Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Alam ng lahat na higit o hindi gaanong pamilyar sa isang kotse kung ano ang pagkakaiba. Ito ay isang mekanikal na aparato na namamahagi ng puwersa ng traksyon mula sa makina sa dalawang gulong, at sa paggawa nito, ang mga gulong ay maaaring umikot nang may ibang bilis. Ang kabuuang bilis ng mga gulong sa ehe na may pagkakaiba ay depende sa kabuuang bilis ng kotse at pare-pareho sa pare-parehong bilis. Ang pangangailangan na mag-install ng isang kaugalian sa ehe sa pagmamaneho ng isang kotse ay ipinaliwanag nang napakasimple: kapag ang cornering, ang panloob na gulong ay naglalakbay sa isang mas maikling distansya (gumagawa ng mas kaunting mga rebolusyon), at ang panlabas na isa pa. Ang kawalan ng pagkakaiba ay hahantong sa malaking pagkasira ng gulong: alinman sa isang gulong ay nadulas kapag umiikot, sinusubukang umikot nang mas mabilis, o ang isa naman ay nahagod sa aspalto - bumagal - sinusubukang umikot nang mas mabagal. Bilang karagdagan, ang slip ng gulong ay nagdudulot ng skid. At sa wakas, ang pagkarga sa axle (ang puwersa sa loob nito) ay magiging napakataas. Mayroong tatlong ganoong pagkakaiba sa paghahatid ng Chevrolet Niva: ang bawat ehe ay may sariling (interwheel) upang ang mga gulong ng ehe ay maaaring paikutin sa iba't ibang bilis, at ang pangatlo (interaxle) - sa kaso ng paglilipat - namamahagi ng traksyon sa pagitan ng mga ehe. Pinapayagan nito ang mga gulong ng mga axle na umikot sa iba't ibang kabuuang bilis: ang kabuuan ng mga bilis ng mga gulong ng front axle ay maaaring mag-iba mula sa kabuuan ng mga bilis ng mga gulong ng rear axle. Sa pamamagitan ng isang tuwid na linya na paggalaw ng sasakyan nang hindi nadudulas, ang lahat ng mga pagkakaiba ay nahahati nang eksakto sa kalahati ang puwersa ng traksyon, at ang mga puwersa ng traksyon sa lahat ng mga gulong ay pantay. Kung ang pagdirikit ng mga gulong na may patong ay hindi sapat, ang pagdulas ay nangyayari, at sa pamamagitan ng mga kaugalian ang lahat ng paggalaw na nilikha ng makina ay pupunta sa pag-ikot ng pagdulas ng gulong, at ang puwersa ng traksyon sa iba ay bababa.

Chevrolet NIVA differential lock

Ang isa sa mga tipikal na maling kuru-kuro tungkol sa Niva ay ang pagtatalaga ng hawakan sa harap (maliit) na handout. Para sa ilang kadahilanan, iniisip nila na siya ay "nag-uugnay sa harap". Sa katunayan, ang "front end", ibig sabihin, ang front-wheel drive ng Niva ay palaging naka-on, tulad ng rear-wheel drive - mayroon itong pare-pareho four-wheel drive sa lahat ng apat na gulong. At kinokontrol ng knob na ito ang pagpapatakbo ng differential ng transfer case. Sa normal na posisyon - sa kanan - gumagana ang kaugalian sa kaso ng paglilipat. Ang paglipat ng hawakan sa kaliwa (gilid ng driver) ay nagla-lock sa kaugalian. Kapag ang lock ay naka-on, ang mga output ng transfer case sa harap at likod na mga drive ay magkakaugnay sa pamamagitan ng isang espesyal na clutch. Kaya, ang mga bilis ng mga drive na ito ay pilit na tinutumbas: ang kabuuan ng mga bilis ng mga gulong ng front axle ay magiging katumbas ng kabuuan ng mga bilis ng mga gulong ng rear axle. Ang pamamahagi ng puwersa ng traksyon na may lock sa panimula ay nagbabago sa karakter nito. Ngayon ay dumaan sa gilid ang pinakamalaking paglaban: halimbawa, kung aalisin mo ang front cardan, na naka-lock ang transfer case, ang Niva ay magda-drive sa rear wheel drive - lahat ng tractive effort ay ililipat sa rear axle. Kung ang isang gulong ay dumulas - sabihin, ang hulihan, kailangan mong i-on ang lock. Pagkatapos ay ililipat ang mas nakakaakit na pagsisikap sa front drive side, at ang mga gulong sa harap ay maaaring hilahin ang kotse palabas. Ngunit kung ang isa sa mga gulong sa harap ay tumigil din, ang Niva mismo ay hindi makakalabas. Nangyayari sa Shniv na masira ang front hub at kung masira ito, maaari ka lamang magsimula sa pamamagitan ng pag-lock ng differential. Ang differential lock ay maaaring i-on at i-off nang naka-depress ang clutch pedal, parehong sa paggalaw at kapag ang sasakyan ay nakatigil. Sa ilang kasanayan, magagawa ito nang hindi pinipindot ang clutch kapag naglalabas ng gas. May mga katulad, nala-lock na pagkakaiba para sa mga ehe, kabilang ang mga may awtomatikong pag-lock. Theoretically, ang isang suplado na Sheviniva ay makakalabas kasama nila kung kahit isang gulong ay may sapat na pagkakahawak. Ang mga naturang device ay medyo mahal, kadalasan ay may maikling buhay ng serbisyo at pangunahing ginagamit sa mga sports car.

BASAHIN MO DIN Ang torque ay halos independiyente sa bilis ng crankshaft, ngunit tinutukoy lamang ng laki ng engine at presyon ng silindro. Ang lahat ay malinaw sa lakas ng tunog - higit pa, hangga't pinapayagan ng disenyo ng makina, mas mabuti. Ang presyon ay maaaring tumaas sa pamamagitan ng pagtaas ng compression ratio. Totoo, kakaunti ang mga reserba ... Kapag pumipili ng kotse, ano, una sa lahat, ang dapat mong bigyang-pansin: maximum na lakas (horsepower) o mataas na metalikang kuwintas? Ito ay isang walang katapusang talakayan sa mga gumagawa ng makina. Kunin, halimbawa, ang mga sumusunod na pahayag: "Ang lakas ng kabayo ay nagbebenta ng mga kotse. Ngunit ang metalikang kuwintas...

Ang mga all-wheel drive na sasakyan sa ating bansa ay pinarangalan at iginagalang, ngunit sa parehong oras, ang naturang coveted 4x4 scheme ay maaaring ipatupad sa iba't ibang paraan. Isaalang-alang ang mga pakinabang at disadvantages ng mga scheme na may mekanikal na inter-axle na pagharang at pagharang sa pamamagitan ng isang elektronikong kontroladong clutch.

Sa kasaysayan, ang all-wheel drive scheme ay lumitaw bago ang lahat, kung saan ang isang transfer case ay idinagdag sa paghahatid ng isang rear-wheel drive na kotse, at isang cardan shaft ay pinalawak mula dito hanggang sa harap (ngayon ay nagmamaneho din) na ehe. Kasabay nito, ang koneksyon ehe sa harap isinasagawa dahil sa pangangailangan at "mahirap". Ayon sa pamamaraang ito, ang mga pagpapadala ng maraming "propesyonal" na mga sasakyan sa labas ng kalsada ay ginagawa pa rin. Kabilang sa mga domestic, maaari mong pangalanan ang buong pamilya ng UAZ. Maraming imported - mula sa compact na Suzuki Jimny hanggang sa maalamat na Land Rover Defender.

At kung sa kalsada ang mga "rogues" ay walang katumbas, kung gayon sa lungsod, sasang-ayon ka, hindi napakadali na makayanan ang mga ito. Samakatuwid, iminungkahi ng mga taga-disenyo ang isang mas maginhawa at praktikal na teknikal na solusyon. Ito ay isang all-wheel drive scheme, kung saan ang metalikang kuwintas ay ipinadala sa parehong mga ehe sa pamamagitan ng kaugalian. Mga karaniwang kinatawan - domestic Lada 4x4 at Chevrolet Niva.

Permanenteng four-wheel drive na may lockable center differential

Pagpapadala ng Chevrolet Niva: 1, 3 - mga front wheel drive; 2 - front axle gearbox; 4 - clutch; 5 - gearbox; 6 - front propeller shaft; 7 - gear lever; 8 - intermediate shaft; 9 - control lever kaso ng paglilipat; 10 - kahon ng paglipat; 11 - likod na driveshaft; 12 - rear axle.

Ang four-wheel drive ng Chevrolet Niva ay permanente - ang metalikang kuwintas mula sa makina ay palaging ipinapadala sa parehong mga ehe (ang mga tulay ay hindi naka-off). Ang ganitong pamamaraan ay nagpapataas ng kakayahan sa cross-country ng sasakyan, habang sabay na binabawasan ang pagkarga sa mga yunit ng paghahatid, ngunit bahagyang pinatataas ang pagkonsumo ng gasolina.

Transfer box Chevrolet Niva.

Ang mga axle sa harap at likuran ay konektado pagkakaiba sa gitna, na nagbibigay-daan sa mga gulong sa harap at likuran na umikot sa iba't ibang angular na bilis depende sa trajectory at mga kondisyon sa pagmamaneho. Ang center differential ay matatagpuan sa transfer case. Ito ay katulad ng mga pagkakaiba-iba ng interwheel sa harap at likurang mga ehe, ngunit hindi katulad ng mga ito, ang pagkakaiba-iba ng interaxle ay maaaring pilitin na mai-block. Sa kasong ito, ang mga drive shaft ng front at rear axle ay nagiging mahigpit na magkakaugnay at umiikot sa parehong frequency. Ito ay makabuluhang nagpapataas ng lutang ng sasakyan (sa madulas na mga dalisdis, sa putik, niyebe, atbp.), ngunit nagpapalala sa paghawak at nagpapataas ng pagkasira sa mga bahagi ng transmission at mga gulong sa mga ibabaw na may mahusay na pagkakahawak. Samakatuwid, ang differential lock ay maaari lamang gamitin upang malampasan ang mahihirap na seksyon at sa mababang bilis.

Lever para sa mga operating mode ng Chevrolet Niva transfer case.

Maaari mong i-on ang lock habang gumagalaw ang kotse, kung hindi madulas ang mga gulong. Ngunit hindi nito maaalis ang panganib ng "diagonal hanging", kapag ang isa sa mga gulong sa bawat ehe ay nawalan ng traksyon sa lupa - sa kasong ito, kakailanganin mong magdagdag ng lupa sa ilalim ng mga nasuspinde na gulong o hukayin ito sa ilalim ng iba. Upang madagdagan ang metalikang kuwintas na ibinibigay sa mga gulong, ginagamit ang pinakamababang gear sa transfer case, ang gear ratio nito ay 2.135. Ang nangungunang gear, na idinisenyo para sa normal na mga kondisyon sa pagmamaneho, ay may gear ratio na 1.20.

All-wheel drive transmission na may electromagnetic clutch para sa pagkonekta sa mga gulong sa likuran

Gayunpaman, ang pag-unlad ay hindi tumigil - ang mga taga-disenyo ay nagmungkahi ng isang ideya na mapanlikha sa mga tuntunin ng kadalian ng pagpapatupad at paggawa ng kita: upang lumikha ng isang crossover batay sa isang front-wheel drive na kotse. Ang recipe para sa lahat ng mga automaker ay magkatulad. Isaalang-alang natin ang gayong pamamaraan nang detalyado sa halimbawa ng modelo ng Renault Duster.

Renault Duster transmission: 1 - engine; 2 - clutch; 3 - gearbox; 4 - kanang drive gulong sa harap; 5 - kaso ng paglipat (anggulo ng gearbox); 6 - cross-axle differential ng front axle; 7 - cardan gear; 8 - electromagnetic clutch; 9 - drive ng kanang likurang gulong; 10 - cross-axle differential ng rear axle; 11 - likurang gearbox; 12 - kaliwang rear wheel drive; 13 - kaliwang front wheel drive.

Ang makina at gearbox (mekanika o awtomatiko) ay naka-install nang transversely na may kaugnayan sa kotse. Ang lahat ng mga shaft sa loob ng gearbox, ayon sa pagkakabanggit, din. At ang metalikang kuwintas ay dapat ilipat sa rear axle. Upang gawin ito, gumamit sila ng isang angular na gearbox sa harap at isang cardan shaft, na, naman, ay konektado sa isang clutch. Ang nangungunang bahagi ng clutch kasabay ng cardan shaft ay palaging umiikot kapag ang front gearbox gear ay umiikot. Ang hinihimok na bahagi ng clutch ay naka-splin sa pinion shaft pangunahing gamit. Frame electromagnetic clutch naka-attach din sa pangunahing gear housing: bevel gear na pinagsama sa differential. Mula sa kaugalian, ang mga drive ay direktang nagpapadala ng metalikang kuwintas sa mga gulong sa likuran. Ang clutch ay nilagyan ng electronic control unit, na, sa turn, ay depende sa transmission mode switch sa instrument panel console. Ganito ang all-wheel drive scheme ng karamihan modernong crossover na may transverse arrangement ng power unit.

Rear axle reducer na may electromagnetic clutch na Renault Duster. Ang isang katulad na yunit ay ginagamit sa iba pang mga kotse ng Renault concern: Kaptur at Koleos. At ito ay binuo at ginamit sa simula sa Nissan X-Trail mula sa pinakaunang henerasyon at Nissan Qashqai mula nang lumitaw ang modelong ito.

Upang kontrolin ang puwersa ng compression ng mga clutch disc, ginagamit ang mekanismo ng cam na nagbabago sa puwersa ng pag-clamping. Ang boltahe na inilapat sa clutch solenoid ay nagiging sanhi ng pagsasara ng mga clutch disc at pagpasok sa rear axle. Ang halaga ng transmitted torque ay kinokontrol ng puwersa ng pagdirikit ng mga friction disc sa clutch. Kaya, kung ang boltahe na ibinibigay sa electromagnet ay nabawasan, ang clutch ay magbibigay ng isang hindi kumpletong circuit at magagawang iikot sa isang maliit na sandali. Gayunpaman, kahit na ganap na pinalakas, ang isang saradong clutch ay maaaring magpadala ng metalikang kuwintas na limitado ng mga puwersa ng friction sa clutch.

Renault Duster transmission mode selection knob.

Para gumana ang clutch, kailangan man lang ng kaunting "lag" ng mga gulong sa likuran mula sa mga gulong sa harap. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay walang mga sensor ng temperatura sa clutch, at naka-off ito "sa pamamagitan ng sobrang pag-init" kapag nakita ng control unit nang ilang oras sa pamamagitan ng mga sensor ng ABS na sa buong boltahe sa clutch, ang mga gulong sa likuran ay hindi umiikot. , at ang mga gulong sa harap ay umiikot sa isang makabuluhang bilis. Kaya sa karamihan ng mga kaso, ang mga electronics ay simpleng reinsured.

Ano ang pipiliin?

Sa parehong mga scheme, ang lahat ng drive at cardan shaft ay patuloy na umiikot, kaya walang pagkakaiba sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina. Ang isang hard-lock na clutch scheme ay mas kanais-nais sa mga malubhang kondisyon sa labas ng kalsada, dahil ang mga kontroladong elektronikong clutch ay maaari lamang magpadala ng isang limitadong halaga ng metalikang kuwintas, at kapag nadulas ang mga clutch, sila ay madaling kapitan ng mabilis na "overheating", kahit na madalas na virtual. Sa hindi inaasahang pagkakataon para sa driver, ang awtomatikong pagkonekta ng clutch sa panahon ng cornering ay maaaring mapanganib kung minsan.

Mula sa personal na karanasan

Ang pagmamay-ari ng kotse na may electromagnetic clutch para sa pagkonekta sa rear axle, masasabi ko sa iyo kung aling mga mode ang ginagamit ko. Sa tag-araw, sa mga sementadong kalsada, ang 2WD mode ay palaging naka-on, sa putik ginagamit ko ang lahat ng potensyal at pinapatay ang ESP dynamic stabilization system. Sa taglamig, palaging naka-on ang AUTO mode. Una sa lahat, hindi mawawala ang mga spike sa mga gulong sa harap. Ang mga pagsubok ay nagpapakita na ang pagkawala ng mga stud ay lalong mahusay kapag ang mga gulong ng drive ay madulas. Kung sa taglamig kailangan mo ng isang matalim na acceleration, at sa ilalim ng mga gulong ang patong ay hindi maganda ang kalidad, halimbawa, tile ng mga track ng tram, pagkatapos ay i-on ko ang LOCK mode. At kung kinakailangan, lumabas sa snowdrift - LOCK mode at i-off ang ESP.

Ginagamit at Niva. Kaya, kung kinakailangan, magsimula sa isang madulas na ibabaw kasama ang pagharang, at sa mga patay na trapiko jams gumapang sa isang pinababang isa - kaya ang load sa clutch ay mas mababa.

Permanenteng four-wheel drive. Ito ba ay mabuti o masama? Ang paghahatid ng Niva ay binuo sa paraang ang metalikang kuwintas mula sa makina ay ipinadala sa gearbox nang higit pa sa paglipat ng kaso kung saan naka-install ang cross-axle na kaugalian. na naghahati ng 50x50 torque sa pagitan ng harap at likurang mga ehe. pagkatapos ay ang sandali ay pumasa sa harap at likurang mga ehe, ang mga pagkakaiba-iba nito ay naghahati din sa metalikang kuwintas sa pagitan ng mga gulong na 50x50. Ang pare-parehong pamamahagi ng torque ay nagbibigay-daan sa all-wheel drive na gumana nang elastis. Sa normal na estado, kapag ang isa sa mga gulong ay nasuspinde, ang metalikang kuwintas sa nasuspinde na gulong ay maipapadala ng 4 na beses na mas mabilis dahil sa dalawang dalawang pagkakaiba. Iyon ay, kung ang kotse ay natigil at ang isa sa mga pinakakaunting load na gulong ay nakabitin, hindi mahalaga ang harap o likuran, ito ay iikot ng 4 na beses na mas mabilis kaysa sa itinakdang bilis. Kung pinapayagan namin ang isang bilis ng pag-ikot sa unang gear na 20 km / h, pagkatapos ay ibibigay ng gulong ang lahat ng 80 sa output. ibig sabihin, i-on ang permanenteng hard all-wheel drive.

Sa kasong ito, kung mayroong isang dayagonal na nakabitin, kung gayon ang sandali ay ipapadala sa harap at likurang mga gulong, na may mas kaunting pagkakahawak sa lupa. Alinsunod dito, dahil sa mga pagkakaiba, ang bilis ng pag-ikot ng mga gulong na ito ay madodoble. Ang transfer case ay mayroon ding reduction gear na nagpapaganda sa torque na ipinadala sa mga axle at nagpapababa sa bilis ng pag-ikot.

Dalawang maikling lever, ang unang mas malapit sa panel ay isang center differential lock, ang pangalawa ay isang downshift. Kaya nga sinusulat ko ito. May isang ari-arian ang Niva. sa isang madulas na kalsada na hindi naka-lock ang differential, maaari itong biglang lumiko at mawalan ng kontrol. Bukod dito, ito ay nangyayari kaagad, kahit na ang isang bihasang driver ay walang oras upang tumugon sa naturang pagbagsak. Bakit ako nagsusulat tungkol dito? May isang oras na nagtrabaho ako sa Niva at nagmaneho ng mail sa paligid ng lugar. Pinag-aralan ang kanyang mga gawi sa loob at labas. Siyempre, mayroon siyang mahusay na kakayahan sa cross-country, kahit na hindi naka-lock ang kaugalian. Kapag gumagalaw at nagpapabilis, ang metalikang kuwintas ay ipinamamahagi sa sahig kasama ang mga palakol. At ang pagsasabit lamang ng isa sa mga gulong ang makakapagpahinto sa paggalaw. Ngunit ang field ay may mahabang paglalakbay na suspensyon at ang mga gulong ay halos palaging may traksyon sa lupa, kaya mayroong muling pamamahagi sa pagitan ng mga gulong nang pantay-pantay at ang four-wheel drive ay gumagana ayon sa nararapat.

Ang Niva ay perpektong nagtagumpay sa putik, buhangin, snowdrift. At halos anumang magaspang na lupain. Ngunit ang artikulong ito ay hindi tungkol sa mga kakayahan sa lahat ng lupain ng kotse, ngunit tungkol sa mga tampok ng kontrol sa mga madulas na oras. Namely, isang pinagsama taglamig kalsada, yelo, lupa na may mababang mahigpit na pagkakahawak.

Paulit-ulit kong natagpuan ang aking sarili sa isang sitwasyon ng isang kumpletong pagliko ng kotse sa isang madulas na kalsada, at kung ang kotse ay nagsimulang umikot, hindi ito mababago, hindi ito maitama ng manibela at pagtaas ng gas. Lalo na kung ito ay nangyayari sa isang sapat na bilis. fraction of a second at ang sasakyan ay umaatras. Ang driver ay walang oras upang mag-react. Ngunit ito ay kung hindi naka-lock ang kaugalian. Bagama't laging naka-on ang all-wheel drive! Ang gayong pagbabalik-tanaw ay karaniwan. At ngayon gusto kong gumawa ng katwiran itong katotohanan. Ano ang konektado nito?

Para dito maliit na paglihis at paghahambing sa iba pang mga drive. Kunin natin ang rear-wheel drive bilang isang halimbawa. Sa halimbawa ng mga classics 2101-2107

Ang pag-ikot ay ipinapadala lamang sa mga gulong sa likuran. Sa madulas na oras, kailangan mong magtrabaho nang maingat sa pedal ng gas, ang isang maliit na pagkakamali ay nagdudulot ng pagkadulas at sa sandaling ito, kapag nagmamaniobra o natamaan ang isa sa mga gulong, ang kotse ay madaling umikot. Bukod dito, ang makina na matatagpuan sa harap ng makina ay naglo-load ng front axle. Ang ilaw na likod ay hindi naglo-load ng mga gulong ng drive, bilang isang resulta, dahil sa kakulangan ng pagdirikit at ang pagkarga sa drive axle, ang mga gulong ay nadulas.

Ngunit ang mga driver ay umaangkop. Gulong taglamig+ Ballast sa trunk ng 50-60 kg at maaari mong ilipat. Ang pag-skidding gamit ang rear-wheel drive ay nangyayari kapwa sa panahon ng acceleration at kapag naglalabas ng gas. Ngunit alam ng mga driver ang mga gawi na ito. Samakatuwid, maaari kang umangkop at lahat ay nagmamaneho ng ganoon.

Ang front-wheel drive sa madulas na kalsada ay higit na mas gusto kaysa sa rear-wheel drive. Ang mga gulong sa pagmamaneho ay puno ng makina + hinihila din nila ang kotse sa likod ng mga ito sa pagliko. Ang pinagkaiba lang ay kapag papasok sa isang liko, huwag pakawalan ang gas, kung hindi ay masusuka ang likuran at ang sasakyan ay umikot.

At kaya bumalik sa buong biyahe sa Niva. Kapag naka-off ang center differential, ang torque sa pagitan ng mga axle ay nahahati sa kalahati. Pero magkaiba ang load sa front at rear axle. Pre loaded na may engine box at transfer case. ang likod ng kotse ay maikli sa rear axle, ang pagkarga ay mas mababa. Ngayon isipin ang sitwasyon ng pagmamaneho sa isang madulas na kalsada. Ang driver ay ganap na tiwala, ang all-wheel drive ay palaging naka-on, kung ano ang dapat katakutan. kapag nagmamaneho at nagpapabilis ay maayos ang lahat. Kumpiyansa na nagmamaneho ang sasakyan sa madulas na kalsada at paakyat. Ngunit ang driver ay nagpakawala ng gasolina sa harap ng hadlang at bahagyang lumihis sa manibela. Ang mga gulong sa likuran, na hindi gaanong na-load, ay ipinagkanulo ang bahagi ng pagkarga sa mga gulong sa harap para sa paglabas ng gas. Ang mga gulong sa harap ay may mahusay na pagkakahawak at nakikipagkaibigan pa rin. Nagpapahinga, pinapabagal nila ang paggalaw ng kotse, ngunit sa pamamagitan ng gitnang kaugalian ay muling ipinamahagi nila ang bahagi ng pagkarga sa likuran, bilang isang resulta, ang puwersa na nakadirekta sa mga hindi na-load na mga gulong sa likuran. Inuulit ko ang kotse ay nakapreno sa pamamagitan ng transmission! Bumababa ang takbo ng makina at isang preno. Upang magpatuloy, sa pamamagitan ng mahusay na pagkakahawak ng mga gulong na naka-load sa harap, ang sandali ay inilipat pabalik sa transmission, pinapaikot ng mga gulong ang makina habang pinapabagal nito ang mga ito. Ngunit ito ay nakatayo sa pagitan ng pagkakaiba-iba ng ehe at hindi ito naka-block, na nangangahulugan na ang bahagi ng enerhiya ay napupunta sa likurang ehe, at ang nanalo ay ang alinman sa makina ay umiikot o ang mga gulong sa likuran ay nagsimulang mag-slide, at sa sandaling mawala ang Magsisimula ang mahigpit na pagkakahawak, ang mga gulong ay magpapabagal muna sa pag-ikot, pagkatapos ay ang metalikang kuwintas ay madaling mailipat mula sa harap na ehe patungo sa likuran, at ang mga gulong sa likuran ay magkakaroon ng epekto sa pagpepreno. Habang ang mga gulong sa harap ay umiikot nang hindi nakakandado, ang mga gulong sa likuran ay iikot din ngunit sa mas mabagal na bilis sa loob ng error ng front differential. At sa huli, ano ang ibig sabihin nito? Kumpletong pagkawala ng traksyon sa rear axle. Paragos lang ito. Samakatuwid, sa anumang maniobra, ang kotse ay agad na iikot at walang magagawa. tampok ng transmission na ito. Samakatuwid, sa isang madulas na ibabaw, kinakailangan na harangan ang gitnang kaugalian. Pagkatapos ang torque at braking moment ay mahigpit na ipinapadala sa dalawang axle at ang makina ay may mahusay na katatagan.