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Der atomgetriebene Eisbrecher „Lenin“, das Flaggschiff der sowjetischen Arktisflotte, der weltweit erste mit Kernbrennstoff betriebene Eisbrecher, wird für immer unser großes Mutterland, den menschlichen Geist, verherrlichen, der im Namen die kolossale Energie des Atomkerns genutzt hat Frieden.

Viele der Meere, die unser Land umspülen, sind im Winter mit Eis bedeckt. Dies erschwert die Navigation und unterbricht sie oft vollständig. Dann kommen mächtige Eisbrecher den Schiffen zu Hilfe. Durch die Dicke des Eises leiten sie Schiffskarawanen zu ihren Zielhäfen.

Besondere Bedeutung haben Eisbrecher auf der Nordseeroute erlangt, die den Westen und Osten der Sowjetunion verbindet. Diese schwierige Route ist über viele Monate hinweg auf ihrer gesamten Länge von starkem Polareis bedeckt.

Das Segeln in der Arktis ist auf den kurzen Polarsommer beschränkt. Es kommt häufig vor, dass Eis im Sommer die Bewegung von Schiffen behindert. Ohne Eisbrecher geht es nicht.

Moderne Eisbrecher sind mächtige Stahlriesen, die einen hartnäckigen Kampf gegen das Eis führen. Aber sie können nicht lange segeln, ohne Häfen anzulaufen. Selbst die besten Eisbrecher mit Dieselkraftwerk verfügen über Treibstoffreserven von nicht mehr als 30-40 Tagen. Unter den rauen Bedingungen der Arktis reicht das eindeutig nicht aus: Die Eisbekämpfung erfordert einen hohen Treibstoffverbrauch. In einer Stunde verbrennt ein leistungsstarker Eisbrecher oft bis zu drei Tonnen Öl. Obwohl die Treibstoffreserven fast ein Drittel des Gewichts des Eisbrechers ausmachen, muss das Schiff während der Arktisfahrt mehrere Stützpunkte zum Auftanken anlaufen. Es gab Fälle, in denen Schiffskonvois nur deshalb im Polareis überwinterten, weil die Treibstoffreserven der Eisbrecher vorzeitig erschöpft waren.

Die Erfolge sowjetischer Wissenschaftler bei der friedlichen Nutzung der Atomenergie ermöglichten es, einen neuen Brennstofftyp in den Dienst unserer Volkswirtschaft zu stellen. Die Sowjetmenschen lernten, Atomenergie für den Wassertransport zu nutzen. So entstand die Idee, einen durch Atomenergie angetriebenen Eisbrecher zu bauen. Diese Idee wurde erst wahr, nachdem in unserem Land das erste Kernkraftwerk der Welt in Betrieb genommen wurde und die notwendigen Erfahrungen für weitere Arbeiten zur Errichtung von Kernkraftwerken gesammelt wurden.

Die Kommunistische Partei und die Sowjetregierung würdigten die Leistungen unserer Wissenschaftler und beschlossen, die Atomenergie in großem Umfang in der Volkswirtschaft einzusetzen.

Der 20. Parteitag der KPdSU hatte zum Ziel, die Arbeiten zur Errichtung von Kernkraftwerken für Transportzwecke und zum Bau eines Eisbrechers mit Atommotor voranzutreiben.

Es ging darum, ein Schiff zu schaffen, das sehr lange segeln kann, ohne Häfen anzulaufen, um Treibstoff zu holen.

Wissenschaftler haben berechnet, dass ein nuklearer Eisbrecher 45 Gramm Kernbrennstoff pro Tag verbraucht – so viel, wie in eine Streichholzschachtel passt. Deshalb wird das Atomschiff, das über ein praktisch unbegrenztes Navigationsgebiet verfügt, in der Lage sein, auf einer Reise sowohl die Arktis als auch die Küste der Antarktis zu besuchen. Für ein Schiff mit Kernkraftwerk ist die Entfernung kein Hindernis.

Die ehrenvolle und verantwortungsvolle Aufgabe, den ersten nuklearen Eisbrecher der Welt zu bauen, wurde der Admiralitätswerft in Leningrad anvertraut.

Als die Nachricht davon im Werk eintraf, war die Admiralität von Freude und Stolz über das entgegengebrachte Vertrauen überwältigt: Schließlich wurde ihnen eine neue, ungewöhnliche Aufgabe anvertraut, und diese musste ehrenhaft erledigt werden.

Die Mitarbeiter des Admiralitätswerks wussten, dass es nicht einfach sein würde, diese wichtige Aufgabe der Regierung zu bewältigen. Kein Land hat jemals ein solches Schiff gebaut. Es gab niemanden, von dem man lernen konnte. In enger Zusammenarbeit mit unseren Wissenschaftlern mussten wir erstmals eine Reihe komplexer technischer Probleme lösen.

Die Admiralität verfügte über beträchtliche Erfahrung in der Reparatur und dem Bau von Eisbrechern. Bereits 1928 überholten sie den „Großvater der Eisbrecherflotte“ – die berühmte Ermak. Die Reparatur war eine gute Lektion für die Admiralität, die es ihr später ermöglichte, mit dem Bau von Eisbrechern fortzufahren.

Was bedeutet es, einen Eisbrecher mit einem so ungewöhnlichen Kraftwerk wie dem Atomkraftwerk zu bauen? Dies erfordert völlig neue Lösungen bei der Gestaltung des Rumpfes, der Mechanismen und aller anderen Schiffsausrüstungen.

Zunächst stellte sich die Frage, wie man ein kompaktes Kernkraftwerk schaffen kann, das beides bietet hohe Energie und große Überlebensfähigkeit unter den Bedingungen von Nicken, Stoßbelastungen und Vibrationen.

Darüber hinaus war es notwendig, die Sicherheit der Eisbrecherbesatzung vor den schädlichen Auswirkungen der Strahlung im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Kernreaktors zu gewährleisten, zumal der Schutz vor Atomstrahlung während des Betriebs eines Eisbrechers viel schwieriger ist als beispielsweise auf einem Küsten Kernkraftwerk. Das ist verständlich, denn sperrige und schwere Schutzausrüstungen können aufgrund der technischen Gegebenheiten nicht auf einem Seeschiff installiert werden.

Der Bau eines nuklearen Eisbrechers erforderte die Herstellung einzigartiger Energieausrüstung, die Schaffung eines Rumpfes von bisher beispielloser Festigkeit und die vollständige Automatisierung der Steuerungsprozesse des Energiesystems.

Die Autoren des Projekts und die Konstrukteure des nuklearen Eisbrechers haben all diese Schwierigkeiten nicht vor den Bauherren verborgen. Und viele komplexe technische Fragen mussten beim Bau des Atomschiffs gemeinsam mit Wissenschaftlern, Ingenieuren, Technikern und Arbeitern gelöst werden.

Doch noch bevor die Fabrikbauer mit der Arbeit begannen, dachten und diskutierten die Macher des Projekts immer wieder darüber nach, nahmen die notwendigen Änderungen an den Berechnungen vor und passten die Zeichnungen an.

An dem Projekt arbeitete ein großes wissenschaftliches Team unter der Leitung des herausragenden sowjetischen Physikers A.P. Alexandrov. Unter seiner Führung arbeiteten so prominente Spezialisten wie I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovich und andere.

Endlich wurde das Projekt abgeschlossen. Die Spezialisten des Werks – Designer und Technologen – erhielten den Entwurf und die Zeichnungen des zukünftigen Schiffes.

Die Abmessungen des atomgetriebenen Eisbrechers wurden unter Berücksichtigung der Anforderungen für den Betrieb von Eisbrechern im Norden und zur Gewährleistung bester Seetüchtigkeit ausgewählt: Länge des Eisbrechers 134 m, Breite 27,6 m, Wellenleistung 44.000 PS. s., Verdrängung 16.000 Tonnen, Geschwindigkeit 18 Knoten in klarem Wasser und 2 Knoten in mehr als 2 m dickem Eis.

Die ausgelegte Leistung der turboelektrischen Anlage ist beispiellos. Der nukleare Eisbrecher ist doppelt so stark wie der amerikanische Eisbrecher Glacier, der als der größte der Welt galt.

Bei der Gestaltung des Schiffsrumpfes wurde besonderes Augenmerk auf die Form des Bugs gelegt, von der die eisbrechenden Eigenschaften des Schiffes maßgeblich abhängen. Die für den atomgetriebenen Eisbrecher gewählten Konturen ermöglichen im Vergleich zu bestehenden Eisbrechern eine Erhöhung des Drucks auf das Eis. Das Heck ist so konstruiert, dass es Manövrierfähigkeit bei Eis beim Rückwärtsfahren und einen zuverlässigen Schutz der Propeller und Ruder vor Eisstößen gewährleistet.

In der Praxis wurde beobachtet, dass Eisbrecher teilweise nicht nur mit dem Bug oder Heck, sondern auch mit den Seiten im Eis steckenblieben. Um dies zu vermeiden, wurde beschlossen, spezielle Ballasttanksysteme auf dem Atomschiff zu installieren. Wenn Wasser von einem Tank auf der einen Seite zu einem Tank auf der anderen Seite gepumpt wird, bricht das Schiff, das von einer Seite zur anderen schwankt, und drückt das Eis mit seinen Seiten auseinander. Im Bug und Heck ist das gleiche Tanksystem verbaut. Was passiert, wenn der Eisbrecher während der Fahrt das Eis nicht bricht und sein Bug stecken bleibt? Dann können Sie Wasser vom Trimmtank am Heck zum Bug pumpen. Der Druck auf das Eis wird zunehmen, es wird brechen und der Eisbrecher wird die Eisgefangenschaft verlassen.

Um die Unsinkbarkeit eines so großen Schiffes bei einer Beschädigung des Rumpfes zu gewährleisten, beschlossen sie, den Rumpf mit elf wasserdichten Hauptquerschotten in Abschnitte zu unterteilen. Bei der Berechnung des nuklearen Eisbrechers stellten die Konstrukteure sicher, dass das Schiff unsinkbar war, wenn die beiden größten Abteilungen überflutet waren.

Dies sind in Kürze die Hauptmerkmale des Eisbrechers, den das Admiralty Plant-Team bauen sollte.

AUF DIE FORM

Im Juli 1956 wurde der erste Rumpfabschnitt des Atomeisbrechers abgelegt. Der Verlegung gingen umfangreiche Vorarbeiten in den Werkstätten und an der Slipanlage voraus. Die Marker waren die ersten, die zur Sache kamen. Die Markierer der Teams N. Orlov und G. Kashinov erwiesen sich als echte Innovatoren. Sie markierten den Rumpf mit einem neuen, fotooptischen Verfahren.

Um die theoretische Zeichnung des Gebäudes auf dem Platz anzulegen, war eine riesige Fläche erforderlich – etwa 2.500 Quadratmeter. Stattdessen wurde der Durchschlag mit einem Spezialwerkzeug an einem Spezialschild vorgenommen. Dadurch konnte die Markierungsfläche reduziert werden. Anschließend wurden Schablonenzeichnungen angefertigt und auf Fotoplatten fotografiert. Der Projektionsapparat, in den das Negativ eingelegt wurde, reproduzierte die Lichtkontur des Teils auf dem Metall. Durch das fotooptische Markierungsverfahren konnte die Arbeitsintensität der Platz- und Markierungsarbeiten um 40 % reduziert werden.

Die Erbauer des Gebäudes stießen auf erhebliche Schwierigkeiten. Es war beispielsweise nicht einfach, Edelstahl zu verarbeiten. Früher dominierte die maschinelle Bearbeitung. Es hat viel Zeit gekostet.

Die Ingenieure B. Smirnov, G. Schneider, Meister A. Golubtsov und Gasschneider A. Makarov entwarfen und fertigten einen originalen Gasflussschneider. Auf diese Weise war es möglich, einen erheblichen Teil der Edelstahlteile in kurzer Zeit qualitativ zu bearbeiten. Heutzutage wurden der Ingenieur des Schweißbüros B. Smirnov und der Gasschneider A. Makarov im Werk durch ihre Arbeitspartnerschaft berühmt. Über sie erschienen Gedichte in der auflagenstarken Zeitung der Fabrik:

Beherrscht das Schneiden von dickem Stahl,

Erfand ein Maschinengewehr

Ingenieur und Arbeiter - jeder Held,

Für Neugierige gibt es keine Barrieren!

Die ersten Schwierigkeiten wurden beharrlich überwunden. Aber die Hauptschwierigkeiten standen noch bevor; Besonders viele davon gab es während der Slipanlagenarbeiten und der Fertigstellung des Eisbrechers.

Der Atomeisbrecher ist als stärkstes Schiff der gesamten Eisbrecherflotte für die Eisbekämpfung unter schwierigsten Bedingungen konzipiert; Daher muss sein Körper besonders langlebig sein. Es wurde beschlossen, durch die Verwendung einer neuen Stahlsorte eine hohe Festigkeit des Rumpfes zu gewährleisten. Dieser Stahl weist eine erhöhte Schlagzähigkeit auf. Es lässt sich gut schweißen und weist eine hohe Beständigkeit gegen Rissausbreitung bei niedrigen Temperaturen auf.

Auch das Design des atomgetriebenen Schiffsrumpfs und seines Installationssystems unterschied sich von anderen Eisbrechern. Der Boden, die Seiten, die Innendecks, die Plattformen und das Oberdeck an den Enden wurden mit einem Querrahmensystem konstruiert, und das Oberdeck im mittleren Teil des Eisbrechers wurde mit einem Längssystem konstruiert.

Das Gebäude mit der Höhe eines gut fünfstöckigen Gebäudes bestand aus bis zu 75 Tonnen schweren Abschnitten. Es gab etwa zweihundert solcher Großabschnitte.

Die Montage und das Schweißen dieser Abschnitte wurde von der Vormontageabteilung der Rumpfwerkstatt durchgeführt.

Noch vor Beginn der Arbeiten versammelten sich Kommunisten im Büro des Vorarbeiters dieser Baustelle. Alle beschäftigten sich mit einer Frage: Wie baut man am besten und schnellsten einen nuklearen Eisbrecher? Der Organisator der Parteigruppe, I. Tumin, eröffnete das Treffen und sagte:

Das ganze Land, die ganze Welt beobachtet unsere Arbeit. Die Aufgabe der Partei muss unbedingt fristgerecht erledigt werden. Wir Kommunisten tragen eine besondere Verantwortung für den Bau des Eisbrechers. Jeder von uns steht an einem Kampfposten, an vorderster Front.

Atomeisbrecher LeninDie Reden waren sachlich und kurz. Die Kommunisten rieten dem Bauleiter, die Arbeiter auf das Schweißen von dickem Stahl vorzubereiten und eine Berufskombination zu organisieren. Unsere Monteure, sagten die Kommunisten, müssen die Berufe eines Gasschneiders und eines Elektroschneiders beherrschen.

Es wurde außerdem beschlossen, drei Pilotabschnitte zu erstellen, um alle damit verbundenen Probleme endgültig zu lösen neue Technologie. Diese Abschnitte mit dem komplexesten Design – ein Boden und zwei Seitenbögen – wurden vom Team von Pavel Pimenov, einem der besten Monteure des Werks, zusammengebaut. Durch den Zusammenbau von Versuchsabschnitten konnte ermittelt werden, wie Abschnitte mit einem Gewicht von bis zu 75 Tonnen zusammengebaut und verschweißt werden sollten.

Vom Vormontagebereich aus wurden die fertigen Abschnitte direkt zur Helling geliefert. Die Monteure und Prüfer installierten sie schnell an Ort und Stelle.

Bei der Herstellung der Einheiten für die ersten Versuchsnormabschnitte stellte sich heraus, dass die Stahlbleche, aus denen sie hergestellt werden sollten, 7 Tonnen wogen und die am Beschaffungsstandort verfügbaren Kräne nur eine Tragfähigkeit von bis zu 6 Tonnen hatten.

Auch der nukleare Eisbrecher LeninPress war leistungsschwach. Es schien, als sei ein unlösbares Problem entstanden.

Bei der Diskussion dieser Frage wurde vorgeschlagen, leistungsstärkere Kräne zu installieren. Einige schlugen unter Berufung auf die unzureichende Kapazität der Krananlagen und das Fehlen der erforderlichen Pressen vor, die Bearbeitung dicker, großformatiger Blechteile einer Karosserie mit komplexer Konstruktion in ein anderes Werk zu verlagern. Letzter Weg war einfach und unkompliziert, aber mit einer unproduktiven Verschwendung öffentlicher Gelder verbunden. Die Annahme eines solchen Angebots würde bedeuten, Metall und Schablonen zur Seite zu transportieren und die Teile dann wieder zurück zu transportieren; Es müsste viel Zeit und Geld verloren gehen.

„Diesen Weg werden wir nicht gehen“, sagten die Arbeiter der Verarbeitungswerkstatt. - Lasst uns einen anderen Ausweg finden!

Und tatsächlich wurde eine Lösung gefunden. Leitender Technologe der Werkstatt B. Fedorov, Leiter des Büros technische Ausbildung I. Mikhailov, stellvertretender Werkstattleiter M. Leonov, Vorarbeiter A. Makarov, innovative Bieger I. Rogalev, V. Ivanov, A. Gvozdev schlugen vor, Bleche der Außenhaut des Eisbrechers zu bearbeiten und zu biegen, ohne auf eine Erhöhung der Kranleistung zurückzugreifen Ausrüstung oder zum Austausch von Biegepressen. Experimentelle Arbeiten haben gezeigt, dass die im Werk vorhandene Ausrüstung für die Metallverarbeitung durchaus geeignet ist. Dadurch wurden etwa 200.000 Rubel eingespart.

Die große Dicke der Haut des Eisbrechers erforderte von den Arbeitern besondere Fähigkeiten beim Biegen von Teilen, da Metall dieser Dicke zuvor auf den im Werk verfügbaren Pressen nicht kalt gebogen wurde. Auf Initiative der Ingenieure V. Gurevich und N. Martynov wurde in der Karosseriewerkstatt die Bearbeitung von Eisgürtelblechen beherrscht und schwere manuelle Arbeiten vollständig eliminiert.

Der Umfang der Schweißarbeiten an der Slipanlage war sehr groß: Der Rumpf des Eisbrechers war vollständig verschweißt. Jemand hat eine interessante Rechnung gemacht: Wie viele Nähte müssen die Arbeiter der Helling-Sektion schweißen? Wir haben es herausgefunden. Das Ergebnis ist eine beachtliche Zahl: Wenn alle Schweißnähte in einer Linie gezeichnet werden, reicht sie von Leningrad bis Wladiwostok!

Der Umfang der Schweißarbeiten veranlasste uns, ernsthaft darüber nachzudenken, wie wir das Schweißen von Strukturen beschleunigen können. Es wurde beschlossen, das automatische und halbautomatische Schweißen stärker einzuführen. Schweißer begannen mit einer neuen Methode zu arbeiten.

Die Namen der besten Arbeiter und Handwerker N. Nevsky, I. Saminsky, A. Komarov, S. Fedorenko, Abgeordneter des Regionalrats A. Andronova und N. Shikarev erschienen auf der Ehrentafel der Fabrik. A. Kalaschnikow und andere, die die neue Art des Schweißens perfekt beherrschten.

Erwähnenswert ist ein weiteres lehrreiches Beispiel für die enge Zusammenarbeit von Arbeitern, Ingenieuren und Wissenschaftlern.

Nach bewährter Technologie wurden Edelstahlkonstruktionen von Hand geschweißt. Zwar arbeiteten hier hochqualifizierte Schweißer, aber die Arbeit ging äußerst langsam voran. Wie beschleunigt man das Schweißen? Nur durch Ersetzen manueller Arbeit durch automatisches Schweißen! Automatisches Schweißen von Edelstahl wurde jedoch bisher nicht eingesetzt. Die Arbeiter glaubten jedoch, dass es möglich sei, „Edelstahl“ mit einer automatischen Maschine zu kochen. Wissenschaftler kamen zur Rettung. Ein Mitarbeiter des Forschungsinstituts, K. Mladzievsky, wählte zusammen mit den Anlagenspezialisten K. Zhiltsova, A. Shvedchikov, M. Matsov, N. Stoma und anderen experimentelle Stahlstangen aus, um die erforderlichen Betriebsmodi auszuwählen. Es wurden mehr als 200 Experimente durchgeführt; Schließlich wurden die Schweißmodi ausgearbeitet. Der leitende Vorarbeiter der Baustelle, der Kommunist D. Karmanov, schickte die besten Schweißer des Werks A. Kolosov, M. Kanevsky, V. Dashleva, N. Emelyanov, F. Kazyuk, um mit Edelstahl zu arbeiten; Mit zunehmender Erfahrung begannen sie, die Normen zu 115–120 % zu erfüllen. Fünf automatische Schweißer ersetzten 20 manuelle Schweißer, die in andere Bereiche versetzt wurden. Ein weiterer Sieg wurde von der Admiralität errungen.

Fast jeden Tag legten die Korpsmitglieder einen ernsthaften Leistungstest ab. Und die Bauzeit war knapp. Der Zeitrahmen für den Start des Eisbrechers hing davon ab, wie die Sanitäter ihre Aufgaben bewältigten.

Während das Gebäude auf der Helling errichtet wurde, wurden in verschiedenen Werkstätten des Werks Teile, Rohrleitungen und Instrumente hergestellt und installiert. Viele von ihnen kamen von anderen Unternehmen. Das ganze Land schickte der Admiralität großzügig ihre Geschenke – Produkte für den Eisbrecher. Die wichtigsten Turbogeneratoren wurden im elektromechanischen Werk Kharkov gebaut, die elektrischen Antriebsmotoren im Leningrader Elektrosila-Werk, benannt nach S. M. Kirov, wo ein Team von Ingenieuren und Technikern unter der Leitung des ältesten Konstrukteurs des Werks, Kashin, an der Schaffung einzigartiger Werke arbeitete Mechanismen. Solche Elektromotoren wurden erstmals in der UdSSR hergestellt.

Dampfturbinen wurden in den Werkstätten des berühmten Kirower Werks montiert. Ein großes Team von Konstrukteuren unter der Leitung von M. Kozak arbeitete hier an der Bestellung des Atom-U-Bootes. Während der Arbeiten führten die Einwohner Kirows viele Verbesserungen durch, die das Gewicht und die Abmessungen der Turbinen reduzierten. Das Kirov-Team hat einen wichtigen Auftrag erfolgreich abgeschlossen.

Die Zeit verging schnell. Und nun erklangen die Worte: „Installateure, jetzt liegt es an Ihnen!“

Als nun der Rumpf des Eisbrechers stolz auf der Slipanlage stand, organisierten die Planungsingenieure der Montagewerkstatt M. Nikitin, E. Kanimchenko und der Techniker S. Kravtsova die unterbrechungsfreie Versorgung mit allen für die Montagearbeiten benötigten Teilen und Werkstücken. In die riesigen Räume des Eisbrechers senkten Portalkrane kontinuierlich Generatoren, Hilfsdieselmotoren, Pumpen und zahlreiche Mechanismen. Die Installateure unter der Leitung des Werkstattleiters N. Dvornikov und des Obermeisters V. Luchko installierten sie auf den Fundamenten. Mechaniker E. Makhonin, der Rohrleitungssysteme installierte und sie hydraulischen Tests unterzog, erreichte die Produktion von eineinhalb Standards pro Schicht.

Zehn vergrößerte Monteurteams führten die Arbeiten im Wettbewerb aus. An der Spitze stand das Team von A. Belyakov, das seine Arbeit nur früher als geplant und in hervorragender Qualität lieferte.

Der Einsatz neuer Materialien erforderte Veränderungen in vielen etablierten technologischen Prozessen. Auf dem Atomschiff wurden Rohrleitungen installiert, die zuvor durch Löten verbunden waren. Die Arbeitsproduktivität war gering, teures Lot und Acetylen wurden verbraucht und das Arbeitsvolumen nahm täglich zu.

Neue Suchen, neue Erfahrungen, Misserfolge und Erfolge... In Zusammenarbeit mit Spezialisten des Schweißbüros des Werks entwickelten und führten die Arbeiter der Rohrmednitsa-Abteilung der Montagewerkstatt P. Khailov, I. Yakushin und L. Zarakovskaya die Elektrotechnik ein Lichtbogenschweißen von Rohren. Der Effekt war extrem hoch. Die Arbeit wurde deutlich beschleunigt und der Verbrauch an teurem Lot reduziert.

Das atomgetriebene Schiff benötigte mehrere tausend Rohre unterschiedlicher Länge und Durchmesser. Experten haben berechnet, dass die Länge der Rohre bei einer Verlängerung in einer Linie 75 Kilometer betragen wird. Das Rohrbiegen wurde von einer der besten Jugendmannschaften unter der Leitung von Evgeniy Efimov durchgeführt. Das ist ein wunderbares, freundliches Team. 1958 wurde ihm als erster im Werk der Ehrentitel einer kommunistischen Arbeitsbrigade verliehen. Das Team arbeitete selbstlos und kreativ. In kurzer Zeit meisterten die Arbeiter perfekt eine völlig neue Aufgabe – das Biegen von Rohren auf Elektroschmieden. Die Arbeitsproduktivität ist stark gestiegen. Das Team wandte sich an die Werkstattverwaltung mit der Bitte, die Produktionsstandards zu überprüfen und zu erhöhen.

Endlich ist es an der Zeit, die Slipanlagenarbeiten abzuschließen.

Das Tempo und die Intensität der Arbeit fesselten und fesselten die Menschen. Vor dem Abstieg gab es noch die eine oder andere Schwierigkeit, aber niemand gab auf.

Daher war der Einbau des schweren Ruderblatts keine leichte Aufgabe. Die komplexe Konstruktion des Heckendes des atomgetriebenen Eisbrechers erlaubte es nicht, ihn auf die übliche Weise anzubringen. Außerdem war das Oberdeck zum Zeitpunkt der Installation des riesigen Teils bereits geschlossen. Unter diesen Bedingungen war es unmöglich, Risiken einzugehen. Sie beschlossen, eine „Generalprobe“ abzuhalten – zunächst stellten sie keinen echten Baller auf, sondern dessen „Doppelgänger“ – ein Holzmodell mit den gleichen Abmessungen. Die „Probe“ war ein Erfolg, die Berechnungen wurden bestätigt. Bald wurde der tonnenschwere Teil schnell eingebaut.

Auch im Nuklearraum wurden intensiv Montagearbeiten durchgeführt, wo das Inspektorenteam von I. Smirnov mit den Monteuren zusammenarbeitete. Auf Anraten von Meister M. Belov meisterte dieses Team auch Montagearbeiten. Hohe Produktionsleistung, schnelles Tempo, Einfallsreichtum und Können – das sind die charakteristischen Merkmale der Mitarbeiter des Teams. Im Herbst 1959 siegte sie hoher Rang Kollektiv kommunistischer Arbeiter.

Hohe Leistungsindikatoren in der Arbeit der Rumpfbauer, Monteure und dann der Fertigstellungsarbeiter des Eisbrechers hingen weitgehend von der Arbeit der Ausbildungsanlage ab. Hier fand unter der Leitung von N. Makarova eine intensive Ausbildung junger Arbeiter statt, von denen viele zum Eisbrecher geschickt wurden.

Aber es gab immer noch nicht genug Arbeitskräfte. Der stellvertretende Werksdirektor V. Goremykin ergriff dringend Maßnahmen, um neue Arbeiter für das Werk zu rekrutieren, um sie auf die Arbeit am Eisbrecher vorzubereiten. Neue Arbeitskräfte wurden in die Werkstätten geschickt, in denen der Arbeitskräftemangel – Eisbrecherbauer – besonders stark zu spüren war.

In den Pre-Launch-Tagen haben Minter wie üblich große Probleme. Sie testen das Gehäuse auf Wasserbeständigkeit. Auf dem Eisbrecher haben die Bergleute unter der Leitung von Obermeister P. Burmistrov und Vorarbeiter I. Alexandrov großartige Arbeit geleistet, die Aufgabe weit übertroffen und ernsthafte Tests erfolgreich bestanden.

Der Stapellauf des Eisbrechers stand vor der Tür. Das große Startgewicht des Schiffes (11.000 Tonnen) machte es schwierig, die Startvorrichtung zu konstruieren, obwohl Spezialisten fast von dem Moment an, als die ersten Abschnitte auf die Slipanlage gelegt wurden, an dieser Vorrichtung arbeiteten.

Um den Eisbrecher „Lenin“ ins Wasser zu bringen, war es nach Berechnungen des Konstruktionsbüros notwendig, den Unterwasserteil der Startschienen zu verlängern und den Boden hinter der Grube der Slipanlage zu vertiefen. Dies erforderte zusätzliche Investitionen.

Zum ersten Mal in der Praxis des heimischen Schiffbaus kamen eine kugelförmige Holzdrehvorrichtung und eine Reihe weiterer neuer Designlösungen zum Einsatz.

Die Implementierung eines solchen Abstiegsgeräts, sagt A. Gaisenok, habe es ermöglicht, größere Arbeiten zu vermeiden und mehr als eine Million Rubel einzusparen.

Der Bau des Gerätes, der eine hohe technische Präzision erforderte, wurde unter der Leitung des Obermeisters des Inspektionsbereichs S. Yakovlev durchgeführt. Die Zeichnungen wurden im Vorfeld sorgfältig studiert und die erforderliche Holzmenge vorbereitet. Holzteile und Baugruppen wurden millimetergenau gefertigt. Die Vorarbeiter A. Kudryavtsev und A. Tomilin, die Mitglieder ihrer Teams G. Tsvetkov, V. Zhukov, V. Tumanov, P. Vakhtomin und andere erwiesen sich als echte Zimmermannsvirtuosen.

Der Winter ist gekommen. Schnee bedeckte die Straßen, Plätze, Plätze, Häuser mit einem flauschigen Teppich... Zu diesem Zeitpunkt berichteten die Bauherren:

Der Weg von der Slipanlage zum Wasser ist frei!

Der Rumpf des Eisbrechers wurde vom Gerüst befreit. Umgeben von Portalkränen, funkelnd in frischer Farbe, war es bereit, seine erste kurze Reise anzutreten – zur Wasseroberfläche der Newa.

Die Monteure der Komsomol-Jugendbrigade – Nikolai Morshin – kamen zum Heck des Eisbrechers. Sie mussten einen Fahnenmast aufstellen. Am Tag des Abstiegs wird darauf das scharlachrote Banner des Landes der Sowjets wehen.

„Hier ist noch ein Detail eingebaut“, sagte der Vorarbeiter lächelnd zu seinen Freunden. - Jetzt ist alles wie es sein soll! Aber denken Sie daran, Freunde, wir kamen hier zur Slipanlage, als weder vom Heck noch vom Bug eine Spur zu sehen war.

Die ganze Nacht vor dem Abstieg liefen die Arbeiten auf Hochtouren. Im Scheinwerferlicht wurden die letzten Vorbereitungen getroffen.

Es war der 5. Dezember 1957. Am Morgen nieselte es ununterbrochen, zeitweise fiel es nasser Schnee. Aus der Bucht wehte ein scharfer, böiger Wind. Doch die Menschen schienen das düstere Leningrader Wetter nicht zu bemerken. Lange bevor der Eisbrecher zu Wasser gelassen wurde, waren die Bereiche rund um die Slipanlage voller Menschen. Viele bestiegen einen Tanker, der nebenan gebaut wurde.

Schiffbauer mit ihren Familien und zahlreichen Gästen kamen in das Werk – Vertreter der Leningrader Werke Kirov, Baltic, Elektrosila und andere. Hinzu kamen Mitarbeiter von Forschungsinstituten, Partei- und Sowjetmitarbeiter, Gäste aus Volksdemokratien, Kameraleute, Radio- und Fernsehkorrespondenten sowie zahlreiche Journalisten.

11 Stunden 30 Minuten. Die Kundgebung beginnt. Bei der Eröffnung sagte Werksdirektor Boris Evgenievich Klopotov:

Der Bau des Atomeisbrechers „Lenin“ sollte der Meilenstein sein, nach dem die Leningrader Schiffbauer Dutzende neuer Schiffe bauen werden, die der Stolz der russischen Flotte sein werden.

Im Namen der Regional- und Stadtkomitees der KPdSU gratulierte der Sekretär des Regionalkomitees S.P. Mitrofanov dem Werkspersonal herzlich zu einem großen Produktionssieg – dem Abschluss der ersten Phase des Eisbrecherbaus. Auch das Werkspersonal wurde vom stellvertretenden Minister beglückwünscht Marine UdSSR und Vorsitzender von Lensovnarkhoz. Polarsegler, Mitglieder der zukünftigen Eisbrecher-Besatzung, die bereits im Werk eingetroffen waren, wandten sich mit herzlichen Begrüßungsworten an die Schiffbauer.

Die Zeiger der Uhr nähern sich zwölf. Noch einmal wird die Startbereitschaft des Eisbrechers sorgfältig geprüft: Die Startwege, Befestigungen und Abspannseile werden überprüft.

Vom Kommandoposten ergeht ein Befehl:

Abstiegsbereitschaft melden!

Bereit! Bereit! - Antworten kommen von überall.

Genosse Werksleiter! - berichtet der Kommandeur des Abstiegs A. Gorbushin. - Das Abstiegsteam ist vor Ort, die Abstiegsgeräte wurden überprüft. Ich bitte um Erlaubnis, den ersten atomgetriebenen Eisbrecher der Welt, Lenin, zu Wasser zu lassen.

Ich erlaube den Abstieg. Gut!

Nasenpfeile! - Gorbushins Befehl ertönt. Eine Sekunde vergeht, dann noch eine, und auf dem Bedienfeld leuchten zwei Warnleuchten auf: Die Pfeile des Bogens sind freigegeben.

Nieder mit den Heckauslegern! - Auf der Fernbedienung blinken erneut zwei Lichter.

Jetzt wird das Schiff nur noch von einem Gerät auf der Slipanlage gehalten – den Auslösern. In der angespannten Stille ist der Schuss einer Signalkanone zu hören Peter-und-Paul-Festung: Mittag.

Gib die Auslöser auf!

Der beste Ausleger des Werks, Stepan Kuzmich Lobyntsev, der am Stapellauf vieler Schiffe beteiligt war, durchtrennt das Seil, das die Auslöser hält. Die Stahlmasse des Eisbrechers bebt. Es geht zunächst langsam los, um dann, immer schneller werdend, immer schneller über die Slipanlage zu gleiten.

Begeisterte Ausrufe, „Hurra“-Rufe und Applaus sind zu hören. Hüte fliegen in die Luft. Als das Heck des Schiffes lautstark in die Newa-Gewässer kracht, fliegen Dutzende Tauben in die Luft.

Der Bug des atomgetriebenen Eisbrechers gleitet sanft von der Schwelle der Startschienen ab, und im selben Moment weht eine rote Fahne am Fahnenmast. Die Nationalhymne der UdSSR erklingt feierlich. Die an der Mündung der Newa aufgereihten Schiffe begrüßen ihren mächtigen Bruder mit freudigen Pfiffen.

Die Ankerketten rasseln, der Eisbrecher wird langsamer und bleibt stehen. Auf Befehl des Werkstattleiters I. Nikitin bringen Schlepper den Eisbrecher zum Ausrüstungspier des Werks.

Aufgeregt und freudig machten sich die Eisbrecherbauer auf den Weg und tauschten Eindrücke und Glückwünsche aus.

„Ich bin glücklich“, sagte Komsomol-Mitglied Albert Chertovsky einem Korrespondenten der Zeitung Smena, „dass ich einen nuklearen Eisbrecher baue.“ Hier lernte ich die wahre Romantik der Arbeit kennen und traf echte Helden – selbstlos und hartnäckig. Sie haben mir viel beigebracht.

„Und ich hatte die große Ehre, an einem wunderbaren Schiff zu arbeiten“, teilte der Schiffsmonteur Viktor Arkhipov seine Gedanken mit. - Sie versuchen, alles schön und langlebig zu gestalten. Schließlich werden Millionen von Menschen auf der ganzen Welt die Entstehung unserer Hände betrachten.

Atomeisbrecher „Lenin“ gestartet! Diese Botschaft verbreitete sich auf der ganzen Welt. Zeitungsseiten in allen Sprachen informierten die Leser über den neuen Erfolg des sowjetischen Volkes.

AM FABRIKPIER

Der Bau des Atomschiffes ist in eine neue Phase eingetreten – seine Fertigstellung auf See hat begonnen. Noch bevor der Eisbrecher startet, die Schreibtische! Der Betriebsausschuss besprach die Frage der Durchführung weiterer Arbeiten. Insbesondere wurde festgestellt, dass in den Werkstätten nicht immer klar kommuniziert wird und benötigte Teile nicht rechtzeitig geliefert werden. Oft wurde die Arbeit durch Umbauten verlangsamt. Natürlich sind beim Bau eines solchen Schiffes einige Änderungen unvermeidlich, aber die Kommunisten versuchten, diese auf ein Minimum zu reduzieren.

Es begann ein sozialistischer Wettbewerb zwischen Bauarbeitern und Installateuren. Die Installateure mussten zusammen mit den Schiffsarbeitern die Installation des „Herzens“ des Eisbrechers – der Kernreaktoren – abschließen.

Das Kernkraftwerk ist der wichtigste Teil des Eisbrechers. An der Konstruktion des Reaktors arbeiteten die bedeutendsten Wissenschaftler. Fabrikingenieure, Techniker und Arbeiter mussten die Pläne der Wissenschaftler in Metall umsetzen. Die Admiralitäten M. Timofeev, S. Vaulin, E. Kalinichev, K. Stayunin, P. Kiselev, S. Petrov und andere zeigten bemerkenswerte Beispiele für Arbeitstalent. Unter der Leitung der Meister B. Romanov, P. Borchenko und N. Koloskov haben sie die umfangreiche Installation einer Kernanlage erfolgreich abgeschlossen.

Jeder, der an der Installation der Kernanlage beteiligt war, musste Leistung erbringen großer Komplex komplexe Arbeit. Schließlich handelte es sich um eine Energiequelle von beispielloser Kraft. Jeder der drei Reaktoren ist fast 3,5-mal leistungsstärker als der Reaktor des weltweit ersten Kernkraftwerks der Akademie der Wissenschaften der UdSSR.

Wie funktioniert das Kernkraftwerk eines Eisbrechers?

Uranstäbe werden in einer speziellen Reihenfolge im Reaktor platziert. Das System der Uranstäbe wird von einem Schwarm Neutronen durchdrungen, einer Art „Zündschnüren“, die den Zerfall von Uranatomen unter Freisetzung großer Mengen thermischer Energie bewirken. Die schnelle Bewegung der Neutronen wird durch einen Moderator gezähmt. In der Dicke der Uranstäbe kommt es zu unzähligen kontrollierten Atomexplosionen, die durch einen Neutronenstrom verursacht werden. Dadurch entsteht eine sogenannte Kettenreaktion.

Die Besonderheit der Eisbrecher-Kernreaktoren besteht darin, dass der Neutronenmoderator nicht wie im ersten sowjetischen Kernkraftwerk Graphit, sondern destilliertes Wasser ist. In einem Reaktor platzierte Uranstäbe sind von umgeben reines Wasser(zweimal destilliert). Wenn man eine Flasche bis zum Hals damit füllt, merkt man überhaupt nicht, ob Wasser in die Flasche gegossen wird oder nicht: Das Wasser ist so transparent!

Im Reaktor wird das Wasser über den Schmelzpunkt von Blei erhitzt – über 300 Grad. Wasser kocht bei dieser Temperatur nicht, da es unter einem Druck von 100 Atmosphären steht.

Das Wasser im Reaktor ist radioaktiv. Mit Hilfe von Pumpen wird es durch einen speziellen Dampferzeuger getrieben, wo es mit seiner Hitze nicht radioaktives Wasser in Dampf verwandelt. Der Dampf gelangt in eine Turbine, die einen Gleichstromgenerator antreibt. Der Generator versorgt die Antriebsmotoren mit Strom. Der Abdampf wird zum Kondensator geleitet, wo er erneut in Wasser umgewandelt wird, das erneut in den Dampferzeuger gepumpt wird. Also Art und Weise im System Durch komplexeste Mechanismen entsteht eine Art Wasserkreislauf.

Die Reaktoren sind in speziellen Metallfässern eingebaut, die in einen Edelstahltank eingeschweißt sind. Die Reaktoren sind oben mit Deckeln verschlossen, unter denen sich verschiedene Vorrichtungen zum automatischen Heben und Bewegen von Uranstäben befinden. Der gesamte Betrieb des Reaktors wird durch Instrumente gesteuert, und bei Bedarf kommen „mechanische Arme“-Manipulatoren zum Einsatz, die aus der Ferne außerhalb des Abteils gesteuert werden können. Der Reaktor kann jederzeit im Fernsehen angeschaut werden.

Alles, was aufgrund seiner Radioaktivität eine Gefahr darstellt, wird sorgfältig isoliert und in einem speziellen Fach untergebracht.

Das Entwässerungssystem leitet gefährliche Flüssigkeiten in einen speziellen Tank ab. Es gibt auch ein System zum Auffangen von Luft mit Spuren von Radioaktivität. Der Luftstrom aus dem Mittelfach wird durch den Großmast auf eine Höhe von 20 m geschleudert.

In allen Ecken des Schiffes sind spezielle Dosimeter zu sehen, die jederzeit bereit sind, erhöhte Radioaktivität zu melden. Darüber hinaus ist jedes Besatzungsmitglied mit einem individuellen Taschendosimeter ausgestattet. Der sichere Betrieb des Eisbrechers ist vollständig gewährleistet.

Die Konstrukteure des atomgetriebenen Eisbrechers haben für alle möglichen Eventualitäten gesorgt. Fällt ein Reaktor aus, wird er durch einen anderen ersetzt. Die gleiche Arbeit an einem Schiff kann von mehreren Gruppen identischer Mechanismen ausgeführt werden.

Dies ist das grundlegende Funktionsprinzip des gesamten Kernkraftwerkssystems.

In dem Raum, in dem sich die Reaktoren befinden, gibt es eine große Anzahl von Rohren mit komplexer Konfiguration und große Größen. Die Rohre mussten nicht wie üblich über Flansche verbunden, sondern auf einen Millimeter genau stumpf verschweißt werden. Die Montage und Installation von Rohrleitungen für das Kernenergiesystem wurde vom Team von N. Matveychuk durchgeführt. Sie sorgte dafür, dass diese wichtige Aufgabe termingerecht erledigt wurde.

Gleichzeitig mit der Installation der Kernreaktoren wurden die Hauptmaschinen des Maschinenraums in rasantem Tempo installiert. Hier wurden Dampfturbinen installiert, die Generatoren drehten. Innovatoren – Turbineninstallateure – verkürzten die Fertigstellungszeit für diese Arbeiten erheblich.

Interessant ist, dass das Atomschiff über zwei Kraftwerke verfügt, die eine Stadt mit 300.000 Einwohnern mit Energie versorgen können. Auf dem Schiff werden weder Fahrer noch Heizer benötigt: Die gesamte Arbeit der Kraftwerke ist automatisiert.

Es sollte über die neuesten elektrischen Propellermotoren gesagt werden. Dabei handelt es sich um einzigartige Maschinen, die erstmals in der UdSSR speziell für ein Atomschiff hergestellt wurden. Die Zahlen sprechen für sich: Das Gewicht eines durchschnittlichen Motors beträgt 185 Tonnen, die Leistung beträgt fast 20.000 PS. Mit. Der Motor musste zerlegt und in Einzelteilen an den Eisbrecher geliefert werden. Das Laden des Motors auf das Schiff bereitete große Schwierigkeiten, aber der Rigger Khokhlov leistete bei dieser Aufgabe hervorragende Arbeit und schlug vor, den Motoranker auf eine spezielle Vorrichtung mit Kufe zu laden, um die Wicklung oder den Kommutator nicht zu beschädigen. Die Elektriker N. Potekhin, B. Barnov, N. Portnykh, P. Ushakov, Yu. Mironov, V. Pirogov und andere arbeiteten an der Installation von Elektromotoren und der Verlegung von Hunderten Kilometern Kabeln.

Die Montage aller drei Motoren wurde von einem erfahrenen Handwerker M. Smirnov und einem Team von Installateuren V. Volkova durchgeführt. Bei der Montage der Welle eines der Motoren stand Volkov vor der Notwendigkeit, den Lagerdeckel zu bohren. Dafür musste das Teil jedoch in die Werkstatt geschickt werden, was den Zusammenbau verzögert hätte. Dann beschloss der Vorarbeiter, eine Bohrmaschine an der Maschine auf dem Schiff zur Verfügung zu stellen.

Volkovs von Ingenieuren geprüfter Vorschlag wurde angenommen. Volkov erledigte die ganze Arbeit selbst und sparte 34 Stunden, indem er zwei Wochenquoten in sechs Tagen erfüllte.

Während die Installation der Energiesysteme im Gange war, arbeiteten Ingenieure daran, ein Steuerungssystem für Schiffsmechanismen besser und schneller zu installieren und in Betrieb zu nehmen.

Die gesamte Steuerung des komplexen Managements des Eisbrechers erfolgt automatisch direkt vom Steuerhaus aus. Von hier aus kann der Kapitän die Betriebsart der Propellermotoren ändern. Der Kontrollraum ist mit Steuergeräten für Ruderanlagen, einem Kreiselkompass, Magnetkompassen, Funkgeräten, einem Signallichtschalter, einem Knopf zum Ertönen von Hupen und vielen anderen Geräten ausgestattet.

SEITE. Für einen Uneingeweihten bedeuten diese drei Buchstaben nichts. PEZH – Energie- und Überlebensposten – das Gehirn zur Steuerung des Eisbrechers. Von hier aus können Betriebsingenieure – Menschen eines neuen Berufsstandes im Fuhrpark – mit Hilfe automatischer Instrumente den Betrieb der Dampferzeugeranlage fernsteuern. Von hier aus wird der notwendige Betriebsmodus des „Herzens“ des Atomschiffes – der Reaktoren – aufrechterhalten.

Wenn Ausflügler zum PEZ des Eisbrechers kommen, bleiben sie staunend stehen: Noch nie hat jemand so viele Instrumente in einem Raum gesehen wie hier! Erfahrene Segler, die seit vielen Jahren auf Schiffen unterschiedlicher Art unterwegs sind, überrascht noch etwas: PJ-Spezialisten tragen schneeweiße Gewänder über ihrer regulären Marineuniform.

Nukleare Schiffsmechanismen haben funktioniert

Festmachertests sind die dritte Phase (nach der Slipanlage und der Fertigstellung auf Wasser) beim Bau jedes Schiffes. Dies ist eine wichtige Prüfung für Bauherren, Installateure und Mechaniker. Erst bei Festmacherversuchen wird deutlich, wie sich die auf dem Schiff installierten Maschinen, Instrumente und Systeme verhalten werden.

Der Test des nuklearen Eisbrechers war spannend und interessant. Hunderte verschiedener Mechanismen wurden erprobt, getestet und sorgfältig überprüft – der gesamte Komplex von Kernkraft- und Dieselgeneratoranlagen, -systemen und -geräten.

Bevor die Dampferzeugeranlage des Eisbrechers in Betrieb genommen wurde, musste Dampf vom Ufer aus zugeführt werden. Die Installation der Dampfleitung wurde durch das Fehlen spezieller flexibler Schläuche mit großem Querschnitt erschwert. Es war nicht möglich, eine Dampfleitung aus gewöhnlichen Metallrohren zu verwenden, die fest befestigt war. Dann wurde auf Anregung einer Gruppe von Innovatoren eine spezielle Scharniervorrichtung eingesetzt, die eine zuverlässige Dampfversorgung an Bord des Atomschiffs gewährleistete.

Bereits vor Beginn der Tests wurden zahlreiche Vorarbeiten durchgeführt: Das Testprogramm wurde präzisiert und ergänzt, es wurden Tabellen erstellt, um Messungen beim Testen von Geräten aufzuzeichnen.

Der 20. Oktober 1958 war gekommen und die Bauarbeiter hatten sich schon lange auf diesen Tag – den Tag, an dem die Verankerungstests begannen – vorbereitet. Natürlich beschäftigten sie die Fragen: Welcher Mechanismus wird zuerst vorbereitet und als erster auf dem Eisbrecher „zum Leben erweckt“, wer wird die Ehre haben, als erster an den Arbeitsmaschinen Wache zu halten?

Wir haben die Besten der Besten beraten und ausgewählt. Dieses Recht wurde den Installateuren R. Evelit, Yu. Khoromansky, G. Gutovsky und E. Makhonin zuerkannt.

Zuerst wurden elektrische Feuerlöschpumpen in Betrieb genommen und getestet, dann das gesamte Feuerlöschsystem. Dann begann auf Anweisung des Chefbauers V. Chervyakov die Prüfung der Hilfskesselanlage. Die Installateure waren immer noch besorgt, obwohl sie von ihrer Arbeit überzeugt waren. Meister V. Shchedrin blinzelte gutmütig und ermutigte die Arbeiter:

Alles wird gut gehen. Sicher. Die Mechanismen funktionieren wie eine Uhr. Aber vielleicht geht es noch besser, genauer: Schließlich wurden die Geräte von hochkarätigen Spezialisten installiert!

Die ersten Tests lieferten hervorragende Ergebnisse.

Am selben Tag begann die Erprobung des Dieselgenerators des Heckkraftwerks. Am Morgen erwärmten die Wächter das Öl und das Wasser. Gegen Mittag hatten sich die Installateure im Abteil versammelt.

Aufregende Momente. Kleine Schweißperlen bedeckten das Gesicht des jungen Installateurs Yuri Khoromansky. Auch einer der ältesten Schiffbauer des Werks, Grigori Filippowitsch Studenko, war begeistert.

Aber jetzt haben die Tests begonnen.

Bereiten Sie den Diesel zum Starten vor! Gib das Motoröl!

Blasen Sie die Zylinder aus! - Befehle werden gegeben.

Minuten vergehen.

„Alles ist bereit“, berichtet Khoromansky.

Den Motor starten! - G. Studenko gibt den Befehl.

Der Motor fing an zu arbeiten. Die Instrumentennadeln zitterten. Zum Schild

Dieselgenerator, die Augen der Bauherren sind gefesselt. Eine Minute, fünf, zehn. . . Der Motor läuft super! Und nach einiger Zeit begannen die Installateure damit, die Geräte einzustellen, die die Temperatur von Wasser und Öl regeln.

Große Anerkennung gebührt der Brigade des Kommunisten N. Ivanov, die alle Mechanismen des Dieselgenerators mit größter Sorgfalt installierte.

Beim Test von Hilfsturbogeneratoren und Dieselgeneratoren wurden spezielle Vorrichtungen benötigt, die die Belastung zweier parallel arbeitender Turbogeneratoren ermöglichten. Die Entwicklung dieser neuen Geräte wurde vom Designer V. Obrant, dem leitenden Elektrobauer I. Drabkin und dem Chefelektriker des Eisbrechers S. Chernyak erfolgreich durchgeführt. Die durch den Einsatz eines speziellen Prüfstands für Hilfsturbogeneratoren erzielten Einsparungen beliefen sich auf 253.000 Rubel.

Wie wurden die Turbogeneratoren getestet? An Bord des Atomschiffs versammelten sich Installateure, Ingenieure und Wissenschaftler. Von der zentralen Schalttafel aus, wo sich der Chefingenieur des Werks N. I. Pirogov, der Kapitän des Eisbrechers P. A. Ponomarev und eine Gruppe von Konstrukteuren befanden, folgte der Befehl:

Geben Sie dem Generator Dampf!

Alle Augen richteten sich auf die Instrumentennadeln. Alles ist gut. Der Generator erhöhte die Drehzahl.

Die Installateure haben viel Arbeit in die Einstellung und Einrichtung der Turbogeneratoren gesteckt. Die Hauptschwierigkeit bestand darin, dass während des Betriebs die Spannungsregler durch neue, fortschrittlichere ersetzt werden mussten, die eine automatische Spannungshaltung auch bei starker Überlastung gewährleisten. Aber auch diese Schwierigkeit haben wir gemeistert.

Die Festmachertests wurden fortgesetzt. Im Januar 1959 wurden Turbogeneratoren mit allen Mechanismen und automatischen Maschinen, die sie bedienen, eingestellt und getestet. Die Ingenieure I. Drabkin und B. Nemchenok, die Installateure G. Studenko, N. Ivanov, die Elektriker G. Zotkin, Yu Mironov, die Tester V. Tarasov, V. Novikov, V. Zenov, der Vorarbeiter A. Tarasenkov und andere haben viel daran gearbeitet Das . Gleichzeitig mit der Prüfung von Hilfsturbogeneratoren wurden Elektropumpen, Lüftungssysteme und andere Geräte getestet.

Die Admiralität kam ihren Verpflichtungen erfolgreich nach und schloss im April die Tests aller wichtigen Turbogeneratoren und elektrischen Antriebsmotoren ab. Die Testergebnisse waren ausgezeichnet. Alle von Wissenschaftlern, Konstrukteuren und Konstrukteuren erstellten Berechnungsdaten wurden bestätigt. Die erste Testphase des Atom-U-Bootes wurde abgeschlossen. Und erfolgreich abgeschlossen!

ICEBREAKER GEHT ZUM MEER

Im April 1959 befasste sich das Parteikomitee des Werks mit der Frage des Abschlusses der Ausrüstungsarbeiten am Eisbrecher. Der Sekretär des Parteikomitees, N. K. Krylov, forderte die Parteiaktivisten und alle Admiralitätsoffiziere auf, Maßnahmen zu ergreifen, um die Ausrüstungs-, Installations- und Abschlussarbeiten zu beschleunigen. Parteiorganisationen der Werkstätten, heißt es in der Entscheidung des Parteikomitees, müssen den Fortschritt der Arbeiten in der Endphase des Baus ständig überwachen.

Viele wichtige „Kleinigkeiten“ mussten für die Zukunft berücksichtigt werden, da der Abfahrtstermin des Schiffes jeden Tag näher rückte.

Viele Spezialisten aus führenden Berufen verließen den Eisbrecher nach Abschluss ihrer Arbeit; andere bereiteten sich darauf vor, während der Probefahrt daran zu arbeiten.

Die Installateure des Bilgenraums traten in Aktion. Die Bilgenbrigade wurde von Pavel Emelyanovich Samarin angeführt. Als langjähriger Berufstätiger, der am Bau vieler Schiffe beteiligt war, liebte er die Arbeit mit jungen Menschen. Sein Team besteht ausschließlich aus jungen Arbeitern. Grisha Nikiforov arbeitete in einer Fabrik, bevor er zur Armee eingezogen wurde. Dann kehrte er wieder nach Leningrad zurück und beteiligte sich am Bau eines Atomschiffes, wobei er die schwierige Aufgabe der Wartung des Speisewassersystems gut meisterte.

Die Installation, Einstellung und Prüfung von Haushaltssystemen und -anlagen wurde vom jungen kommunistischen Meister Boris Malinovsky durchgeführt. Der Kesselbetreiber Raymond Evelit, ein Komsomol-Organisator beim Bau des Eisbrechers, war der erste im Werk, der die Produktion von demineralisiertem Wasser mithilfe spezieller Filter erreichte. Als sein Team mit der Installation der Wasseraufbereitungsanlage begann, äußerte er den Wunsch, bei der Installation mitzuwirken. Die Laborassistentin Nina Lyalina arbeitete an der Fertigstellung vieler Schiffe. Jetzt hat sie den Installateuren ernsthaft beim Aufbau einer Wasseraufbereitungsanlage geholfen. Strenge Kontrolle der Wasserqualität und korrekter Betrieb der Anlage – das hat Nina getan, bis der Eisbrecher in Richtung Ostsee aufbrach.

Atomeisbrecher LeninDer Erstgeborene der sowjetischen Atomflotte, der Eisbrecher „Lenin“, ist ein Schiff, das perfekt mit allen Mitteln der modernen Funkkommunikation, Ortungseinrichtungen und der neuesten Navigationsausrüstung ausgestattet ist. Der Eisbrecher ist mit zwei Radargeräten ausgestattet – Kurzstrecken- und Langstrecken. Der erste dient der Lösung operativer Navigationsprobleme, der zweite der Überwachung der Umgebung und des Hubschraubers. Darüber hinaus sollte es das Nahbereichsortungsgerät bei Schnee oder Regen duplizieren.

Die in den Bug- und Heckfunkräumen untergebrachten Geräte sorgen für eine zuverlässige Kommunikation mit dem Land, mit anderen Schiffen und mit Flugzeugen. Die Kommunikation innerhalb des Schiffs erfolgt über eine automatische Telefonzentrale mit 100 Nummern, separate Telefone in verschiedenen Räumen sowie ein leistungsstarkes schiffsweites Rundfunknetz.

Wer auch immer den Eisbrecher besuchte, sei es der Präsident der Republik Finnland Urho Kekkonen oder der englische Premierminister Harold Macmillan, US-Vizepräsident Richard Nixon oder Vertreter der Geschäftskreise kapitalistischer Länder, in einem waren sich alle einig: die Sowjetunion ist im Bereich der friedlichen Nutzung der Kernenergie vorne!

Gemeinsam mit der Admiralität baute das ganze Land den nuklearen Eisbrecher. Mehr als 500 Unternehmen in 48 Wirtschaftsregionen führten Aufträge für das Atomschiff aus. Und deshalb dankt die Admiralität zusammen mit den Wissenschaftlern, die sie bei ihrer Arbeit unterstützt haben, den vielen Tausend Arbeitern, Technikern und Ingenieuren aller Werke und Fabriken, die am Bau des Atomschiffs beteiligt waren, so aufrichtig. Dieser Bau war das Werk des gesamten sowjetischen Volkes. Ihre Gedanken fanden ihren Niederschlag in inspirierten Gedichten, die von den Erbauern des Eisbrechers selbst verfasst wurden. So schrieb zum Beispiel der Mechaniker I. Aleksakhin über den atomgetriebenen Eisbrecher: „Wir sind Menschen mit großen Ambitionen. Unser Motto lautet: Mutig vorwärts!“ Unser Flaggschiff namens „Lenin“ wird auf Polarexpedition gehen.

Und Winde und Stürme und Stürme,

Und das arktische Eis ist wie Granit,

Unter der Flagge des geliebten Vaterlandes

Der riesige Eisbrecher wird gewinnen...

Viel Glück für Sie, unser schöner Mann,

Mutige Ideen werden wahr!

Und das Atom dient uns für den Frieden,

Für das Glück des sowjetischen Volkes!

Die Admiralität und viele Leningrader werden sich noch viele Jahre an den aufregenden Tag des 12. September 1959 erinnern. Am Morgen versammelten sich Hunderte von Menschen am Zielpier der Fabrik am Newa-Damm.

An Bord des Atomschiffs liefen unterdessen die letzten Vorbereitungen für die Abfahrt. Kapitän Pavel Akimovich Ponomarev gab die notwendigen Befehle. Seite an Seite mit dem Atomschiff schaukelten mächtige Schlepper rhythmisch auf der Newa-Welle und wirkten im Vergleich zum Polarkoloss wie Zwerge. Schließlich kam der Befehl:

Verzichten Sie auf die Festmacherleinen!

Die Schlepper brachten das mit Fahnen geschmückte Atomschiff von der Kaimauer des Kraftwerks bis zur Mitte der Newa. Der traditionelle Abschiedspfiff ertönte. Ein unvergesslicher, lang erwarteter, aufregender Moment!..

Die Ereignisse dieses historischen Augenblicks wurden in aller Eile festgehalten. lange Jahre Fotojournalisten zentraler und Leningrader Zeitungen und Zeitschriften, Wochenschau- und Fernsehkameraleute.

Viel Spaß beim Segeln! - Die Admiralität wünschte dem abfliegenden Eisbrecher.

Vielen Dank für die tolle Arbeit! - Kapitän P. A. Ponomarev antwortete aufgeregt. Seine Stimme, verstärkt durch leistungsstarke Lautsprecher, hallte über die Weiten der Newa.

Jeder, der an Bord des Atomschiffes war, drückte ausnahmslos seine Bewunderung für die wunderbare Schöpfung des sowjetischen Volkes aus.

Der Atomeisbrecher „Lenin“ ist gebaut! Nach dem Verlassen Leningrads wurde der Eisbrecher erfolgreich in den rauen Herbstgewässern der Ostsee getestet. Die Seeleute erhielten aus den Händen der Admiralität ein wunderbares Schiff – das Flaggschiff der sowjetischen Eisbrecherflotte.

Jetzt muss er im Norden dienen und dienen, zum Wohle der Menschen, die ihn geschaffen haben!

Der atomgetriebene Eisbrecher „Lenin“ wird für immer unser großes Mutterland verherrlichen, den menschlichen Geist, der die kolossale Energie des Atomkerns im Namen des Friedens genutzt hat.

Wie der Atomeisbrecher „Lenin“ gebaut wurde. State Union Verlag der Schiffbauindustrie. Leningrad 1959

Zu meinem Bedauern war es nicht möglich, das gesamte Schiff zu besichtigen. Ich habe nur die Orte untersucht, an denen Exkursionen durchgeführt werden. Und das gehört zu den Räumlichkeiten im Überbau: eine Kabine, zwei Hallen, ein Reaktorraum durch ein Fenster und eine Navigationsbrücke – das reicht mir nicht! Jetzt erzähle und zeige ich Ihnen, was ich besucht habe, was ich gesehen habe und nur ein wenig über die Geschichte des Schiffes.
Ob Sie es glauben oder nicht, das Foto zeigt 11:30 Uhr. Und so dunkel! Ich lebe im Norden, aber abgesehen davon, dass es um 12 Uhr so ​​dunkel wäre ... scheint hier in Sewerodwinsk zu dieser Zeit bereits die Sonne mit aller Kraft! Die Polarnacht ist vorbei, aber es ist immer noch nicht sehr hell. Auf dem Foto ist übrigens auch ein Schneesturm zu sehen.

Die Entwicklung des Atomschiffs erfolgte 1954-1955 bei TsKB-14 (heute „Iceberg“). Der Chefdesigner war V.I. Neganov. Die Kernanlage wurde unter der Leitung von Igor Iwanowitsch Afrikantow entworfen. Die Rumpfstahlsorten AK-27 und AK-28 wurden am Prometheus-Institut speziell für Eisbrecher entwickelt.

Ein höchst interessantes Gemälde eines mir unbekannten Künstlers. Der Moment des Stapellaufs des Eisbrechers „Lenin“ .

Das Schiff wurde 1956 auf der gleichnamigen Werft auf Kiel gelegt. A.Marti in Leningrad. Der Eisbrecher lief am 5. Dezember 1957 vom Stapel und brach am 15. September 1959 zu seiner Jungfernfahrt auf. Das Schiff wurde am 3. Dezember 1959 in Dienst gestellt. Der erste Kapitän des Eisbrechers war Pavel Ponomarev.

Erster Kapitän des Eisbrechers Pavel Ponomarev .

Dieser Eisbrecher war der erste, der Überwinterer auf einer Eisscholle ablieferte und von Bord brachte und so 1961 die Einrichtung der treibenden Polarstation „SP-10“ sicherstellte. Es lag auch in der Verantwortung von „Lenin“ und seiner Besatzung, 1970 mit der ersten erweiterten Schifffahrt auf der Hauptroute der Nordseeroute Murmansk-Dudinka-Murmansk zu beginnen. Sechs Monate später unternahm der atomgetriebene Eisbrecher zusammen mit dem Eisbrecher Wladiwostok eine frühe Überfahrt in hohen Breitengraden entlang der Nordseeroute zum Hafen von Pewek.

Blick von der Kommandobrücke .

Die Lenin-Besatzung unternahm 1976 auch die erste Jamal-Versuchsreise zum Kap Kharasavey, wo das dieselelektrische Schiff Pavel Ponomarev unter der Führung eines Atomschiffs Fracht für Gasproduzenten lieferte. „Lenin“ war der erste nukleare Eisbrecher, der den jährlichen Meilenstein des Dauerbetriebs erreichte.

Am 10. April 1974 wurde der Atomeisbrecher Lenin ausgezeichnet höchste Auszeichnung Mutterland – Lenin-Orden. Es wurde entworfen und gebaut, um die Nordseeroute (zwischen Fernost und Ostasien) zu bedienen Europäischer Teil Russland) sowie Expeditionsnavigation in der Arktis. An dem Schiffsprojekt arbeiteten Wissenschaftler unter der Leitung des Physikers Anatoly Alexandrov.

Schiffsbrücke .

Aufgrund der Neuheit der Ausrüstung traten während des Entwurfsprozesses Schwierigkeiten bei der Gestaltung des Maschinenraums auf. Es wurde beschlossen, ein Modell des Maschinenraums aus Holz zu erstellen. Dieses Modell wurde verwendet, um die Layout-Lösungen der Designer auszuarbeiten; glücklicherweise war es recht einfach, dieses oder jenes Fragment des Geländes umzugestalten, und zweifellos viel billiger, wenn es auf einem im Bau befindlichen Schiff durchgeführt werden musste. An Bord des Schiffes ist viel Holz! Türen, Wände, Aufkleber – alles ist aus Holz! Damals handelte es sich um billiges und hochwertiges Material. Jetzt wäre es so, jetzt ist es nur noch Plastik und Eisen.

Dies ist die Garderobe; viele berühmte Gäste haben diesen Raum besucht, darunter Alexandra Pakhmutova, Fidel Castro und Yuri Gagarin.

Das Foto oben zeigt, wer Gäste auf dem Schiff waren, und während des Baus waren auch Prominente auf dem Schiff! Der britische Premierminister Harold Macmillan, der US-Vizepräsident Richard Nixon, chinesische Minister und andere.

Auf dem Foto sehen wir ein Klavier, auf dem die Crew in ihrer Freizeit spielen konnte. Auf dem Eisbrecher „Lenin“ gibt es viele verschiedene Unterhaltungsmöglichkeiten für die Besatzung. Der Eisbrecher konnte ein halbes Jahr auf See sein, daher gab es viele Annehmlichkeiten für die Besatzung. Das Foto, das über dem Klavier hängt, zeigt interessanter Punkt- auf dem Eisbrecher als Gast von Fidel Castro .

Kinosaal. Fenster, über die ein Bild vom Gerät an den Bildschirm gesendet wurde. Ich denke, dass die Schiffsbesatzung in drei bis sechs Monaten jede Zeile der Filmfiguren auswendig kennen könnte. Wie der Reiseleiter sagte, schauten sich die Crew nach den Erinnerungen der Crew Filme rückwärts an, wenn sie gelangweilt und müde waren, und ließen sich andere Voice-Overs einfallen.

Leinwand, auf die Filme projiziert wurden .

„Lenin“ hatte eine gute Eisdurchdringung. Allein in den ersten 6 Betriebsjahren legte der Eisbrecher über 82.000 Seemeilen zurück und steuerte selbstständig mehr als 400 Schiffe.

Eine kleine Anmerkung: Bei der ersten Testfahrt zur See wurde das Schiff von verschiedenen ausländischen Schiffen begleitet. Die westlichen Länder waren sich sicher, dass dieses Schiff einfach voller Radioaktivität war, und während der gesamten Reise von Leningrad in den Norden begleiteten sie das Schiff, nahmen Wasserproben und maßen die Hintergrundstrahlung – vergebens, denn alles war sauber!

Und noch ein Hinweis für Touristen! Touristen, nehmen Sie keine Dosimeter mit auf das Schiff – Sie sehen damit dumm aus und schon am Dosimeter können Sie erkennen, dass Sie nicht sehr gebildet sind, dümmer! Niemand wird jemals ein mit Strahlung überflutetes Schiff in ein Museum verwandeln! Sie gehen auf einem strahlungstechnisch „sauberen“ Schiff, dessen Hintergrundstrahlung geringer ist als an Land! Mehrere Touristen mit Dosimetern und offenem Mund, weil es hier keine Strahlung gibt, brachten mich zum Lachen. Dies ist nicht die schwimmende Basis von Lepse, die von Kopf bis Fuß radioaktiv ist. Möchten Sie, dass ich darüber schreibe?

Reaktorraum. Ich war noch nie in den Reaktorräumen, ich habe sie nur aus den Fenstern beobachtet. Die Wände dieser Kammern sind sehr dick, bleihaltig und lassen keine schädliche Strahlung durch. Im Abteil ist nichts Radioaktives, alles wurde herausgenommen und Schaufensterpuppen platziert!

Modell eines Schiffskernkraftwerks.

Maschinenraum .

Ich nenne die Fotos unten ein Krankenhaus! Auf dem Eisbrecher befand sich ein ganzes Krankenhaus mit einem Operationssaal, einem Röntgenraum und einem Labor. Ärzte waren wichtige Besatzungsmitglieder, aber was könnten wir ohne sie tun, wenn wir fast ein halbes Jahr auf See sind? Es sind lustige Geschichten passiert. Den Erinnerungen der Ärzte zufolge entfernten sie die Tätowierungen der Männer. - Wir fahren lange zur See, jemand hat ein geliebtes Mädchen am Ufer, nun, es ist passiert, dass sie vom Verrat des Mädchens erfahren, und sie sind auf dem Schiff und gehen zum Arzt, um den tätowierten Namen zu entfernen das geliebte Mädchen. Was sollen wir machen? Natürlich haben sie es entfernt, wir sind immer noch seit mehr als einem Monat auf dem Schiff :).

Röntgen?

Labor .

Noch ein bisschen Geschichte, in der ich noch einmal die schwimmende Basis von Lepse erwähne. Auf dem Atomeisbrecher Lenin ereigneten sich zwei Unfälle. Das erste geschah im Februar 1965. Der Reaktorkern wurde teilweise beschädigt. Ein Teil des Treibstoffs wurde auf der schwimmenden technischen Basis von Lepse platziert, wo er bis heute gelagert wird. Der schwimmende technische Stützpunkt „Lepse“ ist eine der gefährlichsten und komplexesten Nuklearanlagen im Nordwesten Russlands. Der Rest des Treibstoffs wurde abgeladen und in einen Container gefüllt. 1967 wurde der Container auf einen Ponton verladen und sank in der Zivolki-Bucht an der Ostküste des Nowaja Semlja-Archipels.

Eine der Schiffskabinen. Das Schiff hat Bedingungen geschaffen, die es der Besatzung ermöglichen, lange Zeit auf dem Schiff zu bleiben. Luxus!

Aufgrund der Betriebsergebnisse wurde 1966 beschlossen, das alte Kernkraftwerk mit drei Reaktoren durch ein moderneres Kernkraftwerk mit zwei Reaktoren zu ersetzen. Allein in den ersten 6 Betriebsjahren legte der Eisbrecher über 82.000 Seemeilen zurück und steuerte selbstständig mehr als 400 Schiffe. Im Juni 1971 passierte der Eisbrecher Lenin als erstes Überwasserschiff nördlich von Sewernaja Semlja. Der Flug begann in Murmansk und endete in Pewek. Auf diese Weise wurde 1977 die Expedition des Eisbrechers „Arktika“ zum Nordpol vorbereitet. Von dieser Expedition wurde ein Bärenjunges mitgebracht und nach der Expedition im Leningrader Zoo untergebracht.

Die schönste Vordertreppe! Die Touristen riefen: „Oh, es ist wie auf der Titanic.“

Der zweite Eisbrecherunfall ereignete sich 1967. Es wurde ein Leck in den Rohrleitungen des dritten Kreislaufs des Reaktors festgestellt. Bei der Beseitigung des Lecks kam es zu schweren mechanischen Schäden an der Ausrüstung der Reaktoranlage. Es wurde beschlossen, den gesamten Reaktorraum komplett zu ersetzen. Ein Teil des Treibstoffs wurde erneut auf der schwimmenden technischen Basis „Lepse“ platziert. Die Reaktoranlage wurde nach Nowaja Semlja in der Zivolki-Bucht geschleppt und überflutet.

Blick auf das Heck von der Kommandobrücke aus. Leider war der Ausflug sehr „traurig“; ich wäre am liebsten überall hingegangen.

Der Atomeisbrecher „Lenin“ war das erste zivile Schiff in der Geschichte mit einem Kernkraftwerk, und daher waren seine Errungenschaften vom Zeitpunkt der Indienststellung der aktuellen Flotte bis zum Aufkommen neuer inländischer Atomschiffe für den zivilen Einsatz einzigartig, und einige sind es auch immer noch unübertroffen.

Der Atomeisbrecher ist zu einer echten Personalquelle für die gesamte Atomflotte geworden. Allein in den ersten 20 Betriebsjahren wurden 1.327 Menschen auf dem Schiff ausgebildet, die anschließend auf anderen Atomschiffen und in den Küstenstrukturen der Atomflotte arbeiteten. Diese Leute setzten die besten Traditionen der nuklearen Eisbrecherflotte fort und entwickelten sie würdig weiter, die auf dem ersten Eisbrecher mit Atomantrieb gegründet wurde, sowie die Namen der herausragenden Kommandeure des ersten Atomeisbrechers: Kapitän Pavel Akimovich Ponomarev, Boris Makarovich Sokolov, Chefmechaniker Alexander Kalinovich Sledzyuk sind für immer in die Geschichte der Arktisforschung eingeschrieben.

Spannende Geschichten über Murmansk werden fortgesetzt.

Im Admiralitätswerk in Leningrad wurde 1956 der erste sowjetische Atomeisbrecher „Lenin“ auf Kiel gelegt. Im Laufe seiner 30-jährigen Betriebszeit hat das Überwasserschiff mit Kernkraftwerk mehr als 3,7 Tausend Schiffe entlang der Nordseeroute befördert. Neun weitere ähnliche Schiffe wurden in der UdSSR und in Russland gebaut, darunter der leichtere Träger Sevmorput. Außer in unserem Land werden solche Schiffe nirgendwo auf der Welt gebaut. Lenta.ru spricht über das erste zivile Schiff mit Atomantrieb in der Geschichte, Lenin.

Dieser Eisbrecher vereinte fortschrittliche technische Entwicklungen der Sowjetzeit. Von Dieselschiffen unterschied es sich insbesondere durch sein Trimmsystem, das es dem Schiff ermöglichte, nicht im Eis stecken zu bleiben. Zu diesem Zweck war die Lenin mit einer speziellen Ballastanlage ausgestattet, um Wasser von einer Seite zur anderen zu pumpen. Infolgedessen kippte und schwankte das Schiff und brach das umgebende Eis.

Für die Besatzung im Eisbrecher wurden die komfortabelsten Bedingungen geschaffen: Kabinen für ein oder zwei Personen, eine Sauna, eine Messe mit Klavier, eine Bibliothek, ein Raum zum Ansehen von Filmen und ein Raucherzimmer. Das Schiff könnte bis zu einem Jahr autonom fahren.

Der Eisbrecher „Lenin“ arbeitete unter den schwierigsten Bedingungen im Norden. Ohne sie wäre die Schifffahrt im Gebiet zwischen der Mündung des Jenissei und der Barentssee nicht möglich gewesen. „Lenin“ funktionierte auch dort, wo typische Eisbrecher nicht zurechtkamen. Gleich zu Beginn seines Einsatzes bewährte sich das Schiff so gut, dass die UdSSR den Einsatz als Versuchsschiff sogar aufgab. Wahrscheinlich war es genau diese Art von Arroganz, die zu zwei Unfällen mit der OK-150 APPU führte, die sich bereits ereigneten, als deren Lebensdauer die geplante überschritten hatte.

Die Entscheidung, einen leistungsstarken arktischen Eisbrecher mit Kernkraftwerk zu entwickeln, wurde im November 1953 vom Ministerrat der UdSSR getroffen. Als Hauptziele wurden die Demonstration der friedlichen Möglichkeiten der Kernenergienutzung und die Absicht erklärt, die Nordseeroute zu einem der Hauptverkehrswege des Landes zu machen. An der Entwicklung des Eisbrechers waren führende Wissenschaftler des Landes beteiligt. Der Kernphysiker Anatoli Alexandrow wurde zum wissenschaftlichen Leiter des Projekts und der Schiffbauer Wassili Neganow zum Chefkonstrukteur ernannt.

Die Verdrängung des Eisbrechers betrug 16.000 Tonnen, die Länge 134 Meter, die Breite 27,6 Meter, die Höhe 16,1 Meter und die Eintauchtiefe des Schiffes in Wasser 10,5 Meter. Dadurch war es möglich, zwei Masten auf dem Schiff und einen Hubschrauberlandeplatz am Heck des Schiffes zu platzieren. Der Eisbrecher konnte sich in klarem Wasser mit einer Geschwindigkeit von bis zu 36,3 Kilometern pro Stunde fortbewegen und erreichte eine Geschwindigkeit von 3,7 Kilometern pro Stunde, wenn er etwa zwei Meter dickes Eis brach.

Die Lenin lief im Dezember 1957 vom Stapel und nahm 1959 den Betrieb auf. Allein in der ersten fünfjährigen Betriebszeit – 1960–1965 – legte das Schiff mehr als 137.000 Kilometer zurück, davon etwa 105.000 Kilometer auf Eis.

Der größte Stolz Lenins ist ein einzigartiges Kernkraftwerk, das vom Konstruktionsbüro des Gorki-Werks Nr. 92 (heute JSC Afrikantov OKBM) unter der Leitung des sowjetischen Kernreaktorkonstrukteurs Igor Afrikantov entwickelt wurde. Der technische Entwurf des Kerndampfkraftwerks APPU OK-150 wurde 1955 fertiggestellt und zwei Jahre später auf einer Sitzung des wissenschaftlich-technischen Rates des zuständigen Ministeriums genehmigt.

Der Eisbrecher war mit drei automatischen Trägerraketen OK-150 mit einer Leistung von jeweils 90 Megawatt ausgestattet, die wie ein dickwandiges zylindrisches Gefäß aus Kohlenstoffstahl mit flachem Deckel und Boden geformt waren. Der Durchmesser der Anlage betrug 1,86 Meter, die Wandstärke 0,14 Meter; Der Reaktorkern befand sich in der Mitte eines zylindrischen Behälters und war von mehreren Stahlschichten umgeben, zwischen denen Wasser floss. 1966 ging den OK-150 APPUs die Zeit aus und vier Jahre später, 1970, wurden sie durch zwei OK-900 APPUs ersetzt.

Die Reduzierung der Anzahl der Reaktoren ist auf die Erhöhung ihrer Leistung auf 159 Megawatt und den Verzicht auf drei Anlagen zurückzuführen, wie der Betrieb der APPU OK-150 zeigt. Das Design der neuen Anlage war langlebiger und optimaler; sie war mit einem Automatisierungssystem ausgestattet, das die Besatzung vom ständigen Dienst an der Steuereinheit befreite, was es ermöglichte, die Zahl des Eisbrecherpersonals um ein Drittel zu reduzieren – von 243 auf 151 Menschen - und reduzieren die Kosten für die Stromerzeugung um die Hälfte.

Trotz des stabilen Betriebs der OK-900 AUPU führte der Verschleiß des Eisbrecherrumpfs dazu, dass das Schiff seit 1984 sparsam eingesetzt wurde – hauptsächlich zwischen Juni und Dezember, während der günstigsten Schifffahrtszeit zwischen Murmansk und der Insel Dikson. 1989 wurde der Betrieb der Lenin eingestellt und 2005 das in Murmansk aufgelegte Schiff in ein Museum umgewandelt.

Der erfolgreiche Einsatz des ersten Atomeisbrechers, der den geplanten Zeitraum um fünf Jahre übertraf, ermöglichte in den Jahren 1975-2006 die Ablegung von acht Atomeisbrechern – „Arktika“, „Sibirien“, „Russland“, „Sowjetunion“, „ Taimyr“, „Vaigach“, „ Yamal“ und „50 Years of Victory“ sowie der leichtere Containerträger „Sevmorput“. Es wird erwartet, dass die russische Flotte bis 2020 durch zwei weitere universelle nukleare Eisbrecher ergänzt wird.

Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts war weltweit von einer wissenschaftlichen und technologischen Revolution geprägt, die auch den Schiffbau betraf. Die Dampfkraft wurde durch Dieselkraft ersetzt, und dann begannen Wissenschaftler und Ingenieure über die Nutzung der Kernenergie nachzudenken. Eines der vielversprechenden Anwendungsgebiete war der Bau von Eisbrechern – die Kernenergie ermöglichte eine unbegrenzte Autonomie bei extrem niedrigem Brennstoffverbrauch.

Der weltweit erste nukleare Eisbrecher wurde in der UdSSR gebaut. Das Projekt wurde 1953-1955 im Central Design Bureau entwickelt. Chefkonstrukteur war der Schiffbauer Wassili Neganow, der auch am Bau der Eisbrecher I beteiligt war. Stalin“ und überwachte die Erprobung des Eisbrechers „Ilya Muromets“.

Der Bau des Schiffes wurde der Admiralitätswerft in Leningrad anvertraut, die Entwicklung des Kernkraftwerksprojekts wurde dem Konstruktionsbüro des Gorki-Werks Nr. 92 anvertraut. Insgesamt waren mehr als 500 Unternehmen im ganzen Land an der Entwicklung des Atomschiffs beteiligt.

Dem Projekt zufolge sollte das Schiff mit einer nuklearen Dampferzeugungseinheit vom Wasser-Wasser-Typ ausgestattet werden, die sich im zentralen Teil des Eisbrechers befindet.

Die Anlage sollte vier Hauptturbogeneratoren mit Dampf versorgen, die drei elektrische Antriebsmotoren speisten, die wiederum drei Propeller antreiben – zwei Bordpropeller und einen mittleren.

Die Länge des Schiffes betrug 134 m, die Breite 27,6 m, die Seitenhöhe 16 m und die Verdrängung 16.800 Tonnen. Die Besatzungszahl betrug 210 Personen. Der Eisbrecher war mit OK-150-Reaktoren (später OK-900) ausgestattet, deren Brennstoff Urandioxid war. Mehrere zehn Gramm Kernbrennstoff ersetzten Tausende Tonnen Heizöl oder Kohle.

Fotobericht: Atomarer Lenin

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Während der Bau- und Testphase besuchten Dutzende Delegationen und Vertreter das Atomschiff verschiedene Länder Welt, darunter der britische Premierminister Harold Macmillan, der US-Vizepräsident Richard Nixon und Minister aus China.

Die Briten lernten das Atomschiff lange und aufmerksam kennen: „Wir sind Ihnen sehr dankbar für diesen interessanten Tag auf Ihrer großen Werft“, schrieben sie am 21. Mai 1957 in das Ehrengästebuch der Fabrik. „Wir nehmen uns viele Dinge weg, die der Zukunft gehören.“

Auch die am 12. November 1957 eingetroffene Delegation der DDR unter Leitung des Volkskammerpräsidenten Johannes Dieckmann hinterließ ihre Rückmeldung.

„Wir sind von allem, was wir gesehen haben, sehr beeindruckt und bewundern den enormen Erfolg der Arbeiter und Ingenieure dieser ältesten Werft. Mögen alle Schiffe zum Wohle der Menschheit und der Welt dienen.“

Sie schrieben.

„Im Bereich des Schiffbaus beherrscht Ihr Werk die fortschrittlichste Technologie...“, schrieben Vertreter der Delegation aus China. - Sie stehen weltweit an der Spitze von Wissenschaft und Technologie. Wir freuen uns über Ihren tollen Erfolg. Wir werden immer Ihre engen Brüder sein, wir werden Ihre Erfahrungen im Bereich des Schiffbaus übernehmen und studieren.“

Am 5. Dezember 1957 wurde das Schiff vom Stapel gelassen. Die Fertigstellung des Eisbrecherbaus im September 1959 fiel mit Nikita Chruschtschows erstem Besuch in den Vereinigten Staaten zusammen. Am 14. September erschien in sowjetischen Zeitungen eine Nachricht, in der er auf Briefe und Telegramme antwortete, die ihm im Zusammenhang mit der Reise zugesandt wurden.

„Unsere Reise in die USA“, schrieb Chruschtschow, „fiel mit zwei zusammen größten Ereignisse: Zum ersten Mal in der Geschichte wurde eine Weltraumrakete von der Erde aus erfolgreich zum Mond geflogen Sowjetisches Volk, und der weltweit erste atomgetriebene Eisbrecher „Lenin“ stach in See ...

Unser nuklearer Eisbrecher „Lenin“ wird nicht nur das Eis der Ozeane, sondern auch das Eis des Kalten Krieges brechen.

Er wird den Weg zu den Köpfen und Herzen der Völker ebnen und sie dazu auffordern, vom Wettbewerb der Staaten im Wettrüsten zum Wettbewerb um die Nutzung der Atomenergie zum Wohle des Menschen, zur Wärme seiner Seele und seines Körpers überzugehen , um alles Notwendige zu schaffen, was die Menschen brauchen ...“ .

Im Herbst 1959 wurde das Schiff im Finnischen Meerbusen Probefahrten unterzogen, und am 3. Dezember unterzeichnete die Regierungskommission ein Gesetz über die Inbetriebnahme des Eisbrechers. Am 29. April 1960, nach Abschluss der Probefahrten, brach die „Lenin“ in Begleitung des Eisbrechers Kapitän Voronin nach Murmansk auf, wo sie am 6. Mai eintraf. Im Juni durchgeführte Eistests zeigten, dass das atomgetriebene Schiff in der Lage ist, bis zu 2 m dickes Eis mit einer Geschwindigkeit von 2 Knoten (ca. 7,5 km/h) zu überqueren. Nach ihnen begann die Arbeit des Eisbrechers in der Arktis.

Am 17. Oktober 1961 wurde erstmals Ausrüstung für eine driftende Forschungsstation vom Schiff auf die Eisscholle abgesenkt und die Expeditionsteilnehmer von Bord gebracht. Bisher erfolgte dies nur mit Hilfe der deutlich teureren Luftfahrt.

1970 wurde die Schifffahrt in der Arktis erstmals bis in den Winter hinein ausgeweitet.

Auf dem Eisbrecher kam es zu einigen Unfällen. Der erste Fall ereignete sich im Februar 1965 während einer geplanten Reparatur und Wiederaufladung der Kernreaktoren des Eisbrechers. Der zweite - im Jahr 1967. Die Rohrleitungen des Reaktorkreislaufs waren undicht. Es wurde beschlossen, den gesamten Reaktorraum zu liquidieren. Es wurde in eine Spezialkapsel verpackt und im Gebiet des Nowaja Semlja-Archipels versenkt.

Die erste Atomanlage des Eisbrechers war sechs Jahre lang in Betrieb. Dann, nach dem Austausch des Reaktorraums, wurde die Drei-Reaktor-Anlage durch eine Zwei-Reaktor-Anlage ersetzt, mit der Lenin bis 1989 arbeitete.

„Leider war unser erster Eisbrecher nach dem Aufladen nicht lange in Betrieb. 1966 wurde der Eisbrecher außer Betrieb genommen, um die gesamte Dampferzeugungsanlage durch eine zuverlässigere und fortschrittlichere zu ersetzen... Alle Installations- und Testarbeiten wurden 1970 abgeschlossen und der Eisbrecher erhielt ein leistungsstärkeres „Herz“ – ein neues „Eine Art Zwei-Reaktor-Anlage, die mit allen nachfolgenden Eisbrechern ausgestattet wurde“, erinnert sich einer der Reaktorentwickler, Ingenieur Valery Ivanov, in dem mehrbändigen Buch „Memoirs of OKBM Veterans“.

Der Eisbrecher „Lenin“ war 30 Jahre lang im Einsatz. In dieser Zeit legte er 654,4 Tausend Seemeilen zurück, davon 560,6 im Eis. Er trug 3.741 Schiffe hinter sich. 1989 wurde es außer Dienst gestellt und dauerhaft in Murmansk geparkt. Jetzt wurde der Eisbrecher in ein Museum umgewandelt.