Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

ஒரு காரைப் பற்றி சிறிதளவு பரிச்சயமான அனைவருக்கும் ஒரு வித்தியாசம் என்னவென்று தெரியும். இது ஒரு இயந்திர சாதனமாகும், இது இயந்திரத்திலிருந்து இரண்டு சக்கரங்களுக்கு இழுக்கும் சக்தியை விநியோகிக்கும், அதே நேரத்தில் சக்கரங்கள் சுழலும் வெவ்வேறு வேகம்... ஒரு வித்தியாசத்துடன் அச்சில் உள்ள சக்கரங்களின் மொத்த வேகம் வாகனத்தின் மொத்த வேகத்தைப் பொறுத்தது மற்றும் நிலையான வேகத்தில் நிலையானது. ஒரு காரின் டிரைவ் அச்சில் ஒரு வித்தியாசத்தை நிறுவ வேண்டியதன் அவசியத்தை மிகவும் எளிமையாக விளக்கலாம்: மூலைமுடுக்கும்போது, ​​உள் சக்கரம் குறுகிய தூரம் பயணிக்கிறது (குறைவான புரட்சிகளை செய்கிறது), மற்றும் வெளிப்புற சக்கரம் அதிகமாக பயணிக்கிறது. வேறுபாடு இல்லாதது ரப்பரின் பேரழிவு உடைகளுக்கு வழிவகுக்கும்: ஒன்று திரும்பும் போது ஒரு சக்கரம் சறுக்கியது, வேகமாக சுழற்ற முயற்சிக்கிறது, அல்லது மற்றொன்று நிலக்கீல் மீது தேய்க்கப்படுகிறது - மெதுவாக - மெதுவாக சுழற்ற முயற்சிக்கிறது. கூடுதலாக, சக்கர சறுக்கல் சறுக்கலை ஏற்படுத்தும். இறுதியாக, அச்சு சுமை (அதில் உள்ள சக்தி) மிக அதிகமாக இருக்கும். நிவா செவ்ரோலெட் டிரான்ஸ்மிஷனில் இதுபோன்ற மூன்று வேறுபாடுகள் உள்ளன: ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் அதன் சொந்த (இண்டர்வீல்) உள்ளது, இதனால் அச்சு சக்கரங்கள் வெவ்வேறு வேகத்தில் சுழலும், மூன்றாவது (மையம்) - பரிமாற்ற வழக்கில் - அச்சுகளுக்கு இடையில் இழுவை முயற்சியை விநியோகிக்கிறது. இது அச்சுகளின் சக்கரங்களை வெவ்வேறு மொத்த வேகங்களில் சுழற்ற அனுமதிக்கிறது: முன் அச்சின் சக்கரங்களின் வேகங்களின் கூட்டுத்தொகை பின்புற அச்சின் சக்கரங்களின் வேகத்தின் கூட்டுத்தொகையிலிருந்து வேறுபடலாம். வாகனம் நழுவாமல் ஒரு நேர் கோட்டில் நகரும் போது, ​​அனைத்து வேறுபாடுகளும் டிராக்டிவ் முயற்சியை சரியாக பாதியாக பிரிக்கின்றன, மேலும் அனைத்து சக்கரங்களிலும் உள்ள இழுவை முயற்சி சமமாக இருக்கும். பூச்சுடன் சக்கரங்களின் பிடியில் போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், நழுவுதல் ஏற்படுகிறது, மற்றும் வேறுபாடுகள் மூலம், இயந்திரத்தால் உருவாக்கப்பட்ட அனைத்து இயக்கங்களும் சறுக்கல் சக்கரத்தின் சுழற்சிக்குச் செல்லும், மீதமுள்ளவற்றில் இழுக்கும் முயற்சி குறையும்.

வேறுபட்ட பூட்டு நிவா செவ்ரோலெட்

நிவாவைப் பற்றிய பொதுவான தவறான கருத்துகளில் ஒன்று, முன் (சிறிய) பரிமாற்ற வழக்கு கைப்பிடியின் நோக்கமாகும். சில காரணங்களால், அவள் "முன் முனையை இணைக்கிறாள்" என்று நினைக்கிறார்கள். உண்மையில், "முன் முனை", அதாவது, நிவாவின் முன்-சக்கர இயக்கி எப்போதும் ஆன் ஆகும், பின்புறத்தைப் போலவே - இது ஒரு நிலையானது. நான்கு சக்கர இயக்கிநான்கு சக்கரங்களிலும். இந்த கைப்பிடி பரிமாற்ற வழக்கு வேறுபாட்டின் வேலையைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. சாதாரண நிலையில் - வலதுபுறத்தில் - பரிமாற்ற வழக்கில் வேறுபாடு வேலை செய்கிறது. கைப்பிடியை இடதுபுறமாக மாற்றுவது (டிரைவரை நோக்கி) வித்தியாசத்தை பூட்டுகிறது. தடுப்பு இயக்கத்தில் இருக்கும்போது, ​​​​முன் மற்றும் பின்புற இயக்கிகளுக்கு பரிமாற்ற வழக்கின் வெளியீடுகள் ஒரு சிறப்பு இணைப்பு மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்படுகின்றன. எனவே, இந்த இயக்கிகளின் வேகம் வலுக்கட்டாயமாக சமன்படுத்தப்படுகிறது: முன் அச்சின் சக்கரங்களின் வேகங்களின் கூட்டுத்தொகை பின்புற அச்சின் சக்கரங்களின் வேகத்தின் கூட்டுத்தொகைக்கு சமமாக இருக்கும். பூட்டு இயக்கத்தில் இருக்கும் போது இழுக்கும் முயற்சியின் விநியோகம் அடிப்படையில் வேறுபட்டது. இப்போது அது பக்கவாட்டில் கடத்தப்படுகிறது மிகப்பெரிய எதிர்ப்பு: எடுத்துக்காட்டாக, நீங்கள் முன் உலகளாவிய கூட்டு நீக்கினால், பரிமாற்ற வழக்கு பூட்டப்பட்ட, நிவா பின் சக்கர இயக்கி மீது செல்லும் - அனைத்து இழுவை முயற்சிகள் பின்புற அச்சுக்கு மாற்றப்படும். ஒரு சக்கரம் நழுவினால் - எடுத்துக்காட்டாக, பின்புறம், நீங்கள் பூட்டை இயக்க வேண்டும். பின்னர் அதிக சுறுசுறுப்பான முயற்சி முன்-சக்கர இயக்கி பக்கத்திற்கு மாற்றப்படும், மேலும் முன் சக்கரங்கள் காரை வெளியே இழுக்க முடியும். ஆனால் முன் சக்கரங்களில் ஒன்று நின்றுவிட்டால், நிவா தானாகவே வெளியேற முடியாது. ஷ்னிவில் முன் ஹப் உடைந்து, அது உடைந்தால், டிஃபெரென்ஷியலைப் பூட்டுவதன் மூலம் மட்டுமே நகர முடியும். கிளட்ச் மிதி அழுத்தப்படும்போது, ​​நகரும் போதும், ஒரு போதும் டிஃபரன்ஷியல் லாக்கை ஆன் மற்றும் ஆஃப் செய்ய முடியும். நிலையான இயந்திரம். சில திறமையுடன், வாயுவை வெளியிடும் போது கிளட்சை அழுத்தாமல் இதைச் செய்யலாம். தானியங்கி பூட்டுதல் உட்பட அச்சுகளுக்கு ஒத்த பூட்டுதல் வேறுபாடுகள் உள்ளன. கோட்பாட்டில், குறைந்தது ஒரு சக்கரம் போதுமான பிடியில் இருந்தால், அவர்களுடன் சிக்கிய செவினிவா வெளியேற முடியும். இத்தகைய சாதனங்கள் மிகவும் விலையுயர்ந்தவை, பொதுவாக குறுகிய ஆயுட்காலம் கொண்டவை, மேலும் அவை முதன்மையாக விளையாட்டு கார்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

மேலும் படிக்கவும் முறுக்கு கிரான்ஸ்காஃப்ட் வேகத்திலிருந்து நடைமுறையில் சுயாதீனமாக உள்ளது, ஆனால் இயந்திர அளவு மற்றும் சிலிண்டரில் உள்ள அழுத்தத்தால் மட்டுமே தீர்மானிக்கப்படுகிறது. தொகுதியுடன், எல்லாம் தெளிவாக உள்ளது - மேலும், இயந்திர வடிவமைப்பு அனுமதிக்கும் வரை, சிறந்தது. சுருக்க விகிதத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் அழுத்தத்தை அதிகரிக்க முடியும். உண்மை, இங்கு அதிக இருப்புக்கள் இல்லை ... ஒரு காரைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​முதலில், நீங்கள் கவனம் செலுத்த வேண்டியது என்ன: அதிகபட்ச சக்தி (குதிரைத்திறன்) அல்லது அதிக முறுக்கு? இயந்திரத்தை உருவாக்குபவர்களிடையே இது ஒரு முடிவற்ற விவாதம். உதாரணமாக, பின்வரும் அறிக்கைகளை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள்: "குதிரைத்திறன் கார்களை விற்கிறது. ஆனால் முறுக்கு ...

நம் நாட்டில் நான்கு சக்கர டிரைவ் கார்கள் மரியாதை மற்றும் மரியாதைக்குரியவை, ஆனால் அதே நேரத்தில் அத்தகைய விரும்பத்தக்க 4x4 திட்டத்தை வெவ்வேறு வழிகளில் செயல்படுத்தலாம். எலக்ட்ரானிக் முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிளட்ச் மூலம் இயந்திர இடை-அச்சு தடுப்பு மற்றும் தடுப்பைக் கொண்ட சுற்றுகளின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகளைக் கவனியுங்கள்.

வரலாற்று ரீதியாக, ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டம் அனைவருக்கும் முன் தோன்றியது, இதில் பின்புற சக்கர டிரைவ் காரின் பரிமாற்றத்தில் ஒரு பரிமாற்ற வழக்கு சேர்க்கப்பட்டது, மேலும் அதிலிருந்து ஒரு ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் முன் (இப்போது ஓட்டுநர்) அச்சுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. இந்த வழக்கில், இணைப்பு முன் அச்சுதேவை மற்றும் "கடுமையாக" மேற்கொள்ளப்பட்டது. பல "தொழில்முறை" ஆஃப்-ரோடு வாகனங்களின் பரிமாற்றங்கள் இன்னும் இந்த திட்டத்தின் படி செய்யப்படுகின்றன. உள்நாட்டு குடும்பங்களில், நீங்கள் முழு UAZ குடும்பத்தையும் பெயரிடலாம். கச்சிதமான சுஸுகி ஜிம்னி முதல் புகழ்பெற்ற லேண்ட் ரோவர் டிஃபென்டர் வரை பல இறக்குமதி செய்யப்பட்டவைகளும் உள்ளன.

ஆஃப்-ரோடு அத்தகைய "முரட்டுகளுக்கு" சமமானவர்கள் இல்லை என்றால், நகரத்தில், அவர்களைச் சமாளிப்பது மிகவும் எளிதானது அல்ல. எனவே, வடிவமைப்பாளர்கள் மிகவும் வசதியான மற்றும் நடைமுறை தொழில்நுட்ப தீர்வை முன்மொழிந்துள்ளனர். இது ஒரு ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டமாகும், இதில் முறுக்கு இரண்டு அச்சுகளுக்கும் வேறுபாடு மூலம் அனுப்பப்படுகிறது. வழக்கமான பிரதிநிதிகள் - உள்நாட்டு லாடா 4x4 மற்றும் செவர்லே நிவா.

லாக்கிங் சென்டர் டிஃபெரன்ஷியலுடன் முழு நேர ஆல் வீல் டிரைவ்

செவ்ரோலெட் நிவா டிரான்ஸ்மிஷன்: 1, 3 - முன் சக்கர இயக்கிகள்; 2 - முன் அச்சு குறைப்பான்; 4 - கிளட்ச்; 5 - கியர்பாக்ஸ்; 6 - முன் ப்ரொப்பல்லர் தண்டு; 7 - கியர் ஷிப்ட் நெம்புகோல்; 8 - இடைநிலை தண்டு; 9 - கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் பரிமாற்ற வழக்கு; 10 - பரிமாற்ற வழக்கு; 11 - பின்புற ப்ரொப்பல்லர் தண்டு; 12 - பின்புற அச்சு.

செவ்ரோலெட் நிவாவின் ஆல்-வீல் டிரைவ் நிலையானது - எஞ்சினிலிருந்து வரும் முறுக்கு எப்போதும் இரு அச்சுகளுக்கும் அனுப்பப்படுகிறது (பாலங்கள் துண்டிக்கப்படவில்லை). இந்த திட்டம் வாகனத்தின் குறுக்கு நாடு திறனை அதிகரிக்கிறது, அதே நேரத்தில் டிரான்ஸ்மிஷன் அலகுகளில் சுமைகளை குறைக்கிறது, ஆனால் எரிபொருள் நுகர்வு சற்று அதிகரிக்கிறது.

பரிமாற்ற வழக்கு செவ்ரோலெட் நிவா.

முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகள் வழியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன மைய வேறுபாடுமுன் மற்றும் பின் சக்கரங்கள் பாதை மற்றும் ஓட்டும் நிலைமைகளைப் பொறுத்து வெவ்வேறு கோண வேகத்தில் சுழற்ற அனுமதிக்கிறது. பரிமாற்ற வழக்கில் மைய வேறுபாடு அமைந்துள்ளது. இது முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளில் உள்ள குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடுகளைப் போன்றது, ஆனால் அவற்றைப் போலல்லாமல், மைய வேறுபாடு வலுக்கட்டாயமாக பூட்டப்படலாம். இந்த வழக்கில், முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் டிரைவ் ஷாஃப்ட்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டு அதே அதிர்வெண்ணில் சுழலும். இது வாகனத்தின் குறுக்கு நாடு திறனை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது (வழுக்கும் சரிவுகளில், சேறு, பனி போன்றவற்றில்), ஆனால் கையாளுதலை மோசமாக்குகிறது மற்றும் நல்ல இழுவை கொண்ட பரப்புகளில் டிரான்ஸ்மிஷன் பாகங்கள் மற்றும் டயர்களில் தேய்மானத்தை அதிகரிக்கிறது. எனவே, வேறுபட்ட பூட்டு கடினமான நிலப்பரப்பு மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் கடக்க மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும்.

செவர்லே நிவா பரிமாற்ற வழக்கு இயக்க முறை கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல்.

சக்கரங்கள் நழுவவில்லை என்றால், கார் நகரும் போது பூட்டை இயக்கலாம். ஆனால் இது "மூலைவிட்ட தொங்கும்" ஆபத்தை அகற்றாது, ஒவ்வொரு அச்சிலும் உள்ள சக்கரங்களில் ஒன்று தரையில் இழுவை இழக்கும் போது - இந்த விஷயத்தில், நீங்கள் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட சக்கரங்களின் கீழ் மண்ணைச் சேர்க்க வேண்டும் அல்லது மீதமுள்ளவற்றின் கீழ் தோண்ட வேண்டும். சக்கரங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட முறுக்கு விசையை அதிகரிக்க, பரிமாற்ற வழக்கில் மிகக் குறைந்த கியர் உதவுகிறது, அதன் கியர் விகிதம் 2.135 ஆகும். சாதாரண டிரைவிங் நிலைமைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட டாப் கியர், கியர் விகிதம் 1.20.

பின் சக்கரங்களை இணைப்பதற்கான மின்காந்த கிளட்ச் கொண்ட நான்கு சக்கர டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன்

இருப்பினும், முன்னேற்றம் இன்னும் நிற்கவில்லை - வடிவமைப்பாளர்கள் செயல்படுத்தலின் எளிமை மற்றும் லாபம் ஈட்டும் வகையில் புத்திசாலித்தனமான ஒரு யோசனையை முன்மொழிந்தனர்: முன் சக்கர டிரைவ் காரின் அடிப்படையில் ஒரு குறுக்குவழியை உருவாக்க. அனைத்து கார் உற்பத்தியாளர்களுக்கான செய்முறையும் ஒத்திருக்கிறது. ரெனால்ட் டஸ்டர் மாதிரியின் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி இந்த திட்டத்தை விரிவாகக் கருதுவோம்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் பரிமாற்றம்: 1 - இயந்திரம்; 2 - கிளட்ச்; 3 - கியர்பாக்ஸ்; 4 - வலதுபுறம் ஓட்டவும் முன் சக்கரம்; 5 - பரிமாற்ற வழக்கு (கோண கியர்பாக்ஸ்); 6 - முன் அச்சின் இன்டர்வீல் வேறுபாடு; 7 - கார்டன் டிரான்ஸ்மிஷன்; 8 - மின்காந்த கிளட்ச்; 9 - வலது பின்புற சக்கரத்தின் இயக்கி; 10 - பின்புற அச்சு குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடு; 11 - பின்புற கியர்பாக்ஸ்; 12 - இடது பின்புற சக்கரத்தின் இயக்கி; 13 - இடது முன் சக்கரத்தின் இயக்கி.

இயந்திரம் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் (மெக்கானிக்ஸ் அல்லது தானியங்கி) வாகனத்திற்கு குறுக்காக நிறுவப்பட்டுள்ளன. கியர்பாக்ஸில் உள்ள அனைத்து தண்டுகளும் முறையே. மற்றும் முறுக்கு பின்புற அச்சுக்கு அனுப்பப்பட வேண்டும். இதற்காக, முன் ஒரு கோண கியர்பாக்ஸ் பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட், இதையொட்டி, ஒரு கிளட்ச் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டுடன் இணைந்து கிளட்சின் முன்னணி பகுதி எப்போதும் முன் கியரின் கியர் மாறும் போது சுழலும். கிளட்சின் இயக்கப்படும் பகுதி டிரைவ் கியர் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்ட ஸ்ப்லைன்கள் ஆகும் முக்கிய கியர்... சட்டகம் மின்காந்த கிளட்ச்மேலும் இறுதி டிரைவ் ஹவுசிங்குடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது: பெவல் கியர் டிஃபெரென்ஷியலுடன் இணைந்தது. வேறுபாட்டிலிருந்து, டிரைவ்கள் முறுக்கு விசையை நேரடியாக பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்புகின்றன. கிளட்ச் ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல் கன்சோலில் உள்ள டிரான்ஸ்மிஷன் பயன்முறை சுவிட்சைப் பொறுத்தது. பெரும்பான்மையினரின் ஆல்-வீல் டிரைவின் திட்டம் இப்படித்தான் எளிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. நவீன குறுக்குவழிகள்மின் அலகு ஒரு குறுக்கு ஏற்பாட்டுடன்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் மின்காந்த கிளட்ச் கொண்ட பின்புற அச்சு குறைப்பான். இதேபோன்ற அலகு Renault கவலையின் பிற கார்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது: Kaptur மற்றும் Koleos. இது நிசான் எக்ஸ்-டிரெயிலில் முதல் தலைமுறையிலிருந்தும், இந்த மாதிரி தோன்றிய தருணத்திலிருந்து நிசான் காஷ்காயிலும் ஆரம்பத்தில் உருவாக்கப்பட்டு பயன்படுத்தப்பட்டது.

கிளட்ச் டிஸ்க்குகளின் சுருக்க விசையைக் கட்டுப்படுத்த, ஒரு கேம் மெக்கானிசம் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது கிளாம்பிங் விசையை மாற்றுகிறது. கிளட்ச் சோலனாய்டில் பயன்படுத்தப்படும் மின்னழுத்தம் கிளட்ச் டிஸ்க்குகளை மூடி பின் அச்சில் ஈடுபடுத்துகிறது. கடத்தப்பட்ட முறுக்குவிசையின் அளவு கிளட்ச்சில் உள்ள உராய்வு டிஸ்க்குகளின் ஒட்டுதல் விசையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. எனவே, மின்காந்தத்திற்கு வழங்கப்படும் மின்னழுத்தம் குறைக்கப்பட்டால், கிளட்ச் ஒரு முழுமையற்ற மூடுதலை வழங்கும் மற்றும் ஒரு சிறிய முறுக்குவிசையில் திரும்ப முடியும். இருப்பினும், முழு மின்னழுத்த விநியோகத்துடன் கூட, ஒரு மூடிய கிளட்ச் கிளட்ச்சில் உராய்வு சக்திகளால் வரையறுக்கப்பட்ட முறுக்குவிசையை அனுப்பும்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் டிரான்ஸ்மிஷனின் இயக்க முறைகளைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான கைப்பிடி.

கிளட்ச் செயல்பட, முன்பக்கத்திலிருந்து பின்புற சக்கரங்களின் குறைந்தபட்ச "லேக்" தேவை. மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயம் என்னவென்றால், கிளட்சில் வெப்பநிலை சென்சார்கள் எதுவும் இல்லை, மேலும் ஏபிஎஸ் சென்சார்கள் மூலம் கட்டுப்பாட்டு அலகு சிறிது நேரம் கண்டறியும் போது "அதிக வெப்பம் காரணமாக" அது அணைக்கப்படும், கிளட்ச்சில் முழு மின்னழுத்தத்துடன், பின்புற சக்கரங்கள் இல்லை. சுழலும், ஆனால் முன் சக்கரங்கள் குறிப்பிடத்தக்க வேகத்தில் சுழலும். எனவே பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், எலக்ட்ரானிக்ஸ் வெறுமனே மறுகாப்பீடு செய்யப்படுகிறது.

எதை தேர்வு செய்வது?

இரண்டு திட்டங்களிலும், அனைத்து டிரைவ் ஷாஃப்ட்ஸ் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுகள் தொடர்ந்து சுழலும், எனவே எரிபொருள் நுகர்வு அடிப்படையில் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை. கடுமையான ஆஃப்-ரோடு சூழ்நிலைகளில் கிளட்சை கடுமையாகத் தடுக்கும் திட்டம் விரும்பத்தக்கது, ஏனெனில் எலக்ட்ரானிக் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிளட்ச்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட தருணத்தை மட்டுமே கடத்தும் திறன் கொண்டவை, மேலும் பிடிகள் நழுவும் போது அவை விரைவான "அதிக வெப்பத்திற்கு" ஆளாகின்றன, பெரும்பாலும் மெய்நிகர் என்றாலும். கார்னரிங் செய்யும் போது டிரைவருக்கு எதிர்பாராத தானியங்கி கிளட்ச் ஈடுபாடு சில சமயங்களில் ஆபத்தாக முடியும்.

தனிப்பட்ட அனுபவத்திலிருந்து

எலெக்ட்ரோமேக்னடிக் ரியர் ஆக்சில் கிளட்ச் கொண்ட கார் வைத்திருப்பதால், நான் எந்த மோட்களைப் பயன்படுத்துகிறேன் என்பதை என்னால் சொல்ல முடியும். கோடையில், நடைபாதை சாலைகளில், 2WD பயன்முறை எப்போதும் இயங்கும், சேற்றில் நான் அதன் முழு திறனைப் பயன்படுத்துகிறேன் மற்றும் மாறும் நிலைப்படுத்தல் அமைப்பு ESP ஐ அணைக்கிறேன். குளிர்காலத்தில், AUTO பயன்முறை எப்போதும் இயக்கத்தில் இருக்கும். முதலில், முன் சக்கரங்களில் கூர்முனைகளை இழக்காதபடி. டிரைவ் வீல்கள் நழுவும்போது ஸ்டட் இழப்பு அதிகம் என்று சோதனைகள் காட்டுகின்றன. குளிர்காலத்தில் உங்களுக்கு கூர்மையான முடுக்கம் தேவைப்பட்டால், மற்றும் முக்கியமற்ற தரமான மேற்பரப்பின் சக்கரங்களின் கீழ், எடுத்துக்காட்டாக, டிராம் தடங்கள், நான் லாக் பயன்முறையை இயக்குகிறேன். தேவைப்பட்டால், பனியிலிருந்து வெளியேறவும் - லாக் பயன்முறை மற்றும் ESP ஐ அணைக்கவும்.

நிவாவும் பயன்பாட்டில் இருந்தது. எனவே, ஒரு வழுக்கும் மேற்பரப்பில் தொடங்குவது அவசியமானால், நான் தடுப்பை இயக்கினேன், மற்றும் இறந்த போக்குவரத்து நெரிசல்களில் நான் குறைந்த ஒன்றில் ஊர்ந்து சென்றேன் - எனவே பிடியில் சுமை குறைவாக உள்ளது.

நிரந்தர நான்கு சக்கர இயக்கி. இது நல்ல விஷயமா அல்லது கெட்ட விஷயமா? நிவாவின் டிரான்ஸ்மிஷன் இயந்திரத்திலிருந்து முறுக்கு சோதனைச் சாவடிக்கு அனுப்பப்படும் வகையில் கட்டப்பட்டுள்ளது, பின்னர் பரிமாற்ற வழக்குக்கு, இதில் குறுக்கு-சக்கர வேறுபாடு நிறுவப்பட்டுள்ளது. இது முன் மற்றும் பின் அச்சுகளுக்கு இடையே 50x50 முறுக்கு விசையை பிரிக்கிறது. பின்னர் கணம் முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு மாற்றப்படுகிறது, இதன் வேறுபாடுகள் 50x50 சக்கரங்களுக்கு இடையில் முறுக்குவிசையையும் பிரிக்கின்றன. முறுக்குவிசையின் சீரான விநியோகம் ஆல்-வீல் டிரைவ் நெகிழ்வாக வேலை செய்ய அனுமதிக்கிறது. சாதாரண நிலையில், சக்கரங்களில் ஒன்று இடைநிறுத்தப்பட்டால், இரண்டு இரண்டு வேறுபாடுகள் காரணமாக இடைநிறுத்தப்பட்ட சக்கரத்திற்கான முறுக்கு 4 மடங்கு வேகமாக அனுப்பப்படும். அதாவது, கார் மாட்டிக்கொண்டு, குறைந்த அளவு ஏற்றப்பட்ட சக்கரங்களில் ஒன்று தொங்கினால், முன் அல்லது பின் சக்கரங்கள் நிர்ணயிக்கப்பட்ட வேகத்தை விட 4 மடங்கு வேகமாகச் சுழல்கிறதா என்பது முக்கியமில்லை. முதல் கியரில் 20 கிமீ வேகத்தில் சுழற்சி வேகத்தை நாம் ஒப்புக்கொண்டால், வெளியீட்டில் சக்கரம் அனைத்து 80 ஐயும் வெளியேற்றும். பரிமாற்ற கேஸ் மைய வேறுபாட்டின் கடுமையான தடுப்பை வழங்குகிறது, இது முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு முறுக்குவிசையை ஒத்திசைக்க அனுமதிக்கிறது. , அதாவது, நிரந்தர கடினமான நான்கு சக்கர இயக்கி சேர்க்க வேண்டும்.

இந்த வழக்கில், ஒரு மூலைவிட்ட தொங்கும் இருந்தால், கணம் மண்ணுடன் குறைவான ஒட்டுதல் கொண்ட முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படும். அதன்படி, வேறுபாடுகள் காரணமாக, இந்த சக்கரங்களின் சுழற்சி வேகம் இரட்டிப்பாகும். பரிமாற்ற பெட்டியில் ஒரு குறைப்பு கியர் உள்ளது, இது அச்சுகளுக்கு அனுப்பப்படும் முறுக்கு விசையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் சுழற்சி வேகத்தை குறைக்கிறது.

இரண்டு குறுகிய நெம்புகோல்கள், முதலில் பேனலுக்கு நெருக்கமானது மைய வேறுபாடு பூட்டு, இரண்டாவது கீழ்நிலை. அதனால்தான் இதை எழுதுகிறேன். நிவாவுக்கு ஒரு சொத்து உள்ளது. ஒரு வழுக்கும் சாலையில், வேறுபாடு பூட்டப்படாத நிலையில், அது திடீரென்று திரும்பி கட்டுப்பாட்டை இழக்கலாம். மேலும், இது உடனடியாக நிகழ்கிறது, அனுபவம் வாய்ந்த ஓட்டுநருக்கு கூட இதுபோன்ற ஒரு தடங்கலுக்கு பதிலளிக்க நேரம் இல்லை. இதைப் பற்றி நான் ஏன் எழுதுகிறேன். நான் நிவாவில் பணிபுரிந்த ஒரு காலம் இருந்தது மற்றும் அப்பகுதியைச் சுற்றி அஞ்சல் கொண்டு சென்றது. அவளது பழக்கவழக்கங்களை மேலும் கீழும் படித்தார். நிச்சயமாக, அவள் சிறந்த குறுக்கு நாடு திறனைக் கொண்டிருக்கிறாள், வேறுபாடு பூட்டப்படாவிட்டாலும் கூட. ஓட்டும் மற்றும் முடுக்கி போது, ​​முறுக்கு அச்சுகள் சேர்த்து தரையில் விநியோகிக்கப்படுகிறது. மேலும் சக்கரங்களில் ஒன்றை மட்டும் தொங்கவிடுவதால் இயக்கத்தை நிறுத்தலாம். ஆனால் புலத்தில், நீண்ட பயண இடைநீக்கம் மற்றும் சக்கரங்கள் எப்போதும் தரையுடன் இழுவைக் கொண்டிருக்கும், எனவே, சக்கரங்களுக்கு இடையில் மறுபகிர்வு சமமாக நிகழ்கிறது மற்றும் நான்கு சக்கர இயக்கி எதிர்பார்த்தபடி செயல்படுகிறது.

நிவா செய்தபின் மண், மணல், பனி சறுக்கல்களை சமாளிக்கிறது. மற்றும் கிட்டத்தட்ட எந்த கரடுமுரடான நிலப்பரப்பு. ஆனால் இந்த கட்டுரை இயந்திரத்தின் அனைத்து நிலப்பரப்பு திறன்களைப் பற்றியது அல்ல, ஆனால் வழுக்கும் நேரங்களில் கட்டுப்பாட்டு அம்சங்களைப் பற்றியது. அதாவது, ஒரு முறுக்கப்பட்ட குளிர்கால சாலை, பனி, குறைந்த ஒட்டுதல் கொண்ட மண்.

வழுக்கும் சாலையில் கார் முழுவதுமாக திரும்பும் சூழ்நிலையில் நான் பலமுறை என்னைக் கண்டேன், மேலும் கார் திரும்பத் தொடங்கினால், இதை மாற்ற முடியாது, ஸ்டீயரிங் மற்றும் வாயு அதிகரிப்பால் அதை சரிசெய்ய முடியாது. குறிப்பாக இது போதுமான வேகத்தில் நடந்தால். ஒரு நொடியின் பின்னங்கள் மற்றும் கார் மீண்டும் முன் செல்கிறது. ஓட்டுநருக்கு எதிர்வினையாற்றக்கூட நேரமில்லை. ஆனால் இது வேறுபாடு தடுக்கப்படாத நிகழ்வில் உள்ளது. நான்கு சக்கர வாகனம் எப்போதும் இயங்கினாலும்! இப்படி ஒரு தடியடி நடப்பது வழக்கம். இப்போது நான் ஒரு நியாயப்படுத்த விரும்புகிறேன் இந்த உண்மை... இதற்கு என்ன காரணம்?

இதற்காக சிறிய உல்லாசப் பயணம்மற்ற டிரைவ்களுடன் ஒப்பிடுதல். உதாரணமாக, பின்புற சக்கர டிரைவை எடுத்துக்கொள்வோம். கிளாசிக் 2101-2107 உதாரணத்தில்

சுழற்சி பின்புற சக்கரங்களில் மட்டுமே செய்யப்படுகிறது. வழுக்கும் நேரங்களில், நீங்கள் எரிவாயு மிதி மூலம் மிகவும் கவனமாக வேலை செய்ய வேண்டும், ஒரு சிறிய தவறு நழுவுவதற்கு ஒரு நழுவலை ஏற்படுத்துகிறது, இந்த நேரத்தில், சூழ்ச்சி செய்யும் போது அல்லது சக்கரங்களில் ஒன்றைத் தாக்கும் போது, ​​காரை எளிதில் திருப்ப முடியும். மேலும், இயந்திரத்தின் முன்புறத்தில் அமைந்துள்ள இயந்திரம் முன் அச்சை ஏற்றுகிறது. ஒரு லைட் டெயில்கேட் டிரைவ் சக்கரங்களை ஏற்றாது, ஒட்டுதல் இல்லாமை மற்றும் முன்னணி அச்சில் சுமை காரணமாக, சக்கரங்கள் சறுக்குகின்றன.

ஆனால் ஓட்டுநர்கள் அனுசரித்து வருகின்றனர். குளிர்கால டயர்கள்+ உடற்பகுதியில் உள்ள பேலாஸ்ட் 50-60 கிலோ மற்றும் நீங்கள் நகர்த்தலாம். முடுக்கம் மற்றும் த்ரோட்டில் வெளியீட்டின் போது பின்புற சக்கர இயக்கி சறுக்கல் ஏற்படுகிறது. ஆனால் ஓட்டுநர்களுக்கு இந்தப் பழக்கங்கள் தெரியும். எனவே, நீங்கள் மாற்றியமைக்கலாம் மற்றும் எல்லோரும் அப்படி ஓட்டுகிறார்கள்.

வழுக்கும் சாலைகளில் முன் சக்கர டிரைவ் பின் சக்கர டிரைவை விட மிகவும் விரும்பத்தக்கது. டிரைவ் சக்கரங்கள் எஞ்சினுடன் ஏற்றப்பட்டுள்ளன + அவை காரையும் பின்னால் இழுக்கின்றன. ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், ஒரு திருப்பத்திற்குள் நுழையும் போது, ​​எரிவாயுவை தூக்கி எறிய வேண்டாம், இல்லையெனில் பின்புறம் தூக்கி எறியப்படலாம் மற்றும் கார் திரும்பும்.

அதனால் நிவா முழு இயக்கி திரும்பும். மைய வேறுபாடு அணைக்கப்படும் போது, ​​அச்சுகளுக்கு இடையே உள்ள முறுக்கு பாதியாக பிரிக்கப்படுகிறது. ஆனால் முன் மற்றும் பின்புற அச்சில் சுமை வேறுபட்டது. என்ஜின் கியர்பாக்ஸ் மற்றும் டிரான்ஸ்பர் கேஸுடன் முன்பே ஏற்றப்பட்டது. காரின் பின்புறம் குறுகியது, பின்புற அச்சில் சுமை குறைவாக உள்ளது. இப்போது வழுக்கும் சாலையில் வாகனம் ஓட்டும் சூழ்நிலையை கற்பனை செய்து பாருங்கள். டிரைவர் தன்னம்பிக்கையுடன் இருக்கிறார், ஆல்-வீல் டிரைவ் எப்போதும் இயக்கத்தில் இருக்கும், என்ன பயப்பட வேண்டும். வாகனம் ஓட்டும் போது மற்றும் முடுக்கி, எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது. வழுக்கும் சாலைகள் மற்றும் மேல்நோக்கிகள் இரண்டிலும் கார் நம்பிக்கையுடன் ஓட்டுகிறது. ஆனால், அந்த ஓட்டுநர் தடையின் முன் எரிவாயுவை தூக்கி எறிந்துவிட்டு சக்கரத்தை சிறிது அசைத்தார். ஏற்கனவே குறைவாக ஏற்றப்பட்ட பின் சக்கரங்கள், எரிவாயு வெளியேற்றத்தின் கீழ் முன் சக்கரங்களுக்கு சுமைகளின் பகுதியை மாற்றுகின்றன. முன் சக்கரங்கள் நல்ல பிடிப்பு மற்றும் நண்பர்களை உருவாக்குகின்றன. ஓய்வெடுப்பதன் மூலம், அவை காரின் இயக்கத்தை மெதுவாக்குகின்றன, ஆனால் மைய வேறுபாடு மூலம் அவை சுமையின் ஒரு பகுதியை பின்புறத்திற்கு மறுபகிர்வு செய்கின்றன, இதன் விளைவாக, இறக்கப்படாத பின்புற சக்கரங்களுக்கு செலுத்தப்படும் சக்தி. நான் மீண்டும் சொல்கிறேன், டிரான்ஸ்மிஷனால் கார் பிரேக் செய்யப்பட்டது! என்ஜின் வேகம் குறைந்து பிரேக்காக செயல்படுகிறது. தொடர, முன் ஏற்றப்பட்ட சக்கரங்களின் நல்ல பிடியின் மூலம், கணம் மீண்டும் பரிமாற்றத்திற்கு மாற்றப்படுகிறது; சக்கரங்கள் இயந்திரம் வேகத்தைக் குறைக்கும் போது சுழலுமாறு கட்டாயப்படுத்துகின்றன. ஆனால் அச்சு வேறுபாட்டிற்கு இடையில் உள்ளது, அது தடுக்கப்படவில்லை, அதாவது ஆற்றலின் ஒரு பகுதி பின்புற அச்சுக்குச் செல்கிறது, மேலும் இயந்திரம் சுழலும் அல்லது பின்புற சக்கரங்கள் நழுவத் தொடங்கும், மற்றும் விரைவில் இழப்பு பிடியில் தொடங்குகிறது, சக்கரங்கள் முதலில் மெதுவாக இருக்கும், பின்னர் முறுக்கு பின்புறத்தில் உள்ள முன் அச்சிலிருந்து எளிதாக மாற்றப்படும் மற்றும் பின்புற சக்கரங்கள் பிரேக்கிங் விளைவைக் கொண்டிருக்கும். முன் சக்கரங்கள் தடுக்காமல் சுழலும் போது, ​​பின் சக்கரங்களும் சுழலும், ஆனால் முன் வேறுபாட்டில் பிழை குறைந்த வேகத்தில். இறுதியில், இது என்ன அர்த்தம்? பின்புற அச்சில் இழுவையின் முழுமையான இழப்பு. அது வெறும் சறுக்கு வண்டிதான். எனவே, எந்தவொரு சூழ்ச்சியிலும், கார் உடனடியாக வரிசைப்படுத்தப்படும், அதைப் பற்றி எதுவும் செய்ய முடியாது. அத்தகைய பரிமாற்றத்தின் தனித்தன்மை. எனவே, வழுக்கும் பரப்புகளில், மைய வேறுபாட்டைத் தடுப்பது கட்டாயமாகும். பின்னர் முறுக்கு மற்றும் பிரேக்கிங் முறுக்கு இரண்டு அச்சுகளுக்கு கடுமையாக கடத்தப்படுகிறது மற்றும் இயந்திரம் நல்ல நிலைத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது.