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Pontes em expansão

Tais pontes são caracterizadas pelo movimento rotacional do vão em relação ao eixo horizontal. A ponte levadiça suspensa de asa única é um sistema assimétrico (Fig. 9.1). No estado fechado, a superestrutura repousa sobre as peças de apoio (3) e (4); o eixo de rotação (2) é descarregado usando um dispositivo de cunha especial (6). Ao abrir a superestrutura repousa sobre o eixo de rotação, e para garantir a posição estável da superestrutura e reduzir a potência necessária do motor, a superestrutura é equilibrada por um contrapeso (5). O vão estimado L é selecionado dependendo da largura especificada da folga da ponte, levando em consideração a distância dos centros de suporte às faces dos suportes e também levando em consideração a liberação incompleta da folga da ponte na abertura (5-10 % a mais do que a largura da folga da ponte). A localização da costura (1) da faixa de rodagem é possível atrás do eixo de rotação ou à sua frente. A última solução tem vantagens: em qualquer posição da carga temporária, não há reação negativa do suporte no suporte no qual a extremidade da asa está localizada; durante a abertura, não é formada nenhuma lacuna na estrada através da qual a sujeira da ponte levadiça cai no poço do suporte, e uma queda acidental de uma pessoa não é descartada. A costura da faixa de rodagem acima das vigas principais também deve ser disposta atrás do eixo de rotação neste caso, de modo que ao abrir as vigas principais não encoste na estrutura da faixa de rodagem.

Arroz. 9.1 - Ponte de implantação: L - vão estimado da ponte

Para garantir o equilíbrio do vão da ponte suspensa em qualquer momento do movimento, é necessário que os centros de gravidade da asa, o contrapeso e o eixo de rotação estejam na mesma linha reta, e os momentos da asa peso do contrapeso Q e o peso da asa G em relação ao eixo de rotação são iguais. Se o contrapeso for colocado no poço de suporte (ver Fig. 9.1), será necessária uma largura significativa do mesmo. A largura do suporte pode ser reduzida se o contrapeso for colocado entre as vigas ou treliças do vão adjacente (Fig. 9.2, a) com o dispositivo no suporte de nichos abertos, e a cunha for dada na extremidade da asa , puxando-o para baixo. É possível reduzir a largura do suporte por meio de uma fixação articulada do contrapeso à cauda da asa (Fig. 9.2, b). Isso aumentará a profundidade do poço no qual o contrapeso é abaixado. Além disso, se for possível elevar o nível da água acima do fundo do poço, será necessária a impermeabilização. O contrapeso é adicionalmente fixado ao suporte por uma haste AB para garantir o movimento de translação e evitar sua oscilação. Para manter o equilíbrio de tal sistema, é necessário que o ponto O' da suspensão do contrapeso, o eixo de rotação O e o centro de gravidade do vão (junto com a seção de cauda) estejam na mesma linha reta, e a figura OO'BA é um paralelogramo (ver Fig. 9.2, b).

Arroz. 9.2 - Localização do contrapeso da superestrutura suspensa

Uma questão importante é o número e localização das vigas principais do vão de engate, levando em consideração a folga da ponte. Para uma ponte ferroviária de via única, bem como uma ponte rodoviária com pequena largura de passagem, devem ser instaladas duas vigas. Com uma grande largura de passagem, o número de vigas pode ser aumentado, mas é aconselhável levá-lo mesmo para que seja possível conectar as vigas com amarrações em pares.

O sistema drop-down também pode ser com duas asas. Às vezes é usado por razões arquitetônicas e pode ser economicamente viável se a ponte levadiça tiver um comprimento significativo (50-70 m). Aqui, via de regra, são obtidas economias de energia para mecanismos e motores de reprodução, que devem ser projetados para cargas significativamente menores (embora tenham sido fornecidas em duplicata). A largura dos suportes também pode ser reduzida. Atenção especial deve ser dada ao esquema estático da superestrutura no estado fechado. Duas opções principais são possíveis aqui: conexão das extremidades das asas com a ajuda de uma dobradiça móvel longitudinalmente; fechando o vão em um sistema de espaçador de três dobradiças com a transferência do espaçador através da dobradiça do meio (Fig. 9.3). No primeiro caso, o projeto da ligação é simples, mas a rigidez da superestrutura é relativamente pequena; quando a carga passa, ocorre uma fratura no perfil da passagem acima da dobradiça. Portanto, esta solução é inaceitável para pontes ferroviárias. No segundo caso, o projeto se torna mais complicado e o empuxo é transferido para os apoios, o que pode ser significativo, já que o sistema acaba sendo plano (f/L ≥ 1/15). No entanto, o design é mais rígido. A partir da superestrutura (ver Fig. 9.3), o impulso é transmitido ao suporte através do batente (1), que limita a rotação da cremalheira (2). A superestrutura é ligeiramente desequilibrada; ao fechar, a cremalheira oscilante, girando, levanta-a e descarrega o eixo de rotação.

Arroz. 9.3 - Sistema espaçador

É possível conectar as extremidades das asas com uma trava capaz de operar no momento de flexão total. Tal solução não foi implementada devido à dificuldade de fornecer uma trava suficientemente rígida, projetada para forças significativas, que, além disso, pudessem ser fechadas e abertas rapidamente.

Para um elenco pontes de balanço em movimento, use eletromecânica ou acionamento hidráulico. O acionamento eletromecânico (Fig. 9.4, a) possui uma engrenagem de acionamento (1), que gira a partir de um motor elétrico com caixa de engrenagens e engata em um arco dentado (2) fixado na superestrutura. É possível uma variante do acionamento com uma engrenagem na superestrutura e com um círculo de engrenagem no suporte. Um acionamento com mecanismo de manivela tem suas vantagens (Fig. 9.4, b). Aqui, a engrenagem de acionamento (1) gira a manivela (3), a força é transmitida para a superestrutura através da biela (4). A vantagem deste acionamento é a velocidade zero do vão no início e no final do movimento. O acionamento hidráulico (Fig. 9.4 c) é composto por cilindros hidráulicos (5) e unidades de bombeamento. O cilindro hidráulico tem um pistão (6), cuja haste é fixada de forma articulada à superestrutura (7). O cilindro hidráulico também é fixado de forma articulada ao suporte. Ao fornecer óleo sob pressão para a cavidade acima ou abaixo do pistão, é possível criar a força necessária para colocar a superestrutura em movimento. Os cilindros hidráulicos têm diâmetro de até 500 mm, pressão do óleo de até 10 MPa e desenvolvem uma força de até 2000 kN.

Arroz. 9.4 - Acionamento para eixos rebaixados

Pontes de abertura retrátil

A superestrutura de tal ponte (Fig. 9 5) durante a reprodução rola para trás ao longo de um caminho de rolamento especial (1), contando com um círculo de rolamento (2) preso à superestrutura, que executa um movimento plano-paralelo. Girando em um plano vertical e rolando para trás, libera completamente a abertura do vão de estiramento, que é a vantagem deste sistema.

Arroz. 9.5 - Ponte retrátil

Pontes elevatórias verticais

estrutura de vão ponte levadiça vertical(Fig. 9.6) ao se reproduzir, ele se move para frente em um plano vertical. Para isso, são utilizadas torres (4), que são apoiadas em suportes especiais ou em vãos adjacentes. Nas torres são reforçadas as polias (2) por onde passam os cabos (1). Os cabos conectam o vão de elevação com contrapesos (3), que, ao abrir a ponte, descem. A altura de elevação h p do vão é determinada como a diferença nas alturas da folga inferior da ponte no vão de tração nos estados h 3 fechado e nos estados h p aberto - além disso, a altura h 3 pode ser aproximadamente igual à altura de a folga sob a ponte em vãos navegáveis ​​fixos. Ao determinar preliminarmente a altura das torres, é deixada uma margem uma, igual a 3-5 m.

Arroz. 9.6 - Ponte levadiça vertical

Ao atribuir as dimensões da torre, eles cuidam de sua estabilidade contra capotamento tanto ao longo quanto ao longo da ponte. Forças de tração significativas nas pernas da torre são indesejáveis. Portanto, o comprimento da base da torre quando está localizada em uma superestrutura vizinha é geralmente atribuída a cerca de 1/6 H e quando apoiada em suportes - 1/4÷1/5 H; a largura da torre através da ponte é geralmente de pelo menos 1/6 H.

Além do tipo principal de pontes elevatórias verticais com todo o vão sendo elevado em torres especiais, foram utilizados sistemas com estrutura de via ascendente com pequena altura de elevação h p, com um vão que desce sob a água, e em outros casos raros.

O vão de elevação pode ter treliças principais passantes ou contínuas. Para pontes ferroviárias, em regra, são utilizadas duas treliças principais com um passeio abaixo, e para pontes rodoviárias, outros tipos de estruturas também são usados, por exemplo, uma superestrutura com um passeio no topo e com várias vigas principais. Nesse caso, serão necessárias vigas transversais poderosas, nas extremidades das quais serão fixados os cabos de contrapeso. A estrutura de vãos com treliças principais passantes pode ter o mesmo desenho que a estrutura de vãos típica de uma ponte fixa convencional.

Além disso, são necessários apenas os elementos do poste de suporte e a corda superior no primeiro painel. Uma viga de elevação transversal é presa ao nó superior formado por eles.

As torres na maioria dos casos consistem em duas treliças longitudinais, incluindo frontal e racks traseiros e uma treliça, e duas treliças de ligações localizadas em planos transversais. As fazendas de links na parte inferior são portais para fornecer passagem. Na parte superior, os cabeçotes são dispostos em forma de um sistema de vigas que retiram a carga das polias e a transferem para as torres. Os pilares frontais das torres são verticais, os posteriores são geralmente inclinados ou contornados ao longo de uma linha quebrada. A distância entre os eixos dos pilares frontais na direção transversal, em regra, é igual à distância entre os eixos das treliças principais do vão de elevação ou adjacentes ao vão de elevação (se a torre estiver localizada em um vão adjacente ). A largura da torre no topo na direção longitudinal é considerada mínima, insuficiente para a livre movimentação do contrapeso no interior da torre. Na parte inferior, a torre deve ter largura suficiente para garantir sua estabilidade contra emborcamento. Se pequenos vãos forem adjacentes à ponte levadiça, as torres são colocadas em suportes próximos. Se os vãos em vãos adjacentes forem longos, então as torres são colocadas sobre eles (ver Fig. 9.6). Por vezes, com uma pequena altura de elevação e uma altura significativa de vãos adjacentes, é possível prescindir de torres colocando cabeças e roldanas nas cordas superiores de vãos adjacentes. Os cabos de içamento, lançados sobre polias e conectando o vão de içamento com um contrapeso, são presos ao vão com a ajuda de vigas de içamento transversais.

A cabeça da torre (Fig. 9.7) é uma gaiola de viga que recebe a carga das polias e a transfere para os nós da torre. As polias (1) repousam com seus eixos nos mancais (2) nas vigas longitudinais (3). Cada viga longitudinal está localizada em uma extremidade da viga transversal frontal (4) fixada aos pilares frontais (5) da torre, e na outra extremidade é conectada à viga transversal traseira (6). Nos locais onde as forças concentradas são transferidas para as vigas, são colocados enrijecedores. Para que as vigas longitudinais (3) sejam estáveis ​​e resistam bem ao vento horizontal e às cargas acidentais, sua seção transversal pode ser em forma de caixa ou os pontos de apoio na viga transversal frontal podem ser reforçados com suportes.

Arroz. 9.7 - Construção da cabeceira da torre

As pontes elevatórias verticais têm uma rigidez significativa. Estruturas padrão com pequenas alterações podem ser usadas como vãos de elevação. O sistema é bastante econômico se a altura de elevação não for muito alta. A desvantagem é a presença de torres que pioram aparência ponte.

Para colocar as pontes de elevação verticais em movimento, geralmente é usado um acionamento eletromecânico. Guinchos elétricos colocam a superestrutura em movimento com a ajuda de um sistema de polias e cabos presos à superestrutura e às torres. Os guinchos podem ser colocados na superestrutura, então o sincronismo de seu trabalho pode ser facilmente garantido. É utilizado um acionamento no qual motores elétricos com redutores são colocados em torres, e a força da engrenagem de acionamento é transmitida diretamente para a coroa da polia. Este dispositivo é confiável em operação, mas requer sincronização da rotação das polias em ambas as torres, o que pode ser feito usando um sistema elétrico especial que conecta os motores de acionamento (eixo elétrico).

pontes de balanço

Essas pontes levadiças têm superestruturas que giram em torno de um eixo vertical. No estado estendido, o vão localiza-se ao longo do rio, abrindo normalmente dois vãos idênticos para navegação. Uma das variedades pode ser uma ponte giratória (Fig. 9.8) com o vão apoiado em roletes (2) utilizando um tambor central (4) fixado ao vão. Os roletes rolam ao longo da pista do anel (5) assente no suporte (6). Para centrar o vão e os rolos, é utilizado um eixo fixo (3), que não suporta carga vertical. Dispositivos com cunha (1) são instalados nos suportes extremos, assumindo parte da carga constante no estado fechado.

Arroz. 9.8 - Vão de giro

pontes de balanço são relativamente simples em design, possuem rigidez suficiente e no estado divorciado não restringem a folga para a passagem de navios em altura. Suas deficiências são o perigo de uma pilha de navios no vão e, como resultado, uma desaceleração na passagem de navios, bem como uma largura significativa do suporte central. Ao escolher um sistema de ponte giratória, deve-se ter em mente que quando a superestrutura é apoiada sobre rolos, eles também trabalham sob cargas operacionais. Para evitar o desgaste rápido dos rolos, é necessário instalar muitos deles; o diâmetro do círculo de rolamento torna-se significativo e as dimensões do suporte central aumentam. Os rolos são suscetíveis desgaste irregular, e sua substituição está associada à ascensão da superestrutura. É necessário o alinhamento exato do caminho circular sob os rolos, caso contrário, a resistência ao movimento e ao desgaste dos rolos aumenta acentuadamente.

A distância entre as treliças principais do vão ao dirigir no topo é considerada de 2,5 a 3,5 me o número de treliças principais - dependendo do tamanho da passagem na ponte. No caso de uma folga sob a ponte apertada, é usada uma superestrutura com um passeio inferior com duas treliças principais. As fazendas principais podem ser contínuas ou contínuas; como regra, com vãos de até 50 m, as treliças principais sólidas levam vantagem. A altura das treliças principais geralmente aumenta em direção ao suporte central, onde atinge aproximadamente 1/8-1/15 L; no meio do vão, a altura das treliças principais é de cerca de 1/10-1/20 L.

Para girar o vão pode ser utilizado um acionamento eletromecânico ou hidráulico, semelhante aos utilizados para pontes suspensas, com a diferença de que a rotação aqui ocorre em relação ao eixo vertical.

Os exemplos acima não esgotam toda a variedade de sistemas e variedades de pontes levadiças metálicas. Em condições adequadas, podem ser utilizadas pontes basculantes com contrapeso acima da faixa de rodagem (o que reduz o tamanho do suporte), bem como pontes basculantes basculantes. Com um comprimento do vão de estiramento superior a 50 m, as treliças de passagem são em muitos casos apropriadas. Com uma folga sob a ponte apertada no estado fechado, é apropriado desenhar uma estrutura de vão com um passeio por baixo.

Um exemplo da construção de uma ponte levadiça suspensa

O projeto da ponte levadiça da cidade, que prevê a passagem de embarcações marítimas com 55 m de largura e 60 m de altura, foi desenvolvido pela Lengiprotransmost. A parte móvel é coberta por uma estrutura de vão suspenso de asa única, com um vão calculado de 60,4 m no estado fechado. Um ângulo de abertura de 77 ° fornece uma folga da ponte (Fig. 9.9). A seção da cauda não foi usada. No estado fechado, a superestrutura repousa sobre uma peça de suporte fixa com a extremidade da asa (1) em um poste articulado localizado na mesma vertical com o eixo de rotação, e é uma viga simples sobre dois suportes com um balanço sobre o qual um contrapeso é colocado. A posição estável da asa no estado fechado, bem como o descarregamento do eixo de rotação, são fornecidos devido ao desequilíbrio da asa durante a abertura (o momento de forças desequilibradas é de 6 MN∙m). Tal solução exigia um aumento na potência de acionamento, mas simplificou o projeto devido à falta de mecanismos de cunha.

Arroz. 9.9 - Vão móvel expansível: 1 - contorno da bitola da ponte; 2 - asa na posição aberta; 3 - eixo de rotação; 4 - contrapeso; 5 - posto de apoio; 6 - asa na posição fechada

A ponte com largura de pista de 18,5 m foi projetada para tráfego de veículos de quatro pistas. Além disso, são fornecidas duas calçadas de 2,25 m cada. 9.10). Em seção transversal, a superestrutura possui quatro vigas principais de seção maciça e uma laje rodoviária ortotrópica na forma de uma chapa horizontal de 12 mm de espessura, reforçada com nervuras longitudinais de 80 × 10 mm a 400 mm e vigas transversais de 500 mm de altura, 2200 milímetros. As paredes das vigas principais têm uma espessura de 12 mm (na secção traseira - 20 mm) e são reforçadas com reforços longitudinais e transversais. O material do vão é aço classes S-35 e S-40. Dois contrapesos estão localizados entre as vigas principais. Cilindros hidráulicos de acionamento são colocados em ambos os lados dos pares de vigas. No estado aberto, os contrapesos são baixados no poço de suporte, cujo fundo fica 3,5 m abaixo do nível da água no rio. Por isso, atenção especial é dada à impermeabilização do poço: sua parte inferior é protegida da penetração de água por uma carcaça sólida de aço de 10 mm de espessura, reforçada com reforços. A carcaça é soldada e testada quanto à estanqueidade antes da concretagem do poste.

Arroz. 9.10 - Seção transversal nos contrapesos: 1 - vigas principais; 2 - contrapeso; 3 - eixo do cilindro hidráulico

Durante o desdobramento e no estado desdobrado, a asa repousa sobre eixos de rotação, separados para cada viga principal (1); foram utilizados rolamentos autocompensadores de duas carreiras de rolos (2) (8 peças no total), permitindo uma carga estática de até 4,9 MN (Fig. 9.11). O peso da asa com contrapeso é de aproximadamente 24 MN.

Arroz. 9.11 - Localização dos principais mecanismos

A superestrutura é acionada por meio de um acionamento hidráulico. Os cilindros hidráulicos (3) estão localizados verticalmente em seção transversal em quatro planos e criam um par de forças com um ressalto de 3,4 m, de modo que durante sua operação não haja sobrecarga adicional do eixo de rotação. As hastes dos cilindros hidráulicos são fixadas articuladamente à superestrutura, que inclui vigas transversais especiais (7) com suportes (8). No interior, no interior do suporte da estrutura do vão de tiragem, localizam-se as principais instalações aluviais, proporcionando abertura em 4 minutos, bem como as instalações de bombagem de reserva que funcionam a partir de uma central autónoma.

As pernas de apoio (9), sobre as quais a superestrutura repousa no estado fechado, servem simultaneamente como mecanismo de descarga dos eixos de rotação da asa (Fig. 9.12). Quando a asa está aberta, os postes são inclinados e a superestrutura repousa sobre o eixo de rotação. Durante o fechamento, quando a asa se aproxima Posição horizontal, a cremalheira com a ajuda de uma haste especial é trazida para a asa e se encaixa na parte de suporte presa à corda inferior da viga principal. Neste momento, a perna de apoio está levemente inclinada para a vertical e a asa para a horizontal. Com mais movimento, que é facilitado pelo desequilíbrio da asa, a cremalheira sobe para uma posição vertical. Nesse caso, a asa é elevada em aproximadamente 5 mm, o eixo de rotação é descarregado e uma folga é formada no rolamento do eixo de rotação.

Arroz. 9.12 - Poste de apoio: 1 - eixo de rotação; 2 - folga sob o mancal; 3 - pedestal para o eixo de rotação; 4 - posto de apoio após a abertura; 5 - impulso; 6 - poste de apoio na posição fechada; 7 - suporte

Para mitigar o impacto quando a asa se aproxima da posição de abertura máxima, são fornecidos dispositivos amortecedores (6) feitos de borracha, e para fixar a asa na posição aberta, travas hidráulicas automáticas (5) na forma de parafusos retráteis nos recessos nas extremidades das vigas principais são fornecidas (ver Fig. 9.11) .

Um exemplo da construção de uma ponte levadiça vertical

O desenho da estrutura do vão da ponte ferroviária foi desenvolvido pela Lengiprotransmost em 1978. De acordo com as condições de navegação, a passagem de grandes embarcações requer uma abertura da ponte de 40 me uma altura de elevação de 30 m (Fig. 9.13).

Arroz. 9.13 - Ponte levadiça de elevação vertical

Um vão típico (10) com um vão de 44,8 m foi usado como estrutura de içamento com a adição de elementos necessários para levantá-lo até a posição (9). As torres do vão de elevação estão localizadas em vãos adjacentes e possuem elementos soldados com juntas de montagem em parafusos de fricção (aço 15KhSND). Os pilares A das torres (6) são verticais, em forma de caixa. Eles colocam muito esforço neles. Os pilares traseiros inclinados (1), bem como os elementos treliçados das treliças verticais longitudinais das torres, possuem seção em forma de H.

Os links (11) são colocados nos planos transversais e, além disso, nos planos horizontais em cada nó das torres - cross cross links. A cabeça da torre é uma gaiola de vigas apoiada nas vigas transversais frontal (4) e traseira (2). Rolamentos de polias (3) com diâmetro de 2700 mm são apoiados na cabeça. Cada polia possui uma coroa de um lado, com a qual é engatada uma engrenagem motriz, acionada por um motor elétrico através de uma caixa de engrenagens. As engrenagens de duas polias em uma torre estão localizadas em um eixo comum. Para sincronizar a elevação de ambas as extremidades da superestrutura, foi utilizado um dispositivo chamado eixo elétrico, que exigiu a colocação de cabos que conectam os motores de acionamento em ambas as torres. Para evitar a colocação de cabos debaixo de água, é utilizada uma ponte de cabos leve (8).

A superestrutura é equilibrada por meio de contrapesos (5), constituídos por armações metálicas com enchimento monolítico de concreto e lajes removíveis de concreto armado para ajuste preciso do peso. A suspensão de contrapesos às vigas da cabeça com fitas de aço é fornecida para descarregar os cabos durante os reparos. Cabos de suspensão (7), 10 em cada polia, conectam a superestrutura e os contrapesos (cabo tipo 37-G-V-ZhS-O-N-140). Os cabos são fixados na viga de içamento (12) localizada no nó B1 da superestrutura.

A estrutura do vão está equipada com dispositivos adicionais (Fig. 9.14). Os cabos de suspensão são fixados à viga de içamento (1) por meio de hastes de aço roscadas aparafusadas em buchas de ancoragem (11) e com porcas (3) nas extremidades para ajuste do comprimento de cada cabo. Ele pode ser ajustado usando macacos hidráulicos ajustáveis ​​(4) de uma ponte especial (5). Quando os cabos se aproximam da viga de içamento, eles são separados em ambos os lados por fundições defletoras de aço (2). Para evitar a oscilação da superestrutura nos cabos durante a elevação, existem dispositivos de guia na forma de oito clipes com roletes presos à superestrutura. Durante a elevação, os rolos rolam ao longo das folhas de guia das torres. As gaiolas com três rolos (9) são colocadas no plano da corda inferior nos nós de suporte de uma extremidade da superestrutura, evitando que a superestrutura se mova tanto na direção longitudinal quanto na transversal. Nas restantes unidades de suporte das cordas superior e inferior, são instalados grampos com um rolo (10), impedindo apenas movimentos transversais. Assim, é assegurada uma posição estável do vão durante a elevação e a liberdade de movimentos de temperatura dos nós de suporte. Dispositivos amortecedores pneumáticos (8) são fixados na viga transversal de suporte do vão de elevação para evitar impactos ao baixar o vão. Para a fixação precisa da superestrutura na direção transversal, é utilizado um dispositivo de centragem (7), fixado ao suporte, que inclui um rebordo com chanfros fixados à viga transversal do suporte.

Arroz. 9.14 - Detalhes do vão de estiramento

O peso do vão de elevação é de 2,23 MN; não é totalmente equilibrado por contrapesos. A superestrutura é mais pesada que os contrapesos em 40 kN, além disso, a parte desequilibrada dos cabos com a superestrutura abaixada é de 66 kN, o que cria uma posição estável da superestrutura no estado fechado. Para uma garantia adicional contra o levantamento espontâneo da superestrutura, por exemplo, da ação de um vento ascendente, são fornecidos travas de vão. O ferrolho da fechadura (6) após o abaixamento do vão é movido por um acionamento mecânico (12) no sentido longitudinal e entra nos recortes da caixa do dispositivo de centragem,

A via férrea na estrutura do vão está disposta em travessas metálicas. Travas de trilho são fornecidas para o alinhamento exato do trilho nas estruturas de vão ajustável e fixo.

A duração do elevador pela unidade principal é de 2 min. Além do principal, há um acionamento sobressalente com uma usina autônoma (tempo de levantamento 17 minutos) e um acionamento manual de emergência (tempo de levantamento 150 minutos). A potência dos acionamentos principal e de sincronização é de 45 - 22 = 67 kW.

ELEVAÇÃO DA PONTE

o tipo mais comum de ponte levadiça, caracterizado pela presença de um vão (às vezes dois), que pode ser elevado para permitir a passagem de navios. Em alguns M.p., nem toda a superestrutura se eleva, mas apenas a estrada.

• - um gás mais leve que o ar atmosférico, que é preenchido com o casco de aeronaves aeronáuticas para criar sustentação aerostática ...

  Enciclopédia de tecnologia

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  Dicionário de construção

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  Dicionário de ortografia da língua russa

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  mesclado. Separadamente. Através de um hífen. Referência de dicionário

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  Dicionário Dália

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  Dicionário explicativo de Ozhegov

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  Dicionário explicativo de Ushakov

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  Dicionário explicativo de Efremova

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  Dicionário Acadêmico Pequeno

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  Dicionário de ortografia

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  dicionário de ortografia russo

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  Formas de palavras

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  Dicionário de sinônimos

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autor Gromov Boris Vsevolodovich

Ponte No dia 14 de fevereiro, acordei como de costume, às seis e meia. O frio noturno das montanhas ainda se fazia sentir, mas sentia-se que durante o dia já seria possível andar sem um casaco de pele quente. O clima estava ótimo. Já transferimos quase todo o exército para o nosso lado. No Afeganistão

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Do livro Nossa Feliz Vida Amaldiçoada autor Korotaeva Alexandra

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10. PONTE

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10. PONTE ponte ferroviária através da Amgun. Grande ponte metálica, sete vãos de 55 metros. Makhina. Além disso, um extenso sistema de dispositivos de proteção de margens e barragens é uma vantagem para isso, uma vez que a Amgun durante a enchente

17. PONTE

Do livro Tragédia dos Cossacos. Guerra e destino-3 autor Timofeev Nikolai Semyonovich

17. PONTE Na guerra há momentos em que um soldado perde todos os seus bens simples, não sei dizer a data exata, perdemos a conta dos dias naquela época. Nosso 15º Corpo de Cossacos marchou dia e noite, deixando a Croácia, onde não era mais possível resistir. Alemão

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Uma carregadeira será confiável para projetar um guindaste? Antes de considerar como "incorporar" a gestão do tempo no sistema de gestão da organização, precisamos delinear alguns esquemas e conceitos básicos que nos serão úteis para isso. Em partes anteriores do livro,

Ponte? Que outra ponte?

Do livro Por que estamos errados. Armadilhas do pensamento em ação autor Hallinan Joseph

Ponte? Que outra ponte? Ainda mais perturbador é o fato de que a atenção dividida muitas vezes leva a uma condição perigosa conhecida na psicologia como cegueira perceptiva ou cegueira da desatenção. Neste estado, uma pessoa pode olhar diretamente para algo e não ver

A ponte ferroviária sobre o rio Chicago na Kinzie Street já foi vital para a cidade. Construído em 1908, por quase um século ajudou os trens a irem de um banco para outro sem impedimentos, garantindo o desenvolvimento da indústria da região oeste de Chicago.

A ponte é uma estrutura de elevação de vão único. Na época de sua construção, era a ponte levadiça mais longa e pesada do mundo. O achado técnico dos autores do projeto foi um enorme contrapeso, que possibilitou manter a asa da ponte em posição elevada. Quando havia necessidade de passar um trem, a ponte era baixada. Em seguida, eles a levantaram novamente para não interferir no movimento de transporte ao longo do rio.

Com o desenvolvimento das redes de transporte urbano, a necessidade de utilização da ponte desapareceu. Na década de 1990, apenas o Chicago Sun-Times trazia papel para sua gráfica nessa linha. Mas no futuro, ela também recusou esse esquema de transporte.

A ponte foi rebaixada em 2001 última vez. Então sua asa foi levantada, e nesta posição permanece até hoje.

Ponte na Avenida Michigan

A Michigan Avenue Bridge, em Chicago, tornou-se a primeira ponte de dois níveis do mundo. Supunha-se que os veículos não comerciais mais rápidos se moveriam ao longo de sua parte superior e a parte inferior se tornaria um viaduto para caminhões pesados.

A ponte foi aberta ao tráfego em 1920, embora os trabalhos de acabamento tenham sido concluídos apenas oito anos depois. A ponte tem quase 122 metros de comprimento e 28 metros de largura. Quando a ponte não é elevada, apenas pequenas embarcações, com não mais de 5 metros de altura, podem passar por baixo dela. A ponte consiste em duas partes, o peso de cada uma delas é de 3340 toneladas. O tempo de elevação da ponte é de apenas 8 minutos. Ao mesmo tempo, ambos os seus vãos podem retornar à posição horizontal.

Há duas torres de pedra em cada lado da ponte. Suas fachadas são decoradas com composições em baixo-relevo que refletem os estágios da história de Chicago e as imagens dos descobridores desses lugares. Há 28 mastros na grade da ponte, projetados para as bandeiras dos EUA, do estado de Illinois e de Chicago. A Southwest Tower foi convertida em 2006 em um museu temático do rio Chicago e da história da própria ponte. O museu é bem pequeno - apenas 34 pessoas podem estar nele ao mesmo tempo. No entanto, os visitantes podem ver com os próprios olhos o processo de elevação dos vãos da ponte, o que desperta o seu interesse constante.

Ponte levadiça na Cortland Street

A ponte levadiça da Cortland Street foi a primeira nos Estados Unidos a usar um design de munhão. Esta solução revelou-se tão bem sucedida do ponto de vista técnico que surgiram posteriormente mais de 50 pontes deste tipo.

A Cortland Street Bridge foi inaugurada em 1902. É composto por dois vãos, cada um dos quais está suspenso em enormes eixos - munhões. Com a ajuda de contrapesos, as asas da ponte foram levantadas quase até a posição vertical, abrindo espaço para os barcos a vapor que navegavam ao longo do rio. Os autores do projeto, os engenheiros John Erickson e Edward Wilman, criaram um mecanismo tão perfeito que a ponte poderia ser levantada em apenas um minuto com tempo calmo e em três minutos com ventos fortes.

O comprimento total da ponte é de cerca de 39 metros. Hoje, seu mecanismo ajustável não é usado, e as grandes estruturas de aço de ambos os lados se transformaram em meros elementos decorativos.

A ponte é usada para o tráfego de dois sentidos de veículos, pedestres e ciclistas. Em 1991, a ponte levadiça da rua Cortland foi designada como um marco histórico de Chicago.

edifício interessante, ideia original. Vamos saber mais…

A ponte levadiça mais alta da Europa foi projetada de forma que não apenas os navios de cruzeiro pudessem passar por ela, mas também os veleiros que vinham a Rouen para o desfile da Armada de Rouen.

A ponte tem o nome de um homem nascido em Rouen escritor francês Gustave Flaubert ( Ponte Gustave Flaubert), e seu mecanismo de elevação é iniciado 30 a 40 vezes por ano. O desenho da ponte é curioso: cada leito da rodovia - tráfego direto e reverso, 2 x 18 m com faixa de pedestres de 2,5 m - tem seu próprio trecho de elevação. Além da facilitação puramente técnica do trabalho dos mecanismos de elevação (peso total das plataformas de elevação é de 1300 toneladas), o design desempenha uma importante função ambiental. A abertura entre as plataformas da ponte, suspensa sobre o rio a uma altura de 7 m, retém parcialmente o influxo de luz solar para a água sob a ponte, que sustenta o ecossistema natural do rio.

A ponte atravessa o Sena na cidade de Rouen, no norte da França. A ponte tem 91 m de altura e 1.088 m de comprimento, os dois vãos da ponte, cada um pesando cerca de 1.300 toneladas, atingem uma altura de 55 m. Isso permite a passagem livre de navios de cruzeiro e grandes iates. A ponte resolverá o problema de congestionamento das outras cinco pontes de Rouen. Agora cerca de 200 mil carros passam por todas as pontes desta cidade por dia. A nova ponte terá Taxa de transferência 50 mil carros por dia.

O custo do projeto foi de 155 milhões de euros. A ponte foi construída por uma subsidiária da Bouygues Travaux Publics. O projeto da ponte foi criado pelo autor do estádio Stade de France em Paris, Aymeric Zublen, bem como pelo engenheiro mundialmente famoso Michel Virlojo, que já havia projetado a ponte da Normandia e o famoso viaduto de Millau. A construção da ponte começou em 2004. A ponte foi inaugurada oficialmente em 25 de setembro de 2008.

Localização: Rio Sena, Rouen, França
Tipo: elevação vertical, veículo e pedestre
Comprimento: 670 m (parte de elevação 116 m)

Arquitetos: Aymeric Zublen, Michel Virlogeot, François Gillard

flobo r(Flaubert) Gustave (12.12.1821, Rouen - 8.5.1880, Croisset, perto de Rouen), escritor francês.

O romance Madame Bovary, publicado em 1857. costumes provinciais”(tradução russa, 1858) - fruto de 6 anos de trabalho - pertence às obras-primas da literatura mundial, esta é verdadeiramente uma enciclopédia da província francesa do século XIX. As autoridades declararam o livro "imoral" e julgaram o autor; o veredicto foi de absolvição.

O valor de F. e sua influência sobre o francês e literatura mundial excelente. O continuador das tradições realistas de O. Balzac, um atento leitor de russo. literatura (I. S. Turgenev, L. N. Tolstoy), ele trouxe à tona uma galáxia escritores talentosos, alguns, como G. Maupassant, ensinando diretamente o ofício da escrita. Grande estilista, tornou-se um modelo de consciência criativa, devoção à sua vocação, amor ardente pela palavra, língua nativa. Os escritos de F. eram bem conhecidos na Rússia, russo escreveu com simpatia sobre eles. crítica. Suas obras foram traduzidas por I. S. Turgenev, que era amigo íntimo de F.; M. P. Mussorgsky criou uma ópera baseada em "Salambo". O trabalho de F. foi analisado por G. V. Plekhanov, A. V. Lunacharsky e M. Gorky. A crítica literária soviética estuda o legado de F. em um contexto histórico concreto, observando o papel destacado desse escritor no desenvolvimento do realismo na literatura francesa.

Vamos dar uma olhada no processo de construção deste gigante original...

2. PONTES DE ELEVAÇÃO VERTICAIS

2.1. Principais características e classificação das pontes

sistema de elevação vertical

Nas pontes de um sistema de elevação vertical, o vão de estiramento avança num plano vertical. Na maioria dos casos, para este fim, são construídas torres em ambos os lados, ao longo dos pilares frontais dos quais se move o vão de tração. Para reduzir a potência exigida dos mecanismos de espalhamento, os vãos são balanceados, para o que as polias principais são instaladas nas cabeças das torres, por onde são lançados os cabos de sustentação ou de contrapeso, fixados em uma extremidade ao vão de tração, e no outro - para o contrapeso.

As torres podem ser apoiadas em suportes autoportantes ou em suportes de vão de engate, bem como em estruturas de vão estacionárias adjacentes ao vão de engate, denominadas estruturas de torre, se forem estruturas com treliças principais passantes com descida (Fig. 2.1 , a, b, c).

Arroz. 2.1. Torres de pontes elevatórias verticais

uma- uma torre de desenho passante, montada em suportes separados; b- uma torre de parede maciça montada sobre um suporte de ponte levadiça; dentro- uma torre de projeto transversal, instalada em uma superestrutura de torre adjacente; G– ponte elevatória vertical sem torre

Existem pontes sem torre do sistema de elevação vertical. Em tais pontes, a superestrutura sobe durante a fiação em armações especiais ou nas hastes de cilindros hidráulicos instalados dentro dos suportes do vão de engate (Fig. 2.1, d).

A classificação de pontes levadiças de um sistema de elevação vertical é mostrada na fig. 2.2.

Arroz. 2.2. Classificação de pontes do sistema de elevação vertical

O sistema de ponte levadiça de elevação vertical tem várias qualidades valiosas. A estrutura de vãos reguláveis, tanto nas posições induzidas e estendidas, como no processo de movimento, funciona segundo o mesmo esquema estático - uma viga bipartida, que permite obter uma estrutura que cumpre integralmente os requisitos de rigidez impostos não só rodoviária, mas também em pontes ferroviárias e combinadas. Por esta razão, os vãos móveis no seu dimensionamento diferem ligeiramente das estruturas de vãos fixos de vigas do mesmo vão, o que possibilita a utilização de vãos móveis destinados a pontes fixas, incluindo estruturas padrão, com pequenas modificações como vãos móveis. Um aumento relativamente pequeno na resistência ao movimento de um vão de engate com o aumento de seu comprimento determina a possibilidade de usar um sistema de elevação vertical para cobrir quase todos os vãos no campo do uso racional de estruturas de vigas divididas. O equipamento mecânico das pontes elevatórias verticais e sua manutenção durante a operação são relativamente simples e os custos operacionais são relativamente baixos. Nenhum elemento estrutural das torres e estruturas de vão se estendem dentro do vão de engate, de modo que o vão livre do vão de engate pode ser igual à largura da folga necessária da ponte ou superá-la ligeiramente.

As dimensões e o desenho dos apoios de engate diferem ligeiramente das dimensões correspondentes dos apoios de ponte com vigas fixas (exceto no caso em que as torres são instaladas diretamente nos apoios de vão, bem como em pontes sem torre). O tabuleiro da ponte no vão de engate não requer fixação especial.

A aparência desfavorável das pontes elevatórias verticais devido à presença de torres, que conferem à estrutura uma aparência puramente utilitária, limita seu uso onde são impostas altas exigências arquitetônicas à estrutura, por exemplo, nas cidades. Outra desvantagem é a limitação de altura da folga sob a ponte. Além disso, com uma grande altura da folga da ponte, o consumo de metal para as torres torna-se significativo, o que pode levar a um aumento perceptível no custo de toda a estrutura. No entanto, em muitos casos, o uso de um sistema de elevação vertical é o mais racional.

2.2. Construção de torres e vãos de tracção de pontes do sistema de elevação vertical

2.2.1. Recursos de design da torre

Torres de pontes levadiças verticais podem ser treliçadas e de paredes sólidas.

As torres treliçadas são sistemas de hastes espaciais, cujos principais elementos de suporte de carga são dois pares de racks - frontal e traseiro. Nas fachadas superior e inferior, os pilares frontais e traseiros das torres são combinados aos pares com uma treliça, geralmente diagonal (Fig. 2.3).

Arroz. 2.3. Os contornos dos pilares traseiros das torres de treliça

uma- poligonal ao longo de todo o comprimento; b- retilíneo; dentro– retilíneo em seções separadas

Tendo em conta a natureza do funcionamento das torres e de forma a reduzir o consumo de metal em pontes de desenhos antigos, o contorno dos pilares traseiros das torres foi considerado poligonal com a disposição dos nós ao longo de uma parábola (Fig. 2.3, a). A fim de simplificar o design e a tecnologia de fabricação, atualmente, os racks traseiros, em regra, são feitos em linha reta (Fig. 2.3, b). Uma solução é possível quando o contorno dos pilares traseiros é feito retilíneo com diferentes ângulos de inclinação em seções separadas (Fig. 2.3, c).

Entre si, os pares de pilares dianteiros e traseiros são conectados por tirantes longitudinais verticais, e as escoras dos tirantes estão localizadas nos mesmos planos que as escoras da treliça ao longo das fachadas das torres (Fig. 2.4, a). Com uma pequena largura das torres NO b, quando seu valor estiver próximo ao passo das escoras λ , as conexões são organizadas por cruzes, o que é típico para pontes ferroviárias (Fig. 2.4, b). Com uma grande largura, dois ou mais painéis de conexões cruzadas são instalados ou vão para uma treliça semi-diagonal (Fig. 2.4, dentro).

Arroz. 2.4. torres de treliça

uma- treliça diagonal da treliça da torre; b– treliça cruzada de conexões; dentro– rede semi-diagonal de ligações

As torres de paredes maciças são feitas na forma de pilones instalados nos lados a montante e a jusante dos suportes do vão de tração. Normalmente, as torres superior e inferior de cada suporte são conectadas no topo com uma barra horizontal, formando uma estrutura rígida em forma de U, enquanto a barra transversal é usada para instalar mecanismos de fiação sobre ela. As paredes dessas torres são feitas de concreto armado ou metal.

As dimensões das torres na parte inferior são determinadas pela estabilidade contra tombamento ao longo e ao longo do eixo da ponte, bem como por considerações estruturais.

Quando instalado em suportes independentes, o tamanho das torres ao longo do eixo da ponte B b deve satisfazer as condições:

As dimensões transversais das torres de pilões de paredes maciças são determinadas pela necessidade de colocação de contrapesos, escadas e elevadores (elevadores) nas torres.

Tamanho do topo da torre d b é determinado pelas condições de colocação de equipamentos mecânicos na cabeça. Nesse caso, geralmente o tamanho das torres no topo é menor que o tamanho abaixo: .

Quando os suportes traseiros tornam-se verticais, o design da torre é simplificado, mas o consumo de metal para a torre aumenta. Se tomarmos o valor d b o mínimo exigido, os racks traseiros podem ter um formato diferente (ver Fig. 2.3).