsomolets die nukleare Sicherheit sicher und schuf Bedingungen für deren Einhaltung, während sich das Boot in einem überfluteten Zustand befand. Die Konstruktion des Reaktors und des Bootes stellt einen mehrstufigen, unüberwindbaren und nahezu ewigen Schutz dar, der vor erheblichen zeitlichen Veränderungen der Intensität der Freisetzung von Radionukliden reaktorischen Ursprungs in die Umwelt schützt.

Als die Boote überschwemmt wurden, wurden die Kernmunitionshülsen zerstört, ihre Automatisierungssysteme deaktiviert, Experten zufolge jedoch die Möglichkeit Atomexplosion komplett ausgeschlossen. Die Torpedorohre, die zwei Torpedos mit Atomsprengköpfen enthalten, werden beschädigt und teilweise zerstört. Daher kann es im Laufe der Zeit durch Korrosionsschäden an Munitionshüllen im Meerwasser zu einer Freisetzung nuklearen Materials (Plutonium) in die Umwelt kommen. In diesem Fall verteilen sie sich in Form unlöslicher Partikel im Wasser und setzen sich am Boden ab, wodurch im Bereich des Bootes eine lokale Zone anhaltender Verschmutzung entsteht. Mittlerweile wird das Auslaugen des gefährlichen Stoffes durch das nicht völlig verrostete Gefechtskopfgehäuse und den Berylliumschirm verhindert. Nach Ansicht einiger Wissenschaftler und Experten wird die Gefahr jedes Jahr zunehmen; Anderen zufolge wird die Verdünnung im Wasser so erfolgen, dass keine wirkliche Gefahr für die Umwelt entsteht.

Die beste Lösung wäre, das U-Boot anzuheben. Allerdings ist die Lösung dieses Problems aus technischen und finanziellen Gründen äußerst schwierig:

1. Die Kosten für das Heben eines Bootes vom Meeresgrund werden von verschiedenen Experten auf 300 Millionen bis 2 Milliarden Dollar geschätzt.

2. Durch das Anheben des Bootes lässt sich die Brandursache noch nicht ermitteln, da es sich bei der 7. Kammer um einen gekühlten Hochofen handelt, in dem alles zu einem Klumpen gesintert wurde.

3. Die regelmäßige Inspektion des Bootes mit Mir-Tiefseetauchbooten zeigt, dass der Titanrumpf große Risse aufweist. Wenn Sie versuchen, das Boot anzuheben, kann es zerbrechen, was zum Selbststart des Kernreaktors führen kann, und dann erhöht sich die tatsächliche Gefahr des Bootes für alle Lebewesen um das Hundertfache.

4. Die Strahlungssituation rund um das Boot ist ruhig. Selbst wenn das Boot erfolgreich gehoben werden kann, ist ein aufwändiges, langwieriges und gefährliches Schleppen ins Weiße Meer erforderlich, was zu einer Strahlenbelastung des Norwegischen Meeres, der Barentssee, des Karasees und des Weißen Meeres führen könnte.

Die untersuchten Folgen der Katastrophe des Atom-U-Bootes „Komsomolets“ ermöglichten die Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Gewährleistung seiner Sicherheit für die Umwelt. Zu diesem Zweck wurde vom 16. Juni bis 21. August 1994 die fünfte Expedition in das Gebiet durchgeführt, in dem das U-Boot verloren ging, um umfangreiche Arbeiten durchzuführen. wissenschaftliche Forschung und einzigartige, hochkomplexe technische Unterwasserarbeiten. Dabei galt es, die vom havarierten U-Boot ausgehende Strahlengefahr zu minimieren. Diese Expedition wurde mit folgenden Hauptaufgaben betraut: Untersuchung der Strahlungssituation direkt auf dem Boot und um es herum; Abdichten des Bugs des Bootes, um den Wasserfluss durch die offenen Wellenbrecherschilde von Torpedorohren zu reduzieren und die mögliche Entfernung von Zerstörungsprodukten von Torpedo-Atomsprengköpfen zu verhindern; Durchführung ozeanologischer Untersuchungen zur Bestimmung der Richtungen einer möglichen Übertragung radioaktiver Stoffe aus dem Rumpf eines versunkenen Bootes; Untersuchung der aufklappbaren Rettungskammer des Bootes, die bei der vorherigen Expedition nicht angehoben werden konnte. Die allgemeine Leitung der Vorbereitung und Durchführung der fünften Expedition wurde dem russischen Ministerium für Notsituationen übertragen, das Arbeitsprojekte genehmigte, die wichtigsten Entscheidungen zu ihrer Umsetzung traf, die Finanzierung der Arbeiten bereitstellte und ihre Umsetzung kontrollierte. Auf Vorschlag des Ministeriums wurde der Verantwortungsbereich der an der Arbeit beteiligten Organisationen und Unternehmen klar definiert.

Daher wurden die umfangreichsten und arbeitsintensivsten Arbeiten dem Central Design Bureau anvertraut Meerestechnik„Rubin“, wo das U-Boot „Komsomolets“ gebaut wurde. Für die Mitarbeiter dieser Organisation war es einfacher als für alle anderen, technische Lösungen vorzuschlagen, um die möglichen negativen Folgen des Auffindens eines beschädigten U-Bootes auf dem Grund des Norwegischen Meeres zu verhindern. Das Rubin Marine Engineering Design Bureau verfügte über die Funktionen des Hauptauftragnehmers für die Arbeiten und konnte die Entwicklung eines Bootsabdichtungsprojekts und die für die Umsetzung des Projekts erforderlichen technischen Mittel sicherstellen. Die Beurteilung und Kontrolle der Strahlungssituation erfolgte durch das nach ihr benannte NPO Radium Institute. V. Khlopin“ und das Russische Wissenschaftszentrum „Kurchatov-Institut“. Die ozeanographische Forschung im Bereich des Untergangs des U-Bootes wurde vom nach ihm benannten Institut für Ozeanologie durchgeführt. P. Shirshov RAS und Wissenschaftliches Forschungsinstitut „Gidropribor“.

Im April 1994 akzeptierten das Rubin Central Design Bureau und das russische Ministerium für Notsituationen die Möglichkeit, starre Titanstopfen mit Gummibeschichtung entlang der Kontur anzubringen und mechanisch am Bootsrumpf zu befestigen.

Die Arbeiten zur Abdichtung des Bugs des U-Bootes waren beispiellos und wurden zum ersten Mal in der Weltpraxis durchgeführt. Es wurde vorgeschlagen, die Löcher im Bug mit zwei bemannten Tiefseetauchbooten der Mir zu blockieren. Eine der schwierigsten Phasen der Operation war die Lieferung von Titanstopfen und deren Einbau in die Nischen der Torpedorohre des Bootes.

An der fünften Expedition zur Beseitigung der Folgen der U-Boot-Katastrophe waren das Forschungsschiff Akademik Mstislav Keldysh und das ozeanografische Schiff der Hilfsflotte der russischen Marine Semyon Dezhnev beteiligt. Mit der Ankunft der Schiffe in der Gegend, in der das U-Boot versenkt wurde, begannen intensive Arbeiten, deren Hauptschwierigkeiten die Mir-Besatzungen trafen.

Jeder Tauchgang der Geräte war mit großer Gefahr und Gefahr für Menschenleben verbunden. Die Bedingungen, unter denen die Besatzungen operierten, waren extrem: eine Tiefe von 1700 m, die Wassertemperatur draußen +2 °C und die Lufttemperatur in der Anlage +11 °C bei einer Luftfeuchtigkeit von 100 %. Die Besatzungsmitglieder des Geräts waren gezwungen, auf engstem Raum zu arbeiten. Die Tauchgänge fanden bei rauer See statt und erforderten von den Teammitgliedern präzises und sicheres Handeln. Mit äußerster Sorgfalt wurden die Geräte mithilfe eines leistungsstarken Krans von der Seite des Schiffes herabgelassen. Als das Schleppseil ausgehängt wurde, begannen sie, sich selbstständig fortzubewegen. Bei jedem Tauchgang wurde an einem davon ein Titanstopfen befestigt, das zweite Gerät entfernte ihn unter Wasser und installierte ihn am vorgesehenen Loch. Die Arbeiten wurden mit Manipulatoren durchgeführt. Jeder von ihnen ist in der Lage, Gewichte bis zu 80 kg zu heben und verfügt über sieben Bewegungsrichtungen: seitlich, vertikal, diagonal usw. Darüber hinaus gewährleistete der Körper der Mir-Geräte die Strahlensicherheit der Menschen. Um Verschlussstopfen zu installieren, entwickelte und fertigte das Rubin Marine Engineering Design Bureau Originalklammern, die an den Süllen der Wellenbrecherschilde von Torpedorohren befestigt wurden. Dieser äußerst komplexe Vorgang erforderte hohes Können von Tiefsee-Tauchbootpiloten.

Zur Strahlungsaufklärung wurden an den geplanten Einsatzorten Probenschnellanalysen und Gammaspektrometrie durchgeführt. Die Verantwortlichen für das Untertauchen der Geräte achteten sorgfältig darauf, dass bei der Lokalisierung der radioaktiven Kontaminationsquellen keine mechanischen oder sonstigen Einwirkungen auf Atomwaffen möglich waren, die zu einer intensiven Freisetzung von Plutonium führen könnten. Darüber hinaus wurden Maßnahmen zur Dekontamination der Außenflächen der Geräte im Falle einer Kontamination ergriffen.

Ein wichtiger Teil der Expedition war die ozeanologische Forschung, um den tatsächlichen Transfer radioaktiver Stoffe aus dem U-Boot-Rumpf zu ermitteln. Fotomaterial zeigte, dass sich in unmittelbarer Nähe des Bootes ständig Meeresorganismen aufhielten. Um die Übertragung radioaktiver Stoffe zu verhindern oder auf ein Minimum zu reduzieren, war eine zuverlässige Konservierung des Bootes erforderlich. Erstmals war es möglich, die Parameter des Wasserlaufs durch die Brüche im ersten Abteil des U-Bootes zu messen, die bis zu 10 cm/Sek. betragen. Dies reicht völlig aus, um Torpedokorrosionsprodukte, die sich dort aus dem 1. Fach bilden können, auszuwaschen. Von Spezialisten entnommene Stichproben von Suspensionen zeigten, dass es im 1. Abteil und in der Nähe des Bootes weder zu einer Freisetzung von technogenem Uran-238 noch zu nennenswerten Konzentrationen von Plutonium kam. Da jedoch ein Wasserlauf entdeckt wurde, war eine Sperrung erforderlich mögliche Wege Freisetzung von Radionukliden.

Eine Untersuchung der aufklappbaren Rettungskammer des U-Bootes ergab, dass es möglich ist, die Kammer einzuhängen, um sie in Zukunft anzuheben.

Während der fünften Expedition wurden wissenschaftliche Forschungen und technische Unterwasserarbeiten durchgeführt, eine teilweise Abdichtung des Bugendes der Komsomolets wurde durchgeführt, um den Wasserfluss durch die Öffnungen der Wellenbrecherschilde der Torpedorohre und die Zerstörung im Bug zu reduzieren. Mit den Geräten Mir-1 und Mir-2 wurden sechs große Stopfen für die Öffnungen und drei Stopfen mit kleinerem Durchmesser für Schäden im Bereich des ersten Fachs eingebaut. Die Expedition von 1994 legte einen zuverlässigen Grundstein für die Lösung der nächstwichtigsten Aufgabe – die Minimierung der Wahrscheinlichkeit und Intensität der möglichen Entfernung von Produkten der Korrosionszerstörung von Torpedos aus dem zerstörten Schiffsrumpf.

Die sechste Expedition schloss 1995 die Arbeiten zur Abdichtung des Bugraums des Komsomolets ab. Ihre Vorbereitung war ziemlich schwierig. Zunächst war es notwendig, die vorrangigen Bereiche für die anstehende wissenschaftliche Forschung und unterwassertechnische Arbeit klar zu definieren, da die für die Expedition bereitgestellten Mittel sehr begrenzt waren.

Aus Sicht der Konstrukteure war es zwingend erforderlich, alle Arbeiten so durchzuführen, dass eine maximale Abdichtung des Gehäuses gewährleistet ist. Nur dann könnte es möglich sein, die brennende Frage nach der angeblich in dem U-Boot verborgenen ernsthaften Gefahr für die Umwelt und die menschliche Gesundheit zu „entfernen“ und erst dann mit der weiteren Forschung zu beginnen.

Die Argumente der Forscher beschränkten sich auf die Tatsache, dass es überhaupt nicht nötig sei, das Boot abzudichten, da die verfügbaren Daten darauf schließen ließen, dass keine erhebliche Bedrohung bestehe. Es ist sinnvoller, alle finanziellen Mittel in die Überwachung und Forschung zu stecken und sich nicht mit der Versiegelung zu beeilen und diese Arbeiten durchzuführen, wenn eine Finanzierung möglich ist. Nach ausführlichen Diskussionen wurde beschlossen, den Bootsrumpf abzudichten, und die Arbeiten zum Anheben der aufklappbaren Rettungskammer sowie weitere Forschungsarbeiten wurden auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.

Wissenschaftler und Spezialisten des russischen Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering Wissenschaftliches Zentrum„Kurchatov Institute“, NPO „Radium Institute benannt nach. V. Khlopotin“, Zentrales Forschungsinstitut, benannt nach. A. Krylov, 1. Zentrales Forschungsinstitut des russischen Verteidigungsministeriums, Allrussisches Forschungsinstitut für Experimentalphysik, nach ihm benanntes Institut für Ozeanologie. P. Shirshov RAS und eine Reihe anderer Institutionen und Organisationen. Einen unschätzbaren Beitrag zur Erreichung der Ziele der Expedition leisteten Wissenschaftler und Designer des Forschungsinstituts für Sondermaschinenbau der Staatlichen Technischen Universität Moskau. N. Bauman, der zum ersten Mal an einer solchen Arbeit teilnahm. Dieses Forschungsinstitut erarbeitete im Vorfeld technische Vorschläge für die Schaffung eines wiederverwendbaren Mechanismus zum Abdichten eines Bruchs im Rumpf eines U-Bootes. Die Wissenschaftler des Instituts hatten die Idee einer volumetrischen Hydrolokalisierung der zerstörten Bootsabschnitte und oberen Torpedorohre.

Am 19. Juni 1995 erreichte das Forschungsschiff Akademik Mstislav Keldysh den Ort der U-Boot-Katastrophe von Komsomolets. Kurz zuvor traf hier das Marineforschungsschiff Akademik L. Demin ein, von dem aus die Umweltüberwachung durchgeführt wurde.

Aufwendige Arbeiten zur Konservierung des Bootes wurden mit den Brettern zweier Mir-Fahrzeuge durchgeführt, die sich bei der vorherigen Expedition hervorragend bewährt hatten. Ihr erster Tauchgang als Paar fand am 5. Juli statt. Anschließend näherten sie sich dem Bootsrumpf noch sieben Mal und lieferten elastische, umwandelbare Behälter, Membranen, biologische Matten, umwandelbare Metallstopfen, Installationswerkzeuge und Vorrichtungen bis zu einer Tiefe von 1.700 Metern. Zum Befüllen flexibler Behälter Meerwasser Sie brachten einen Kompressor nach unten.

Während einer der Abfahrten wurde im Bereich des Bootes eine radiologische Überwachung durchgeführt und die Geschwindigkeiten von Wasserläufen gemessen. Wie weitere Kontrollmessungen ergaben, wurde das gesamte Maßnahmenpaket zur Abdichtung des Bootes vollständig und in hoher Qualität durchgeführt. Insbesondere betrug die Geschwindigkeit des Gewässers zum Zeitpunkt der Inspektion weniger als 1,5 cm/Sek.

Heute besteht absolutes Vertrauen, dass die Flicken, die Löcher und Risse im Rumpf abdecken, sowie zwei während der fünften Expedition installierte Membranen, die die Bewegung von Korrosionsprodukten im Inneren des Bootes verhindern, die Möglichkeit ausschließen, dass Radionuklide in den umgebenden Raum transportiert und erzeugt werden es für die absehbare Zukunft sicher. Dies ist die Meinung der Mehrheit der Expeditionsteilnehmer. Die Ressource für die zuverlässige Funktion der auf dem Boot installierten volumetrischen Lokalisierungselemente beträgt 20 Jahre.

Am Rumpf des Bootes wurden Unterwasserstationen mit abnehmbaren Kapseln installiert, die mit einem hydroakustischen Kanal ausgestattet sind und anschließend vollständige Informationen über den Zustand der Umwelt liefern können. Vierteljährlich dringt ein hydrografisches Schiff der Marine in das Gebiet ein, in dem das U-Boot versenkt wurde, und seine Spezialisten geben den Kapseln den Befehl zum Aufstieg. Nach der Untersuchung und Zusammenfassung der erhaltenen Daten ziehen Experten von Forschungsinstituten Rückschlüsse auf den Zustand der Umgebung des Bootes. Durch die Strahlungsüberwachung konnte überprüft werden, ob die Strahlungssituation auf dem U-Boot weiterhin normal ist; Die Konzentrationen von Cäsium-137 im Bereich des Reaktorraums überschreiten die Hintergrundwerte nicht.

| | „Komsomolskaja Prawda“ bittet um Kontaktaufnahme mit den überlebenden Besatzungsmitgliedern des U-Bootes „Komsomolets“

Das Geheimnis des Todes des U-Bootes Komsomolets

Das U-Boot Komsomolets, das noch immer den Weltrekord im Tauchen mit 1032 m hält, sank plötzlich, wie man sagt, aus heiterem Himmel. Es ist bekannt, dass mehr als 90 % der Weltmeere Tiefen von über 200 m haben. Und die Erschließung dieser Tiefen kommt der Eroberung von Höhen in der Luftfahrt gleich. Die Aufgabe, ein Tiefsee-U-Boot zu bauen, stellte Wissenschaftler und Designer jedoch vor noch komplexere Probleme als in der Luftfahrt. Schließlich ist Wasser 800-mal dichter als Luft und der Druck in der Tiefe ist keineswegs ein Scherz.
Dennoch erteilte das Kommando der Marine der UdSSR im Jahr 1966 taktische und technische Aufträge an die Konstrukteure, ein experimentelles U-Boot des Projekts 685 (Code „Plavnik“) mit einer maximalen Tauchtiefe von 2,5-mal größer als die anderer Boote zu bauen. Das Design begann bei TsKB-18 (jetzt TsKB MT Rubin) unter der Leitung von N.A. Klimov, und 1977 wurde er durch Yu.N. ersetzt. Kormilizyn. Auch Mitarbeiter des nach Akademiker A.N. benannten Zentralen Forschungsinstituts leisteten einen großen Beitrag zur Entstehung des Projekt-685-Schiffes. Krylov und das Zentrale Forschungsinstitut für Strukturmaterialien „Prometheus“.
Das Boot, das den Index K-278 erhielt, wurde am 22. April 1978 auf Kiel gelegt und am 3. Juni 1983 vom Stapel gelassen. Ende Dezember desselben Jahres wurde sie in Dienst gestellt.
Das U-Boot hatte zwei Rümpfe. Der starke im Mittelteil war ein Zylinder mit einem Durchmesser von 8 m, an den Enden befanden sich Kegelstümpfe, die in kugelförmigen Schotten endeten. Zur Information der Besatzungsmitglieder des Halb-U-Bootes Komsomolets wurde auf ein Minimum an Löchern, die die Festigkeit verringern, auf die große Ladeluke verzichtet. Für den Notaufstieg aus großen Tiefen wurde eine Anlage zum Ausblasen eines der Tanks der Mittelgruppe mit Pulvergasgeneratoren installiert. Der äußere, ebenfalls aus Titan gefertigte Rumpf bestand aus zehn königslosen Hauptballasttanks, Bug- und Heckenden sowie einem Zaun für einziehbare Geräte. Die Torpedorohrnischen, Ausschnitte für die horizontalen Bugruder und Speigatte wurden mit Schildabdeckungen ausgestattet.
Dieses Boot war mit einer aufklappbaren Rettungskammer ausgestattet, die Platz für die gesamte Besatzung bietet und für den Aufstieg aus Tiefen bis zu 1500 m ausgelegt ist. Im 2. und 3. Abteil wurde eine sogenannte Rettungszone gebildet, die durch Querschotte begrenzt ist hält hohem Druck stand. Alle sieben Abteile verfügten über Feuerlöschmittel.

Was geschah am 7. April 1989 auf diesem U-Boot? Die Chronologie des Tages wird uns helfen, die Ereignisse zu verfolgen:

11.54. Dem Flugzeugkommandanten, Major G. Petrogradsky, wurde mitgeteilt, dass auf unserem U-Boot im Bereich der Insel Medvezhiy ein Feuer ausgebrochen sei. Sie ist aufgetaucht, die Besatzung versucht, das Schiff zu retten. Wir müssen in das Katastrophengebiet gehen, den U-Boot-Kommandanten kontaktieren und dem Hauptquartier die Lage und die Wünsche der Matrosen melden.

12.43. Petrogradsky riss das schwere Fahrzeug von der Landebahn. Die Vorbereitungszeit für den Abflug beträgt 1 Stunde 20 Minuten. Die Piloten schafften es in 49 Minuten – sie zogen ihre Waffen ab und nahmen Notfallrettungsausrüstung mit.
14.20. Als er Medvezhye erreichte, das etwa 980 km von der Küste entfernt liegt, kontaktierte Petrogradsky das U-Boot und sendete eine Nachricht an die Basis: „Das Feuer wird von der Besatzung kontrolliert.“ Es liegen keine Anfragen vor.“
14.40. Nachdem sie den unteren Rand der Wolken durchbrochen hatten, sahen die Flieger die Komsomolets. Das Boot stand leicht geneigt nach Steuerbord, weißer Rauch stieg aus dem Kommandoturm auf der linken Seite, in der Nähe des 6.–7. Abteils Meerwasser geschäumt. Petrogradsky übermittelte einen Wetterbericht an die Küste: Sichtweite 5 - 6 km, der untere Rand der Wolken 400 m vom Meer entfernt, Wellen 2 - 3 Punkte, Wellengang, von Zeit zu Zeit Schneefall.
14.50. Es sind bereits drei Flugzeuge in der Luft, ihre Besatzungen übertragen die Verhandlungen zwischen dem Komsomolez-Kommandanten E. Vanin und dem Flottenhauptquartier und richten Überwasserschiffe auf das Boot. Die voraussichtliche Ankunftszeit ist 18.00 Uhr.
15.20. Vanin bittet um Schlepper, weil das Boot an Geschwindigkeit verloren hat, weil der Reaktor wegen eines Brandes abgeschaltet werden musste.
16.00. Vanin forderte unerwartet Freon. Petrogradsky kontaktierte die zu Hilfe kommenden Schiffe – sie versprachen, ihn zu finden.
16.35. Die Piloten bemerkten, dass das Boot mit dem Heck landete.
16.38. Der Trimm zum Heck und die Schlagseite nach Steuerbord nehmen zu.
Gedenkstätte der Besatzung des U-Bootes Komsomolets16.40. Der Stiel tauchte aus dem Wasser auf.
16.44. Die Wellen überschwemmen bereits den Boden der Hütte.
16.47. Der Steckling wird zur Hälfte in Wasser gelegt.
16.50. Radiogramm von Vanin: „Ich bereite 69 Menschen auf die Evakuierung vor.“
17.00. Neben dem Boot schwimmen zwei Rettungsinseln mit je 20 Personen. Petrogradsky warf ihnen einen Container mit einem Schlauchboot zu (er konnte auf keinem Landfahrzeug landen), und die U-Boot-Fahrer begannen, an Bord zu gehen. Beim nächsten Anflug sahen die Piloten dieses Boot nicht; ein Floß war umgekippt. Aus dem zweiten Flugzeug wurden Container abgeworfen, aber niemand konnte sie benutzen.
17.08. Das U-Boot sank.
Etwa eine Stunde später wurde die erste Gruppe U-Boote vom Fischerei-Mutterschiff „Alexej Khlobystov“ abgeholt, das den Militärmatrosen zu Hilfe eilte. Der Rest wurde einzeln aus dem kalten Wasser gefangen. 27 Menschen wurden gerettet.
Die Toten wurden geehrt, die Besatzung der Komsomolets ausgezeichnet und der stellvertretende Chef des Rettungsdienstes der Marine verlor seine Position. Begann zu arbeiten Staatskommission, zu dem Verteidigungsminister D. Yazov, Sekretär des ZK der KPdSU O. Baklanov und stellvertretender Vorsitzender gehörten

Ministerrat der UdSSR I. Belousov. Es wurde erwartet, dass sie es sein würde, die beim Tod von Komsomolets das i-Tüpfelchen bilden würde. Aber erst, als die Kommission ihre Arbeit beendete kurze Nachricht: „...Die Ursache der Katastrophe war ein Brand im Achterraum des U-Bootes. Es wurde höchstwahrscheinlich durch einen elektrischen Brand verursacht.“
Unterdessen tobten auf den Seiten der Presse Leidenschaften. Alles begann vielleicht damit, dass der ehemalige Kommandant des Atom-U-Bootes A. Gorbatschow den Lesern sagte, dass ein solcher Fall keineswegs der erste sei, sondern erst, bevor alles hinter einem Schleier der Geheimhaltung verborgen sei.

Die vier überlebenden Seeleute schrieben offener Brief, indem er Vorschläge zurückwies, dass das Feuer aufgrund der schlechten Ausbildung der Besatzung in einer Tragödie endete, und den Schwerpunkt auf die Konstruktionsmängel des Schiffes verlagerte.
Jetzt wissen wir wahrscheinlich nicht mehr, warum das Feuer ausgebrochen ist. Auch der Bilgeningenieur, Obermatrose N. Bukhnikashvili und der Techniker der Fernbedienungsgruppe, Midshipman V. Kolotilin, die im unglücklichen 7. Abteil Wache hielten, werden nichts sagen – sie blieben für immer auf ihren Posten.

Das Todesdatum von „Komsomolets“ wurde in der Russischen Föderation zum Gedenktag der gefallenen U-Bootfahrer erklärt. Ewige Erinnerung an sie!
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Der Tod des U-Bootes „Komsomolets“.

Am 7. April 1989 sank das sowjetische Atom-U-Boot Komsomolez unter seltsamen Umständen im Norwegischen Meer. Von den 67 Besatzungsmitgliedern überlebte weniger als die Hälfte. Die Geschichte des Midshipman Viktor Slyusarenko, einem der direkten Teilnehmer dieser tragischen Ereignisse.

Ich habe fünf Jahre lang bei Komsomolets gedient – ​​von 1984 bis 1989. Es war das damals modernste experimentelle Modell eines Atom-U-Bootes (Baujahr 1983). In mancher Hinsicht ist es bis heute einzigartig. Das Boot war nicht zur Massenvernichtung des Feindes gedacht, sondern diente als Meeresschild gegen U-Boote mit Atomwaffen, die unsere Städte bedrohen könnten.

Ihr technische Spezifikationen waren erstaunlich: Die Tiefe des Tauchgangs betrug mehr als tausend Meter (kein einziges U-Boot auf der Welt konnte so tief sinken), und am tiefsten Punkt des Tauchgangs wurde sein stärkster Titanrumpf von einer riesigen Wassermasse „zusammengequetscht“. mit einer solchen Kraft, dass es um etwa einen halben Meter abnahm; Die Geschwindigkeit erreichte 55 Kilometer pro Stunde (und das unter unglaublich dichtem Meeresdruck!). An Bord befanden sich zwei Atomraketen, um Schiffe oder U-Boote eines möglichen Angreifers zu zerstören.

Es war interessant, auf einem solchen Wunderboot zu dienen, aber sehr schwierig und stressig. Sie konnte 90 Tage lang unter Wasser bleiben, ohne aufzutauchen. Am 28. Februar 1989 brach das Team zu einer Wanderung auf und plante, am 31. Mai zurückzukehren. Wir mussten drei Monate lang Kampfwache halten, ohne aufzutauchen. Einige Tage zuvor erhielt das U-Boot den Namen „Komsomolets“ (zuvor trug es den Namen „Plavnik“).

Der Start der Kampagne verlief gut. Wie Sie wissen, war die Konfrontation zwischen dem kapitalistischen und dem sozialistischen Lager in jenen Jahren ziemlich angespannt, und in den Grenzmeeren befanden sich viele Aufklärungs- und Kriegsschiffe. Wir haben mehrere ausländische U-Boote entdeckt und überwacht.

Die Tragödie begann am 7. April, Freitag, dem 37. Tag des Wahlkampfs. Völlig unerwartet meldete die Zentrale, dass im siebten Abteil (insgesamt waren es sieben, verbunden durch enge Gänge) ein starkes Feuer und hohe Temperaturen herrschten. Der dort diensthabende Matrose reagierte nicht auf Anfragen im Funk. Wie sich später herausstellte, starb er. Einer der Midshipmen ging zu einer Untersuchung. Im Rauch erstickend, gelang es ihm, die Situation zu melden, und er starb ebenfalls.

Obwohl die ersten beiden Verluste Alarm auslösten, lösten sie keine Panik bei der Besatzung aus, die sorgfältig ausgewählt und darauf trainiert wurde, in extremen Situationen zu reagieren. Wir befanden uns in einer Tiefe von 350 Metern. Sie begannen aufzusteigen. Bis zu einer Tiefe von 150 Metern bewegte sich das Boot normal, doch dann wurde der automatische Notschutz des Kernreaktors, der das Boot bewegte, ausgelöst und funktionierte nicht mehr. Das Boot war schwer und begann stark in die Tiefe zu sinken. Sie verwandelte sich in einen leblosen Metallhaufen.

Der Kommandant traf eine Entscheidung: das gesamte Wasser aus den Spezialtanks mit Druckluft „auszublasen“ (sie dienten dazu, das U-Boot zu beschweren, damit es schnell sinken konnte). Danach sind wir aufgetaucht. Und gleichzeitig floss der gesamte Luftvorrat in das brennende 6. und 7. Abteil, weil die Dichtungen an den Rohrleitungen durchgebrannt waren. Es herrschte Hochdruckluft, auf der das Team die gesamte Reise überstehen musste. Das Boot hatte 400 Zylinder mit jeweils 400 Litern Luft. Nachdem er sich befreit hatte, ließ er sogar das brennen, was nicht hätte brennen dürfen. Die Temperatur in den Brennkammern überstieg tausend Grad, das Metall begann zu schmelzen und es gab keine Hoffnung mehr, dorthin vorzudringen.

Als das Feuer ausbrach, ruhte ich mich nach dem Dienst aus. Als er den Alarm hörte, rannte er zum Kampfposten. Ich war Navigationstechniker und zu meinen Aufgaben gehörte es, als Teil mehrerer Personen in Notsituationen auf die Notfallkarte zuzugreifen, um Störungen, Brände oder andere Komplikationen zu erkennen und alles dem Kommandanten zu melden.

In der Zwischenzeit begann das Team, sich in verschiedene Abteilungen zu verteilen, um in einer Extremsituation seinen Aufgaben nachzukommen. Neun Personen betraten das fünfte Abteil. Und plötzlich bricht in einem der Aggregate ein Ventil, und unter Druck spritzt heißes Öl in alle Richtungen und entzündet sich dann durch die hohe Temperatur. Einige Matrosen erlitten schwere Verbrennungen, andere fingen Feuer. Der Beamte, der die Ventile schloss, befand sich in einem isolierten Raum und erlitt daher keine Verbrennungen. Er beeilte sich, die Flammen seiner Kameraden niederzuschlagen, fing aber bald selbst Feuer. Das Rettungsteam traf rechtzeitig ein, auch ich. Nach eineinhalbstündiger Brandbekämpfung konnten wir das Abteil verlassen und unsere verbrannten Kameraden hinaustragen.

Ich erinnere mich daran, weil es das erste Mal war, dass ich hätte sterben können, aber der Herr hat mich gerettet. Wir arbeiteten in Spezialanzügen und Atemschutzgeräten, die vollständig von der Außenumgebung isoliert waren. Das Feuer erfasste alle Abteile außer dem ersten. Zu einem Preis große Anstrengungen Es gelang uns, das Feuer zu löschen, aber im sechsten und siebten Abteil brannte es fürchterlich. Unser Rettungsteam hatte kaum Zeit, bewusstlose oder fast leblose Matrosen aus ihren Abteilen zu ziehen. Und der Tod hat mich kaum verschont.

Tatsache ist, dass die Zeit, die man in einem Spezialanzug verbringt, streng begrenzt ist – 40 Minuten (so lange hält die Kartusche, die Sauerstoff produziert). Ich habe nur 10 Minuten gearbeitet, sodass nach meinen Berechnungen noch eine halbe Stunde Luft übrig war. Ich gehe in das betroffene Abteil. Ich finde einen Mann (nicht nur seine Kleidung war verbrannt, sondern sogar seine Haut!), ich werfe ihn auf meine Schultern und trage ihn. Die Situation ist äußerst schwierig: Die Sicht ist nicht weiter Armlänge Die Konzentration von Kohlenmonoxid liegt bei etwa acht Dosisgrenzen. Im Abteil kann man nicht offen atmen – das ist fast sofortiger Tod. Umstände erforderlich voller Hingabe, und ich bemerkte nicht, wie die Atempatrone leer war.

Die Situation ist kritisch: Das Atemgerät lässt sich nicht abnehmen und es ist fast kein Sauerstoff darin. Es war notwendig, im Dunkeln (es gab kein Licht auf dem Boot) durch drei Abteile an die natürliche Luft zu flüchten. Übergänge von Fach zu Fach lassen sich mit einem riesigen Wecker vergleichen, vollgestopft mit allerlei Zahnrädern, Befestigungselementen und Schrauben. In den Mittelgängen durften zwei Personen nicht aneinander vorbeikommen. Und in den seitlichen „Labyrinthen“ bewegten sie sich sogar halb gebeugt oder auf den Knien. Das gesamte U-Boot ist völlig beengt, jeder Zentimeter wird berücksichtigt und berücksichtigt. Und das trotz der enormen Größe des Bootes – 8 Meter Durchmesser und 120 Meter Länge. Es gab sehr wenig Platz für Menschen, weil alles mit moderner Technik, Ausrüstung und diversen Vorräten „vollgestopft“ war. Kurz gesagt, ein seltsames Nebeneinander von Menschen, einer gefährlichen Atomanlage, radioaktiver Ausrüstung und anderen Dingen.

Ich kann nicht erklären, wie es passiert ist, aber ich rannte trotzdem aus den Abteilen und verlor fast das Bewusstsein. Der Herr gab mir Sekunden, damit ich meine Maske abreißen und mit getrübtem Geist verstehen konnte, dass ein Wunder geschehen war. Ähnliches ist mir bei diesem Brand passiert. Aber ich hatte Glück: Ich erstickte im Rauch, sah das Gerät auf dem Boden liegen und schaffte es, es aufzusetzen, aber sobald ich das Abteil verließ, ging der Sauerstoff darin aus. Anscheinend war es bereits von jemandem benutzt und weggeworfen worden, aber für ein paar Minuten reichte es, um mich zu retten.

Die Ereignisse auf dem Boot entwickelten sich weiterhin tragisch. Die Anweisungen lauten: Wenn es im Abteil brennt, muss der Raum abgedichtet werden; Gelangt dort Druckluft, muss das Fach zur Belüftung geöffnet werden. Doch was tun, wenn gleichzeitig Feuer und Druckluft vorhanden sind? Es kam zu elektrischen Kurzschlüssen. Das U-Boot verlor Leben und begann anzuhalten. Aber Gott sei Dank waren wir an der Oberfläche, obwohl wir den Wellen ausgesetzt waren.

Zu dieser Zeit war es unmöglich, das SOS-Signal auf Kriegsschiffen zu senden, um vom Feind nicht entdeckt zu werden. Wir stellten dennoch Kontakt zu unserer Basis her und bald kreisten zwei Flugzeuge über uns, die aber nicht wirklich helfen konnten. Die Besatzung wusste, dass zivile Schiffe in der Nähe zur Hilfe kamen. Niemand kam auf die Idee, dass das Boot sinken könnte, weil man wusste, wie zuverlässig es gebaut war. Das Team scherzte: „Um unser Boot zu versenken, müssen wir es auseinandernehmen.“ Wenn der „Überlebens“-Koeffizient amerikanischer U-Boote dieses Typs 14 Prozent betrug, lag unserer bei über 30. Für solche nicht standardmäßigen Situationen wurde alles durchdacht.

Im Inneren des Schiffes wurde daran gearbeitet, die „Notsituation“ zu beseitigen. Der Kommandant trifft eine Entscheidung: Bringen Sie die Personen, die nicht an der Beseitigung des Unfalls beteiligt waren, an die Oberfläche des Bootes. Ungefähr 10 Personen blieben drinnen, darunter auch ich, da ich Teil des Notfallteams war und körperlich stark war. Bei komplexen Arbeiten bin ich nur zweimal und nur für 2-3 Minuten an Deck gegangen, um ein paar Schlucke zu trinken. saubere Luft. Wir löschten das Feuer bald, mit Ausnahme des sechsten und siebten Abteils. Der Kommandant wusste nicht, was dort geschah. Und er gibt uns Anweisungen: in diese Abteile einzudringen und die Situation herauszufinden. Aber wir konnten die Partitionen nicht öffnen; Selbst wenn dies möglich wäre, würden uns Feuer und Druckluft im Handumdrehen niederbrennen.

Zu diesem Zeitpunkt hatten wir vier Personen aus der Besatzung verloren. Alle warteten auf die Evakuierung. Ich sah, dass die Matrosen geheime Dokumente, Ausrüstung und andere Dinge in wasserdichte Säcke packten und sie nach oben hoben. Anstatt mit diesen Leuten nach oben zu gehen, beschloss ich, in die Hütte zu gehen und einige persönliche Gegenstände einzusammeln. Erinnern Sie sich, was die Bibel über die Zeit sagt, in der die große Drangsal kommen wird? - „Wer auf dem Dach ist, der soll nicht hinabsteigen, um etwas aus seinem Haus zu holen; Und wer auf dem Feld ist, der soll nicht umkehren, um seine Kleider zu holen“ (Matthäus 24,17).

Ich wollte meine bescheidenen Habseligkeiten nicht zurücklassen, denn wir waren drei Monate lang auf See und jeder von uns hat viele Dinge mitgenommen, die uns am Herzen liegen. „Ich machte mich fertig“ bis zu dem Punkt, dass ich, während ich vom Packen meiner Tasche mitgerissen wurde, den Befehl zum Verlassen des Bootes nicht hörte. Ich verließ die Kabine und es war niemand im Abteil. Und das Boot schien zu kippen und sich auf sein Heck zu legen. Dann eilte ich zu meinem Kampfposten, der hermetisch abgeriegelt und nur für wenige Menschen zugänglich war. Dort begann ich, nach einer „Bib“ zu suchen – einer Schwimmweste. U-Boot-Fahrer benutzen sie nie, aber sie lagen für alle Fälle irgendwo herum. Während ich suchte, sank das Boot immer mehr, der „Bug“ hob sich.

Ich habe das Gefühl, dass etwas nicht stimmt. Er eilte zum Ausgang. Und in der Nähe der Leiter, die zum Dach des Bootes führte, traf er auf den Kommandanten. Er fragt: „Bist du allein?“ Da ich niemanden im Abteil sah, antwortete ich: „Allein.“ Plötzlich hören wir einen Schrei. Mir fiel sofort ein, dass ein Beamter im Dieselabteil Dienst hatte und den von mir angehaltenen Matrosen vertrat, der Kohlenmonoxid eingeatmet hatte. Der Kommandant sagt: „Steigen Sie in den Dieselmotor und sagen Sie dem Offizier, dass Sie das Boot dringend verlassen müssen.“ Ich renne und der Beamte kommt bereits auf mich zu. Ich rufe ihm zu, er solle schnell nach oben gehen und zum Ausgang eilen.

In diesem Moment dreht sich das Boot in eine vertikale Position und beginnt in einem Winkel von 85 Grad zu sinken. Im wahrsten Sinne des Wortes gelang es mir im Bruchteil einer Sekunde, die Leiter zu ergreifen, die zur Ausgangskammer führte, und der Beamte befand sich am Boden des Abteils, als wäre er in einem Brunnen. Ich versuche aufzustehen, aber aus acht Metern Höhe fällt eine Wassersäule auf mich. Es war beängstigend. Der Gedanke blitzte auf: „Das ist es. Ende. Ich kann die Wassersäule nicht überwinden, die wie wild in das Abteil strömt.“ Und plötzlich hörte der Wasserfluss auf. Später erfuhr ich: Das Boot begann so schnell in den Abgrund zu stürzen, dass sie keine Zeit hatten, die obere, äußere Luke zu schließen.

Wasser ergoss sich in die Ausgangskammer, in der sich der Kommandant und mehrere Matrosen befanden, und wirbelte wie ein riesiger Trichter durch eine weitere, niedrigere Luke auf dem Zugangsweg, zu dem ich mich befand. Doch als die obere Luke bereits einen Meter tief im Wasser lag, konnte einer der Matrosen – Midshipman Kopeiko – sie mit den Füßen zuschlagen. Die Luke ließ sich mit nur einem Riegel schließen, aber das reichte. In einer Tiefe von mehreren Dutzend Metern beginnt das Boot plötzlich zu empfangen horizontale Position. Warum ist das passiert? Das U-Boot verfügt über Heck- und Bugruder, die es beim Tauchen steuern. Sie wurden zum Schwimmen eingeklemmt, und dank dessen stand das Boot auf einem ebenen Kiel und sank nun horizontal weiter.

So viele kleine Überraschungen! Und jeder von ihnen hat mein Leben verlängert.

Als das Boot seinen Pegel erreichte und das Wasser aufhörte zu fließen, kletterte ich mit letzter Kraft die Leiter hinauf und hörte, fast das Bewusstsein verlierend, die Stimme des Kommandanten: „Da ist ein Mann in der unteren Luke!“ Helft ihm schnell!“ Sie packten mich an den Armen und hoben mich in die Ausgangskammer. Jetzt waren wir zu fünft in diesem Titangrab, einschließlich des Offiziers Yudin, der die gesamte Ausrüstung der Kammer perfekt kannte, weil er sie instand hielt.

Als erstes schlossen sie die untere Luke, aus der sie mich herauszogen. Aber es war so schlecht gebaut (es befand sich sozusagen in einem Brunnen), dass ich es mit Seilen festhalten und gleichzeitig mit einem speziellen Mechanismus drehen musste. Wir, zwei Midshipmen, hielten die Luke mit Seilen fest und Yudin versuchte, sie zu schließen.

Und plötzlich strömte aus dem Nichts schlammiges, schmutziges Wasser aus den Ritzen unserer Zelle und füllte den Hals der Luke zur Hälfte. Das Gerät, mit dem Yudin es geschlossen hatte, war nicht mehr sichtbar. Der Beamte musste tauchen, um den Spezialschlüssel einzuführen und die Schließvorrichtung zu drehen. Während er dort herumfummelte, bemerkten wir, dass das Wasser, das aus den Ritzen der Kammer floss, zu sprudeln begann, als würde es kochen. Es stellte sich heraus, dass das Wasser, das das Boot füllte, Druckluft auf uns zutrieb, die nirgendwo hingehen konnte. Bald entstand in unserer Kammer ein Luftdruck von mehr als fünf Atmosphären. Warum rufe ich diese Nummer so selbstbewusst an? Während der Übungen war ich wiederholt in einer solchen Umgebung und ich weiß, dass sich in fünf Atmosphären die Klangfarbe der Stimme verändert und einige atypische Empfindungen auftreten.

In diesem Moment achtete niemand besonders darauf, denn es gab einen Kampf um Leben. Es war unmöglich, die Luke abzudichten. Yudin tauchte immer wieder. Schließlich kam er nach langem Aufenthalt im Wasser wieder heraus (es war klar, dass seine Lungen am Limit waren) und schrie, wie es ihm vorkam, obwohl das Keuchen kaum zu hören war: „Mach es zu!“ Wir atmeten erleichtert auf: Die Kammer war von den unteren Kammern, in denen sich Wasser befand, isoliert.

Und dann klopfte es von unten. Von dem halb untergetauchten Boot wurde ein „SOS“-Signal gegeben. Jemand stieg aus dem „Brunnen“ und bat um Hilfe. Der Kommandant befahl: „Öffne die Luke.“ Wir zögerten eine Minute, obwohl uns beigebracht wurde, den Befehl zuerst auszuführen und ihn dann zu analysieren. Eine unbekannte Kraft verlangsamte sowohl das Denken als auch das Handeln (diese kleine Verzögerung rettete, wie sich herausstellte, unser Leben). Der Kommandant erhob seine Stimme: „Mach sofort die Luke auf!“ Ein anderer Midshipman und ich hielten die Luke mit einem Seil fest, und Yudin tauchte ab, um den Schlüssel in das Gerät zu stecken. In diesem Moment sank das Boot so tief, dass es zu einer Reihe von Explosionen kam. Das Klopfen hörte auf.

Unter uns begann das Boot zusammenzubrechen, die Trennwände begannen durch den Druck zu platzen, Ausrüstung und Tanks begannen zu explodieren. Gruseliger Sound! Es war beängstigend, weil wir verstanden haben: Nur eine dünne Luke trennte uns von dieser Hölle. Das Boot, dem wir fünf Jahre unseres Lebens gewidmet hatten, wurde im übertragenen Sinne vor unseren Augen zerstört und drohte uns, die wir es liebten und an es glaubten, in den Abgrund des Meeres zu reißen. Es wurde deutlich, dass sie innerlich praktisch zusammenbrach, alles Innere wurde von den Elementen weggeschwemmt. Wenn wir die Luke geöffnet hätten, wären wir mit Sicherheit gestorben. Es war unmöglich, es unter dem Druck von Wasser und Druckluft wieder zu schließen. Und unten lebte niemand mehr ...

Die angespanntesten Momente sind gekommen. Unsere Aufgabe bestand darin, die Austrittskammer so schnell wie möglich vom sterbenden U-Boot zu trennen. Wir wussten, dass das Boot und die Kamera dafür ausgelegt waren, in einer Tiefe von bis zu tausend Metern zu überleben. Der Kommandant stellte Berechnungen an und sagte, dass sich über uns 1650 Meter Wasser befanden. Unsere Kamera konnte diesem enormen Druck nicht lange standhalten – das Meer war kurz davor, sie zu erdrücken. Und das U-Boot sank weiter, denn das charakteristische und bekannte Klopfgeräusch beim Bodenkontakt war noch nicht zu hören. Die Zählung dauerte nur wenige Minuten.

Unten im Boot herrschte scheinbar die wahre Hölle: ein anhaltendes Brüllen, das Knirschen von Metall, Explosionen! Wir versuchen, mit einem speziellen Gerät die Kamera vom U-Boot zu trennen. Sie steckten den Schlüssel ein und wir beide begannen mit solcher Kraft darauf zu drücken, dass sich das riesige Titaninstrument zu einem Bogen bog! Woher kamen solche sagenhaften Kräfte? Aber das Gerät drehte sich überhaupt nicht.

Mit Blick auf die Zukunft möchte ich sagen, dass Experten 1993 versuchten, eine Kamera aus einem gesunkenen U-Boot zu entfernen, um die Wahrheit herauszufinden. Das Forschungsschiff „Akademik Keldysh“ hakte die Kamera mit einem leistungsstarken Kabel ein, das Berechnungen zufolge das Siebenfache des Gewichts der mit Wasser gefüllten Kammer ziehen sollte. Doch sobald sie anfingen, es anzuheben, platzte das Kabel wie ein fauler Faden. Das Meer weiß, wie man Geheimnisse bewahrt ...

Während dieser schrecklichen Momente unternahmen wir weiterhin verzweifelte Versuche, die Kamera zu trennen. Ich setzte mich und begann mich zu beruhigen. Ich dachte: Panik ist nicht hilfreich; Wenn die Kamera nicht hält, bedeutet das, dass das unser Schicksal ist, aber es gibt noch einen Vorteil: Wir werden sofort niedergeschlagen, ohne zu leiden, wir werden keine Zeit haben, etwas zu verstehen. Auch mein Partner riss sich zusammen, fand die Anleitung zum Abklemmen der Kamera und begann sie ganz aufmerksam und ruhig zu lesen, als hätte der Tod nicht seine Sense über uns erhoben. Ich habe einen Ort gefunden, an dem steht, wie man es manuell und ohne Ausrüstung macht.

Aber wir hatten es nicht eilig. Wir haben einen anderen Weg gefunden, die Verbindung zu trennen – mit Druckluft. Fast keine Methode wurde jemals auf einem Boot angewendet. Sie begannen, nach Ventilen zu suchen, um die Trennvorrichtung, die an einen Hydrantenanschluss erinnert, mithilfe von Druckluft zu drehen. Sobald wir die Ventile betätigten, war auf dem Boot unter uns eine schreckliche Explosion zu hören. Der Gedanke blitzte auf: „Das ist es. Jetzt werden wir zerschlagen.“ Doch wie sich herausstellte, explodierten die Batterien. Wasser gelangte auf sie und es begann die aktive Freisetzung von Wasserstoff, der explodierte.

Diese Explosion hat uns gerettet. Erstens konnte das Boot jede Sekunde dem Druck tiefer Gewässer nicht standhalten, und eine innere Explosion erzeugte für kurze Zeit einen Druck darin, der den Titanrumpf stützte, der kurz vor dem Platzen stand. Zweitens riss die Explosion die Kamera vom Boot weg und es füllte sich sofort mit einer Art Nebel. Es war mir ein Rätsel. Später habe ich in verschiedenen staatlichen Kommissionen über alles gesprochen, und keiner der Spezialisten konnte die Entstehung dieses „Nebels“ erklären. Es war so dick, dass es die gesamte Kammer bedeckte und jede Ecke ausfüllte. Später wird er auch sofort verschwinden. Ich sah, wie Yudin die Augen verdrehte und zu fallen begann.

Und in diesem Moment war eine Stimme in der Zelle zu hören: „Jeder tritt der IDA bei.“ Lass es mich erklären. IDA – Persönliches Atemschutzgerät. Sie hätten nicht in dieser Zelle sein sollen. Doch so kam es, dass die IDA vom Leiter des Sanitätsdienstes hierher gebracht wurden, um die ersten beiden Opfer zu retten, die durch Kohlenmonoxid vergiftet worden waren. Der Arzt wollte diese Kammer für die Rehabilitationstherapie nutzen, nachdem er der IDA zuvor einen Teil des Sauerstoffs entzogen und dadurch die Luft gesättigt hatte. Aber die Matrosen starben und die Geräte wurden nicht benötigt.

Die Kamera ist zweistufig. Auf der oberen Ebene befanden sich der Kommandant und der Midshipman mit zwei Geräten. Unten waren wir zu dritt – und drei IDAs. Es scheint, dass es keine Probleme gibt, alles scheint speziell für unsere Erlösung vorbereitet worden zu sein. Ausstrecken, das Gerät nehmen und anlegen – das war alles, was von uns verlangt wurde. „Jeder tritt der IDA bei“... Diese Stimme ist mir bis heute in Erinnerung geblieben. Nach der Rettung habe ich jede Situation an diesem tragischen Tag hunderte Male analysiert, jede Bewegung von mir und meinen Kameraden. Und ich kam zu dem Schluss: Diese Stimme gehörte keinem unserer Fünf, die damals in der Zelle waren. Er sah überhaupt nicht menschlich aus. Erst später wird mir klar, dass es die Stimme Gottes war. Bis heute habe ich keine andere Erklärung gefunden.

Und in diesem Moment funktionierte der militärische „Mechanismus“ der bedingungslosen Ausführung des Befehls: Wir auf der unteren Ebene begannen sofort mit der Ausführung des Befehls. Warum es notwendig war, einen IDA zu tragen – niemand dachte darüber nach. Ich muss sagen, dass wir ziemlich viel über das Anlegen der Geräte gelernt haben; wir haben es unter verschiedenen Bedingungen geübt, auch unter extremen. Aber dann war ich so in Eile, dass ich es geschafft habe, es falsch anzuziehen. Es hat mir das Leben gerettet. Und ich bin nicht der Einzige. Es stellte sich heraus, dass nur zwei Zurückhaltung und Selbstbeherrschung zeigten und in einer kritischen Situation den Befehl korrekt ausführen konnten.

Lassen Sie mich erklären, was IDA ist. Es besteht aus einem Atembeutel, zwei seitlichen Zylindern und einer speziellen Substanz. Der von der Substanz erzeugte Sauerstoff gelangt in die Zylinder. Wir atmen in diese Substanz aus, die Kohlendioxid aufnimmt und Sauerstoff abgibt; Darüber hinaus kommt eine zusätzliche Portion Sauerstoff aus Flaschen – alles wird in einem Atembeutel vermischt und wir atmen mit dieser Mischung (geschlossener Kreislauf). Das Gerät ist universell: Sie können sich darin unter Wasser in einer Brandzone aufhalten. Gewicht - 15 kg. Setzen Sie zuerst einen Atembeutel und dann eine Maske auf.

Ich habe eine Maske aufgesetzt, konnte den Atembeutel aber nicht über mich ziehen. Man konnte problemlos atmen, musste das Gerät aber die ganze Zeit in den Händen halten. Als Chernikov und ich sahen, dass Judin bewusstlos dalag, versuchten wir, ihn mit der IDA in Verbindung zu bringen. Es hat nicht geklappt. Und dann gibt der Kommandant einen für uns seltsamen Befehl: „Nehmen Sie Ihre Geräte ab – sie sind Ihnen im Weg, und retten Sie Yudin.“ Aber es war gefährlich, die IDA aufzugeben, selbst kurzfristig.

Und genau das ist passiert. Das Feuer auf dem Boot ist gerade erloschen. Es wurde nicht belüftet. Das gesamte Kohlenmonoxid und die Druckluft wurden in unsere Kammer gepumpt, da sie sich oben auf dem Boot befand. Wie wir unter solchen Bedingungen so lange ohne IDA überlebt haben, ist unklar. Mit Mühe brachten sie das Gerät an Yudin an, ohne ihren IDA abzunehmen. Yudin begann zu atmen, kam aber nicht wieder zu Bewusstsein.

Und dann schoss mir der Gedanke durch den Kopf: „Ich kann den Kommandanten nicht hören.“ Ich gehe in die obere Etage und sehe folgendes Bild: Der Kommandant sitzt, zu seinen Füßen liegt ein IDA (er hat nicht versucht, ihn anzuziehen, da er offenbar den Ernst der Lage nicht erkannte), ein Todesröcheln ist zu hören seine Kehle, sein Kopf fiel leblos zur Seite. In der Nähe steht ein Midshipman, ebenfalls ohne Gerät; Offenbar war er bereits seit mehreren Minuten tot. Ich verstehe, dass wir den Kommandanten retten müssen. Ich versuche, ihm das Gerät anzulegen. Nichts funktioniert, weil ich meinen IDA mit einer Hand halte. Ich rufe Chernikov um Hilfe, der sein Bestes versucht, den bewusstlosen Yudin zur Besinnung zu bringen. Aber Tschernikow hat keine Zeit für mich.

Und dann bemerke ich aus dem Augenwinkel, dass die Nadel des Tiefenmessers stark nach unten gerutscht ist. Die Kamera begann aufzutauchen! Mit großer Geschwindigkeit! Wir sind in wenigen Minuten Hunderte von Metern geflogen. Tschernikow begann auf mich zuzukommen. Ich dachte schon glücklich: „Jetzt pumpen wir den Kommandanten aus, die Kamera fährt hoch – alles wird gut.“ Tschernikow schaffte es, sich hüfthoch von der unteren zur oberen Reihe zu beugen, als die Nadel des Tiefenmessers die Zahl „0“ erreichte und ein Knall zu hören war. Ich sehe nur einen flüchtigen Blick auf die Beine meines Kameraden.

Das ist passiert. Im Extremfall wurde die Dachluke nur mit einem Riegel verschlossen. Und als nun der Wasserdruck nachließ und nichts mehr die Luke an die Kammer drückte, riss der Innendruck sie aus dem Riegel und Tschernikow wurde durch die Luke in die Luft geschleudert. Er flog etwa 20-30 Meter über der Meeresoberfläche und stürzte dann aus dieser beträchtlichen Höhe aufs Wasser, direkt auf seinen Atembeutel. Die Luft im Atembeutel kann nirgendwo hin, sie gelangt nicht in den Zylinder – dort herrschen fünf Atmosphären, und deshalb wurde die Luft in die Lunge geblasen. Wie eine spätere Obduktion ergab, starb Tschernikow an einem schweren Lungenriss. Das Gerät zerstörte ihn und er ließ die Leiche nicht ertrinken.

Was mich rettete, war, dass ich auf der Seite war, in der Nähe des Kommandanten, und nicht in der Mitte, in der Nähe der Luke, wie Tschernikow. Und das Gerät war falsch angelegt – ich hielt den Atembeutel in den Händen. Ich habe das Gefühl enorme Kraft zieht mich hoch. Es gelang ihm, sich mit aller Kraft am Hals der Luke festzuhalten, sodass sein halber Körper in der Zelle zurückblieb. Mein Atembeutel schwebte in der Nähe. Wenn ich es richtig angelegt hätte, wäre mir höchstwahrscheinlich dasselbe passiert wie Tschernikow. Ich reiße mir die Maske vom Gesicht. Ich sehe, dass die Kamera, nachdem sie die Druckluft abgelassen hat, sofort langsam zu sinken beginnt. Allein auf der Meeresoberfläche gelassen. In der Nähe ist niemand zu sehen...

Jetzt werde ich aus der Position eines Gläubigen kommentieren, was in der Zelle passiert ist.

Unsere Situation ähnelte dem globalen Zustand der Welt, in der sie sich heute befindet. Schauen Sie: Die Stimme, die den Befehl zum Anlegen der IDA gab, wurde von allen gehört, alle hatten Atemgeräte. Aber aus irgendeinem Grund haben nur Chernikov und ich sie angelegt.

Die toten Kameraden erinnern mich an Menschen, denen ich später im christlichen Leben begegnet bin. Midshipman Krasnobaev, der nicht einmal versuchte, den Apparat zu nehmen... Der Kommandant nahm die IDA in die Hand und legte sie ihm sogar zu Füßen, aber... Sie sind wie die Menschen, zu denen wir mit der Botschaft von Christus kommen, Aber als Antwort hören wir: „Das ist nicht für uns.“ Und Türen und Herzen schließen sich.

Midshipman Chernikov, der kaltblütig handelte, tat alles sehr richtig, starb aber trotzdem. Die Analogie für solche Menschen findet sich in der Bibel. Auch Christus sprach über sie. Sie machen alles richtig: Sie geben den Zehnten der Minze, essen richtig und halten sich an religiöse Vorschriften. Aber sie sterben. Das sind die Pharisäer und die Gesetzesgelehrten. Midshipman Yudin hörte diesen Befehl einfach nicht – er verlor das Bewusstsein und starb, bevor die Nachricht gehört wurde. Er erinnert uns an Menschen, die auf die Botschaft des Evangeliums warten, darauf, dass wir an ihr Haus klopfen, aber wir kommen – und es ist bereits zu spät ...

Also befand ich mich in kaltem Wasser. Die Meerestemperatur beträgt plus zwei Grad. Die Wellenhöhe beträgt eineinhalb bis zwei Meter. Kein Rettungsboot. Als ich aus großer Tiefe ans Licht trat, verspürte ich in den ersten Minuten ein Gefühl der Freude und des Jubels. Aber diese Gefühle vergingen schnell, als ich die Situation, in der ich mich befand, wirklich einschätzte. Ich dachte: „Wenn ich das Ufer in weiter Ferne am Horizont sehen könnte, würde ich schwimmen, solange ich genug Kraft hätte.“ Was sollen wir jetzt tun? Wie sich später herausstellte, war das nächste Land 720 km entfernt. Aber ich hatte nicht die Absicht zu ertrinken. Ich habe nicht die höllischen Tests in einem U-Boot durchgemacht, damit ich, nachdem ich den blauen Himmel gesehen habe, wieder auf den Grund gehen würde. Einfach so ins Nichts geschwebt.

Es war nicht einfach, auf den Wellen zu bleiben. Ärzte werden später sagen, dass Menschen in so kaltem Wasser innerhalb von 15 bis 20 Minuten sterben. Ich blieb 40 Minuten im Wasser (einige meiner Kameraden verbrachten, wie ich später herausfand, anderthalb Stunden). Er zog seine Kleidung nicht aus, weil er verstand: Selbst nasses Material speichert bis zu einem gewissen Grad Wärme und hält die Kälte zurück. Aber sie zog so stark nach unten, dass ich schnell die Kraft verlor.

Die Wellen waren unangenehm. Es gibt hohe Wellen, die einen „reiten“. Und in diesem Moment waren die Wellen voller „Lämmer“ und sie überwältigten mich, raubten mir den Atem und machten es schwierig, an der Oberfläche zu bleiben. Außerdem schwammen Dieselkraftstoff und Öl aus dem U-Boot herum, sodass ich sowohl Wasser als auch Kraftstoff und Schmiermittel schluckte. Doch dann tauchte eine große Welle auf, die mich hochwarf, und ich sah Schiffe am Horizont. Aus irgendeinem Grund war ich sicher, dass sie nur kamen, um mich zu retten. Ich wusste damals noch nicht, dass auch andere gerettet wurden, dass 300 Meter von mir entfernt ein Floß mit Menschen lag.

Falls sich jemand erinnert, veröffentlichten einige Zeitungen in diesem Jahr ein Foto, das die Norweger von einem Aufklärungsflugzeug aus aufgenommen hatten. Unter dem Foto befand sich eine Bildunterschrift: „Ein Floß mit den überlebenden Seeleuten des U-Boots Komsomolets und dreihundert Meter davon entfernt – zwei leblose Körper.“ Ich war einer der „leblosen Körper“.

Die Wellen wurden stärker und jedes Mal, wenn ich auf ihrem Wellenkamm war, sah ich die Schiffe näherkommen. Als ich mich ein paar hundert Meter nicht erreichte, hielt das zuerst kommende Schiff an. Ich dachte: „Anscheinend wollen sie mit dem Boot kommen.“ Aber wie sich später herausstellte, würde mich niemand retten. Vom Schiff aus war ich unsichtbar, wie ein Stück Holz in den Wellen. Zum Glück befand ich mich zwischen Floß und Schiff. Als die Retter zum Floß schwammen, stießen sie auf den orangefarbenen Atembeutel des verstorbenen Tschernikow. Und erst dann sahen sie mich, wie ich meine letzte Kraft verlor und versuchte, meine Hand über das Wasser zu heben ...

Lassen Sie mich auf die Bootstragödie zurückkommen. Warum begann sie zu ertrinken? Es gibt mehrere Versionen. Es gab einen Kurzschluss bei den Pumpen, die die Hydraulik der Heckhorizontalruder automatisch regeln. In dem Fach, das Feuer fing, wurde eine halbe Tonne in Alkohol eingelegtes Brot gelagert (in diesem Zustand verdirbt es sechs Monate lang nicht). Dies war auch der Ort große Zahl ein sehr explosiver Spezialstoff, der praktisch nie verwendet wurde, aber als Atemreserve notwendig war. Und wahrscheinlich war darüber hinaus auch der Sauerstoffversorgungssensor des Fachs defekt (es soll 20 bis 21 Prozent Sauerstoff enthalten, Experten schätzen jedoch, dass es etwa 30 Prozent waren). Dies alles führte später zu einer Verbrennungstemperatur von mehr als tausend Grad. Das Boot wurde im Heck so heiß, dass das Meer um es herum kochte. Der Titankörper platzte und Wasser begann in den Raum zu fließen und löschte das Feuer. Wenn das Wasser gleichmäßig in alle Kammern geflossen wäre, hätte das Boot nicht an Stabilität verloren, aber hier kippte es wie ein Angelschwimmer unter dem Gewicht eines Sinkers ...

Mehr als 60 Menschen versuchten, auf das kleine Schlauchboot zu klettern, obwohl es nur für 20 Personen ausgelegt war. Viele hielten sich im Wasser an den Rändern fest. Die Moral der Matrosen war sehr hoch. Es gab sogar Witze. Und als die Schiffe auftauchten, begannen die Matrosen sogar, unser Mannschaftslied „Warjag“ zu singen. Dann begann etwas Schreckliches zu geschehen. Sobald die Schiffe ankamen, begannen die Menschen buchstäblich einer nach dem anderen zu sterben. Sie starben sogar, als man sie vom Floß entfernte und auf das Langboot überführte.

Insgesamt wurden 30 Menschen, darunter auch ich, lebend von den Komsomolets an Bord des zivilen Fischverarbeitungsschiffs gebracht. Jeder empfand es anders: Manche brauchten fast keine medizinische Versorgung – sie wurden nur im Dampfbad aufgewärmt und gefüttert; Bei manchen verabreichten die Ärzte Spritzen und Medikamente. Ich hatte zum Beispiel einen Tag lang eine sehr hohe Körpertemperatur und konnte meine Beine nicht spüren. Das war nicht das erste Mal, dass ich Erfrierungen hatte – ich habe mich einmal in den Bergen verlaufen und etwas Ähnliches erlebt. Der Beamte, der neben mir lag, erlitt zweimal einen Herzstillstand. Einige wurden aus einem mentalen Schock erholt.

Es gab einen solchen Fall. Zwei Offiziere und ein Matrose, denen es am besten ging, gingen nach der Sauna und dem Mittagessen an Deck und baten um eine Zigarette, um ihre nervöse Anspannung zu lindern. Sie nahmen jeweils einen Zug und starben sofort. Ihre Körper waren vom Kampf ums Überleben erschöpft, ihre Kraft war „null“ und der plötzliche Übergang von einem akuten kritischen Zustand zur Entspannung brachte sie um. Die Ärzte taten ihr Möglichstes, aber sie konnten nicht gerettet werden. Das Gefühl, sich „gut zu fühlen“, erwies sich als Selbsttäuschung eines kämpfenden, aber schwächelnden Körpers.

Wer starb bei dieser Tragödie? Von den 22 Midshipmen überlebten 9. Von den 30 Offizieren überlebte etwas weniger als die Hälfte. Von den 15 Seeleuten überlebten drei. Es scheint, dass die Matrosen recht gut ausgebildet und am stärksten waren (zu dieser Zeit wurden nur körperlich absolut gesunde Männer in die Marine aufgenommen, insbesondere als U-Boote). Alle Seeleute waren gleichberechtigt. Es stellte sich heraus, dass nicht die körperliche Gesundheit wichtiger ist, sondern Stärke, Fähigkeiten, Fertigkeiten und Erfahrung. Unter den Offizieren und Midshipmen gab es Menschen, deren Herzen schon vor dem Unfall „töricht“ waren (dies wurde verschwiegen), aber sie überlebten. Und junge Leute ohne körperliche Defekte starben.

Die ersten, die nach der Rettung starben, waren diejenigen, die Verbrennungen erlitten hatten und der Unterkühlung nicht standhalten konnten (ein sehr großer Kontrast für den Körper). Die zweite Kategorie der Toten sind diejenigen, die auf dem Floß 100 Gramm Alkohol aus Flaschen zu sich genommen haben, „um die Seele zu wärmen“. Übrigens habe ich in meinem ganzen Leben noch nie einen Schluck Wodka getrunken. Aus medizinischer Sicht ist alles einfach erklärt: Eine Person trinkt, und es beginnt ein intensiver Wärmeaustausch im Körper, der in kaltem Wasser sehr gefährlich ist.

Auf dem Fischerboot waren nur noch 27 von uns am Leben. Alle wurden ins Krankenhaus transportiert. Dann gab es ein Sanatorium. Wir erholten uns wieder und es wurde uns angeboten, einen beliebigen Ort für den weiteren Gottesdienst zu wählen. Ich habe Kiew genannt. Ich habe dort eine Wohnung bekommen, an einer Militärschule gearbeitet ...

Glaubst du, dass ich nach diesen schrecklichen Ereignissen sofort Gott angenommen und mich verändert habe? NEIN. Ja, ich wurde auf wundersame Weise gerettet, ja, ich hörte deutlich eine überirdische Stimme. Aber er wurde kein Gläubiger, obwohl er tief im Inneren verstand, dass alles, was geschah, von oben kontrolliert wurde.

In Kiew begannen seltsame Dinge zu geschehen. In der neuen Wohnung beginnt Geschirr zu fliegen, Dinge werden von einer unbekannten Kraft verstreut. Ich bin schockiert. Die Frau war zu diesem Zeitpunkt nicht zu Hause. Sie träumte davon, fünf Kinder zu haben und betete dafür zu Gott, obwohl sie keine echte Gläubige war („nur für den Fall“). Und der Herr hat uns Kinder geschenkt. Der U-Boot-Unfall ereignete sich am 7. April. Genau ein Jahr später, am 7. April, freute mich meine Frau mit zwei Jungen. Sie begleitete sie zu ihren Eltern, damit diese bei der Betreuung der Zwillinge helfen konnten. Ich habe alleine gelebt. Ich kam zu meiner Frau und sagte: „In der Wohnung passiert etwas Unverständliches.“ Sie antwortete: „Du bist der Einzige, der dort wild herumläuft – das bilde ich mir ein.“

Dann rief ich die Redaktion der Zeitschrift „Wissen ist Macht“ an. Dort wurde erstmals über Themen berichtet, die normalerweise vertuscht wurden. Ich begann, Veröffentlichungen zu lesen ähnliche Themen, auf der Suche nach einem wissenschaftlichen Ansatz, um ihre „Wunder“ zu erklären. Aber die Artikel enthielten sehr widersprüchliche Dinge und es war nicht möglich, die Wahrheit herauszufinden.

Und in der Wohnung gibt es jeden Tag neue unerklärliche Fakten. Ich hatte schon Angst, nach der Arbeit dorthin zu gehen. Zwei Jahre später kamen schließlich meine Frau und meine Kinder. Eines Tages komme ich von der Arbeit zurück und meine Frau ist in Trance. Sie erzählte mir, wie sie eine Bratpfanne auf den Herd stellte und jemand sie ihr aus den Händen riss. Dann flogen vor unseren Augen die Türen aus ihren Angeln und flogen zwei Meter weit, wobei die Kinder fast ums Leben kamen.

Das Chaos war schrecklich! Wir haben in verschiedenen Zimmern geschlafen. Nachts rief jemand seine Frau mit meiner Stimme und mich mit ihrer Stimme an. Wir sprangen mitten in der Nacht auf, rannten aufeinander zu und fragten: „Was willst du?“ Es stellt sich heraus, dass keiner von uns jemanden eingeladen hat. Dann hörten wir nachts jemanden in der Wohnung herumlaufen. Es war eine schreckliche Zeit. Einen Tag vor dem Zubettgehen riss eine unbekannte Kraft die Wandleuchte samt Holzdübeln und Schrauben von der Wand und warf die Lampe auf den Boden. Unsere orthodoxe Nachbarin brachte uns ständig Weihwasser, aber wir nutzten es nicht – es war eine Schande, wie die alten Frauen zu sein. Nach dem Vorfall mit der Wandlampe konnte die Frau es nicht ertragen und versprengte die ganze Wohnung mit Weihwasser. Danach hörte alles auf. Jetzt verstehe ich, dass Weihwasser selbst keine Kraft hatte. Der Glaube kam zur Rettung. Wir pflanzten die Samen des Glaubens an Gott in unsere Seelen und er stoppte Satan mit seiner Macht ...

Ich wurde vor drei Jahren innerhalb von zehn Minuten zum Gläubigen. Die Ereignisse ereigneten sich am Arbeitsplatz. Damals wurde ich von der Marineschule zum Sicherheitskomitee der Ukraine versetzt, wo ich bis heute als Leiter der Sicherheitsgruppe tätig bin (wir „verwalten“ eine der großen Einrichtungen).

Eines Nachts war ich an der Reihe zu schlafen. Die Wachhunde auf der Straße bellten. Ich schloss gerade meine Augen, als ich eine klare, klare Stimme hörte: „Steh auf und erwürge die Hunde.“ Mir wurde sofort klar, dass es Satan war, der sprach. Hat ihn geistig „in die Hölle“ geschickt. Aber damit waren die Prüfungen noch nicht zu Ende. Ein paar Minuten später öffne ich meine Augen und sehe eine Wolke vor mir. Es dehnt sich allmählich aus und verwandelt sich in zwei knochige schwarze Hände, die beginnen, in mich einzudringen. Etwas begann im Inneren zu schrumpfen. Mir wurde klar, dass Satan meine Seele schmerzhaft quetschte. Meine Beine waren gelähmt, ich konnte sie überhaupt nicht spüren, wie damals nach dem U-Boot-Unglück. Dann wurden meine Hände taub und leblos. Ich möchte meinem Partner zurufen, der in der Nähe sitzt, aber es geht nicht. Habe fast aufgehört zu atmen. Aber die Idee funktionierte ganz klar. Ich verstand, dass alles in Wirklichkeit geschah.

Es war ein Schock für mich: Ich hatte nie an übernatürliche Kräfte oder die Existenz Satans geglaubt, und plötzlich stand ich dem Teufel gegenüber, und sogar Bilder früherer „Wunder“ im Haus tauchten in meiner Erinnerung auf. Das alles dauerte etwa 15-20 Sekunden. Mir ist klar geworden: „Wenn ich nicht dringend Gegenmaßnahmen ergreife oder die richtigen Worte sage, wird mich Satan erwürgen.“ Und durch das Ersticken begannen die Augen aus ihren Höhlen zu springen.

Und plötzlich höre ich aus der Tiefe, wie durch eine Wand, ein Wort: „Gott.“ Und ich schrie innerlich: „Gott! Hilfe, Herr! Je öfter ich seinen Namen wiederholte, desto schneller lösten sich meine knochigen Hände und die Wolke schmolz. Meine Beine und Arme gewannen wieder an Kraft und meine Atmung wurde wiederhergestellt. Die Angst war die ganze Zeit über so stark, dass man sie kaum beschreiben kann. Er hat mein ganzes Wesen gelähmt. Die Wolke verschwand und damit auch die Angst.

Ich rannte auf die Straße. Ich wollte meinem Partner alles erzählen, aber ich hatte Angst: Was wäre, wenn er mir nicht glaubte und dachte, dass mit meinem Kopf etwas nicht stimmte – sie könnten mich zu einer psychiatrischen Untersuchung schicken. Ich ging die Straße entlang. Ich dachte: „Das kann nicht sein!“ Ich habe geträumt. Zurück ins Zimmer. Ich legte mich wieder hin. Und dann hörte ich dieselbe Stimme: „Steh auf und erwürge die Hunde.“ Alles passierte noch einmal: die Wolke, die knochigen schwarzen Hände, die Strangulation ... Der einzige Unterschied besteht darin, dass alles schneller ging. Nur der Name Gottes, den ich mehrmals laut rief, rettete mein Leben. Er ging schweißgebadet nach draußen: „Das ist kein Traum! Das ist eine schreckliche Realität! Und Gott hat mir geholfen, an den ich als Atheist nicht geglaubt habe! Die bloße Erwähnung des Namens des Herrn durchkreuzte die bösen Pläne. Warum beschützt er mich? Wer bin ich überhaupt? Mit wem bin ich zusammen – Satan oder Gott? Wenn mit Satan, warum wollte er mich dann erwürgen? Wenn außerhalb Gottes, warum hat er mich dann gerettet? Ich möchte nicht mit dem Teufel zusammen sein – es ist besser, mit Gott zusammen zu sein!“

Danach passierte in unserer Familie lange Zeit nichts Besonderes. Doch eines Tages kam meine Frau aus Winniza, wo ihre Eltern leben, zurück und erzählte mir einen sehr seltsamen Fall. Sie ging mit den Kindern auf einem unbebauten Grundstück spazieren und plötzlich sah sie aus dem Nichts einen grauhaarigen alten Mann auftauchen, der auf sie zukam – so wie man es normalerweise in Märchen sieht: in einem langen Leinenhemd, mit einem Seil zusammengebunden, mit einen Stab in seiner Hand und ein großes Kreuz auf seiner Brust. Der Älteste ging zu seiner Frau und sagte: „Pass auf diese Kinder auf – sie wurden dir von Gott geschenkt.“ Und dann verschwand er, als hätte es ihn nie gegeben ...

Seitdem kümmert sich die Frau nicht nur um ihre Kinder (und diese wurden durch ihre Gebete wirklich von Gott geschenkt), sondern unterrichtet auch Kindersabbatschulklassen in der Kirche. Außerdem arbeitet meine Frau an einer adventistischen Schule, wo unsere beiden Jungen lernen. Und darin fand sie ihre Berufung...

Wie bin ich zur STA-Kirche gekommen? Gott führte. Wenn Er mich als Sünder und Atheisten nicht schon vorher verlassen hätte, dann wäre Er nach der Annahme des Glaubens immer da gewesen. Vorher hatte ich nicht das Gefühl, mit wem ich zusammen war – Satan oder Gott? Und jetzt sehe ich klar den Weg, den er mir führt, ich spüre seine Gnade und Unterstützung durch den Heiligen Geist.

Alles begann damit, dass die Kinder schlecht sprachen und in einen logopädischen Kindergarten gebracht werden mussten. Doch noch nicht einmal ein Jahr verging, bis die Kommission beschloss, sie in einen anderen Kindergarten zu verlegen – nun aus irgendeinem Grund für Kinder mit geistiger Entwicklungsverzögerung. „Wie kann das sein“, dachten wir. „Schließlich ist der Verlauf der logopädischen Behandlung noch lange nicht abgeschlossen?“ Übrigens sind unsere Kinder jetzt ausgezeichnete Schüler. Ich komme in diesen Kindergarten. Die Bedingungen dort sind hervorragend, in Gruppen von 12 Personen. Der Manager sagt: „Wir können Ihre Kinder aufnehmen, aber leider sind derzeit keine Plätze frei. Zwar gibt es in der Gruppe zwei Stellen, aber dort arbeitet ein Gläubiger: Möchten Sie, dass Ihren Jungen beigebracht wird, zu Gott zu beten?“ Ich gab schnell zu, dass ich fast gläubig bin. „Na dann passen wir zu dir“, lächelte die Kindergartenleiterin, „und ich werde dich nicht auf die Probe stellen.“ Es stellte sich heraus, dass sowohl sie als auch 15 ihrer Mitarbeiter Adventisten sind. Der Gruppenlehrer lud uns bald zu einem Evangelisationsprogramm ein und gab uns eine Bibel.

Ich fing an, in der Heiligen Schrift zu lesen und zu Gospelabenden zu gehen. Ich habe mir den gesamten monatlichen Bibelzyklus gewissenhaft angehört. Und ein paar Tage vor dem Ende des Programms hatte ich einen prophetischen Traum, der mein zukünftiges Schicksal betraf. Gott erschien mir in Form einer Wolke und eines hellen Lichts und sagte: „Du musst die Menschen auf das Kommen Jesu Christi vorbereiten.“ Ich habe es damals nicht sehr ernst genommen. Die Evangelisationskampagne endete und ich begann zu analysieren: Warum sind Adventisten besser als beispielsweise Baptisten? Warum kennen andere Konfessionen nicht die Wahrheit? Ich beschloss, andere Kirchen zu besuchen und nach der Wahrheit zu suchen.

Ich sage gleich, dass die SDA nicht zur Kirche gekommen ist, weil mir die Kommunikation mit den Menschen fehlte oder weil die Welt schlecht war. Ich fühlte mich von der Wahrheit angezogen. Und als ich sie heute fand, fügte sich alles zu einem harmonischen Ganzen zusammen: Familie, Menschen und Religion ... Ich besuchte eine charismatische Gemeinschaft. Nach dem Gottesdienst betete ich: „Herr! Wenn dies nicht deine Kirche ist, entferne mich von ihr und beschütze mich vor allem Unrecht, das ich darin gehört habe.“ Es stellte sich heraus, dass es dort keine reine Wahrheit gab – es gab reine Emotionen. Darüber hinaus verspürte ich während der Visionen, die einige Charismatiker erfassten, Angst – dieselbe Angst (nur in geringerem Maße), die ich in dem Moment empfand, als Satan mich erwürgte. Ich hatte vor, zu den Baptisten zu gehen. Ich habe mir sogar den Tag ausgesucht. Aber in der Nacht zuvor hatte ich einen Traum. Es war sehr schwierig, aber das Wesentliche ist: Hören Sie auf, in andere Kirchen zu gehen. Bald fand meine Wassertaufe in der SDA-Kirche statt.