Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Copyright ng paglalarawan SPL

Ang mga kamangha-manghang larawan ng mga fighter jet sa isang makakapal na kono ng singaw ng tubig ay madalas na sinasabing kumakatawan sa sasakyang panghimpapawid na lumalabag sa sound barrier. Ngunit ito ay isang pagkakamali. Pinag-uusapan ng kolumnista ang tunay na dahilan kababalaghan.

Ang kamangha-manghang phenomenon na ito ay paulit-ulit na nakunan ng mga photographer at videographer. Isang military jet ang dumaan sa lupa sa napakabilis na bilis, ilang daang kilometro bawat oras.

Habang bumibilis ang manlalaban, nagsisimulang mabuo ang isang siksik na kono ng condensation sa paligid nito; parang nasa loob ng compact cloud ang eroplano.

Ang mga caption na pumukaw sa imahinasyon sa ilalim ng gayong mga larawan ay madalas na nagsasabing ito ay nakikitang ebidensya ng isang sonic boom kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa isang altitude. bilis ng tunog.

Sa totoo lang hindi ito totoo. Inoobserbahan namin ang tinatawag na Prandtl-Glauert effect - isang pisikal na kababalaghan na nangyayari kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay lumalapit sa bilis ng tunog. Wala itong kinalaman sa pagsira sa sound barrier.

• Iba pang mga artikulo sa website ng BBC Future sa Russian

Habang umuunlad ang pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, ang mga aerodynamic na hugis ay naging mas streamlined, at ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay patuloy na tumaas - ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang gumawa ng mga bagay sa hangin sa paligid nila na hindi kaya ng kanilang mga mas mabagal at bulkier na nauna.

Ang mahiwagang shock wave na nabubuo sa paligid ng mababang lumilipad na sasakyang panghimpapawid habang papalapit sila at pagkatapos ay binabasag ang sound barrier ay nagpapahiwatig na ang hangin ay kumikilos sa kakaibang paraan sa ganoong bilis.

Kaya ano ang mga mahiwagang ulap ng paghalay na ito?

Ayon kay Rod Irwin, chairman ng aerodynamics group sa Royal Aeronautical Society, ang mga kondisyon kung saan nangyayari ang isang kono ng singaw ay agad na nauuna sa isang sasakyang panghimpapawid na lumalabag sa sound barrier. Gayunpaman, ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay karaniwang nakuhanan ng larawan sa bilis na bahagyang mas mababa kaysa sa bilis ng tunog.

Ang mga layer sa ibabaw ng hangin ay mas siksik kaysa sa atmospera sa matataas na lugar. Kapag lumilipad sa mababang altitude, nadagdagan ang friction at drag na nagaganap.

Sa pamamagitan ng paraan, ang mga piloto ay ipinagbabawal na masira ang sound barrier sa lupa. "Maaari kang pumunta ng supersonic sa ibabaw ng karagatan, ngunit hindi sa isang solidong ibabaw," paliwanag ni Irwin "Nga pala, ang sitwasyong ito ay isang problema para sa supersonic na pampasaherong liner na Concorde - ang pagbabawal ay ipinakilala pagkatapos itong gumana, at ang. pinahintulutan ang crew na bumuo ng supersonic na bilis lamang sa ibabaw ng tubig."

Bukod dito, napakahirap na biswal na magrehistro ng isang sonic boom kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa supersonic na bilis. Hindi ito makikita sa mata - sa tulong lamang ng mga espesyal na kagamitan.

Upang kunan ng larawan ang mga modelong tinatangay ng hangin sa supersonic na bilis sa mga wind tunnel, ang mga espesyal na salamin ay karaniwang ginagamit upang makita ang pagkakaiba sa light reflection na dulot ng pagbuo ng shock wave.

Ang mga litratong nakuha sa tinatawag na Schlieren method (o Toepler method) ay ginagamit upang mailarawan ang mga shock wave (o, kung tawagin din sila, shock waves) na nabuo sa paligid ng modelo.

Sa panahon ng pamumulaklak, walang mga cones ng condensation ang nalilikha sa paligid ng mga modelo, dahil ang hangin na ginagamit sa mga wind tunnel ay paunang tuyo.

Ang mga kono ng singaw ng tubig ay nauugnay sa mga shock wave (kung saan mayroong ilan) na nabubuo sa paligid ng sasakyang panghimpapawid habang ito ay nagiging tulin.

Kapag ang bilis ng isang sasakyang panghimpapawid ay lumalapit sa bilis ng tunog (mga 1234 km/h sa antas ng dagat), ang pagkakaiba sa lokal na presyon at temperatura ay nangyayari sa hangin na dumadaloy sa paligid nito.

Bilang resulta, ang hangin ay nawawalan ng kakayahang mapanatili ang kahalumigmigan, at ang condensation ay nabubuo sa hugis ng isang kono, tulad ng sa video na ito.

"Ang nakikitang vapor cone ay sanhi ng isang shock wave, na lumilikha ng pagkakaiba sa presyon at temperatura sa hangin na nakapalibot sa sasakyang panghimpapawid," sabi ni Irwin.

Marami sa pinakamagagandang larawan ng phenomenon ay mula sa sasakyang panghimpapawid ng US Navy - hindi nakakagulat, dahil ang mainit, mamasa-masa na hangin malapit sa ibabaw ng dagat ay may posibilidad na gawing mas malinaw ang Prandtl-Glauert effect.

Ang ganitong mga stunt ay madalas na ginagawa ng F/A-18 Hornet fighter-bombers, ang pangunahing uri ng carrier-based na sasakyang panghimpapawid sa American naval aviation.

Ang parehong mga sasakyang pangkombat ay ginagamit ng mga miyembro ng US Navy Blue Angels aerobatic team, na mahusay na nagsasagawa ng mga maniobra kung saan nabubuo ang condensation cloud sa paligid ng sasakyang panghimpapawid.

Dahil sa kagila-gilalas na katangian ng kababalaghan, ito ay kadalasang ginagamit upang gawing popular ang naval aviation. Ang mga piloto ay sadyang nagmamaniobra sa dagat, kung saan ang mga kondisyon para sa paglitaw ng Prandtl-Gloert effect ay pinakamainam, at ang mga propesyonal na photographer ng hukbong-dagat ay nasa malapit na tungkulin - pagkatapos ng lahat, imposibleng kumuha ng malinaw na larawan ng isang jet aircraft na lumilipad sa bilis na 960 km/h gamit ang isang regular na smartphone.

Ang mga condensation cloud ay mukhang pinaka-kahanga-hanga sa tinatawag na transonic flight mode, kapag ang hangin ay bahagyang dumadaloy sa paligid ng sasakyang panghimpapawid sa supersonic na bilis, at bahagyang sa subsonic na bilis.

"Ang eroplano ay hindi kinakailangang lumilipad sa supersonic na bilis, ngunit ang hangin ay dumadaloy sa itaas na ibabaw ng pakpak sa mas mataas na bilis kaysa sa mas mababang ibabaw, na humahantong sa isang lokal na shock wave," sabi ni Irwin.

Ayon sa kanya, para mangyari ang Prandtl-Glauert effect, kailangan ang ilang kundisyon ng klimatiko (ibig sabihin, mainit at mahalumigmig na hangin), na mas madalas na nakakaharap ng mga carrier-based na mandirigma kaysa sa ibang sasakyang panghimpapawid.

Ang kailangan mo lang gawin ay magtanong sa isang propesyonal na photographer para sa serbisyo, at voila! - nakunan ang iyong eroplano na napapalibutan ng nakamamanghang ulap ng singaw ng tubig, na napagkamalan ng marami sa atin bilang tanda ng pag-abot sa supersonic na bilis.

• Mababasa mo ito sa website

Gayunpaman, una sa lahat. Sa unang pagkakataon, sinira ng American test pilot na si Chuck Yeager ang sound barrier sa eksperimental na Bell X-1 aircraft (na may tuwid na pakpak at isang XLR-11 rocket engine). Nangyari ito higit sa pitumpung taon na ang nakalilipas - noong 1947. Nagawa niyang bumilis nang mas mabilis kaysa sa bilis ng tunog, na nagpapadala sa eroplano sa isang mababaw na pagsisid. Makalipas ang isang taon, ang mga piloto ng pagsubok ng Sobyet na sina Sokolovsky at Fedorov ay nagtagumpay sa parehong bagay sa eksperimentong La-176 fighter, na umiral sa isang kopya.

Ito ay mahirap na mga oras para sa aviation. Literal na nakolekta ng mga piloto ang karanasan nang paunti-unti, na inilalagay sa panganib ang kanilang buhay sa bawat oras upang malaman kung posible ang mga flight sa bilis na higit sa isang Mach. Ang wing flutter at wave drag ay kumitil ng higit sa isang buhay bago natutunan ng mga designer na harapin ang mga phenomena na ito.

Ang bagay ay kapag nalampasan ang bilis ng tunog, ang aerodynamic drag ay tumataas nang husto at ang kinetic heating ng istraktura mula sa friction ng paparating na daloy ng hangin ay tumataas. Bilang karagdagan, sa sandaling ito ang isang pagbabago sa aerodynamic focus ay naitala, na humahantong sa pagkawala ng katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid.

Pagkalipas ng 12 taon, ang mga serial supersonic na MiG-19 na mandirigma ay naghahanap na ng mga eroplanong espiya ng Amerika, at wala pang sibilyang sasakyang panghimpapawid ang nagtangkang lumampas sa bilis ng tunog. Nangyari lamang ito noong Agosto 21, 1961: isang eroplanong pampasaherong Douglas DC-8, na nahulog sa isang dive, na pinabilis sa Mach 1.1. Eksperimento ang paglipad, na may layuning mangolekta ng higit pang impormasyon tungkol sa pag-uugali ng makina sa ganoong bilis.

Pagkaraan ng ilang oras, lumipad ang Soviet Tu-144 at ang British-French Concorde. Halos sabay-sabay: ang aming sasakyan nang mas maaga, noong Disyembre 31, 1968, at ang European - noong Marso 1969. Ngunit sa usapin ng dami ng mga pasaherong dinala sa buong panahon ng operasyon ng mga modelo, lubhang nalampasan tayo ng mga kapitalista. Habang ang Tu-144 ay nagdala lamang ng higit sa 3,000 mga pasahero, ang Concordes, na tumatakbo hanggang 2003, ay nagdala ng higit sa 2.5 milyong katao. Gayunpaman, hindi ito nakatulong sa proyekto. Sa huli, ito ay isinara, at ang high-profile na pag-crash malapit sa Paris, kung saan ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay walang kasalanan, ay naging napaka-inopportune.

Tatlong "hindi" ang sagot

Tatlong dahilan ang kadalasang ibinibigay bilang walang kabuluhang dahilan ng komersyal na supersonic na sasakyang panghimpapawid - masyadong mahal, masyadong kumplikado, masyadong malakas. Sa katunayan, ang sinumang nakapanood ng paglipad ng isang supersonic na military jet ay hinding-hindi makakalimutan ang pakiramdam ng isang suntok sa tainga at ang ligaw na dagundong kung saan ang eroplano ay lumilipad lampas sa iyo sa supersonic na bilis.

Sa pamamagitan ng paraan, ang isang sonic boom ay hindi isang beses na kababalaghan; sinasamahan nito ang sasakyang panghimpapawid sa buong ruta nito, sa lahat ng oras kapag ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay mas mataas kaysa sa bilis ng tunog. Mahirap ding makipagtalo sa katotohanan na ang isang jet plane ay kumonsumo ng napakaraming gasolina na tila mas madaling mag-refuel lamang sa mga banknotes.

Pinag-uusapan modernong mga proyekto supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang bawat isa sa mga tanong na ito ay dapat munang masagot. Sa kasong ito lamang tayo makakaasa na ang lahat ng umiiral na mga proyekto ay hindi ipanganak nang patay.

Tunog

Nagpasya ang mga taga-disenyo na magsimula sa tunog. Sa mga nagdaang taon, marami ang lumitaw mga gawaing siyentipiko, na nagpapatunay na ang ilang mga hugis ng fuselage at mga pakpak ay maaaring mabawasan ang bilang ng mga shock wave na nabuo ng isang sasakyang panghimpapawid at bawasan ang kanilang intensity. Ang naturang desisyon ay nangangailangan ng kumpletong muling pagdidisenyo ng mga hull, maraming computer simulation ng mga modelo, at ilang libong oras ng paglilinis sa hinaharap na sasakyang panghimpapawid sa isang wind tunnel.

Ang mga pangunahing proyektong nagtatrabaho sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid ng hinaharap ay ang QueSST mula sa mga espesyalista mula sa NASA at ang Japanese development na D-SEND-2, na nilikha sa ilalim ng auspice ng lokal na Aerospace Exploration Agency JAXA. Ang parehong mga proyektong ito ay isinasagawa sa loob ng ilang taon, na sistematikong lumalapit sa "ideal" na aerodynamics para sa mga supersonic na flight.

Ipinapalagay na ang bagong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay hindi lilikha ng isang matalim at matigas na sonic boom, ngunit mas kaaya-aya sa tainga ng malambot na tunog na mga pulsation. Iyon ay, siyempre, ito ay magiging malakas pa rin, ngunit hindi "malakas at masakit." Ang isa pang paraan upang malutas ang problema sa sound barrier ay upang bawasan ang laki ng sasakyang panghimpapawid. Halos lahat ng mga pagpapaunlad na kasalukuyang isinasagawa ay maliit na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magdala ng maximum na 10-40 pasahero.

Gayunpaman, mayroon ding mga upstart na kumpanya sa bagay na ito. Noong nakaraang Setyembre, inihayag ng airline na nakabase sa Boston na Spike Aerospace na halos nakumpleto na nila ang isang modelo ng S-512 Quiet Supersonic Jet supersonic passenger aircraft. Inaasahan na ang mga pagsubok sa paglipad ay magsisimula sa 2018, at ang unang sasakyang panghimpapawid na may sakay na mga pasahero ay aalis nang hindi lalampas sa katapusan ng 2023.

Ang mas matapang ay ang pahayag ng mga tagalikha na ang problema sa tunog ay praktikal na nalutas at ang mga unang pagsubok ay magpapakita nito. Tila ang mga espesyalista mula sa NASA at JAXA, na gumugol ng maraming taon sa paglutas ng problemang ito, ay susubaybayan ang mga pagsubok nang higit sa malapit.

Mayroon ding isa pang kawili-wiling solusyon sa problema sa tunog - isang eroplanong sumisira sa sound barrier habang halos patayong pag-alis. Sa kasong ito, ang epekto ng mga shock wave ay magiging mas mahina, at pagkatapos makakuha ng taas na 20-30 libong metro, ang problemang ito ay maaaring makalimutan - masyadong malayo sa Earth.

Mga makina

Ang paggawa sa mga makina para sa hinaharap na supersonic na sasakyang panghimpapawid ay hindi rin tumitigil. Kahit na ang mga subsonic na makina sa mga nakaraang taon ay nakapagpataas ng kapangyarihan at kahusayan dahil sa pagpapakilala ng mga espesyal na gearbox, ceramic na materyales at ang pagpapakilala ng karagdagang air circuit.

Sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, ang mga bagay ay medyo mas kumplikado. Ang punto ay kapag modernong antas teknolohikal na pag-unlad, ang mga turbojet engine ay may kakayahang maabot ang pinakamataas na bilis ng Mach 2.2 (mga 2,500 kilometro bawat oras), upang makamit ang parehong mas mataas na bilis kinakailangang gumamit ng ramjet engine na may kakayahang pabilisin ang sasakyang panghimpapawid sa hypersonic na bilis (higit sa Mach 5). Gayunpaman, ito ay - sa ngayon - sa halip ay isang pantasya.

Ayon sa mga developer, nakakamit na nila ang isang flight cost na 30 porsiyentong mas mababa kaysa sa Concorde, kahit na may maliit na bilang ng mga pasahero. Ang nasabing data ay nai-publish ng startup na Boom Technologies noong 2016. Sa kanilang opinyon, ang isang tiket sa ruta ng London-New York ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $5,000, na maihahambing sa presyo ng isang tiket na lumilipad sa unang klase sa isang regular, subsonic na eroplano.

Sa kasalukuyan, ang problema ng "paglabag sa sound barrier" ay lumilitaw na mahalagang problema para sa mga high-power na propulsion engine. Kung may sapat na thrust upang madaig ang pagtaas ng drag na nakatagpo hanggang at kaagad sa sound barrier, upang ang sasakyang panghimpapawid ay mabilis na makadaan sa hanay ng kritikal na bilis, kung gayon walang partikular na kahirapan ang dapat asahan. Maaaring mas madali para sa isang sasakyang panghimpapawid na lumipad sa supersonic speed range kaysa sa transition range sa pagitan ng subsonic at supersonic na bilis.

Ang sitwasyon ay medyo katulad ng nangyari sa simula ng siglong ito, nang mapatunayan ng magkapatid na Wright ang posibilidad ng powered flight dahil mayroon silang magaan na makina na may sapat na thrust. Kung mayroon tayong wastong mga makina, ang supersonic na paglipad ay magiging karaniwan. Hanggang kamakailan lamang, ang pagsira sa sound barrier sa pahalang na paglipad ay isinasagawa lamang sa paggamit ng mga medyo hindi matipid na propulsion system, tulad ng mga rocket at ramjet engine na may napakataas na pagkonsumo ng gasolina. Ang mga pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid tulad ng X-1 at Sky-rocket ay nilagyan ng mga rocket engine na maaasahan lamang sa ilang minutong paglipad, o turbo mga jet engine may mga afterburner, ngunit sa oras ng pagsulat na ito, maraming sasakyang panghimpapawid ang nalikha na maaaring lumipad sa supersonic na bilis sa loob ng kalahating oras. Kung nabasa mo sa isang pahayagan na ang isang eroplano ay "lumampas sa sound barrier," iyon ay madalas na nangangahulugan na ginawa ito sa pamamagitan ng pagsisid. Sa kasong ito, dinagdagan ng gravity ang hindi sapat na puwersa ng traksyon.

May kakaibang kababalaghan na nauugnay sa mga aerobatics na ito na nais kong ituro. Ipagpalagay natin na ang eroplano

lumalapit sa tagamasid sa subsonic na bilis, sumisid, umabot sa supersonic na bilis, pagkatapos ay lumabas sa dive at muling patuloy na lumipad sa subsonic na bilis. Sa kasong ito, ang isang tagamasid sa lupa ay madalas na nakakarinig ng dalawang malakas na tunog ng booming, medyo mabilis na sumusunod sa isa't isa: "Boom, boom!" Ang ilang mga siyentipiko ay nagmungkahi ng mga paliwanag para sa pinagmulan ng double hum. Parehong iminungkahi ni Ackeret sa Zurich at Maurice Roy sa Paris na ang ugong ay dahil sa akumulasyon ng mga pulso ng tunog, tulad ng ingay ng makina, na ibinubuga habang ang sasakyang panghimpapawid ay dumadaan sa bilis ng tunog. Kung ang isang eroplano ay gumagalaw patungo sa isang tagamasid, kung gayon ang ingay na ginawa ng eroplano ay makakarating sa tagamasid sa mas maikling panahon kumpara sa pagitan kung saan ito ibinubuga. Kaya, palaging mayroong ilang akumulasyon ng mga pulso ng tunog, sa kondisyon na ang pinagmumulan ng tunog ay gumagalaw patungo sa tagamasid. Gayunpaman, kung ang pinagmulan ng tunog ay gumagalaw sa isang bilis na malapit sa bilis ng tunog, kung gayon ang akumulasyon ay tumindi nang walang katiyakan. Ito ay nagiging halata kung isasaalang-alang natin na ang lahat ng tunog na ibinubuga ng isang pinagmumulan na gumagalaw nang eksakto sa bilis ng tunog nang direkta patungo sa nagmamasid ay makakarating sa huli sa isang maikling sandali, ibig sabihin, kapag ang pinagmumulan ng tunog ay lumalapit sa lokasyon ng nagmamasid. Ang dahilan ay ang tunog at ang pinagmulan ng tunog ay maglalakbay sa parehong bilis. Kung ang tunog ay gumagalaw sa supersonic na bilis sa panahong ito, ang pagkakasunud-sunod ng mga nakikita at ibinubuga na mga pulso ng tunog ay mababaligtad; ang tagamasid ay makikilala ang mga senyas na ilalabas sa ibang pagkakataon bago niya maramdaman ang mga senyas na ibinubuga nang mas maaga.

Ang proseso ng double hum, alinsunod sa teoryang ito, ay maaaring ilarawan ng diagram sa Fig. 58. Ipagpalagay na ang isang eroplano ay gumagalaw nang diretso patungo sa tagamasid, ngunit sa isang variable na bilis. Ang AB curve ay nagpapakita ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid bilang isang function ng oras. Ang anggulo ng tangent sa curve ay nagpapahiwatig ng agarang bilis ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga parallel na linya na ipinapakita sa diagram ay nagpapahiwatig ng pagpapalaganap ng tunog; ang anggulo ng pagkahilig sa mga tuwid na linyang ito ay tumutugma sa bilis ng tunog. Una, sa segment ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay subsonic, pagkatapos ay sa segment ito ay supersonic, at sa wakas, sa segment ito ay subsonic muli. Kung ang tagamasid ay nasa unang distansya D, kung gayon ang mga puntos na ipinapakita sa pahalang na linya tumutugma sa pagkakasunod-sunod ng nadama

kanin. 58. Distance-time diagram ng isang eroplano na lumilipad sa variable na bilis. Ang mga parallel na linya na may anggulo ng pagkahilig ay nagpapakita ng pagpapalaganap ng tunog.

tunog impulses. Nakikita natin na ang tunog na ginawa ng sasakyang panghimpapawid sa ikalawang daanan ng sound barrier (punto) ay mas maagang umabot sa tagamasid kaysa sa tunog na ginawa sa unang daanan (punto). Sa dalawang sandali na ito, nakikita ng tagamasid, sa pamamagitan ng isang napakaliit na agwat ng oras, ang mga impulses na ibinubuga sa isang limitadong yugto ng panahon. Dahil dito, nakarinig siya ng boom na parang pagsabog. Sa pagitan ng dalawang humuhuni, sabay-sabay niyang naramdaman ang tatlong impulses na ibinubuga magkaibang panahon sa pamamagitan ng eroplano.

Sa Fig. Ipinapakita ng Figure 59 ang eskematiko na intensity ng ingay na maaaring asahan sa pinasimpleng kaso na ito. Dapat tandaan na ang akumulasyon ng mga pulso ng tunog sa kaso ng isang paparating na pinagmumulan ng tunog ay ang parehong proseso na kilala bilang ang Doppler effect; gayunpaman, ang katangian ng huling epekto ay karaniwang limitado sa pagbabago sa pitch na nauugnay sa proseso ng akumulasyon. Ang intensity ng perceived na ingay ay mahirap kalkulahin dahil ito ay depende sa sound production mechanism, na hindi masyadong kilala. Bilang karagdagan, ang proseso ay kumplikado sa pamamagitan ng hugis ng tilapon, posibleng mga dayandang, pati na rin ang mga shock wave na naobserbahan sa iba't ibang bahagi ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng paglipad at ang enerhiya na kung saan ay na-convert sa mga sound wave pagkatapos na mabawasan ang bilis ng sasakyang panghimpapawid. Sa ilang

kanin. 59. Schematic na representasyon ng intensity ng ingay na nakikita ng isang tagamasid.

Iniuugnay ng mga kamakailang artikulo sa paksang ito ang phenomenon ng double hum, minsan triple, na naobserbahan sa mga high-speed dives sa mga shock wave na ito.

Ang problema ng "pagsira sa sound barrier" o "sound wall" ay tila nakukuha ang imahinasyon ng publiko (isang Ingles na pelikula na tinatawag na "Breaking the Sound Barrier" ay nagbibigay ng ilang ideya ng mga hamon na nauugnay sa Mach 1 flight); pinag-uusapan ng mga piloto at inhinyero ang problema nang seryoso at pabiro. Susunod" siyentipikong ulat"Ang transonic flight ay nagpapakita ng magandang kumbinasyon ng teknikal na kaalaman at patula na lisensya:

Maayos kaming dumausdos sa himpapawid sa bilis na 540 milya kada oras. Palagi kong nagustuhan ang maliit na XP-AZ5601-NG para sa mga simpleng kontrol nito at ang katotohanan na ang indicator ng Prandtl-Reynolds ay nakatago sa kanang sulok sa tuktok ng panel. Tinignan ko ang mga instrumento. Tubig, gasolina, rebolusyon kada minuto, Carnot efficiency, ground speed, enthalpy. OK lahat. Kurso 270°. Ang kahusayan ng pagkasunog ay normal - 23 porsyento. Ang lumang turbojet engine ay mahinang umungol gaya ng dati, at halos hindi nag-click ang mga ngipin ni Tony mula sa kanyang 17 pinto, itinapon sa ibabaw ng Schenectady. Isang manipis na patak lamang ng langis ang tumagas mula sa makina. Ito ang buhay!

Alam kong maganda ang makina ng eroplano para sa mga bilis na mas mataas kaysa sa nasubukan namin. Napakaaliwalas ng panahon, asul ang langit, napakatahimik ng hangin na hindi ko napigilan at pinabilis ang aking bilis. Dahan-dahan kong inilipat ang pingga sa isang posisyon. Bahagyang gumalaw ang regulator, at pagkatapos ng limang minuto o higit pa ay kalmado na ang lahat. 590 mph. Pinindot ko ulit ang lever. Dalawang nozzle lang ang barado. Pinindot ko ang makitid na butas na panlinis. Buksan muli. 640 mph. Tahimik. Ang tambutso ay halos ganap na nakabaluktot, na may ilang square inches na nakalabas pa sa isang gilid. Nangangati ang mga kamay ko sa pingga, kaya pinindot ko ulit. Ang eroplano ay bumilis sa 690 milya bawat oras, na dumaan sa kritikal na bahagi nang hindi nasira ang isang bintana. Nagiinit ang cabin, kaya nagdagdag ako ng hangin sa vortex cooler. Mach 0.9! Hindi ako lumipad nang mas mabilis. May nakita akong bahagyang pagyanig sa labas ng porthole kaya inayos ko ang hugis ng pakpak at nawala ito.

Nakatulog na ngayon si Tony, at bumuga ako ng usok mula sa kanyang tubo. Hindi ko na napigilan at tinaasan ko ng isang level ang bilis. Sa eksaktong sampung minuto ay katumbas na kami ng Mach 0.95. Sa likuran, sa mga silid ng pagkasunog, ang pangkalahatang presyon ay bumaba tulad ng impiyerno. Ito ang buhay! Ang indicator ng Pocket ay nagpakita ng pula, ngunit wala akong pakialam. Nag-aapoy pa rin ang kandila ni Tony. Alam kong zero ang gamma, pero wala akong pakialam.

Nahihilo ako sa excitement. Kaunti pa! Inilagay ko ang aking kamay sa pingga, ngunit sa sandaling iyon ay lumapit si Tony at tumama ang kanyang tuhod sa aking kamay. Ang pingga ay tumalon ng sampung antas! Fuck! Ang maliit na eroplano ay nanginginig sa buong haba nito, at ang napakalaking pagkawala ng bilis ay naghulog sa amin ni Tony sa panel. Para kaming natamaan ng solidong brick wall! Nakita kong durog ang ilong ng eroplano. Napatingin ako sa speedometer at natigilan! 1:00 na! God, sa isang iglap naisip ko, nasa maximum na tayo! Kung hindi ko siya pabagalin bago siya madulas, mauuwi kami sa lumiliit na drag! Huli na! Mach 1.01! 1.02! 1.03! 1.04! 1.06! 1.09! 1.13! 1.18! Desperado ako, ngunit alam ni Tony ang gagawin. Sa isang kisap-mata ay napaatras siya

galaw! Ang mainit na hangin ay sumugod sa tambutso, ito ay na-compress sa turbine, muling nasira sa mga silid, at pinalawak ang compressor. Nagsimulang dumaloy ang gasolina sa mga tangke. Ang entropy meter ay umilaw sa zero. Mach 1.20! 1.19! 1.18! 1.17! Kami ay naligtas. Dumulas ito, dumulas ito pabalik, habang nagdadasal kami ni Tony na sana hindi dumikit ang flow divider. 1.10! 1.08! 1.05!

Fuck! Tumama kami sa kabilang side ng pader! Nakulong kami! Walang sapat na negatibong tulak para makabawi!

Habang nangangamba kami sa takot sa pader, nalaglag ang buntot ng maliit na eroplano at sumigaw si Tony, “Sindihan ang mga rocket booster!” Ngunit lumiko sila sa maling direksyon!

Inabot ni Tony at tinulak sila pasulong, umaagos ang mga linya ng Mach mula sa kanyang mga daliri. Sinunog ko sila! Ang suntok ay napakaganda. Nawalan kami ng malay.

Nang matauhan ako, ang aming maliit na eroplano, lahat ng sira, ay dumadaan lamang sa zero Mach! Hinila ko si Tony palabas at bumagsak kami ng husto sa lupa. Bumagal ang takbo ng eroplano patungong silangan. Makalipas ang ilang segundo ay nakarinig kami ng kalabog, para siyang nabangga sa isa pang pader.

Walang nakitang turnilyo. Nagsimulang maghabi ng lambat si Tony at naglibot ako sa MIT.

Ang Austrian athlete na si Felix Baumgartner ay gumawa ng skydive mula sa stratosphere mula sa isang record height. Ang bilis nito sa libreng pagkahulog ay lumampas sa bilis ng tunog at umabot sa 1342.8 km bawat oras, ang nakapirming altitude ay 39.45 libong metro. Ito ay opisyal na inihayag sa huling kumperensya sa teritoryo ng dating base militar na Roswell (New Mexico).
Ang Baumgartner Stratostat na may helium na may dami na 850 libong metro kubiko, na gawa sa pinakamahusay na materyal, ay inilunsad sa 08:30 am West Coast time (19:30 Moscow time), ang pag-akyat ay tumagal ng halos dalawang oras. Sa loob ng humigit-kumulang 30 minuto, nagkaroon ng kapana-panabik na paghahanda para sa pag-alis sa kapsula, pagsukat ng presyon at pagsuri ng mga instrumento.
Ang libreng pagkahulog, ayon sa mga eksperto, ay tumagal ng 4 na minuto at 20 segundo nang walang bukas na braking parachute. Samantala, sinabi ng mga tagapag-ayos ng rekord na ang lahat ng data ay ililipat sa panig ng Austrian, pagkatapos ay magaganap ang panghuling pag-record at sertipikasyon. Ito ay tungkol tungkol sa tatlong tagumpay sa mundo: ang pagtalon mula sa pinakadulo mataas na punto, tagal ng libreng pagkahulog at paglabag sa bilis ng tunog. Sa anumang kaso, si Felix Baumgartner ang unang tao sa mundo na nagtagumpay sa bilis ng tunog habang nasa labas ng teknolohiya, sabi ng ITAR-TASS. Ang libreng pagkahulog ni Baumgartner ay tumagal ng 4 minuto 20 segundo, ngunit walang stabilizing parachute. Bilang isang resulta, ang atleta ay halos napunta sa isang tailspin at hindi napanatili ang radio contact sa lupa sa unang 90 segundo ng flight.
"Sa isang sandali ay tila nawalan ako ng malay," inilarawan ng atleta ang kanyang kalagayan "Gayunpaman, hindi ko binuksan ang braking parachute, ngunit sinubukan kong patatagin ang aking paglipad Sa parehong oras, bawat segundo malinaw na naiintindihan kung ano ang nangyayari sa akin." Bilang resulta, posible na "patayin" ang pag-ikot. Kung hindi, kung ang pag-ikot ay i-drag, ang nagpapatatag na parasyut ay awtomatikong magbubukas.
Sa anong punto ang pagbagsak ay lumampas sa bilis ng tunog, hindi masasabi ng Austrian. "Wala akong ideya tungkol dito dahil masyado akong abala sa pagsisikap na patatagin ang aking posisyon sa himpapawid," pag-amin niya, at idinagdag na hindi rin niya narinig ang alinman sa mga katangiang pop na kadalasang kasama ng mga eroplano na lumalabag sa sound barrier. Ayon kay Baumgartner, "sa panahon ng paglipad ay halos wala siyang naramdaman, hindi nag-iisip ng anumang mga rekord." "Ang naiisip ko lang ay ang makabalik sa Earth na buhay at makita ang aking pamilya, ang aking mga magulang, ang aking kasintahan," sabi niya "Minsan ang isang tao ay kailangang tumaas sa ganoong taas upang mapagtanto kung gaano siya kaliit." “Inisip ko lang ang tungkol sa pamilya ko,” Felix shared his feelings. Ilang segundo bago tumalon, ang naisip niya ay: "Panginoon, huwag mo akong iwan!"
Tinawag ng sky diver na ang paglabas sa kapsula ang pinakamapanganib na sandali. "Ito ang pinaka-kapana-panabik na sandali, hindi mo nararamdaman ang hangin, hindi mo pisikal na naiintindihan kung ano ang nangyayari, at mahalagang i-regulate ang presyon upang hindi mamatay," sabi niya hindi kasiya-siyang sandali. Kinamumuhian ko ang estadong ito." At "ang pinakamagandang sandali ay ang pagkaunawa na ikaw ay nakatayo sa "tuktok ng mundo," ibinahagi ng atleta.

Noong Oktubre 14, 1947, ang sangkatauhan ay tumawid sa isa pang milestone. Ang limitasyon ay lubos na layunin, na ipinahayag sa isang tiyak na pisikal na dami - ang bilis ng tunog sa hangin, na sa mga kondisyon ng kapaligiran ng mundo ay, depende sa temperatura at presyon nito, sa loob ng saklaw na 1100-1200 km/h. Ang supersonic na bilis ay nasakop ng Amerikanong piloto na si Chuck Yeager (Charles Elwood "Chuck" Yeager), isang batang beterano ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, na may pambihirang lakas ng loob at mahusay na photogenicity, salamat sa kung saan siya ay naging tanyag kaagad sa kanyang tinubuang-bayan, tulad ng 14 na taon. mamaya Yuri Gagarin.

At talagang kinailangan ng lakas ng loob para tumawid sa sound barrier. Ang piloto ng Sobyet na si Ivan Fedorov, na inulit ang tagumpay ni Yeager makalipas ang isang taon, noong 1948, ay naalala ang kanyang damdamin noong panahong iyon: "Bago ang paglipad upang masira ang sound barrier, naging malinaw na walang garantiya na mabuhay pagkatapos nito. Walang nakakaalam kung ano ito at kung ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay makatiis sa mga elemento. Ngunit sinubukan naming huwag isipin ang tungkol dito.

Sa katunayan, walang kumpletong kalinawan kung paano kumilos ang kotse sa supersonic na bilis. Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay mayroon pa ring mga sariwang alaala ng biglaang kasawian ng 30s, nang, sa pagtaas ng bilis ng sasakyang panghimpapawid, kailangan nilang agarang lutasin ang problema ng flutter - self-oscillations na lumitaw kapwa sa matibay na istruktura ng sasakyang panghimpapawid at sa loob nito. balat, napunit ang sasakyang panghimpapawid sa loob ng ilang minuto. Ang proseso ay nabuo tulad ng isang avalanche, mabilis, ang mga piloto ay walang oras upang baguhin ang mode ng paglipad, at ang mga makina ay nahulog sa hangin. Sa loob ng mahabang panahon ang mga mathematician at designer ay nakapasok iba't ibang bansa nagpupumilit na lutasin ang problemang ito. Sa huli, ang teorya ng kababalaghan ay nilikha ng noo'y batang Russian mathematician na si Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911–1978), na kalaunan ay naging presidente ng USSR Academy of Sciences. Sa tulong ng teoryang ito, posible na makahanap ng isang paraan upang mapupuksa ang hindi kanais-nais na kababalaghan magpakailanman.

Ito ay lubos na malinaw na ang parehong hindi kasiya-siyang mga sorpresa ay inaasahan mula sa sound barrier. Ang numerical na solusyon ng mga kumplikadong differential equation ng aerodynamics sa kawalan ng makapangyarihang mga computer ay imposible, at ang isa ay kailangang umasa sa "pagbuga" ng mga modelo sa mga wind tunnel. Ngunit mula sa mga husay na pagsasaalang-alang ay malinaw na kapag naabot ang bilis ng tunog, isang shock wave ang lumitaw malapit sa sasakyang panghimpapawid. Ang pinakamahalagang sandali ay ang pagsira sa sound barrier, kapag ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay inihambing sa bilis ng tunog. Sa sandaling ito, ang pagkakaiba ng presyon sa iba't ibang panig ng harap ng alon ay mabilis na tumataas, at kung ang sandali ay tumatagal ng mas mahaba kaysa sa isang saglit, ang eroplano ay maaaring bumagsak nang hindi mas malala kaysa sa flutter. Minsan, kapag nasira ang sound barrier na may hindi sapat na acceleration, ang shock wave na nilikha ng sasakyang panghimpapawid ay pinatumba pa nga ang salamin mula sa mga bintana ng mga bahay sa lupa sa ibaba nito.

Ang ratio ng bilis ng sasakyang panghimpapawid sa bilis ng tunog ay tinatawag na Mach number (pinangalanan sa sikat na German mekaniko at pilosopo na si Ernst Mach). Kapag pumasa sa sound barrier, tila sa piloto na ang M number ay tumalon sa isa sa mga paglukso at hangganan: Nakita ni Chuck Yeager kung paano tumalon ang speedometer needle mula 0.98 hanggang 1.02, pagkatapos nito ay nagkaroon ng "divine" na katahimikan sa sabungan sa katunayan, maliwanag: isang antas lamang Ang presyon ng tunog sa cabin ng sasakyang panghimpapawid ay bumababa nang maraming beses. Ang sandaling ito ng "paglilinis mula sa tunog" ay napaka-insidious; Ngunit mayroong maliit na panganib ng kanyang X-1 na sasakyang panghimpapawid na bumagsak.

Ang X-1, na ginawa ng Bell Aircraft noong Enero 1946, ay isang purong pananaliksik na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo upang basagin ang sound barrier at wala nang iba pa. Sa kabila ng katotohanan na ang sasakyan ay iniutos ng Ministry of Defense, sa halip na mga sandata ay pinalamanan ito ng mga kagamitang pang-agham na sinusubaybayan ang mga mode ng pagpapatakbo ng mga bahagi, instrumento at mekanismo. Ang X-1 ay parang modernong cruise missile. Mayroon itong isang rocket engine ng Reaction Motors na may thrust na 2722 kg. Maximum na take-off weight 6078 kg. Haba 9.45 m, taas 3.3 m, wingspan 8.53 m Maximum na bilis sa taas na 18290 m 2736 km/h. Ang sasakyan ay inilunsad mula sa isang B-29 strategic bomber at lumapag sa bakal na "skis" sa isang tuyong asin na lawa.

Ang "taktikal at teknikal na mga parameter" ng piloto nito ay hindi gaanong kahanga-hanga. Si Chuck Yeager ay ipinanganak noong Pebrero 13, 1923. Pagkatapos ng paaralan ay nagpunta ako sa paaralan ng paglipad, at pagkatapos ng pagtatapos ay pumunta ako upang lumaban sa Europa. Nabaril ang isang Messerschmitt-109. Siya mismo ay binaril sa kalangitan ng France, ngunit nailigtas ng mga partisan. Parang walang nangyari, bumalik siya sa kanyang base sa England. Gayunpaman, ang mapagbantay na serbisyo ng counterintelligence, na hindi naniniwala sa mahimalang paglaya mula sa pagkabihag, ay inalis ang piloto mula sa paglipad at ipinadala siya sa likuran. Nakamit ng ambisyosong Yeager ang isang pagtanggap sa pinunong kumander ng mga pwersang Allied sa Europa, si Heneral Eisenhower, na naniniwala kay Yeager. At hindi siya nagkamali - sa anim na buwan na natitira bago matapos ang digmaan, gumawa siya ng 64 na misyon ng labanan, binaril ang 13 sasakyang panghimpapawid ng kaaway, 4 sa isang labanan. At bumalik siya sa kanyang tinubuang-bayan na may ranggo ng kapitan na may isang mahusay na dossier, na nagsasaad na siya ay may kahanga-hangang intuwisyon sa paglipad, hindi kapani-paniwalang pagtitiis at kamangha-manghang pagtitiis sa anumang kritikal na sitwasyon. Salamat sa katangiang ito, kasama siya sa pangkat ng mga supersonic na tester, na pinili at sinanay nang maingat gaya ng mga astronaut sa kalaunan.

Pinalitan ang pangalan ng X-1 na "Glamorous Glennis" bilang parangal sa kanyang asawa, nagtakda si Yeager ng mga rekord dito nang higit sa isang beses. Sa pagtatapos ng Oktubre 1947, ang dating talaan ng taas na 21,372 m ay nahulog Noong Disyembre 1953, isang bagong pagbabago ng makina, ang X-1A, ay umabot sa bilis na 2.35 M at halos 2800 km/h, at pagkaraan ng anim na buwan ay tumaas. sa taas na 27,430 m At bago Bilang karagdagan, mayroong mga pagsubok ng isang bilang ng mga mandirigma na inilunsad sa serye at pagsubok ng aming MiG-15, na nakuha at dinala sa Amerika sa panahon. Korean War. Pagkatapos ay pinamunuan ni Yeager ang iba't ibang mga yunit ng pagsubok ng Air Force kapwa sa Estados Unidos at sa mga base ng Amerika sa Europa at Asya, nakibahagi sa mga operasyong pangkombat sa Vietnam, at nagsanay ng mga piloto. Nagretiro siya noong Pebrero 1975 na may ranggo ng brigadier general, na lumipad ng 10 libong oras sa panahon ng kanyang magiting na serbisyo, sinubukan ang 180 iba't ibang mga supersonic na modelo at nakolekta ang isang natatanging koleksyon ng mga order at medalya. Noong kalagitnaan ng 80s, isang pelikula ang ginawa batay sa talambuhay ng matapang na tao na siyang una sa mundo na sumakop sa sound barrier, at pagkatapos noon ay hindi naging bayani si Chuck Yeager, ngunit isang pambansang relic. SA huling beses kinuha niya ang kontrol ng isang F-16 noong Oktubre 14, 1997, sinira ang sound barrier sa ikalimampung anibersaryo ng kanyang makasaysayang paglipad. Si Yeager ay 74 taong gulang noon. Sa pangkalahatan, gaya ng sinabi ng makata, ang mga taong ito ay dapat gawing pako.

Mayroong maraming mga tulad ng mga tao sa kabilang panig ng karagatan nagsimulang subukan ng mga taga-disenyo ng Sobyet na lupigin ang sound barrier kasabay ng mga Amerikano. Ngunit para sa kanila ito ay hindi isang wakas sa sarili nito, ngunit isang ganap na pragmatikong pagkilos. Kung ang X-1 ay isang purong research machine, kung gayon sa ating bansa ang sound barrier ay binagsakan sa mga prototype fighter, na dapat ay ilulunsad sa serye upang magbigay ng kasangkapan sa mga yunit ng Air Force.

Maraming mga bureaus ng disenyo ang nakibahagi sa kumpetisyon: Lavochkin Design Bureau, Mikoyan Design Bureau at Yakovlev Design Bureau, na sabay-sabay na bumuo ng sasakyang panghimpapawid na may mga swept na pakpak, na noon ay isang rebolusyonaryong solusyon sa disenyo. Naabot nila ang supersonic finish sa ganitong pagkakasunud-sunod: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Yak-50 (1950). Gayunpaman, doon nalutas ang problema sa isang medyo kumplikadong konteksto: ang isang sasakyang militar ay dapat magkaroon ng hindi lamang mataas na bilis, kundi pati na rin ang maraming iba pang mga katangian - kakayahang magamit, kaligtasan ng buhay, kaunting oras ng paghahanda bago ang paglipad, makapangyarihang mga sandata, kahanga-hangang mga bala, atbp. at iba pa. Dapat ding tandaan na sa panahon ng Sobyet Ang mga desisyon ng mga komisyon sa pagtanggap ng estado ay madalas na naiimpluwensyahan hindi lamang ng mga layunin na kadahilanan, kundi pati na rin ng mga subjective na isyu na nauugnay sa mga pampulitikang maniobra ng mga developer. Ang buong hanay ng mga pangyayari ay humantong sa paglulunsad ng MiG-15 fighter, na mahusay na gumanap sa mga lokal na arena ng mga operasyong militar noong 50s. Ang kotseng ito, na nakunan sa Korea, tulad ng nabanggit sa itaas, na si Chuck Yeager ay "nagmaneho sa paligid."

Gumamit ang La-176 ng record sweep ng pakpak noong panahong iyon, katumbas ng 45 degrees. Ang VK-1 turbojet engine ay nagbigay ng thrust na 2700 kg. Haba 10.97 m, wingspan 8.59 m, wing area 18.26 sq.m. Take-off weight 4636 kg. Ang kisame ay 15,000 m. Flight range 1000 km. Armament ng isang 37 mm na kanyon at dalawang 23 mm. Ang kotse ay handa na noong taglagas ng 1948, at noong Disyembre ang mga pagsubok sa paglipad nito ay nagsimula sa Crimea sa isang paliparan ng militar malapit sa lungsod ng Saki. Kabilang sa mga nanguna sa mga pagsubok ay ang hinaharap na akademiko na si Vladimir Vasilyevich Struminsky (1914–1998); Uniong Sobyet. Si Sokolovsky, sa pamamagitan ng isang walang katotohanan na aksidente, ay namatay sa ika-apat na paglipad, na nakalimutang isara ang canopy ng sabungan.

Sinira ni Colonel Ivan Fedorov ang sound barrier noong Disyembre 26, 1948. Ang pagkakaroon ng tumaas sa taas na 10 libong metro, inalis niya ang control stick mula sa kanyang sarili at nagsimulang bumilis sa isang dive. "Binabilis ko ang aking 176 mula sa isang mahusay na taas," ang paggunita ng piloto. Isang nakakapagod na mababang sipol ang narinig. Ang pagtaas ng bilis, ang eroplano ay nagmamadali patungo sa lupa. Sa sukat ng speedometer, gumagalaw ang karayom ​​mula sa tatlong-digit na mga numero patungo sa apat na digit na mga numero. Nanginginig ang eroplano na parang nilalagnat. At biglang tumahimik! Nakuha na ang sound barrier. Ang kasunod na pag-decode ng mga oscillograms ay nagpakita na ang bilang na M ay lumampas sa isa." Nangyari ito sa taas na 7,000 metro, kung saan naitala ang bilis na 1.02 M.

Kasunod nito, ang bilis ng manned aircraft ay patuloy na tumaas dahil sa pagtaas ng engine power, ang paggamit ng mga bagong materyales at pag-optimize ng aerodynamic parameters. Gayunpaman, ang prosesong ito ay hindi limitado. Sa isang banda, ito ay hinahadlangan ng mga pagsasaalang-alang ng katwiran, kapag ang pagkonsumo ng gasolina, mga gastos sa pag-unlad, kaligtasan ng paglipad at iba pang hindi idle na mga pagsasaalang-alang ay isinasaalang-alang. At kahit na sa military aviation, kung saan ang pera at kaligtasan ng piloto ay hindi gaanong makabuluhan, ang bilis ng pinakamabilis na makina ay nasa hanay mula 1.5M hanggang 3M. Parang hindi na kailangan. (Ang talaan ng bilis para sa manned aircraft na may mga jet engine ay kabilang sa American reconnaissance aircraft SR-71 at 3.2 M.)

Sa kabilang banda, mayroong isang hindi malulutas na thermal barrier: sa isang tiyak na bilis, ang pag-init ng katawan ng kotse sa pamamagitan ng alitan sa hangin ay nangyayari nang napakabilis na imposibleng alisin ang init mula sa ibabaw nito. Ipinapakita ng mga kalkulasyon na sa normal na presyon dapat itong mangyari sa bilis ng pagkakasunud-sunod ng 10 Mach.

Gayunpaman, ang 10M na limitasyon ay naabot pa rin sa parehong Edwards training ground. Nangyari ito noong 2005. Ang may hawak ng record ay ang X-43A unmanned rocket aircraft, na ginawa bilang bahagi ng 7-taong ambisyosong Hiper-X na programa upang bumuo ng isang bagong uri ng teknolohiya na idinisenyo upang radikal na baguhin ang mukha ng hinaharap na rocket at space technology. Ang halaga nito ay $230 milyon Ang rekord ay itinakda sa taas na 33 libong metro. Gumagamit ang drone ng bagong sistema ng acceleration. Una, ang isang tradisyunal na solid-fuel rocket ay pinaputok, sa tulong kung saan ang X-43A ay umabot sa bilis na 7 Mach, at pagkatapos ay isang bagong uri ng makina ang naka-on - isang hypersonic ramjet engine (scramjet, o scramjet), sa kung saan ang ordinaryong hangin sa atmospera ay ginagamit bilang isang oxidizer, at ang gas na gasolina ay ginagamit bilang isang oxidizer (medyo isang klasikong pamamaraan ng isang hindi makontrol na pagsabog).

Alinsunod sa programa, ginawa ang tatlong unmanned na mga modelo, na, pagkatapos makumpleto ang gawain, ay nalunod sa karagatan. Ang susunod na yugto ay nagsasangkot ng paglikha ng mga sasakyang pinapatakbo ng tao. Pagkatapos ng pagsubok sa kanila, ang mga resultang nakuha ay isasaalang-alang kapag lumilikha ng malawak na uri ng "kapaki-pakinabang" na mga aparato. Bilang karagdagan sa sasakyang panghimpapawid, ang mga hypersonic na sasakyang militar - mga bombero, reconnaissance aircraft at transport aircraft - ay gagawin para sa mga pangangailangan ng NASA. Ang Boeing, na nakikilahok sa programa ng Hiper-X, ay nagpaplano na lumikha ng isang hypersonic airliner para sa 250 na mga pasahero sa 2030-2040. Ito ay lubos na malinaw na walang mga bintana, na masira ang aerodynamics sa ganoong bilis at hindi makatiis ng thermal heating. Sa halip na mga porthole, may mga screen na may mga video recording ng mga dumaraan na ulap.

Walang alinlangan na ang ganitong uri ng transportasyon ay hihingin, dahil habang lumalakad ka, nagiging mas mahal ang oras, na nakakatanggap ng higit at higit pang mga emosyon, dolyar na kinita at iba pang mga bahagi sa isang yunit ng oras. modernong buhay. Sa bagay na ito, walang alinlangan na balang araw ang mga tao ay magiging isang araw na paru-paro: isang araw ay magiging kasing-ganap ng buong kasalukuyang (o sa halip, kahapon) buhay ng tao. At maaaring ipagpalagay na ang isang tao o isang bagay ay nagpapatupad ng programang Hiper-X na may kaugnayan sa sangkatauhan.