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Kozhedub Ivan Nikitich: Zu den 62 deutschen Flugzeugen, die I.N. Kozhedub während des Großen Vaterländischen Krieges offiziell abgeschossen hat, sollten wir zwei amerikanische Jäger hinzufügen, die er ganz am Ende des Krieges abgeschossen hat. Im April 1945 vertrieb Kozhedub zwei deutsche Jäger einer amerikanischen B-17 mit einem Sperrfeuer, wurde jedoch von Deckjägern angegriffen, die aus großer Entfernung das Feuer eröffneten. Mit einem Überschlag über den Flügel griff Kozhedub schnell das äußere Auto an. Es fing an zu rauchen und sank auf unsere Truppen zu (der Pilot dieses Wagens sprang bald mit einem Fallschirm heraus und landete sicher). Das zweite Foto zeigt sein Flugzeug. - La-7 I.N. Kozhedub, 176. GvIAP, Frühjahr 1945)


2. Pokryschkin Alexander Iwanowitsch: Am 24. Mai wurde Pokryschkin der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits 25 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Drei Monate später wurde ihm ein zweiter Gold Star verliehen. Während des Kampfes gegen die Luftwaffe in der Südukraine erbeutete Pokryshkin 18 weitere Junkers, darunter zwei Höhenaufklärer. Im November 1943 machte er mit Abwurfpanzern Jagd auf Ju.52, die in der Luftkommunikation über dem Schwarzen Meer eingesetzt wurden. Auf vier Flügen bei wechselhaftem Seewetter schickte der sowjetische Pilot fünf dreimotorige Transportflugzeuge auf den Grund.

Im Mai 1944 wurde Pokryshkin zum Kommandeur der 9. Garde-Luftdivision ernannt, doch trotz seiner hohen Position stoppte er die Kampfeinsätze nicht und erzielte bis Ende des Jahres weitere sieben Siege. Die Kampfhandlungen des berühmtesten Asses der UdSSR endeten in Berlin. Insgesamt führte er während der Kriegsjahre 650 Einsätze durch, führte 156 Luftschlachten durch, schoss 59 feindliche Flugzeuge persönlich und 6 in einer Gruppe ab. (unten abgebildet ist sein Flugzeug)


3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich: Insgesamt führte Major Gulaev während des Krieges 240 Kampfeinsätze durch, in 69 Luftschlachten schoss er persönlich 57 und 3 feindliche Flugzeuge in einer Gruppe ab. Seine „Produktivität“, 4 Einsätze pro Abschuss, wurde zu einer der höchsten in der sowjetischen Jagdfliegerwelt.


4.
Evstigneev Kirill Alekseevich: Insgesamt führte er während der Kriegsjahre etwa 300 Kampfeinsätze durch, führte über 120 Luftschlachten durch, schoss 52 Personen und 3 feindliche Flugzeuge als Teil einer Gruppe ab. „Der Pilot ist ein Feuerstein“ – so sprach Ivan Kozhedub, der einige Zeit mit Evstigneev im selben Regiment diente, über ihn.


5.
Glinka Dmitry Borisovich: Nach fast sechs Monaten Urlaub, Studium und Nachschub nahmen die Piloten des 100. GIAP an der Iasi-Operation teil. Anfang Mai schoss Glinka in einem Gefecht, in dem 12 Cobras etwa fünfzig Yu-87 angriffen, drei Bomber ab und zerstörte in nur einer Woche der Kämpfe hier sechs feindliche Flugzeuge.
Beim Flug mit einer Li-2 verunglückte er: Das Flugzeug prallte auf einen Berggipfel. Was ihn und seine Kameraden rettete, war, dass sie sich hinten im Auto befanden – sie schliefen auf Flugzeugdecken. Alle anderen Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Durch den Unfall wurde er schwer verletzt: Er war mehrere Tage bewusstlos. Zwei Monate später wurde er aus dem Krankenhaus entlassen und während der Operation Lemberg-Sandomierz gelang es ihm, neun deutsche Fahrzeuge zu zerstören. In den Kämpfen um Berlin schoss er an einem Tag drei Flugzeuge ab und errang seinen letzten Sieg am 18. April 1945 aus nächster Nähe aus 30 Metern Entfernung mit einer FV-190.
Insgesamt führte er während des Krieges etwa 300 Einsätze und 100 Luftschlachten durch und schoss persönlich 50 feindliche Flugzeuge ab, 9 davon in der Yak-1, der Rest in der Airacobra.

Der Titel „Ass“ in Anspielung auf Militärpiloten erschien erstmals während des Ersten Weltkriegs in französischen Zeitungen. Im Jahr 1915 Journalisten nannten sie „Asse“ und aus dem Französischen übersetzt bedeutet „as“ „Ass“, Piloten, die drei oder mehr feindliche Flugzeuge abgeschossen haben. Der legendäre französische Pilot Roland Garros war der erste, der als Ass bezeichnet wurde.
Die erfahrensten und erfolgreichsten Piloten der Luftwaffe wurden Experten genannt – „Experte“

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (deutsch: Erich Hartmann; 19. April 1922 – 20. September 1993) war ein deutscher Spitzenpilot, der als der erfolgreichste Kampfpilot in der Geschichte der Luftfahrt gilt. Nach deutschen Angaben schoss er während des Zweiten Weltkriegs in 825 Luftschlachten „352“ feindliche Flugzeuge (davon 345 sowjetische) ab.

Hartmann schloss 1941 die Flugschule ab und wurde im Oktober 1942 dem 52. Jagdgeschwader an der Ostfront zugeteilt. Sein erster Kommandeur und Mentor war der berühmte Luftwaffenexperte Walter Krupinsky.

Hartmann schoss am 5. November 1942 sein erstes Flugzeug ab (eine Il-2 der 7. GShAP), doch in den nächsten drei Monaten gelang es ihm, nur ein Flugzeug abzuschießen. Hartmann verbesserte nach und nach seine Flugfähigkeiten und konzentrierte sich dabei auf die Wirksamkeit des ersten Angriffs

Oberleutnant Erich Hartmann im Cockpit seines Jägers ist das berühmte Emblem der 9. Staffel des 52. Geschwaders deutlich zu erkennen – ein von einem Pfeil durchbohrtes Herz mit der Aufschrift „Karaya“, im oberen linken Segment des Herzens der Name Hartmans Braut „Ursel“ steht geschrieben (die Inschrift ist auf dem Bild fast unsichtbar).

Der deutsche Spitzenmann Erich Hartmann (links) und der ungarische Pilot Laszlo Pottiondy. Der deutsche Jagdflieger Erich Hartmann – das erfolgreichste Fliegerass des Zweiten Weltkriegs

Krupinski Walter ist der erste Kommandant und Mentor von Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski befehligte von März 1943 bis März 1944 die 7. Staffel der 52. Staffel. Abgebildet ist Krupinski mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, das er am 2. März 1944 für 177 Luftkampfsiege erhielt. Kurz nachdem dieses Foto aufgenommen wurde, wurde Krupinski in den Westen versetzt, wo er mit 7 (7-5, JG-11 und JG-26) diente und den Krieg auf einer Me-262 mit J V-44 beendete.

Auf dem Foto vom März 1944, von links nach rechts: Kommandeur der 8./JG-52 Leutnant Friedrich Obleser, Kommandeur der 9./JG-52 Leutnant Erich Hartmann. Leutnant Karl Gritz.

Hochzeit von Luftwaffen-Ass Erich Hartmann (1922 - 1993) und Ursula Paetsch. Links vom Paar steht Hartmanns Kommandant Gerhard Barkhorn (1919 – 1983). Rechts Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Bf. 109G-6 von Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Ungarn, November 1944.

Barkhorn Gerhard „Gerd“

Major Barkhorn Gerhard

Er begann mit dem Fliegen beim JG2 und wurde im Herbst 1940 zum JG52 versetzt. Vom 16. Januar 1945 bis 1. April 1945 befehligte er das JG6. Er beendete den Krieg im „Geschwader der Asse“ JV 44, als am 21.04.1945 seine Me 262 bei der Landung von amerikanischen Jägern abgeschossen wurde. Er wurde schwer verwundet und blieb vier Monate lang in alliierter Gefangenschaft.

Anzahl der Siege - 301. Alle Siege an der Ostfront.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) mit seinem Kommandeur Major Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 08.01.1983) beim Kartenstudium. II./JG52 (2. Gruppe des 52. Jagdgeschwaders). E. Hartmann und G. Barkhorn sind mit 352 bzw. 301 Luftsiegen die erfolgreichsten Piloten des Zweiten Weltkriegs. In der unteren linken Ecke des Fotos befindet sich das Autogramm von E. Hartmann.

Der sowjetische Jäger LaGG-3 wurde noch auf dem Bahnsteig von deutschen Flugzeugen zerstört.

Der Schnee schmolz schneller, als die weiße Winterfarbe von der Bf 109 abgewaschen wurde. Der Jäger hebt direkt durch die Frühlingspfützen ab.)!.

Eroberter sowjetischer Flugplatz: I-16 steht neben Bf109F von II./JG-54.

In enger Formation führen ein Ju-87D-Bomber vom StG-2 „Immelmann“ und „Friedrich“ vom I./JG-51 einen Kampfeinsatz durch. Ende des Sommers 1942 wechselten die Piloten der I./JG-51 zu FW-190-Jägern.

Kommandeur des 52. Jagdgeschwaders (Jagdgeschwader 52) Oberstleutnant Dietrich Hrabak, Kommandeur der 2. Gruppe des 52. Jagdgeschwaders (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn und ein unbekannter Luftwaffenoffizier mit einem Messerschmitt-Jäger Bf.109G-6 auf dem Flugplatz Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese und Erich Hartmann

Der Kommandeur des 6. Jagdgeschwaders (JG6) der Luftwaffe, Major Gerhard Barkhorn, im Cockpit seines Jagdflugzeugs Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 „doppelter schwarzer Chevron“ des I./JG-52-Kommandanten Hauptmann Gerhard Barkhorn, Charkow-Jug, August 1943.

bitte beachten Sie Vorname Flugzeug; Christi ist der Name der Frau von Barkhorn, dem zweiterfolgreichsten Jagdflieger der Luftwaffe. Das Bild zeigt das Flugzeug, mit dem Barkhorn flog, als er Kommandeur der I./JG-52 war, als er die 200-Siege-Marke noch nicht überschritten hatte. Barkhorn überlebte; insgesamt schoss er 301 Flugzeuge ab, alle an der Ostfront.

Günther Rall

Deutscher Jagdflieger-Ass Major Günther Rall (10.03.1918 - 04.10.2009). Günther Rall war das dritterfolgreichste deutsche Ass des Zweiten Weltkriegs. Er hat 275 Luftsiege (272 an der Ostfront) in 621 Kampfeinsätzen errungen. Rall selbst wurde achtmal abgeschossen. Am Hals des Piloten ist das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern zu sehen, das ihm am 12. September 1943 für 200 Luftsiege verliehen wurde.

„Friedrich“ von III./JG-52, diese Gruppe deckte in der Anfangsphase der Operation Barbarossa die Truppen der Länder ab, die in der Küstenzone des Schwarzen Meeres operierten. Beachten Sie die ungewöhnliche eckige Schwanzzahl „6“ und die „Sinuswelle“. Anscheinend gehörte dieses Flugzeug zur 8. Staffel.

Im Frühjahr 1943 sieht Rall anerkennend zu, wie Leutnant Josef Zwernemann Wein aus einer Flasche trinkt

Günther Rall (Zweiter von links) nach seinem 200. Luftsieg. Zweiter von rechts: Walter Krupinski

Abgeschossene Bf 109 von Günter Rall

Rall in seinem Gustav IV

Nach schwerer Verwundung und teilweiser Lähmung kehrte Oberleutnant Günther Rall am 28. August 1942 zum 8./JG-52 zurück und wurde zwei Monate später zum Ritterkreuz mit Eichenlaub ernannt. Rall beendete den Krieg und belegte einen ehrenvollen dritten Platz unter den Jagdfliegern der Luftwaffe
errang 275 Siege (272 an der Ostfront); 241 sowjetische Jäger abgeschossen. Er flog 621 Kampfeinsätze, wurde 8 Mal abgeschossen und 3 Mal verwundet. Sein Messerschmitt hatte die Personennummer „Teufelsdutzend“

Der Kommandeur der 8. Staffel des 52. Jagdgeschwaders (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), spielt mit den Piloten seiner Staffel während einer Pause zwischen den Kampfeinsätzen mit dem Maskottchen der Staffel - ein Hund namens „Rata“.

Auf dem Foto im Vordergrund von links nach rechts: Unteroffizier Manfred Lotzmann, Unteroffizier Werner Höhenberg und Leutnant Hans Funcke.

Im Hintergrund von links nach rechts: Oberleutnant Günther Rall, Leutnant Hans Martin Markoff, Sergeant Major Karl-Friedrich Schumacher und Oberleutnant Gerhard Luety.

Das Bild wurde vom Frontkorrespondenten Reissmüller am 6. März 1943 in der Nähe der Straße von Kertsch aufgenommen.

Foto von Rall und seiner Frau Hertha, ursprünglich aus Österreich

Dritter im Triumvirat die besten Experten Die 52. Staffel wurde als Günter Rall geführt. Rall flog nach seiner Rückkehr in den Dienst am 28. August 1942 ein schwarzes Jagdflugzeug mit der Leitwerksnummer „13“, nachdem er im November 1941 schwer verwundet worden war. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rall 36 Siege auf seinem Konto. Bevor er im Frühjahr 1944 in den Westen versetzt wurde, schoss er weitere 235 sowjetische Flugzeuge ab. Achten Sie auf die Symbole der III./JG-52 – das Emblem an der Vorderseite des Rumpfes und die näher am Heck angebrachte „Sinuswelle“.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto „Bruno“ Kittel; 21. Februar 1917 – 14. Februar 1945) war ein deutscher Asspilot, Jäger und Teilnehmer am Zweiten Weltkrieg. Er flog 583 Kampfeinsätze und erzielte 267 Luftsiege, was den vierthöchsten Sieg in der Geschichte darstellt. Rekordhalter der Luftwaffe für die Anzahl der abgeschossenen Il-2-Kampfflugzeuge - 94. Ausgezeichnet mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern.

1943 wendete das Glück sein Gesicht. Am 24. Januar schoss er das 30. Flugzeug ab und am 15. März das 47.. Am selben Tag wurde sein Flugzeug schwer beschädigt und stürzte 60 km hinter der Frontlinie ab. Bei dreißig Grad Frost auf dem Eis des Ilmensees ging Kittel auf seine eigene Faust.
So kam Kittel Otto von einer viertägigen Reise zurück!! Sein Flugzeug wurde 60 km entfernt hinter der Front abgeschossen!!

Otto Kittel im Urlaub, Sommer 1941. Kittel war zu dieser Zeit ein einfacher Pilot der Luftwaffe im Rang eines Unteroffiziers.

Otto Kittel im Kreise der Kameraden! (mit einem Kreuz markiert)

An der Spitze der Tabelle steht „Bruno“

Otto Kittel mit seiner Frau!

Am 14. Februar 1945 bei einem Angriff eines sowjetischen Kampfflugzeugs Il-2 getötet. Kittels Fw 190A-8 (Seriennummer 690 282) wurde vom Gegenfeuer des Richtschützen abgeschossen und stürzte in ein sumpfiges Gebiet in der Nähe sowjetischer Truppen und explodierte. Der Pilot benutzte keinen Fallschirm, da er in der Luft starb.

Zwei Luftwaffenoffiziere verbinden die Hand eines verwundeten Gefangenen der Roten Armee in der Nähe eines Zeltes

Flugzeug „Bruno“

Novotny Walter (Novi)

Deutscher Spitzenpilot im Zweiten Weltkrieg, in dem er 442 Kampfeinsätze flog und 258 Luftsiege erzielte, darunter 255 an der Ostfront und zwei über viermotorige Bomber. Die letzten drei Siege wurden mit dem Düsenjäger Me.262 errungen. Die meisten seiner Siege erzielte er mit der FW 190 und etwa 50 Siege mit der Messerschmitt Bf 109. Er war der erste Pilot der Welt, der 250 Siege erzielte. Ausgezeichnet mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Diamanten

Ein riesiger Informationsfluss, der buchstäblich zusammenbrach in letzter Zeit für uns alle spielt manchmal eine äußerst negative Rolle in der Denkentwicklung der Leute, die uns ersetzen. Und es kann nicht gesagt werden, dass diese Informationen absichtlich falsch sind. Aber in seiner „nackten“ Form, ohne vernünftige Erklärung, hat es manchmal einen monströsen und von Natur aus einfach destruktiven Charakter.

Wie kann das sein?

Lassen Sie mich Ihnen ein Beispiel geben. Mehr als eine Generation von Jungen in unserem Land ist mit der festen Überzeugung aufgewachsen, dass unsere berühmten Piloten Ivan Kozhedub und Alexander Pokryshkin die besten Asse sind letzter Krieg. Und niemand hat jemals dagegen gestritten. Weder hier noch im Ausland.

Aber eines Tages kaufte ich in einem Geschäft ein Kinderbuch „Aviation and Aeronautics“ aus der enzyklopädischen Reihe „I Explore the World“ von einem sehr berühmten Verlag. Das in einer Auflage von dreißigtausend Exemplaren erschienene Buch erwies sich als wirklich sehr „lehrreich“...

In der Rubrik „Düstere Arithmetik“ finden sich beispielsweise recht aussagekräftige Zahlen zu Luftschlachten während des Großen Vaterländischen Krieges. Ich zitiere wörtlich: „Dreimal Helden der Sowjetunion, Kampfpiloten A.I. Pokryshkin und I.N. Kozhedub schoss 59 bzw. 62 feindliche Flugzeuge ab. Aber das deutsche Ass E. Hartmann hat in den Kriegsjahren 352 Flugzeuge abgeschossen! Und er war nicht allein. Außer ihm verfügte die Luftwaffe über Meister des Luftkampfs wie G. Barkhorn (301 abgeschossene Flugzeuge), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Insgesamt waren es 104 Piloten der deutschen Luftwaffe jeweils mehr als hundert Flugzeuge wurden abgeschossen, und die Top Ten zerstörten insgesamt 2.588 feindliche Flugzeuge!“

Sowjetisches Ass, Kampfpilot, Held der Sowjetunion Michail Baranow. Stalingrad, 1942 Michail Baranow – einer der besten Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs, das produktivste sowjetische Ass, Kampfpilot, Held der Sowjetunion Michail Baranow. Stalingrad, 1942 Michail Baranow ist einer der besten Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs, der zum Zeitpunkt seines Todes der effektivste war, und viele seiner Siege errang er in der ersten, schwierigsten Phase des Krieges. Ohne seinen Unfalltod wäre er ein ebenso berühmter Pilot gewesen wie Pokryshkin oder Kozhedub – Asse des Zweiten Weltkriegs.

Es ist klar, dass jedem Kind, das so viele Luftsiege sieht, sofort in den Sinn kommt, dass es nicht unsere, sondern die deutschen Piloten waren, die die besten Asse der Welt waren, und unsere Ivans waren (übrigens) so weit von ihnen entfernt , die Autoren Aus irgendeinem Grund lieferten die oben genannten Veröffentlichungen keine Daten über die Leistungen der besten Ass-Piloten anderer Länder: des Amerikaners Richard Bong, des Briten James Johnson und des Franzosen Pierre Klostermann mit ihren 40, 38 bzw. 33 Luftsiegen ). Der nächste Gedanke, der den Jungs durch den Kopf schoss, wird natürlich sein, dass die Deutschen viel fortschrittlichere Flugzeuge geflogen sind. (Es muss gesagt werden, dass bei der Umfrage nicht einmal Schüler, sondern Studenten einer der Moskauer Universitäten auf die vorgelegten Zahlen zu Luftsiegen in ähnlicher Weise reagierten).

Doch wie sollte man generell auf solche auf den ersten Blick blasphemischen Gestalten reagieren?

Es ist klar, dass jeder Schulkind, wenn er interessiert ist dieses Thema, wird ins Internet gehen. Was wird er dort finden? Das lässt sich leicht überprüfen ... Geben wir in die Suchmaschine den Begriff „Das beste Ass des Zweiten Weltkriegs“ ein.

Das Ergebnis ist durchaus zu erwarten: Auf dem Bildschirm erscheint ein mit Eisernen Kreuzen behängtes Porträt des blonden Erich Hartmann, und die ganze Seite ist voll von Sätzen wie: „Deutsche Piloten gelten als die besten Ass-Piloten des Zweiten Weltkriegs.“ , insbesondere diejenigen, die an der Ostfront gekämpft haben …“

Bitte schön! Die Deutschen erwiesen sich nicht nur als die besten Asse der Welt, sondern sie besiegten vor allem nicht irgendwelche Briten, Amerikaner oder Franzosen und Polen, sondern auch unsere Jungs.

Ist es also wirklich möglich, dass die wahre Wahrheit von Onkeln und Tanten, die Kindern Wissen vermitteln, in Lehrbüchern und auf den Umschlägen von Notizbüchern dargelegt wurde? Was genau meinten sie damit? Warum hatten wir so unvorsichtige Piloten? Wahrscheinlich nicht. Aber warum zitieren die Autoren vieler gedruckter Veröffentlichungen und Informationen, die auf den Seiten des Internets hängen, scheinbar viel? interessante Fakten, hat sich nie die Mühe gemacht, den Lesern (insbesondere den jungen) zu erklären, woher solche Zahlen kommen und was sie bedeuten.

Vielleicht finden einige Leser die weitere Geschichte uninteressant. Schließlich wurde dieses Thema auf den Seiten seriöser Luftfahrtpublikationen schon mehrfach diskutiert. Und das ist alles klar. Lohnt es sich zu wiederholen? Es ist nur so, dass diese Informationen nie die normalen Jungen in unserem Land erreichten (angesichts der Verbreitung spezialisierter Fachzeitschriften). Und es wird nicht kommen. Was ist mit den Jungs? Zeigen Sie die obigen Zahlen Ihrem Geschichtslehrer an der Schule und fragen Sie ihn, was er davon hält und was er den Kindern darüber sagen wird? Aber die Jungs, die die Ergebnisse der Luftsiege von Hartman und Pokryshkin auf der Rückseite ihrer Schülerhefte gesehen haben, werden ihn wahrscheinlich danach fragen. Ich fürchte, das Ergebnis wird Sie zutiefst schockieren ... Deshalb handelt es sich bei dem unten präsentierten Material nicht einmal um einen Artikel, sondern vielmehr um eine Bitte an Sie, liebe Leser, Ihren Kindern (und vielleicht sogar ihren Lehrern) das Verständnis zu erleichtern einige „erstaunliche“ Zahlen. Darüber hinaus werden wir uns alle am Vorabend des 9. Mai noch einmal an diesen fernen Krieg erinnern.

Woher kommen diese Zahlen?

Aber woher kommt beispielsweise eine Zahl wie Hartmans 352 Siege in Luftschlachten? Wer kann es bestätigen?

Es stellt sich heraus, niemand. Zudem ist in der gesamten Fliegerwelt längst bekannt, dass Historiker diese Zahl den Briefen Erich Hartmanns an seine Braut entnommen haben. Die erste Frage, die sich stellt, ist also: Hat der junge Mann seine militärischen Leistungen verschönert? Dazu gibt es bekannte Aussagen einiger deutscher Piloten letzte Etappe Während des Krieges wurden Luftsiege einfach zu Propagandazwecken Hartman zugeschrieben, denn das zusammenbrechende Hitler-Regime brauchte neben der mythischen Wunderwaffe auch einen Superhelden. Es ist interessant, dass viele der von Hartman behaupteten Siege nicht durch Niederlagen unsererseits an diesem Tag bestätigt werden.

Das Studium von Archivdokumenten aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs hat überzeugend bewiesen, dass absolut alle Truppentypen in allen Ländern der Welt mit Nachschriften sündigten. Es ist kein Zufall, dass in unserer Armee kurz nach Kriegsbeginn das Prinzip der strikten Erfassung abgeschossener feindlicher Flugzeuge eingeführt wurde. Das Flugzeug galt erst als abgeschossen, nachdem Bodentruppen das Wrack entdeckt und damit den Luftsieg bestätigt hatten.

Sowohl die Deutschen als auch die Amerikaner benötigten keine Bestätigung durch Bodentruppen. Der Pilot könnte einfliegen und melden: „Ich habe das Flugzeug abgeschossen.“ Hauptsache, das Kino-Maschinengewehr zeichnet zumindest den Einschlag von Kugeln und Granaten auf das Ziel auf. Manchmal konnten wir dadurch viele „Punkte“ sammeln. Es ist bekannt, dass die Deutschen während der „Luftschlacht um England“ behaupteten, 3.050 britische Flugzeuge abgeschossen zu haben, während die Briten tatsächlich nur 910 verloren.

Daraus sollten wir die erste Schlussfolgerung ziehen: Unseren Piloten wurden die Flugzeuge zugeschrieben, die sie tatsächlich abgeschossen haben. Für die Deutschen - Luftsiege, die manchmal nicht einmal zur Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs führten. Und oft waren diese Siege mythisch.

Warum hatten unsere Asse nicht 300 oder mehr Luftsiege?

Alles, was wir oben erwähnt haben, bezieht sich in keiner Weise auf die Fähigkeiten der Spitzenpiloten selbst. Schauen wir uns diese Frage an: Hätten deutsche Piloten überhaupt die angegebene Anzahl an Flugzeugen abschießen können? Und wenn sie es könnten, warum dann?

K.I. Pokryshkin, G.K. Schukow und I.N. Kozhedub

Seltsamerweise könnten Hartman, Barkhorn und andere deutsche Piloten im Prinzip über 300 Luftsiege erringen. Und es muss gesagt werden, dass viele von ihnen dazu verdammt waren, Asse zu werden, da sie echte Geiseln des Nazi-Kommandos waren, das sie in den Krieg warf. Und sie kämpften in der Regel vom ersten bis zum letzten Tag.

Das Kommando kümmerte sich um die Spitzenpiloten Englands, der USA und der Sowjetunion und schätzte sie. Die Führung der aufgeführten Luftstreitkräfte glaubte Folgendes: Da ein Pilot 40 bis 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat, bedeutet dies, dass er ein sehr erfahrener Pilot ist, der einem Dutzend talentierter junger Leute Flugfähigkeiten beibringen kann. Und lassen Sie jeden von ihnen mindestens zehn feindliche Flugzeuge abschießen. Dann wird die Gesamtzahl der zerstörten Flugzeuge viel größer sein, als wenn sie von einem an der Front verbliebenen Profi abgeschossen würden.

Erinnern wir uns daran, dass unserem besten Jagdflieger Alexander Pokryshkin bereits 1944 von der Luftwaffenführung die Teilnahme an Luftschlachten völlig verboten wurde und ihm das Kommando über eine Luftdivision anvertraut wurde. Und es stellte sich als richtig heraus. Bis zum Ende des Krieges hatten viele Piloten seiner Formation mehr als 50 bestätigte Luftsiege auf ihrem Kampfkonto. So schoss Nikolai Gulaev 57 deutsche Flugzeuge ab. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka zählte fünfzig feindliche Flugzeuge.

Das Kommando der amerikanischen Luftwaffe tat dasselbe und rief ihr bestes Ass Richard Bong von der Front zurück.

Es muss gesagt werden, dass viele sowjetische Piloten nur deshalb keine Asse werden konnten, weil sich oft einfach kein Feind vor ihnen befand. Jeder Pilot wurde seiner eigenen Einheit und damit einem bestimmten Frontabschnitt zugeteilt.

Für die Deutschen war alles anders. Erfahrene Piloten wurden ständig von einem Frontabschnitt in einen anderen versetzt. Jedes Mal befanden sie sich an der heißesten Stelle, mitten im Geschehen. Beispielsweise flog Ivan Kozhedub während des gesamten Krieges nur 330 Mal in die Luft und kämpfte in 120 Luftschlachten, während Hartman 1.425 Einsätze unternahm und an 825 Luftschlachten teilnahm. Ja, unser Pilot könnte, selbst wenn er wollte, nicht einmal so viele deutsche Flugzeuge am Himmel sehen, wie Hartman ins Visier nahm!

Übrigens erhielten die Luftwaffenpiloten, die zu berühmten Assen geworden waren, keinen Ablass vom Tod. Sie mussten buchstäblich jeden Tag an Luftschlachten teilnehmen. Es stellte sich also heraus, dass sie bis zu ihrem Tod kämpften. Und nur die Gefangenschaft oder das Ende des Krieges konnten sie vor dem Tod bewahren. Nur wenige Luftwaffen-Asse überlebten. Hartman und Barkhorn hatten einfach Glück. Sie wurden nur berühmt, weil sie wie durch ein Wunder überlebten. Doch Deutschlands vierterfolgreichstes Fliegerass, Otto Kittel, kam im Februar 1945 bei einem Luftkampf mit sowjetischen Jägern ums Leben.

Etwas früher starb Deutschlands berühmtester Flieger Walter Nowotny (1944 war er der erste Luftwaffenpilot, der 250 Luftsiege erzielte). Hitlers Kommando, das dem Piloten alle höchsten Orden des Dritten Reiches verliehen hatte, wies ihn an, eine Formation der ersten (noch „rohen“ und unfertigen) Me-262-Düsenjäger zu leiten, und warf das berühmte Ass in den gefährlichsten Teil des Luftkrieg - um Angriffe amerikanischer schwerer Bomber auf Deutschland abzuwehren. Das Schicksal des Piloten war besiegelt.

Hitler wollte übrigens auch Erich Hartmann auf einen Düsenjäger setzen, aber der kluge Kerl kam aus dieser gefährlichen Situation heraus und konnte seinen Vorgesetzten beweisen, dass er nützlicher wäre, wenn er wieder auf die alte zuverlässige Bf 109 gesetzt würde Diese Entscheidung ermöglichte es Hartmann, sein Leben vor dem unvermeidlichen Tod zu retten und schließlich der beste Ass Deutschlands zu werden.

Den wichtigsten Beweis dafür, dass unsere Piloten den deutschen Fliegerassen in ihren Luftkampffähigkeiten in nichts nachstanden, zeigen einige Zahlen, an die man sich im Ausland nicht so gerne erinnert, und einige unserer Journalisten aus der „freien“ Presse, die eloquent sind Sie verpflichten sich, über die Luftfahrt zu schreiben, sie wissen es einfach nicht.

Luftfahrthistoriker wissen beispielsweise, dass das effektivste Jagdgeschwader der Luftwaffe, das an der Ostfront kämpfte, die Elite-54. Fliegergruppe „Grünes Herz“ war, die am Vorabend des Krieges die besten Asse Deutschlands vereinte. Von den 112 Piloten des 54. Geschwaders, die am 22. Juni 1941 in den Luftraum unseres Vaterlandes eindrangen, überlebten nur vier das Ende des Krieges! Insgesamt 2.135 Kämpfer dieses Geschwaders blieben in Form von Schrott in einem riesigen Gebiet von Ladoga bis Lemberg liegen. Es war jedoch das 54. Geschwader, das sich von den anderen Jagdgeschwadern der Luftwaffe dadurch abhob, dass es während der Kriegsjahre die geringsten Verluste in Luftschlachten aufwies.

Es ist interessant, eine weitere wenig bekannte Tatsache festzustellen, die nur wenige Menschen beachten, die aber sowohl unsere als auch die deutschen Piloten sehr gut charakterisiert: Bereits Ende März 1943, als die Lufthoheit noch den Deutschen gehörte, leuchteten „grüne Herzen“. Die Deutschen strahlten stolz an den Seiten der Messerschmitts und Focke-Wulfs des 54. Geschwaders und übermalten sie mit mattgrau-grüner Farbe, um die sowjetischen Piloten nicht in Versuchung zu führen, die es für eine Ehrensache hielten, sie „abzuschießen“. ” irgendein gepriesenes Ass.

Welches Flugzeug ist besser?

Jeder, der sich in gewissem Maße für die Geschichte der Luftfahrt interessiert hat, hat wahrscheinlich Aussagen von „Experten“ gehört oder gelesen, dass die deutschen Asse nicht nur aufgrund ihres Könnens mehr Siege errangen, sondern auch, weil sie bessere Flugzeuge flogen.

Niemand bestreitet, dass ein Pilot, der ein fortschrittlicheres Flugzeug fliegt, im Kampf einen gewissen Vorteil hat.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) mit seinem Kommandeur Major Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 08.01.1983) beim Kartenstudium. II./JG52 (2. Gruppe des 52. Jagdgeschwaders). E. Hartmann und G. Barkhorn sind mit 352 bzw. 301 Luftsiegen die erfolgreichsten Piloten des Zweiten Weltkriegs. In der unteren linken Ecke des Fotos befindet sich das Autogramm von E. Hartmann.

In jedem Fall wird der Pilot eines schnelleren Flugzeugs immer in der Lage sein, den Feind einzuholen und gegebenenfalls aus dem Gefecht auszusteigen ...

Aber hier ist das Interessante: Die gesamte Welterfahrung mit Luftkriegen zeigt, dass in einer Luftschlacht normalerweise nicht das bessere Flugzeug gewinnt, sondern das mit dem besten Piloten. Dies gilt selbstverständlich auch für Flugzeuge derselben Generation.

Obwohl die deutschen Messerschmitts (insbesondere zu Beginn des Krieges) unseren MiGs, Yaks und LaGGs in einer Reihe technischer Indikatoren überlegen waren, stellte sich heraus, dass sie unter den realen Bedingungen des totalen Krieges, der an der Ostfront geführt wurde Die technische Überlegenheit war nicht so offensichtlich.

Ihre wichtigsten Siege errangen die deutschen Asse zu Beginn des Krieges an der Ostfront dank der Erfahrungen, die sie bei früheren Feldzügen am Himmel über Polen, Frankreich und England gesammelt hatten. Gleichzeitig verfügte der Großteil der sowjetischen Piloten (mit der kleinen Ausnahme derjenigen, die es schafften, in Spanien und Khalkhin Gol zu kämpfen) überhaupt über keinerlei Kampferfahrung.

Aber ein gut ausgebildeter Pilot, der die Vorzüge seines Flugzeugs und des feindlichen Flugzeugs kannte, konnte dem Feind jederzeit seine Luftkampftaktiken aufzwingen.

Am Vorabend des Krieges hatten unsere Piloten gerade begonnen, die neuesten Jäger wie die Yak-1, MiG-3 und LaGG-3 zu beherrschen. Da ihnen die nötige taktische Erfahrung, solide Kenntnisse in der Steuerung eines Flugzeugs und die Unfähigkeit, richtig zu schießen, fehlten, zogen sie dennoch in die Schlacht. Und deshalb erlitten sie große Verluste. Weder ihr Mut noch ihr Heldentum konnten helfen. Ich musste einfach Erfahrungen sammeln. Und das hat Zeit gekostet. Doch dafür war 1941 keine Zeit.

Doch jene Piloten, die die brutalen Luftschlachten der Anfangszeit des Krieges überlebten, wurden später zu berühmten Fliegerassen. Sie besiegten nicht nur die Nazis selbst, sondern brachten auch jungen Piloten das Kämpfen bei. Mittlerweile hört man oft Aussagen, dass während der Kriegsjahre schlecht ausgebildete junge Leute aus Flugschulen zu Jagdregimenten kamen, die für deutsche Asse zur leichten Beute wurden.

Aber gleichzeitig vergessen solche Autoren aus irgendeinem Grund zu erwähnen, dass bereits in Jagdregimenten hochrangige Kameraden weiterhin junge Piloten ausbildeten, ohne Mühe und Zeit zu sparen. Sie versuchten, sie zu erfahrenen Luftjägern zu machen. Hier typisches Beispiel: Allein von Mitte Herbst 1943 bis Ende Winter 1944 flog das 2. Gardefliegerregiment rund 600 Flüge, nur um junge Piloten auszubilden!

Für die Deutschen war die Lage am Ende des Krieges schlimmer als je zuvor. Die Jagdgeschwader, die mit den modernsten Jägern bewaffnet waren, wurden zu ungefeuerten, hastig vorbereiteten Jungen geschickt, die sofort in den Tod geschickt wurden. Auch „pferdelose“ Piloten besiegter Bomberfliegergruppen landeten in Jagdgeschwadern. Letzterer verfügte über umfangreiche Erfahrung in der Flugnavigation und wusste, wie man nachts fliegt. Aber sie konnten keine manövrierfähigen Luftkämpfe auf Augenhöhe mit unseren Kampfpiloten führen. Die wenigen erfahrenen „Jäger“, die noch in den Reihen waren, konnten an der Situation nichts ändern. Keine noch so große Technologie, selbst die fortschrittlichste Technologie, konnte die Deutschen retten.

Wer wurde abgeschossen und wie?

Menschen fernab der Luftfahrt haben keine Ahnung, dass sowjetische und deutsche Piloten völlig unterschiedlichen Bedingungen ausgesetzt waren. Deutsche Kampfpiloten, darunter auch Hartmann, beteiligten sich sehr oft an der sogenannten „freien Jagd“. Ihre Hauptaufgabe bestand darin, feindliche Flugzeuge zu zerstören. Sie konnten fliegen, wann und wo sie es für richtig hielten.

Wenn sie ein einzelnes Flugzeug sahen, stürzten sie sich darauf wie Wölfe auf ein wehrloses Schaf. Und wenn sie auf einen starken Feind trafen, verließen sie sofort das Schlachtfeld. Nein, es war keine Feigheit, sondern genaue Berechnung. Warum in Schwierigkeiten geraten, wenn Sie in einer halben Stunde wieder ein weiteres wehrloses „Lamm“ finden und ruhig „töten“ können? So haben sich deutsche Spitzensportler ihre Auszeichnungen verdient.

Es ist interessant festzustellen, dass Hartman nach dem Krieg erwähnte, dass er mehr als einmal eilig in sein Territorium aufgebrochen sei, nachdem er per Funk darüber informiert worden war, dass Alexander Pokryshkins Gruppe in der Luft aufgetaucht sei. Er wollte offensichtlich nicht mit dem berühmten sowjetischen Ass konkurrieren und in Schwierigkeiten geraten.

Was ist mit uns passiert? Für das Kommando der Roten Armee bestand das Hauptziel darin, mächtige Bombenangriffe auf den Feind durchzuführen und den Bodentruppen Luftschutz zu bieten. Bombenangriffe auf die Deutschen wurden von Angriffsflugzeugen und Bombern durchgeführt – relativ langsame Flugzeuge, die für deutsche Jäger ein Leckerbissen darstellten. Sowjetische Jäger mussten Bomber und Angriffsflugzeuge auf ihrem Flug zu und von ihren Zielen ständig begleiten. Und das bedeutete, dass sie in einer solchen Situation keinen offensiven, sondern einen defensiven Luftkampf führen mussten. Natürlich lagen alle Vorteile in einem solchen Kampf auf der Seite des Feindes.

Während wir die Bodentruppen vor deutschen Luftangriffen schützten, wurden unsere Piloten auch unter sehr schwierige Bedingungen gestellt. Die Infanterie wollte ständig die Rotstern-Kämpfer über ihren Köpfen sehen. Daher waren unsere Piloten gezwungen, über der Frontlinie zu „surren“ und mit niedriger Geschwindigkeit und geringer Höhe hin und her zu fliegen. Und zu diesem Zeitpunkt wählten die deutschen „Jäger“ aus großer Höhe gerade ihr nächstes „Opfer“ aus und schossen, nachdem sie im Sturzflug eine enorme Geschwindigkeit entwickelt hatten, blitzschnell unsere Flugzeuge ab, deren Piloten, selbst als sie den Angreifer sahen, hatte einfach keine Zeit umzudrehen oder Fahrt aufzunehmen.

Im Vergleich zu den Deutschen durften unsere Jagdflieger nicht so oft auf freien Jagden fliegen. Daher fielen die Ergebnisse bescheidener aus. Leider war die kostenlose Jagd auf unsere Kampfflugzeuge ein unerschwinglicher Luxus ...

Die Tatsache, dass durch die freie Jagd eine beträchtliche Anzahl von „Punkten“ erzielt werden konnte, zeigt das Beispiel französischer Piloten des Regiments Normandie-Niemen. Unser Kommando kümmerte sich um die „Verbündeten“ und versuchte, sie nicht zur Deckung von Truppen oder zu tödlichen Angriffen zu schicken, um Angriffsflugzeuge und Bomber zu eskortieren. Den Franzosen wurde die Möglichkeit zur freien Jagd gegeben.

Und die Ergebnisse sprechen für sich. So schossen französische Piloten in nur zehn Tagen im Oktober 1944 119 feindliche Flugzeuge ab.

IN Sowjetische Luftfahrt Nicht nur zu Beginn des Krieges, sondern auch in seiner Endphase gab es viele Bomber und Kampfflugzeuge. Im Verlauf des Krieges kam es jedoch zu gravierenden Veränderungen in der Zusammensetzung der Luftwaffe. Um feindliche Bomberangriffe abzuwehren, brauchten sie ständig mehr und mehr Jäger. Und es kam der Moment, in dem die deutsche Luftfahrtindustrie einfach nicht in der Lage war, gleichzeitig Bombenträger und Jäger zu produzieren. Daher wurde bereits Ende 1944 die Produktion von Bombern in Deutschland fast vollständig eingestellt und aus den Werkstätten der Flugzeugfabriken kamen nur noch Jäger heraus.

Dies bedeutet, dass sowjetische Asse im Gegensatz zu den Deutschen nicht mehr so ​​oft auf große, sich langsam bewegende Ziele in der Luft trafen. Sie mussten ausschließlich mit den schnellen Jagdflugzeugen Messerschmitt Bf 109 und den neuesten Jagdbombern Focke-Wulf Fw 190 kämpfen, die im Luftkampf viel schwieriger abzuschießen waren als ein schwerfälliger Bombenträger.

Aus dieser umgestürzten und im Kampf beschädigten Messerschmitt war gerade Walter Nowotny, einst das Nummer-1-Ass in Deutschland, herausgeholt worden. Aber seine Flugkarriere (wie auch sein Leben selbst) hätte mit dieser Episode durchaus enden können…

Darüber hinaus wimmelte es am Ende des Krieges im Himmel über Deutschland buchstäblich von Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks und Lavochkins. Und wenn jeder Flug des deutschen Asses (sofern er überhaupt abheben konnte) mit dem Sammeln von Punkten endete (die damals niemand wirklich zählte), mussten die alliierten Fliegerpiloten immer noch nach einem Luftziel suchen. Viele sowjetische Piloten erinnerten sich daran, dass ihre persönliche Erfolgsbilanz in der Luft seit Ende 1944 nicht mehr zunahm. Deutsche Flugzeuge waren nicht mehr so ​​oft am Himmel zu sehen und Kampfeinsätze von Jagdfliegerregimenten dienten hauptsächlich der Aufklärung und dem Angriff feindlicher Bodentruppen.

Wozu dient ein Kampfjet?

Auf den ersten Blick erscheint diese Frage sehr einfach. Jeder, auch wer sich mit der Luftfahrt nicht auskennt, wird ohne zu zögern antworten: Um feindliche Flugzeuge abzuschießen, wird ein Jäger benötigt. Aber ist es wirklich so einfach? Wie Sie wissen, sind Kampfflugzeuge Teil der Luftwaffe. Die Luftwaffe ist ein integraler Bestandteil des Heeres.

Die Aufgabe jeder Armee besteht darin, den Feind zu besiegen. Es ist klar, dass alle Kräfte und Mittel der Armee vereint und darauf ausgerichtet sein müssen, den Feind zu besiegen. Die Armee wird von ihrem Kommando geführt. Und das Ergebnis militärischer Operationen hängt davon ab, wie es dem Kommando gelingt, die Führung der Armee zu organisieren.

Die sowjetischen und deutschen Kommandos verfolgten unterschiedliche Ansätze. Die Wehrmachtsführung wies ihre Kampfflugzeuge an, die Luftherrschaft zu erlangen. Mit anderen Worten: Deutsche Kampfflugzeuge mussten dummerweise alle in der Luft sichtbaren feindlichen Flugzeuge abschießen. Der Held galt als derjenige, der die meisten feindlichen Flugzeuge abgeschossen hatte.

Man muss sagen, dass dieser Ansatz bei den deutschen Piloten großen Anklang fand. Sie nahmen gerne an diesem „Wettbewerb“ teil und betrachteten sich als echte Jäger.

Und alles wäre gut, aber die deutschen Piloten haben die Aufgabe nie erfüllt. Viele Flugzeuge wurden abgeschossen, aber wozu? Jeden Monat waren mehr und mehr sowjetische und alliierte Flugzeuge in der Luft. Den Deutschen gelang es immer noch nicht, ihre Bodentruppen aus der Luft zu decken. Und der Verlust der Bomberflieger machte ihnen das Leben nur noch schwerer. Dies allein deutet darauf hin, dass die Deutschen den Luftkrieg strategisch völlig verloren haben.

Das Kommando der Roten Armee sah die Aufgaben der Jagdflieger ganz anders. Zunächst mussten sowjetische Jagdflieger die Bodentruppen vor Angriffen deutscher Bomber schützen. Außerdem mussten sie Angriffs- und Bomberflugzeuge bei ihren Angriffen auf Stellungen der deutschen Wehrmacht schützen. Mit anderen Worten: Die Kampfflieger handelten nicht wie die Deutschen auf eigene Faust, sondern ausschließlich im Interesse der Bodentruppen.

Es war eine harte, undankbare Arbeit, bei der unsere Piloten normalerweise nicht Ruhm, sondern den Tod erhielten.

Es ist nicht verwunderlich, dass die Verluste der sowjetischen Jäger enorm waren. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass unsere Flugzeuge viel schlechter und die Piloten schwächer waren als die deutschen. In diesem Fall wurde der Ausgang der Schlacht nicht durch die Qualität der Ausrüstung und das Können des Piloten bestimmt, sondern durch taktische Notwendigkeit und einen strengen Befehl des Kommandos.

Hier wird wahrscheinlich jedes Kind fragen: „Und was sind das für dumme Kampftaktiken, was sind das für idiotische Befehle, an denen sowohl Flugzeuge als auch Piloten vergeblich starben?“

Hier beginnt das Wichtigste. Und Sie müssen verstehen, dass diese Taktik tatsächlich nicht dumm ist. Schließlich sind die Bodentruppen die wichtigste Schlagkraft jeder Armee. Ein Bombenangriff auf Panzer und Infanterie, auf Waffen- und Treibstoffdepots, auf Brücken und Übergänge kann die Kampffähigkeit der Bodentruppen erheblich schwächen. Ein erfolgreicher Luftangriff kann den Verlauf einer Offensiv- oder Defensivoperation radikal verändern.

Wenn in einem Luftkampf beim Schutz von Bodenzielen ein Dutzend Jäger verloren gehen, aber keine einzige feindliche Bombe beispielsweise ein Munitionsdepot trifft, bedeutet dies, dass die Kampfpiloten ihren Kampfauftrag erfüllt haben. Sogar auf Kosten ihres Lebens. Andernfalls könnte eine ganze Division ohne Granaten von den vorrückenden feindlichen Streitkräften zerschlagen werden.

Das Gleiche gilt für Begleitflüge für Angriffsflugzeuge. Wenn sie das Munitionsdepot zerstörten, bombardierten sie es Bahnhof, vollgepackt mit Zügen voller militärische Ausrüstung, das Verteidigungsunterstützungszentrum zerstört, bedeutet, dass sie einen wesentlichen Beitrag zum Sieg geleistet haben. Und wenn die Jagdflieger gleichzeitig den Bombern und Angriffsflugzeugen die Möglichkeit gaben, durch feindliche Luftbarrieren zum Ziel vorzudringen, selbst wenn sie ihre Kameraden verloren, dann haben sie auch gewonnen.

Und das ist wirklich ein echter Luftsieg. Die Hauptsache ist, dass die durch den Befehl gestellte Aufgabe erledigt wird. Eine Aufgabe, die den gesamten Verlauf der Feindseligkeiten in einem bestimmten Frontabschnitt radikal verändern könnte. Aus alledem ergibt sich die Schlussfolgerung: Deutsche Jäger sind Jäger, Jäger der Luftwaffe der Roten Armee sind Verteidiger.

Mit dem Gedanken an den Tod...

Egal, was jemand sagt, es gibt keine furchtlosen Piloten (ebenso wie Panzerbesatzungen, Infanteristen oder Matrosen), die keine Angst vor dem Tod haben. Im Krieg gibt es viele Feiglinge und Verräter. Aber größtenteils hielten sich unsere Piloten auch in den schwierigsten Momenten des Luftkampfs an die ungeschriebene Regel: „Stirb selbst, aber hilf deinem Kameraden.“ Da sie manchmal keine Munition mehr hatten, kämpften sie weiter, deckten ihre Kameraden, gingen zu Rammen und wollten dem Feind maximalen Schaden zufügen. Und das alles, weil sie ihr Land, ihr Zuhause, ihre Familie und Freunde verteidigten. Sie verteidigten ihr Heimatland.

Die Faschisten, die 1941 unser Land angriffen, trösteten sich mit dem Gedanken an die Weltherrschaft. Damals konnten sich deutsche Piloten noch nicht einmal vorstellen, dass sie für irgendjemanden oder für etwas ihr Leben opfern müssten. Erst in ihren patriotischen Reden waren sie bereit, ihr Leben für den Führer zu opfern. Jeder von ihnen träumte wie jeder andere Eindringling davon, nach erfolgreichem Abschluss des Krieges eine gute Belohnung zu erhalten. Und um einen leckeren Bissen zu bekommen, musste man bis zum Ende des Krieges leben. In dieser Situation standen nicht Heldentum und Aufopferung zur Erreichung eines großen Ziels im Vordergrund, sondern kalte Berechnung.

Wir sollten nicht vergessen, dass die Jungen des Sowjetlandes, von denen viele später Militärpiloten wurden, etwas anders erzogen wurden als ihre Altersgenossen in Deutschland. Sie ließen sich von so selbstlosen Verteidigern ihres Volkes inspirieren, wie zum Beispiel: epischer Held Ilja Muromez, Fürst Alexander Newski. Zu dieser Zeit waren die militärischen Heldentaten der legendären Helden des Vaterländischen Krieges von 1812 und der Helden des Bürgerkriegs den Menschen noch frisch in Erinnerung. Und im Allgemeinen wurden sowjetische Schulkinder hauptsächlich mit Büchern erzogen, deren Helden sie waren wahre Patrioten Heimat.

Ende des Krieges. Junge deutsche Piloten erhalten einen Kampfauftrag. In ihren Augen liegt Unheil. Erich Hartmann sagte über sie: „Diese jungen Männer kommen zu uns und werden fast sofort abgeschossen. Sie kommen und gehen wie Brandungswellen. Das ist ein Verbrechen... Ich denke, unsere Propaganda ist hier schuld.“

Auch ihre Altersgenossen aus Deutschland wussten, was Freundschaft, Liebe, Patriotismus und Heimat bedeuteten. Wir sollten jedoch nicht vergessen, dass letzteres Konzept in Deutschland mit seiner jahrhundertealten Rittergeschichte allen Jungen besonders nahe stand. Ritterliche Gesetze, ritterliche Ehre, ritterlicher Ruhm, Furchtlosigkeit standen im Vordergrund. Es ist nicht einmal ein Zufall Hauptpreis Reich war ein Ritterkreuz.

Es ist klar, dass jeder Junge in seiner Seele davon träumte, ein berühmter Ritter zu werden.

Wir sollten jedoch nicht vergessen, dass die gesamte Geschichte des Mittelalters darauf hinweist, dass die Hauptaufgabe des Ritters darin bestand, seinem Herrn zu dienen. Nicht dem Mutterland, nicht dem Volk, sondern dem König, Herzog, Baron. Sogar die unabhängigen fahrenden Ritter, die in den Legenden verherrlicht werden, waren im Wesentlichen die gewöhnlichsten Söldner, die ihr Geld durch die Fähigkeit zu töten verdienten. Und all diese von Chronisten verherrlichten Kreuzzüge? Raub von reinem Wasser.

Es ist kein Zufall, dass die Worte Ritter, Profit und Reichtum untrennbar miteinander verbunden sind. Jeder weiß auch, dass Ritter selten auf dem Schlachtfeld starben. In einer aussichtslosen Situation ergaben sie sich in der Regel. Das anschließende Lösegeld aus der Gefangenschaft war für sie eine ganz alltägliche Angelegenheit. Gewöhnlicher Handel.

Und ist es ein Wunder, dass der ritterliche Geist, auch in seinen negativen Erscheinungsformen, die moralischen Qualitäten zukünftiger Luftwaffenpiloten am unmittelbarsten beeinflusste?

Das wusste das Kommando sehr gut, denn es verstand sich als moderne Ritterschaft. So sehr es auch wollte, es konnte seine Piloten nicht dazu zwingen, so zu kämpfen, wie sowjetische Kampfpiloten kämpften – und dabei weder Kraft noch Leben schonen. Das mag für uns seltsam erscheinen, aber es stellt sich heraus, dass selbst in den Vorschriften der deutschen Jagdfliegerei geschrieben stand, dass der Pilot sein Handeln im Luftkampf selbst bestimmt und ihm niemand verbieten kann, das Gefecht zu verlassen, wenn er es für notwendig hält.

Aus den Gesichtern dieser Piloten ist deutlich zu erkennen, dass es sich um siegreiche Krieger handelt. Das Foto zeigt die erfolgreichsten Jagdflieger der 1st Guards Fighter Air Division der Baltischen Flotte: Oberleutnant Selyutin (19 Siege), Kapitän Kostylev (41 Siege), Kapitän Tatarenko (29 Siege), Oberstleutnant Golubev (39 Siege) und Major Baturin (10 Siege)

Deshalb haben die deutschen Asse ihre Truppen nie über dem Schlachtfeld geschützt, deshalb haben sie ihre Bomber nicht so selbstlos beschützt wie unsere Jäger. In der Regel machten deutsche Jäger nur ihren Bombenträgern den Weg frei und versuchten, die Aktionen unserer Abfangjäger zu behindern.

Die Geschichte des letzten Weltkriegs ist voll von Fakten darüber, wie deutsche Asse, die zur Eskorte von Bombern geschickt wurden, ihre Angriffe aufgaben, als die Luftlage nicht zu ihren Gunsten war. Die Besonnenheit und die Selbstaufopferung des Jägers erwiesen sich für sie als unvereinbare Konzepte.

Infolgedessen wurde die Luftjagd zur einzig akzeptablen Lösung, die für alle geeignet war. Die Luftwaffenführung berichtete stolz über ihre Erfolge im Kampf gegen feindliche Flugzeuge, Goebbels‘ Propaganda erzählte dem deutschen Volk begeistert von den militärischen Verdiensten der unbesiegbaren Asse, und sie punkteten mit all ihren Vorteilen, indem sie die ihnen gebotene Chance auf Überleben nutzten könnte.

Vielleicht änderte sich in den Köpfen der deutschen Piloten erst etwas, als der Krieg das Territorium Deutschlands selbst erreichte, als angloamerikanische Bomberflugzeuge begannen, ganze Städte buchstäblich vom Erdboden zu vernichten. Zehntausende Frauen und Kinder starben unter alliierten Bombenangriffen. Horror lähmt Zivilbevölkerung. Erst dann begannen deutsche Piloten der Luftverteidigungskräfte, von der Angst um das Leben ihrer Kinder, Frauen und Mütter gepackt, selbstlos in tödliche Luftschlachten mit einem zahlenmäßig überlegenen Feind zu stürzen und gingen manchmal sogar dazu, „fliegende Festungen“ zu rammen.

Aber es war bereits zu spät. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Deutschland kaum noch erfahrene Piloten oder eine ausreichende Anzahl von Flugzeugen. Einzelne Spitzenpiloten und hastig ausgebildete Jungen konnten die Situation auch mit ihren verzweifelten Aktionen nicht mehr retten.

Man könnte sagen, die Piloten, die damals an der Ostfront kämpften, hatten Glück. Da sie praktisch keinen Treibstoff hatten, starteten sie fast nie und überlebten daher zumindest bis zum Ende des Krieges und blieben am Leben. Was das am Anfang des Artikels erwähnte berühmte Jagdgeschwader „Green Heart“ betrifft, so verhielten sich seine letzten Asse wie ein Ritter: Auf den verbleibenden Flugzeugen flogen sie, um sich ihren „Ritterfreunden“ zu ergeben, die sie verstanden – den Briten und Amerikanern.

Es scheint, dass Sie, nachdem Sie alles oben Gesagte gelesen haben, wahrscheinlich in der Lage sein werden, die Frage Ihrer Kinder zu beantworten: Waren die deutschen Piloten die besten der Welt? Waren sie in ihren Fähigkeiten unseren Piloten wirklich um eine Größenordnung überlegen?

Traurige Anmerkung

Vor nicht allzu langer Zeit sah ich in einer Buchhandlung eine Neuauflage desselben Kinderbuchs über die Luftfahrt, mit dem ich den Artikel begonnen hatte. In der Hoffnung, dass sich die zweite Auflage nicht nur durch ein neues Cover von der ersten unterscheiden würde, sondern den Jungs auch eine verständliche Erklärung für die fantastische Leistung der deutschen Asse geben würde, schlug ich das Buch auf der Seite auf, die mich interessierte. Leider blieb alles unverändert: 62 von Kozhedub abgeschossene Flugzeuge wirkten vor dem Hintergrund von Hartmans 352 Luftsiegen wie lächerliche Zahlen. Was für eine traurige Arithmetik...

Unsere Spitzenpiloten versetzten die Deutschen während des Großen Vaterländischen Krieges in Angst und Schrecken. Der Ausruf „Achtung! Achtung! Pokryshkin ist im Himmel! Aber Alexander Pokryshkin war nicht der einzige sowjetische Star. Wir erinnerten uns an die produktivsten...

Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Kozhedub wurde 1920 in der Provinz Tschernigow geboren. Mit 64 abgeschossenen Flugzeugen gilt er als der erfolgreichste russische Kampfpilot im Einzelkampf.
Der Beginn der Karriere des berühmten Piloten war erfolglos; bereits im ersten Gefecht wurde sein Flugzeug von einem feindlichen Messerschmitt schwer beschädigt, und als er zum Stützpunkt zurückkehrte, wurde er versehentlich von russischen Flugabwehrkanonieren beschossen, was nur durch ein Wunder gelang es gelingt ihm zu landen.


Das Flugzeug konnte nicht wiederhergestellt werden, und man wollte den unglücklichen Neuankömmling sogar umbauen, aber der Regimentskommandeur trat für ihn ein. Erst während seines 40. Kampfeinsatzes Kursk-Ausbuchtung Kozhedub, der bereits „Vater“ geworden war – stellvertretender Geschwaderkommandeur –, schoss seinen ersten „Laptezhnik“ ab, wie wir die deutschen „Junker“ nannten. Danach ging die Zählung auf Zehner.
Kozhedub kämpfte seine letzte Schlacht im Großen Vaterländischen Krieg, in der er zwei FW-190 am Himmel über Berlin abschoss. Darüber hinaus wurde Kozhedub 1945 von zwei amerikanischen Mustang-Flugzeugen abgeschossen, die ihn angriffen und sein Jagdflugzeug für ein deutsches Flugzeug hielten. Das sowjetische Ass handelte nach dem Grundsatz, den er auch bei der Arbeit mit Kadetten vertrat: „Jedes unbekannte Flugzeug ist ein Feind.“
Während des gesamten Krieges wurde Kozhedub nie abgeschossen, obwohl sein Flugzeug oft sehr schwere Schäden erlitt.
Alexander Iwanowitsch Pokryschkin
Pokryshkin ist einer der berühmtesten Fliegerflieger Russlands. Geboren 1913 in Nowosibirsk. Seinen ersten Sieg errang er am zweiten Kriegstag, als er eine deutsche Messerschmitt abschoss. Insgesamt hat er 59 Flugzeuge persönlich und 6 in einer Gruppe abgeschossen. Dabei handelt es sich jedoch nur um offizielle Statistiken, da Pokryshkin als Kommandeur eines Luftregiments und dann einer Luftdivision manchmal abgeschossene Flugzeuge an junge Piloten schenkte, um sie auf diese Weise zu ermutigen.


Sein Notizbuch mit dem Titel „Fighter Tactics in Combat“ wurde zu einem wahren Handbuch für die Luftkriegsführung. Sie sagen, die Deutschen hätten vor dem Erscheinen des russischen Asses mit dem Satz gewarnt: „Achtung! Achtung! Pokryshkin in der Luft. Demjenigen, der Pokryshkin abschoss, wurde eine große Belohnung versprochen, aber der russische Pilot erwies sich als zu hart für die Deutschen.
Pokryschkin gilt als Erfinder des „Kuban-Dingsbums“ – einer taktischen Luftkampfmethode; die Deutschen nannten ihn „Kuban-Rolltreppe“, da die paarweise angeordneten Flugzeuge einer riesigen Treppe ähnelten. In der Schlacht wurden deutsche Flugzeuge, die die erste Stufe verließen, von der zweiten und dann von der dritten Stufe angegriffen. Zu seinen weiteren Lieblingstechniken gehörten der Falkentritt und der Hochgeschwindigkeitsschwung.
Es ist erwähnenswert, dass Pokryshkin die meisten seiner Siege in den ersten Kriegsjahren errang, als die Deutschen eine deutliche Luftüberlegenheit hatten.
Nikolay Dmitrievich Gulaev
Geboren 1918 im Dorf Aksayskaya bei Rostow. Sein erster Kampf erinnert an die Leistung des Grasshoppers aus dem Film „Nur alte Männer ziehen in die Schlacht“: Ohne Befehl, zum ersten Mal in seinem Leben, hebt er nachts unter dem Heulen eines Luftangriffs auf sein Yak ab, Es gelang ihm, einen deutschen Heinkel-Nachtjäger abzuschießen. Für diesen Eigensinn wurde er bestraft und mit einer Belohnung bedacht.


In Zukunft beschränkte sich Gulaev normalerweise nicht auf ein abgeschossenes Flugzeug pro Mission; dreimal errang er vier Siege an einem Tag, zerstörte zweimal drei Flugzeuge und schaffte in sieben Gefechten einen Doppelsieg. Insgesamt schoss er persönlich 57 Flugzeuge und drei in einer Gruppe ab.
Gulaev rammte ein feindliches Flugzeug, als ihm die Munition ausging, woraufhin er selbst ins Trudeln geriet und kaum Zeit zum Auswerfen hatte. Sein riskanter Kampfstil wurde zum Symbol der romantischen Tendenz in der Luftkampfkunst.
Grigori Andrejewitsch Retschkalow
Geboren 1920 in der Provinz Perm. Am Vorabend des Krieges wurde bei der Sanitätsflugkommission ein leichtes Maß an Farbenblindheit festgestellt, doch der Regimentskommandeur schaute sich den ärztlichen Bericht nicht einmal an – Piloten wurden dringend benötigt.


Seinen ersten Sieg errang er auf dem veralteten I-153-Doppeldecker Nummer 13, was für die Deutschen unglücklich war, wie er scherzte. Dann landete er in Pokryshkins Gruppe und wurde auf der Airacobra ausgebildet, einem amerikanischen Jagdflugzeug, das für sein hartes Temperament berühmt wurde – es geriet beim kleinsten Fehler des Piloten sehr leicht ins Trudeln;
Insgesamt schoss er persönlich 56 Flugzeuge und 6 in einer Gruppe ab. Vielleicht hat kein anderes Ass auf seinem persönlichen Konto eine solche Vielfalt an abgeschossenen Flugzeugtypen wie Rechkalov, dazu gehören Bomber, Angriffsflugzeuge, Aufklärungsflugzeuge, Jäger, Transportflugzeuge und relativ seltene Trophäen – „Savoy“ und PZL-24.
Georgy Dmitrievich Kostylev
Geboren 1914 in Oranienbaum, dem heutigen Lomonossow. Sein Flugtraining begann er in Moskau auf dem legendären Flugplatz Tuschinski, wo derzeit das Spartak-Stadion gebaut wird.
Das legendäre baltische Ass, das den Himmel über Leningrad bedeckte, das gewann größte Zahl Siege in der Marinefliegerei, persönlich mindestens 20 feindliche Flugzeuge und 34 in einer Gruppe abgeschossen. Am 15. Juli 1941 schoss er seine erste Messerschmitt ab. Er kämpfte auf einem britischen Hurricane, den er per Leih- und Pachtvertrag erhalten hatte und auf dessen linker Seite die große Inschrift „Für Russland!“ stand.


Im Februar 1943 landete er wegen Zerstörung im Haus eines Majors im Quartiermeisterdienst im Strafbataillon. Kostylev war erstaunt über die Fülle an Gerichten, mit denen er seine Gäste verwöhnte, und konnte sich nicht zurückhalten, da er aus erster Hand wusste, was in der belagerten Stadt geschah. Ihm wurden seine Auszeichnungen aberkannt, er wurde zur Roten Armee degradiert und zum Brückenkopf Oranienbaum geschickt, an die Orte, an denen er seine Kindheit verbrachte.
Die Strafoffiziere retteten den Helden, und bereits im April hebt er seinen Jäger erneut in die Luft und siegt über den Feind. Später wurde er wieder in den Rang aufgenommen und seine Auszeichnungen wurden zurückgegeben, aber er erhielt nie den zweiten Heldenstern.
Maresjew Alexej Petrowitsch
Ein legendärer Mann, der zum Prototyp des Helden von Boris Polevoys Geschichte „Die Geschichte eines echten Mannes“ wurde, ein Symbol für den Mut und die Ausdauer des russischen Kriegers. Geboren 1916 in der Stadt Kamyschin, Provinz Saratow.
In einem Gefecht mit den Deutschen wurde sein Flugzeug abgeschossen und dem an den Beinen verletzten Piloten gelang es, auf dem von den Deutschen besetzten Gebiet zu landen. Danach kroch er 18 Tage lang zu seinen Menschen, im Krankenhaus wurden ihm beide Beine amputiert. Aber Maresyev schaffte es, seinen Dienst wieder aufzunehmen, er lernte mit Prothesen laufen und stieg wieder in die Lüfte.


Zuerst vertrauten sie ihm nicht; im Kampf kann alles passieren, aber Maresyev bewies, dass er nicht schlechter kämpfen konnte als andere. Infolgedessen wurden zu den vier vor der Verletzung abgeschossenen deutschen Flugzeugen sieben weitere hinzugefügt. Polevoys Geschichte über Maresyev durfte erst nach dem Krieg veröffentlicht werden, damit die Deutschen, Gott bewahre, nicht daran denken würden Sowjetische Armee Es gibt niemanden, gegen den man kämpfen kann, also müssen wir behinderte Menschen schicken.
Popkov Vitaly Ivanovich
Auch dieser Pilot darf nicht ignoriert werden, denn er war es, der zu einer der berühmtesten Inkarnationen eines Spitzenpiloten im Kino wurde – der Prototyp des berühmten Maestro aus dem Film „Nur alte Männer ziehen in die Schlacht“. Die „Singing Squadron“ existierte tatsächlich im 5. Guards Fighter Aviation Regiment, wo Popkov diente, sie hatte einen eigenen Chor und zwei Flugzeuge wurden ihr von Leonid Utesov selbst geschenkt.


Popkow wurde 1922 in Moskau geboren. Seinen ersten Sieg errang er im Juni 1942 über die Stadt Kholm. Er nahm an Schlachten an der Kalinin-Front, am Don und an der Kursk-Ausbuchtung teil. Insgesamt flog er 475 Kampfeinsätze, führte 117 Luftschlachten durch und schoss persönlich 41 feindliche Flugzeuge sowie 1 in der Gruppe ab.
Am letzten Kriegstag schoss Popkov am Himmel über Brünn den legendären deutschen Hartmann, das erfolgreichste Ass des Zweiten Weltkriegs, ab, doch es gelang ihm zu landen und zu überleben, was ihn jedoch immer noch nicht aus der Gefangenschaft rettete . Popkovs Popularität war so groß, dass ihm zu seinen Lebzeiten in Moskau ein Denkmal errichtet wurde.
Grigori Schuwalow

Vergleicht man die Anzahl der Siege deutscher und sowjetischer Piloten, so gibt es immer noch Streitigkeiten über die Echtheit der angegebenen Siegeszahlen. Tatsächlich liegen die Werte deutscher Piloten um eine Größenordnung höher! Und offensichtlich gibt es dafür Erklärungen. Zusätzlich zu den großen Angriffen (und jeder Einsatz erhöht möglicherweise die Chance, ein feindliches Flugzeug abzuschießen) der deutschen Asse und der größeren Wahrscheinlichkeit, das feindliche Flugzeug zu finden (aufgrund seiner größeren Anzahl), trug auch die Taktik deutscher Experten dazu bei Erfolg. Hier ist zum Beispiel, was der erfolgreichste Pilot des Zweiten Weltkriegs, E. Hartman, in seinem Buch schrieb:

« ...Ich habe mich nie um die Probleme des Luftkampfes gekümmert. Ich habe mich einfach nie auf einen Kampf mit den Russen eingelassen. Meine Taktik war Überraschung. Steigen Sie höher und kommen Sie, wenn möglich, aus der Richtung der Sonne ... Neunzig Prozent meiner Angriffe erfolgten plötzlich, mit dem Ziel, den Feind zu überraschen. Wenn ich Erfolg hatte, ging ich schnell weg, hielt kurz inne und bewertete die Situation noch einmal.

Die Erkennung des Feindes hing vom Bodenkampf und den visuellen Inspektionsfähigkeiten ab. Vom Boden aus wurden uns per Funk die Koordinaten des Feindes mitgeteilt, die wir auf unseren Karten eintrugen. Daher könnten wir in die richtige Richtung suchen und die beste Höhe für unsere Angriffe wählen. Ich bevorzugte einen effektiven Angriff von unten, da vor dem Hintergrund eines weißen Wolkenhimmels feindliche Flugzeuge aus der Ferne erkannt werden konnten. Wenn der Pilot seinen Feind zuerst sieht, ist das bereits der halbe Sieg.

Eine Entscheidung zu treffen war die zweite Stufe meiner Taktik. Wenn der Feind vor Ihnen steht, müssen Sie entscheiden, ob Sie ihn sofort angreifen oder auf einen günstigeren Moment warten. Oder Sie könnten Ihre Position ändern oder den Angriff ganz aufgeben. Die Hauptsache ist, sich selbst unter Kontrolle zu halten. Es besteht keine Notwendigkeit, sofort alles zu vergessen und in die Schlacht zu stürzen. Warten Sie, schauen Sie sich um, nutzen Sie Ihre Position. Wenn Sie beispielsweise den Feind gegen die Sonne angreifen müssen und nicht genügend Höhe gewonnen haben und außerdem das feindliche Flugzeug zwischen zerlumpten Wolken fliegt, behalten Sie es im Blickfeld und wechseln Sie in der Zwischenzeit Ihre Position relativ zur Sonne, steigen Sie höher über die Wolken oder tauchen Sie gegebenenfalls ab, um auf Kosten der Höhe einen Geschwindigkeitsvorteil zu erzielen.

Dann greifen Sie an. Es ist gut, wenn Sie auf einen unerfahrenen oder unvorsichtigen Piloten stoßen. Dies ist in der Regel nicht schwer festzustellen. Indem Sie ihn niederschlagen – und das muss getan werden – schwächen Sie damit die Moral des Feindes. Das Wichtigste ist, das feindliche Flugzeug zu zerstören. Manövrieren Sie schnell und aggressiv und eröffnen Sie das Feuer aus nächster Nähe, um einen Treffer aus nächster Nähe zu gewährleisten und verschwendete Munition zu sparen. Ich habe meinen Untergebenen immer geraten: „Drücken Sie den Abzug nur, wenn Sie ein feindliches Flugzeug im Visier haben!“

Gehen Sie nach dem Schießen sofort zur Seite und verlassen Sie den Kampf. Ob Sie es treffen oder nicht, denken Sie jetzt nur noch daran, wie Sie davonkommen. Vergessen Sie nicht, was hinter Ihnen vor sich geht, schauen Sie sich um und wenn alles in Ordnung ist und Ihre Position bequem ist, versuchen Sie es noch einmal.“.

Ähnliche Kampftaktiken wurden übrigens auch von der KI eingesetzt. Pokryshkin, sein berühmter „Falkenschlag“ und die Formel „Höhe-Geschwindigkeit-Manöver-Schlag“ sind im Wesentlichen eine Wiederholung der Taktiken der deutschen Asse, und die Wirksamkeit dieser Taktiken wird durch seine Siege bestätigt.

Dies ist, was Ivan Kozhedub über seine Taktik nach dem Krieg schrieb:

„Nachdem man ein Flugzeug abgeschossen hat, insbesondere das führende, demoralisiert man die feindliche Gruppe und schlägt sie fast immer in die Flucht. Das ist es, was ich erreichen wollte, indem ich versuchte, die Initiative zu ergreifen. Wir müssen versuchen, den Feind blitzschnell anzugreifen Ergreifen Sie die Initiative, nutzen Sie die flugtaktischen Qualitäten der Maschine gekonnt, handeln Sie umsichtig, treffen Sie aus kurzer Distanz und erzielen Sie Erfolge vom ersten Angriff an. Denken Sie immer daran, dass im Luftkampf jede Sekunde zählt".

Wie wir sehen, erzielten sowohl deutsche als auch sowjetische Spitzenpiloten mit denselben Techniken Höchstleistungen. Trotz des erheblichen Unterschieds in der Anzahl der Abgeschossenen (wir werden die offiziellen Daten der Parteien nicht in Frage stellen, wenn sie ungenau sind, sind sie offensichtlich für beide Seiten ungefähr gleich), ist das Können der besten sowjetischen Asse nicht vorhanden Schlimmer als die Fähigkeiten der Deutschen, was die Anzahl der Abschüsse pro Kampfmission angeht, ist die Verzögerung nicht so groß. Und die Zahl der Abgeschossenen pro Luftschlacht ist manchmal höher, zum Beispiel schoss Hartman seine 352 Flugzeuge in 825 Luftschlachten ab, während Ivan Kozhedub seine 62 in 120 Luftschlachten zerstörte. Das heißt, während des gesamten Krieges traf das sowjetische Ass mehr als sechsmal seltener auf einen Luftgegner als Hartman.

Bemerkenswert ist jedoch die deutlich höhere Kampfbelastung deutscher Piloten, da die Intensität ihres Einsatzes und die Anzahl der Kampfeinsätze teilweise deutlich höher als bei sowjetischen Fliegerassen sind. Hartman hat beispielsweise sechs Monate früher als Kozhedub mit dem Kampf begonnen und hat 1.425 Einsätze im Vergleich zu 330 für Kozhedub. Aber ein Mensch ist kein Flugzeug, er wird müde, erschöpft und braucht Ruhe.

Die zehn besten deutschen Kampfpiloten:

1. Erich Hartmann- 352 Flugzeuge abgeschossen, davon 347 sowjetische.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Günther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G. Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Wenn wir diese Liste um weitere zehn fortführen, liegt A. Resch mit einer Zahl abgeschossener Flugzeuge von 91 auf Platz 20, was wieder einmal deutlich wird hohe effizienz Deutsche Kampfflugzeuge als Ganzes.

Die zehn besten sowjetischen Kampfpiloten sehen so aus:

1. IN. Kozhedub - 62
2. K.I. Pokryschkin - 59
3.G.A. Rechkalov - 56
4. N.D. Gulajew - 53
5.K.A.Evstigneev - 53
6. A. V. Worozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.K.I. Zauberer - 46
10. N.F. Krasnow - 44

Im Allgemeinen ergeben sich bei der Berechnung des Verhältnisses von Einsätzen (keine Luftschlachten, sondern Einsätze) pro gezähltem Luftsieg für ein deutsches Ass aus den Top Ten etwa 3,4 Einsätze, für ein sowjetisches Ass 7,9, also etwa das Zweifache Das deutsche Ass erwies sich bei diesem Indikator als effektiver. Aber lassen Sie uns wiederholen, dass es aufgrund der quantitativen Überlegenheit der sowjetischen Luftwaffe seit 1943 für ein deutsches Ass viel einfacher war, ein sowjetisches Flugzeug zu treffen, als für einen Sowjet, ein deutsches zu finden. um ein Vielfaches und im Jahr 1945 im Allgemeinen um eine Größenordnung.

Ein paar Worte zu E. Hartman.

Während des Krieges wurde er 14 Mal „abgeschossen“. Das Wort „abgeschossen“ steht in Anführungszeichen, weil er den gesamten Schaden an seinem Flugzeug durch die Trümmer sowjetischer Flugzeuge erlitten hat, die er selbst abgeschossen hat. Hartman hat während des gesamten Krieges keinen einzigen Flügelmann verloren.

Erich Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach geboren. Einen bedeutenden Teil seiner Kindheit verbrachte er in China, wo sein Vater als Arzt arbeitete. Doch Erich trat in die Fußstapfen seiner Mutter Elisabeth Machtholf, die Sportpilotin war. 1936 gründete sie in der Nähe von Stuttgart einen Segelflugverein, in dem ihr Sohn das Fliegen eines Segelflugzeugs erlernte. Mit 14 Jahren besaß Erich bereits den Segelflugschein und entwickelte sich zu einem recht erfahrenen Piloten, mit 16 Jahren war er bereits ein hochqualifizierter Segelfluglehrer. Laut Bruder Alfred war er im Allgemeinen ein hervorragender Sportler und erzielte fast überall gute Ergebnisse. Und unter seinen Kollegen war er ein geborener Anführer, der in der Lage war, jeden zu führen.

Am 15. Oktober 1940 wurde er zum 10. Truppenübungsregiment der Luftwaffe nach Neukuren bei Königsberg abkommandiert Ostpreußen. Nach seiner ersten Flugausbildung dort setzte Hartmann seine Ausbildung an der Flugschule in Berlin-Gatow fort. Im Oktober 1941 schloss er die fliegerische Grundausbildung ab und wurde Anfang 1942 zur 2. Jagdfliegerschule geschickt, wo er auf der Bf ausgebildet wurde. 109.

Einer seiner Ausbilder war der Experte und ehemalige Deutsche Kunstflugmeister Erich Hogagen. Das deutsche Ass förderte auf jede erdenkliche Weise Hartmans Wunsch, die Manövriereigenschaften dieses Jägertyps genauer zu studieren, und brachte seinem Kadetten viele Techniken und Feinheiten der Steuerung bei. Im August 1942 trat Hartman nach einer umfassenden Ausbildung in der Luftkampfkunst dem JG-52-Geschwader bei, das im Kaukasus kämpfte. Leutnant Hartman hatte zunächst Pech. Während des dritten Kampfeinsatzes geriet er mitten in eine Luftschlacht, wurde verwirrt und machte alles falsch: Er behielt seinen Platz in den Reihen nicht, fiel in die Feuerzone des Anführers (anstatt ihm den Rücken zu decken) und verirrte sich , verlor an Geschwindigkeit und setzte sich auf ein Sonnenblumenfeld, wodurch das Flugzeug außer Gefecht gesetzt wurde. Hartman befand sich 20 Meilen vom Flugplatz entfernt und erreichte ihn mit einem vorbeifahrenden Armeelastwagen. Er wurde heftig beschimpft und für drei Tage vom Fliegen suspendiert. Hartman gelobte, die gleichen Fehler nicht noch einmal zu machen. Nachdem er am 5. November 1942 die Erlaubnis zum Weiterfliegen erhalten hatte, schoss er sein erstes Flugzeug ab (es war ein Il-2-Kampfflugzeug). Begeistert von einem solchen Sieg bemerkte Hartman nicht, dass sich ihm von hinten ein LaGG-3-Jäger näherte, und wurde sofort selbst abgeschossen. Er sprang mit einem Fallschirm heraus.

Erst am 27. Januar 1943 konnte Erich Hartmann seinen zweiten Sieg (MiG-Jäger) verbuchen. Deutsche Kampfpiloten sagten, wer langsam anfängt, bekomme „Anfängerfieber“. Erich Hartmann erholte sich erst im April 1943 von seinem „Fieber“, als er an einem Tag mehrere Flugzeuge abschoss. Das war der Anfang. Hartman platzte. Am 7. Juli 1943 schoss er während der Schlacht um Kursk sieben sowjetische Flugzeuge ab. Die Luftkampftechniken, die Hartman einsetzte, erinnerten an die Taktiken des Roten Barons. Er versuchte, so nah wie möglich an den Feind heranzukommen, bevor er das Feuer eröffnete. Hartman glaubte, dass ein Kampfpilot keine Angst vor einer Kollision in der Luft haben sollte. Er selbst erinnerte sich, dass er den Abzug erst dann betätigte, „... als das feindliche Flugzeug bereits das gesamte weiße Licht verdeckte.“ Diese Taktik war äußerst gefährlich. Hartman wurde sechsmal am Boden festgenagelt und sein Flugzeug wurde wiederholt durch umherfliegende Trümmer seiner Opfer schwer beschädigt. Es ist erstaunlich, dass er selbst nie verletzt wurde. Hartmann entging im August 1943 nur knapp dem Tod, als sein Flugzeug über sowjetischem Territorium abgeschossen wurde und er gefangen genommen wurde. Um die Wachsamkeit der Wachen zu schwächen, gab der schlagfertige Pilot vor, schwer verwundet zu sein. Er wurde auf die Ladefläche eines Lastwagens geschleudert. Wenige Stunden später flog ein deutscher Ju-Sturzbomber im Tiefflug über das Auto. 87. Der Fahrer warf den Lastwagen in einen Graben und rannte mit zwei Wachen in Deckung. Hartman rannte ebenfalls, allerdings in die entgegengesetzte Richtung. Er ging nachts an die Front und versteckte sich tagsüber im Wald, bis er schließlich die deutschen Schützengräben erreichte, wo er von einem nervösen Wachposten beschossen wurde. Die Kugel zerriss Hartmans Hosenbein, traf ihn aber nicht. Unterdessen wuchs der Ruhm Erich Hartmanns auf beiden Seiten der Front täglich. Goebbels‘ Propaganda nannte ihn den „blonden deutschen Ritter“. Anfang 1944 wurde Hartmann Kommandeur der 7. Staffel des JG-52. Nach dem 7./JG52 befehligte er die Stäbe des 9./JG52 und dann des 4./JG52. Seine Kampfpunktzahl wuchs sprunghaft weiter. Allein im August 1944 schoss er 78 sowjetische Flugzeuge ab, 19 davon innerhalb von zwei Tagen (23. und 24. August). Als Anerkennung für die außerordentliche Zahl seiner Siege verlieh Hitler Hartmann daraufhin persönlich das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern.

Hartman erhielt daraufhin Urlaub und heiratete am 10. September Ursula Patch, die seit seinem 17. Lebensjahr seine Geliebte war und sie 15. Anschließend kehrte er an die Ostfront zurück, wo Wehrmacht und Luftwaffe bereits am Rande der Niederlage standen. Hartmann erhielt den außerordentlichen Rang eines Majors (er war 22 Jahre alt) und wurde zum Kommandeur des I./JG52 ernannt. Major Hartmann erzielte seinen letzten, 352. Sieg am 8. Mai 1945 über Brune, Deutschland. Nachdem er den letzten, 1425. Kampfeinsatz abgeschlossen hatte, befahl er, die überlebenden Flugzeuge zu verbrennen und machte sich mit seinen Untergebenen, begleitet von Dutzenden von Flüchtlingen, die vor den Russen flohen, auf den Weg zu amerikanischen Stellungen. Zwei Stunden später um Tschechische Stadt Piseka, sie alle ergaben sich den Soldaten der 90. Infanteriedivision der US-Armee. Doch am 16. Mai wurde die gesamte Gruppe, einschließlich Frauen und Kinder, den sowjetischen Besatzungsbehörden übergeben. Als die Russen entdeckten, dass Erich Hartmann selbst in ihre Hände gefallen war, beschlossen sie, seinen Willen zu brechen. Hartman wurde in völliger Dunkelheit in Einzelhaft gehalten und ihm wurde die Möglichkeit verwehrt, Briefe zu erhalten. Daher erfuhr er erst zwei Jahre später vom Tod seines dreijährigen Sohnes Peter Erich, den Hartman nie sah. Major Hartman wurde trotz aller Bemühungen seiner Gefängniswärter nie ein Anhänger des Kommunismus. Er weigerte sich, mit seinen Peinigern zu kooperieren, ging nicht zu den Bauarbeiten und provozierte die Wachen, offenbar in der Hoffnung, dass sie ihn erschießen würden. Das mag überraschend erscheinen, aber nach all den Prüfungen entwickelte Erich Hartmann große Sympathie für das russische Volk.

Hartman wurde schließlich 1955 freigelassen und kehrte nach zehneinhalb Jahren Gefängnis nach Hause zurück. Erichs Eltern waren bereits tot, doch die treue Ursula wartete noch immer auf seine Rückkehr. Mit Hilfe seiner Frau erholte sich der erschöpfte ehemalige Luftwaffenoffizier schnell und begann, sein Leben neu aufzubauen. 1958 wurde in der Familie Hartman eine Tochter namens Ursula geboren. 1959 trat Hartmann der neu geschaffenen deutschen Luftwaffe bei und erhielt unter seinem Kommando das 71. Jagdregiment „Richthofen“, stationiert auf dem Fliegerhorst Ahlhorn in Oldenburg. Schließlich zog sich Erich Hartmann nach dem Aufstieg zum Oberstleutnant zurück und verbrachte sein Leben in einem Vorort von Stuttgart. Harman starb 1993.

Der legendäre sowjetische Pilot Ivan Nikitovich Kozhedub wurde am 8. Juni 1920 im Dorf Obrazheevka in der Region Sumy geboren. 1939 meisterte er im Fliegerclub die U-2. Im folgenden Jahr trat er in die Chuguev Military Aviation School of Pilots ein. Erlernt das Fliegen von UT-2- und I-16-Flugzeugen. Als einer der besten Kadetten wird er als Ausbilder übernommen. 1941, nach Beginn des Großen Vaterländischen Krieges, wurden er und das Schulpersonal nach Zentralasien evakuiert. Dort beantragte er den Eintritt in die aktive Armee, erhielt jedoch erst im November 1942 einen Einsatz an der Front im 240. Jagdfliegerregiment unter dem Kommando von Major Ignatius Soldatenko, einem Kriegsteilnehmer in Spanien.

Der erste Kampfflug fand am 26. März 1943 auf einer La-5 statt. Er hatte keinen Erfolg. Bei einem Angriff auf zwei Messerschmitt Bf-109 wurde sein Lawotschkin beschädigt und anschließend von der eigenen Flugabwehrartillerie beschossen. Kozhedub konnte das Auto zum Flugplatz bringen, eine Restaurierung war jedoch nicht möglich. Seine nächsten Flüge absolvierte er mit alten Flugzeugen und erhielt nur einen Monat später die neue La-5.

Kursk-Ausbuchtung. 6. Juli 1943. Damals eröffnete der 23-jährige Pilot sein Kampfkonto. In diesem Kampf errang er seinen ersten Sieg, nachdem er als Teil des Geschwaders in ein Gefecht mit 12 feindlichen Flugzeugen eingetreten war – er schoss einen Ju87-Bomber ab. Am nächsten Tag gewinnt er neuer Sieg. 9. Juli: Ivan Kozhedub zerstört zwei Messerschmitt Bf-109-Jäger. Im August 1943 wurde der junge Pilot Staffelkommandeur. Bis Oktober hatte er bereits 146 Kampfeinsätze absolviert, 20 Flugzeuge abgeschossen und wurde für den Titel „Held der Sowjetunion“ nominiert (verliehen am 4. Februar 1944). In den Kämpfen um den Dnjepr trafen die Piloten des Regiments, in dem Kozhedub kämpfte, auf Görings Asse aus der Mölders-Staffel und siegten. Auch Ivan Kozhedub steigerte seinen Punktestand.

Im Mai-Juni 1944 kämpft er in der erhaltenen La-5FN um Nr. 14 (ein Geschenk des Kollektivbauern Ivan Konev). Zuerst schießt es eine Ju-87 ab. Und dann zerstört es in den nächsten sechs Tagen weitere sieben feindliche Fahrzeuge, darunter fünf Fw-190. Der Pilot wird zum zweiten Mal für den Titel „Held der Sowjetunion“ nominiert (verliehen am 19. August 1944)...

Eines Tages wurde die Luftfahrt der 3. Ostseefront durch eine Gruppe deutscher Piloten unter der Führung eines Asses, das 130 Luftsiege erzielte (wovon 30 von seinem Konto für die Zerstörung von drei seiner Jäger in einem Jahr abgezogen wurden, von seinem Konto abgezogen). Fieber) errangen auch seine Kollegen Dutzende Siege. Um ihnen entgegenzuwirken, kam Ivan Kozhedub mit einer Staffel erfahrener Piloten an die Front. Das Ergebnis des Kampfes war 12:2 zugunsten der sowjetischen Asse.

Ende Juni übertrug Kozhedub seinen Kämpfer einem anderen Ass – Kirill Evstigneev – und wechselte in das Trainingsregiment. Im September 1944 wurde der Pilot jedoch nach Polen zum linken Flügel der 1. Weißrussischen Front im 176. Garde-Proskurowski-Rotbanner-Orden des Alexander-Newski-Jagdfliegerregiments (als dessen stellvertretender Kommandeur) geschickt und kämpfte mit der „freien Jagd“. Methode - auf dem neuesten sowjetischen Jäger La-7. In einem Fahrzeug mit der Nummer 27 würde er bis zum Ende des Krieges kämpfen und weitere 17 feindliche Fahrzeuge abschießen.

19. Februar 1945 Kozhedub zerstört ein Düsenflugzeug vom Typ Me 262 über der Oder. Er schießt am 17. April 1945 in einem Luftkampf das einundsechzigste und zweiundsechzigste feindliche Flugzeug (Fw 190) über der Hauptstadt Deutschlands ab als klassisches Beispiel in Militärakademien und Schulen. Im August 1945 wurde ihm zum dritten Mal der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Ivan Kozhedub beendete den Krieg im Rang eines Majors. 1943-1945. er absolvierte 330 Kampfeinsätze und führte 120 Luftschlachten. Der sowjetische Pilot hat keinen einzigen Kampf verloren und ist das beste alliierte Fliegerass. Der erfolgreichste sowjetische Pilot, Ivan Kozhedub, wurde während des Krieges nie abgeschossen oder verwundet, obwohl er ein beschädigtes Flugzeug landen musste.