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Brücken ausbauen

Solche Brücken sind durch eine Drehbewegung der Spannweite relativ zur horizontalen Achse gekennzeichnet. Die einflügelige Klappzugbrücke ist ein asymmetrisches System (Abb. 9.1). Im geschlossenen Zustand liegt der Oberwagen auf den Lagerteilen (3) und (4) auf; die Rotationsachse (2) wird mit einer speziellen Keilvorrichtung (6) entlastet. Beim Öffnen ruht der Oberwagen auf der Drehachse, und um die stabile Position des Oberwagens zu gewährleisten und die erforderliche Motorleistung zu reduzieren, wird der Oberwagen durch ein Gegengewicht (5) ausbalanciert. Die geschätzte Spannweite L wird in Abhängigkeit von der angegebenen Breite des Brückenabstands unter Berücksichtigung des Abstands von den Stützmittelpunkten zu den Stirnseiten der Stützen und auch unter Berücksichtigung der unvollständigen Freigabe des Brückenabstands beim Öffnen (5-10 % mehr als die Breite der Brückenlichte). Die Lage der Nahtstelle (1) der Fahrbahn ist hinter oder vor der Drehachse möglich. Die letztgenannte Lösung hat Vorteile: An jeder Position der vorübergehenden Belastung von ihr gibt es keine negative Stützreaktion auf die Stütze, auf der sich das Ende des Flügels befindet; während des Öffnens kein Spalt in der Fahrbahn entsteht, durch den Schmutz von der Zugbrücke in den Schacht der Stütze fällt, und ein unbeabsichtigter Absturz einer Person nicht ausgeschlossen ist. Die Fuge der Fahrbahn oberhalb der Hauptträger muss auch in diesem Fall hinter der Drehachse angeordnet sein, damit die Hauptträger beim Öffnen nicht am Fahrbahnaufbau anliegen.

Reis. 9.1 - Ausfahrbrücke: L - geschätzte Spannweite der Brücke

Um das Gleichgewicht der Spannweite der Fallbrücke in jedem Moment der Bewegung zu gewährleisten, ist es erforderlich, dass die Schwerpunkte des Flügels, des Gegengewichts und der Drehachse auf derselben geraden Linie liegen und die Momente der Gewicht des Gegengewichts Q und das Gewicht des Flügels G relativ zur Rotationsachse sind gleich. Wenn das Gegengewicht in der Stützmulde platziert wird (siehe Abb. 9.1), wird eine beträchtliche Breite davon benötigt. Die Breite der Stütze kann reduziert werden, wenn das Gegengewicht zwischen den Balken oder Traversen der angrenzenden Spannweite (Abb. 9.2, a) mit der Vorrichtung in der Stütze offener Nischen platziert wird und der Keil am Ende des Flügels gegeben wird , es herunterziehen. Es ist möglich, die Breite der Stütze durch eine gelenkige Befestigung des Gegengewichts am Heckbereich des Flügels zu reduzieren (Abb. 9.2, b). Dadurch wird die Tiefe des Bohrlochs erhöht, in das das Gegengewicht abgesenkt wird. Wenn es möglich ist, den Wasserspiegel über den Boden des Brunnens anzuheben, ist außerdem eine Abdichtung erforderlich. Das Gegengewicht ist zusätzlich mit einer Stange AB an der Stütze befestigt, um eine Translationsbewegung zu gewährleisten und ein Schwingen zu verhindern. Um das Gleichgewicht eines solchen Systems zu halten, ist es erforderlich, dass der Punkt O' der Aufhängung des Gegengewichts, die Drehachse O und der Schwerpunkt der Spannweite (zusammen mit dem Leitwerk) auf derselben geraden Linie liegen, und die Figur OOʹBA ist ein Parallelogramm (siehe Abb. 9.2, b).

Reis. 9.2 - Position des Gegengewichts des Klappaufbaus

Ein wichtiger Punkt ist die Anzahl und Position der Hauptträger der Spannweite unter Berücksichtigung der lichten Weite der Brücke. Bei einer eingleisigen Eisenbahnbrücke sowie einer Straßenbrücke mit geringer Durchgangsbreite müssen zwei Träger eingebaut werden. Bei einer großen Durchgangsbreite kann die Anzahl der Balken erhöht werden, es ist jedoch ratsam, sie gleichmäßig zu nehmen, damit die Balken paarweise mit Kabelbindern verbunden werden können.

Das Drop-down-System kann auch zweiflügelig sein. Sie wird manchmal aus architektonischen Gründen verwendet und kann sich als wirtschaftlich machbar erweisen, wenn die Zugbrücke eine beträchtliche Länge hat (50-70 m). Hier werden in der Regel Stromeinsparungen für Zuchtmechanismen und Motoren erzielt, die für deutlich geringere Lasten ausgelegt sein sollten (obwohl sie doppelt geliefert wurden). Auch die Breite der Stützen kann reduziert werden. Besonderes Augenmerk sollte auf das statische Schema des Aufbaus im geschlossenen Zustand gelegt werden. Hier sind zwei Hauptoptionen möglich: Verbindung der Flügelenden mit Hilfe eines längsbeweglichen Scharniers; Schließen der Spannweite zu einem dreigelenkigen Abstandhaltersystem mit der Übertragung des Abstandhalters durch das mittlere Scharnier (Abb. 9.3). Im ersten Fall ist die Konstruktion der Verbindung einfach, aber die Steifigkeit des Überbaus ist relativ gering; Wenn die Last übergeht, tritt ein Bruch im Profil des Durchgangs über dem Scharnier auf. Daher ist diese Lösung für Eisenbahnbrücken nicht akzeptabel. Im zweiten Fall wird die Konstruktion komplizierter und der Schub wird auf die Stützen übertragen, was erheblich sein kann, da das System flach ausfällt (f/L ≥ 1/15). Das Design ist jedoch starrer. Vom Oberwagen (siehe Abb. 9.3) wird die Schubkraft über den Anschlag (1) auf die Stütze übertragen, der die Drehung der Schwingstange (2) begrenzt. Der Aufbau ist leicht unausgeglichen; Beim Schließen hebt das Schwenkgestell beim Drehen an und entlastet die Drehachse.

Reis. 9.3 - Abstandssystem

Es ist möglich, die Enden der Flügel mit einem Schloss zu verbinden, das bei vollem Biegemoment arbeiten kann. Eine solche Lösung wurde aufgrund der Schwierigkeit, ein ausreichend starres Schloss bereitzustellen, das für beträchtliche Kräfte ausgelegt ist und das außerdem schnell geschlossen und geöffnet werden könnte, nicht implementiert.

Für eine Besetzung Drehbrücken in Bewegung verwenden elektromechanisch oder hydraulischer Antrieb. Der elektromechanische Antrieb (Abb. 9.4, a) hat ein Antriebszahnrad (1), das sich von einem Elektromotor mit Getriebe dreht und mit einem am Oberwagen befestigten Zahnbogen (2) kämmt. Eine Antriebsvariante mit Zahnrad am Oberwagen und mit Zahnkranz am Träger ist möglich. Ein Antrieb mit Kurbeltrieb hat seine Vorteile (Abb. 9.4, b). Dabei dreht das Antriebszahnrad (1) die Kurbel (3), die Kraft wird über das Pleuel (4) auf den Oberwagen übertragen. Der Vorteil dieses Antriebs liegt in der Nullgeschwindigkeit des Trums zu Beginn und am Ende der Bewegung. Der hydraulische Antrieb (Abb. 9.4 c) besteht aus Hydraulikzylindern (5) und Pumpeinheiten. Der Hydraulikzylinder hat einen Kolben (6), dessen Stange schwenkbar am Oberwagen (7) befestigt ist. Der Hydraulikzylinder ist ebenfalls schwenkbar an der Stütze befestigt. Durch Zuführen von Öl unter Druck in den Hohlraum oberhalb oder unterhalb des Kolbens ist es möglich, die Kraft zu erzeugen, die erforderlich ist, um den Aufbau in Bewegung zu setzen. Hydraulikzylinder haben einen Durchmesser von bis zu 500 mm, einen Öldruck von bis zu 10 MPa und entwickeln eine Kraft von bis zu 2000 kN.

Reis. 9.4 - Antrieb für Fallachsen

Einziehbare Öffnungsbrücken

Der Überbau einer solchen Brücke (Abb. 9 5) rollt während des Brütens entlang einer speziellen Rollbahn (1) zurück und stützt sich dabei auf einen am Überbau befestigten Rollkreis (2), der eine planparallele Bewegung ausführt. Durch das Drehen in einer vertikalen Ebene und das Zurückrollen wird die Öffnung der Zugspanne vollständig freigegeben, was der Vorteil dieses Systems ist.

Reis. 9.5 - Einziehbare Brücke

Vertikale Hubbrücken

Span-Struktur vertikale Zugbrücke(Abb. 9.6) Beim Brüten bewegt es sich in einer vertikalen Ebene vorwärts. Dazu werden Türme (4) verwendet, die auf speziellen Stützen oder auf angrenzenden Feldern gelagert sind. An den Türmen sind Umlenkrollen (2) verstärkt, durch die Seile (1) geführt werden. Die Seile verbinden die Hubspanne mit Gegengewichten (3), die beim Öffnen der Brücke nach unten gehen. Die Hubhöhe h p des Feldes wird als Differenz der Höhen des Unterfahrlichtes im Zugfeld im geschlossenen h 3 und im geöffneten h p Zustand bestimmt - außerdem kann die Höhe h 3 ungefähr gleich der Höhe von genommen werden die Unterfahrhöhe in festen schiffbaren Spannweiten. Bei der vorläufigen Bestimmung der Höhe der Türme wird ein Spielraum gelassen a, gleich 3-5 m.

Reis. 9.6 - Vertikale Zugbrücke

Bei der Dimensionierung des Turms achten sie auf dessen Stabilität gegen Kentern sowohl längs als auch quer zur Brücke. Erhebliche Zugkräfte in den Beinen des Turms sind unerwünscht. Daher wird die Länge der Basis des Turms, wenn er sich auf einem benachbarten Aufbau befindet, normalerweise etwa 1/6 H zugewiesen, und wenn er auf Stützen gestützt wird - 1/4÷1/5 H; Die Breite des Turms über der Brücke beträgt normalerweise mindestens 1/6 H.

Neben dem Haupttyp vertikaler Hubbrücken, bei denen die gesamte Spannweite auf speziellen Stützen angehoben wird, wurden Systeme mit einem ansteigenden Fahrbahnaufbau mit einer geringen Hubhöhe h p, mit einer unter Wasser absinkenden Spannweite und in anderen seltenen Fällen verwendet.

Das Hubfeld kann durchgehende oder durchgehende Hauptträger haben. Bei Eisenbahnbrücken kommen in der Regel zwei durchgehende Hauptfachwerke mit Unterfahrbahn zum Einsatz, bei Straßenbrücken kommen auch andere Bauwerkstypen zum Einsatz, beispielsweise ein Überbau mit Auffahrbahn und mehreren Hauptträgern. In diesem Fall sind starke Querträger erforderlich, an deren Enden die Gegengewichtskabel befestigt werden. Die Spannweitenstruktur mit durchgehenden Hauptträgern kann die gleiche Konstruktion wie die typische Spannweitenstruktur einer herkömmlichen festen Brücke haben.

Zusätzlich werden nur die Elemente des Stützpfostens und des Obergurtes im ersten Paneel benötigt. An dem von ihnen gebildeten oberen Knoten ist eine Quertraverse befestigt.

Türme bestehen in den meisten Fällen aus zwei Längsträgern, einschließlich Vorder- und hintere Gepäckträger und ein Gitter und zwei Bindungsträger, die in Querebenen angeordnet sind. Linkfarmen unten sind Portale, um den Durchgang zu ermöglichen. Oben sind Köpfe in Form eines Balkensystems angeordnet, die die Last von den Rollen aufnehmen und auf die Türme übertragen. Die vorderen Pfeiler der Türme stehen senkrecht, die hinteren sind meist geneigt oder gestrichelt umrissen. Der Abstand zwischen den Achsen der vorderen Pfeiler in Querrichtung ist in der Regel gleich dem Abstand zwischen den Achsen der Hauptbinder der Hubspanne oder neben der Hubspanne (wenn sich der Turm auf einer benachbarten Spannweite befindet). ). Die Breite des oberen Turms in Längsrichtung wird als minimal angenommen, was für eine freie Bewegung des Gegengewichts im Inneren des Turms nicht ausreicht. Der Turm muss unten eine ausreichende Breite haben, um seine Stabilität gegen Kentern zu gewährleisten. Wenn kleine Spannweiten an die Zugbrücke angrenzen, werden die Türme auf enge Stützen gestellt. Wenn die Felder in benachbarten Feldern lang sind, werden die Türme darauf platziert (siehe Abb. 9.6). Manchmal kann bei geringer Hubhöhe und erheblicher Höhe benachbarter Felder auf Türme verzichtet werden, indem Köpfe und Rollen auf den Obergurten benachbarter Felder platziert werden. Hebeseile, die über Rollen geworfen werden und die Hubspanne mit einem Gegengewicht verbinden, werden mit Hilfe von Quertraversen an der Spannweite befestigt.

Der Kopf des Turms (Abb. 9.7) ist ein Balkenkorb, der die Last von den Rollen aufnimmt und auf die Knoten des Turms überträgt. Die Umlenkrollen (1) ruhen mit ihren Achsen durch die Lager (2) auf den Längsträgern (3). Jeder Längsträger sitzt einenends auf dem vorderen Querträger (4), der an den vorderen Säulen (5) des Turms befestigt ist, und ist anderenends mit dem hinteren Querträger (6) verbunden. An Stellen, an denen konzentrierte Kräfte auf die Träger übertragen werden, werden Steifen platziert. Damit die Längsträger (3) stabil sind und horizontalen Wind- und Unfalllasten gut standhalten, kann ihr Querschnitt kastenförmig ausgeführt werden oder die Stützpunkte am vorderen Querträger können mit Klammern verstärkt werden.

Reis. 9.7 - Bau des Turmkopfes

Vertikale Hubbrücken haben eine erhebliche Steifigkeit. Als Hubspannen können Standardkonstruktionen mit geringfügigen Änderungen verwendet werden. Das System ist recht wirtschaftlich, wenn die Hubhöhe nicht zu hoch ist. Der Nachteil ist das Vorhandensein von Türmen, die sich verschlechtern Aussehen Brücke.

Um die vertikalen Hubbrücken in Bewegung zu versetzen, wird in der Regel ein elektromechanischer Antrieb verwendet. Elektrische Winden setzen die Aufbauten mit Hilfe eines Systems von Flaschenzügen und Kabeln in Bewegung, die an Aufbauten und Türmen befestigt sind. Winden können auf dem Aufbau platziert werden, dann kann die Synchronität ihrer Arbeit leicht sichergestellt werden. Es wird ein Antrieb verwendet, bei dem Elektromotoren mit Getrieben auf Türmen platziert sind und die Kraft vom Antriebszahnrad direkt auf den Zahnkranz der Riemenscheibe übertragen wird. Diese Vorrichtung ist betriebssicher, erfordert jedoch eine Synchronisation der Drehung der Riemenscheiben an beiden Türmen, was durch ein spezielles elektrisches System erreicht werden kann, das die Antriebsmotoren (elektrische Welle) verbindet.

Drehbrücken

Solche Zugbrücken haben Aufbauten, die sich um eine vertikale Achse drehen. Im erweiterten Zustand befindet sich die Spannweite entlang des Flusses und öffnet normalerweise zwei identische Spannweiten für die Navigation. Eine der Varianten kann eine Drehbrücke (Abb. 9.8) sein, bei der die Spannweite auf Rollen (2) unter Verwendung einer an der Spannweite befestigten zentralen Trommel (4) getragen wird. Die Rollen rollen auf der auf dem Träger (6) aufgelegten Ringbahn (5) ab. Zur Zentrierung der Spannweite und der Rollen wird eine feste Achse (3) verwendet, die keine vertikale Last trägt. An den äußersten Stützen sind Keilvorrichtungen (1) installiert, die im geschlossenen Zustand einen Teil der Dauerlast übernehmen.

Reis. 9.8 - Wendespanne

Drehbrücken sind relativ einfach aufgebaut, haben eine ausreichende Steifigkeit und schränken im geschiedenen Zustand die lichte Weite für die Durchfahrt von Schiffen nicht in der Höhe ein. Ihre Mängel sind die Gefahr eines Schiffshaufens auf der Spannweite und infolgedessen eine Verlangsamung des Schiffsdurchgangs sowie eine erhebliche Breite der Mittelstütze. Bei der Auswahl eines Drehbrückensystems ist zu beachten, dass die auf Rollen gelagerten Überbauten auch unter Betriebslasten funktionieren. Um einen schnellen Verschleiß der Rollen zu verhindern, müssen ziemlich viele davon installiert werden. der Durchmesser des Wälzkreises wird erheblich und die Abmessungen der zentralen Stütze nehmen zu. Rollen sind anfällig ungleichmäßige Abnutzung, und ihr Ersatz ist mit dem Aufstieg des Überbaus verbunden. Eine exakte Ausrichtung der Kreisbahn unter den Rollen ist erforderlich, da sonst der Bewegungswiderstand und der Verschleiß der Rollen stark ansteigen.

Der Abstand zwischen den Hauptträgern der Spannweite beim Auffahren wird mit 2,5 bis 3,5 m und der Anzahl der Hauptträger - abhängig von der Größe des Durchgangs auf der Brücke - angenommen. Bei beengter Unterfahrhöhe kommt ein Überbau mit Unterfahrbahn mit zwei Hauptträgern zum Einsatz. Die Hauptfarmen können durchgehend oder durchgehend sein; Bei Spannweiten bis 50 m sind in der Regel massive Hauptbinder im Vorteil. Die Höhe der Hauptträger nimmt normalerweise in Richtung der zentralen Stütze zu, wo sie etwa 1/8-1/15 L erreicht; In der Mitte der Spannweite beträgt die Höhe der Hauptbinder etwa 1/10-1/20 L.

Zur Drehung der Spannweite kann ein elektromechanischer oder hydraulischer Antrieb verwendet werden, ähnlich wie bei Fallbrücken, mit dem Unterschied, dass hier die Drehung relativ zur Hochachse erfolgt.

Die obigen Beispiele erschöpfen nicht die ganze Vielfalt von Systemen und Varianten von Zugbrücken aus Metall. Bei geeigneten Bedingungen können Drehbrücken mit einem Gegengewicht über der Fahrbahn (was die Größe der Stütze reduziert) sowie Schaukeldrehbrücken verwendet werden. Bei einer Spannweite von mehr als 50 m sind in vielen Fällen Durchgangsbinder sinnvoll. Bei beengter Unterfahrhöhe im geschlossenen Zustand bietet es sich an, ein Spannwerk mit Befahrung von unten zu zeichnen.

Ein Beispiel für den Bau einer herunterklappbaren Zugbrücke

Das Design der städtischen Zugbrücke, die den Durchgang von Seeschiffen mit einer lichten Weite von 55 m und einer Höhe von 60 m ermöglicht, wurde von Lengiprotransmost entwickelt. Der bewegliche Teil wird von einem einflügeligen Klappaufbau überdeckt, der im geschlossenen Zustand eine geschätzte Spannweite von 60,4 m hat, wobei ein Öffnungswinkel von 77 ° einen Durchgang unter der Brücke schafft (Abb. 9.9). Das Heckteil wurde nicht verwendet. Im geschlossenen Zustand ruht der Oberwagen auf einem festen Stützteil mit dem Ende des Flügels (1) auf einem schwenkbaren Pfosten, der sich auf derselben Vertikalen wie die Drehachse befindet, und ist ein einfacher Träger auf zwei Stützen mit einem Ausleger, auf dem ein Gegengewicht wird aufgestellt. Die stabile Position des Flügels im geschlossenen Zustand sowie die Entlastung der Drehachse werden durch die Unwucht des Flügels beim Öffnen gewährleistet (das Moment aus Unwuchtkräften beträgt 6 MN∙m). Eine solche Lösung erforderte eine Erhöhung der Antriebsleistung, vereinfachte jedoch die Konstruktion aufgrund des Fehlens von Keilmechanismen.

Reis. 9.9 - Erweiterbare bewegliche Spannweite: 1 - Umriss des Brückenmaßes; 2 - Flügel in geöffneter Position; 3 - Drehachse; 4 - Gegengewicht; 5 - Stützpfosten; 6 - Flügel in geschlossener Position

Die Brücke mit einer Fahrbahnbreite von 18,5 m ist für den vierspurigen Fahrzeugverkehr ausgelegt. Zusätzlich sind zwei Gehwege von je 2,25 m vorgesehen. 9.10). Der Oberbau hat im Querschnitt vier Hauptträger aus Vollprofil und eine orthotrope Fahrbahnplatte in Form einer 12 mm dicken horizontalen Platte, verstärkt mit Längsrippen 80 × 10 mm bis 400 mm und Querträgern 500 mm hoch, durchgesetzt 2200mm. Die Wände der Hauptträger haben eine Dicke von 12 mm (im Heckbereich - 20 mm) und sind mit Längs- und Quersteifen verstärkt. Das Material der Spannweite ist Stahl der Güten S-35 und S-40. Zwischen den Hauptträgern befinden sich zwei Gegengewichte. An beiden Seiten der Balkenpaare sind Antriebshydraulikzylinder angeordnet. Im geöffneten Zustand werden die Gegengewichte in den Stützbrunnen abgesenkt, dessen Sohle 3,5 m unter dem Wasserspiegel des Flusses liegt. Besonderes Augenmerk wird daher auf die Abdichtung des Brunnens gelegt: Sein unterer Teil ist durch ein massives Gehäuse aus 10 mm dickem Stahl, verstärkt mit Versteifungen, vor dem Eindringen von Wasser geschützt. Das Gehäuse wird vor dem Betonieren des Mastes verschweißt und auf Wasserdichtigkeit geprüft.

Reis. 9.10 - Querschnitt bei Gegengewichten: 1 - Hauptträger; 2 - Gegengewicht; 3 - Hydraulikzylinderachse

Während des Ausfahrens und im ausgefahrenen Zustand ruht der Flügel auf Drehachsen, getrennt für jeden Hauptträger (1); Es wurden zweireihige Rollenpendellager (2) (insgesamt 8 Stück) verwendet, die eine statische Belastung von bis zu 4,9 MN zulassen (Abb. 9.11). Das Gewicht des Flügels mit Gegengewicht beträgt ca. 24 MN.

Reis. 9.11 - Standort der Hauptmechanismen

Der Oberwagen wird über einen hydraulischen Antrieb in Bewegung gesetzt. Die Hydraulikzylinder (3) sind im Querschnitt vertikal in vier Ebenen angeordnet und erzeugen ein Kräftepaar mit einer Schulter von 3,4 m, sodass während ihres Betriebs keine zusätzliche Überlastung der Drehachse auftritt. Die Stangen der Hydraulikzylinder sind schwenkbar am Oberwagen befestigt, der aus speziellen Querträgern (7) mit Halterungen (8) besteht. Im Inneren, innerhalb der Stütze der Zugspannstruktur, befinden sich die wichtigsten alluvialen Installationen, die eine Öffnung in 4 Minuten ermöglichen, sowie Ersatzpumpanlagen, die von einem autonomen Kraftwerk aus betrieben werden.

Die Stützbeine (9), auf denen der Aufbau im geschlossenen Zustand aufliegt, dienen gleichzeitig als Entlastungsmechanismus für die Drehachsen der Flügel (Abb. 9.12). Bei geöffnetem Flügel sind die Pfosten geneigt und der Aufbau ruht auf der Drehachse. Beim Schließen, wenn sich der Flügel nähert horizontale Position Die Zahnstange wird mit Hilfe einer speziellen Stange zum Flügel gebracht und greift in das am Untergurt des Hauptträgers befestigte Stützteil ein. In diesem Moment hat das Stützbein eine leichte Neigung zur Vertikalen und der Flügel zur Horizontalen. Bei weiterer Bewegung, die durch das Ungleichgewicht des Flügels erleichtert wird, steigt die Zahnstange in eine vertikale Position. Dabei wird der Flügel um ca. 5 mm angehoben, die Drehachse entlastet und es entsteht ein Spalt in der Lagerung der Drehachse.

Reis. 9.12 - Stützpfosten: 1 - Drehachse; 2 - Spiel unter dem Lager; 3 - Sockel für die Drehachse; 4 - Stützpfosten nach dem Öffnen; 5 - Schub; 6 - Stützpfosten in geschlossener Position; 7 - Unterstützung

Zur Dämpfung des Aufpralls bei Annäherung des Flügels an die maximale Öffnungsstellung sind Puffervorrichtungen (6) aus Gummi und zur Fixierung des Flügels in der Öffnungsstellung automatische hydraulische Sperren (5) in Form von einziehbaren Riegeln in den Aussparungen vorgesehen an den Enden der Hauptträger vorgesehen (siehe Abb. 9.11) .

Ein Beispiel für den Bau einer vertikalen Zugbrücke

Das Design der Spannkonstruktion der Eisenbahnbrücke wurde 1978 von Lengiprotransmost entwickelt. Entsprechend den Schifffahrtsbedingungen erfordert die Durchfahrt großer Schiffe eine Brückenöffnung von 40 m und eine Hubhöhe von 30 m (Abb. 9.13).

Reis. 9.13 - Senkrecht hebende Zugbrücke

Als Hebekonstruktion wurde eine typische Spannweite (10) mit einer Spannweite von 44,8 m verwendet, wobei die erforderlichen Elemente hinzugefügt wurden, um sie in Position zu heben (9). Die Türme der Hubspanne befinden sich auf benachbarten Spannweiten und haben geschweißte Elemente mit Befestigungsverbindungen an Reibbolzen (Stahl 15KhSND). A-Säulen der Türme (6) sind senkrecht, kastenförmig. Sie geben sich viel Mühe. Die geneigten hinteren Pfeiler (1) sowie die Gitterelemente der vertikalen Längsbinder der Türme haben einen H-förmigen Querschnitt.

Verbindungen (11) werden in den Querebenen und zusätzlich in den horizontalen Ebenen in jedem Knoten der Türme platziert - Querverbindungen. Den Kopf des Turms bildet ein Trägerkorb, der auf vorderen (4) und hinteren (2) Querträgern aufliegt. Auf dem Kopf sind Lager von Riemenscheiben (3) mit einem Durchmesser von 2700 mm gelagert. Jede Riemenscheibe hat auf einer Seite einen Zahnkranz, mit dem ein Antriebsrad in Eingriff steht, das von einem Elektromotor über ein Getriebe angetrieben wird. Die Zahnräder von zwei Riemenscheiben an einem Turm befinden sich auf einer gemeinsamen Welle. Um den Aufstieg beider Enden des Aufbaus zu synchronisieren, wurde eine als elektrische Welle bezeichnete Vorrichtung verwendet, die das Verlegen von Kabeln erforderte, die die Antriebsmotoren an beiden Türmen verbanden. Um das Verlegen von Kabeln unter Wasser zu vermeiden, wird eine leichte Kabelbrücke (8) verwendet.

Der Aufbau wird mittels Gegengewichten (5) ausbalanciert, bestehend aus Metallrahmen mit monolithischer Betonfüllung und herausnehmbaren Stahlbetonplatten zur genauen Gewichtseinstellung. Die Aufhängung von Gegengewichten an den Balken des Kopfes mit Stahlbändern ist zum Entladen der Seile während der Reparatur vorgesehen. Tragseile (7), 10 an jeder Rolle, verbinden Oberwagen und Gegengewichte (Seiltyp 37-G-V-ZhS-O-N-140). Die Kabel werden an der Traverse (12) befestigt, die sich im Knoten B1 des Oberwagens befindet.

Die Spannstruktur ist mit zusätzlichen Geräten ausgestattet (Abb. 9.14). Aufhängungskabel sind an dem Hebebalken (1) durch mit Gewinde versehene Stahlstangen befestigt, die in Ankerhülsen (11) eingeschraubt sind und Muttern (3) an den Enden zum Einstellen der Länge jedes Kabels aufweisen. Es kann mit einstellbaren Hydraulikzylindern (4) von einer speziellen Brücke (5) aus eingestellt werden. Wenn sich die Kabel der Traverse nähern, werden sie auf beiden Seiten davon durch stählerne Umlenkbeschläge (2) getrennt. Um ein Schwingen des Oberwagens an den Seilen beim Anheben zu verhindern, sind Führungsvorrichtungen in Form von acht Clips mit Rollen am Oberwagen befestigt. Beim Heben rollen die Rollen auf den Führungsblechen der Türme ab. Käfige mit drei Rollen (9) sind in der Ebene des Untergurts in den Stützknoten eines Endes des Oberwagens angeordnet und verhindern, dass sich der Oberwagen sowohl in Längs- als auch in Querrichtung bewegt. In den restlichen Stützeinheiten der Ober- und Untergurte sind Clips mit einer Rolle (10) eingebaut, die nur Querbewegungen verhindern. Dadurch wird eine stabile Position des Spans während des Hebens und Temperaturbewegungsfreiheit der Stützknoten gewährleistet. Zur Vermeidung von Stößen beim Absenken des Hubgerüstes sind am tragenden Querträger des Hubgerüstes pneumatische Puffereinrichtungen (8) angebracht. Zur genauen Fixierung des Oberwagens in Querrichtung ist an der Stütze eine Zentriervorrichtung (7) angebracht, die eine an der Stütztraverse angebrachte Leiste mit Schrägen umfasst.

Reis. 9.14 - Einzelheiten der Auslosungsspanne

Das Gewicht der Hubspanne beträgt 2,23 MN; es ist nicht vollständig durch Gegengewichte ausbalanciert. Der Aufbau ist um 40 kN schwerer als Gegengewichte, außerdem beträgt der unausgeglichene Teil der Kabel bei abgesenktem Aufbau 66 kN, was eine stabile Position des Aufbaus im geschlossenen Zustand schafft. Für eine zusätzliche Sicherheit gegen spontanes Abheben des Aufbaus, zB durch Aufwindeinwirkung, sind Spannschlösser vorgesehen. Der Riegel des Schlosses (6) wird nach dem Absenken der Spannweite durch einen mechanischen Antrieb (12) in Längsrichtung bewegt und tritt in die Ausschnitte des Kastens der Zentriervorrichtung ein,

Die Gleise auf dem Spannwerk sind auf Metalltraversen angeordnet. Für die exakte Ausrichtung der Gleise auf den Verstell- und Festfeldkonstruktionen sind Schienenschlösser vorgesehen.

Die Dauer des Hebens durch den Hauptantrieb beträgt 2 min. Neben dem Hauptantrieb sind ein Reserveantrieb mit autonomem Kraftwerk (Hubzeit 17 Minuten) und ein manueller Notantrieb (Hubzeit 150 Minuten) vorgesehen. Die Leistung der Haupt- und Synchronantriebe beträgt 45 - 22 = 67 kW.

BRÜCKENHEBEN

die gebräuchlichste Art von Zugbrücken, gekennzeichnet durch das Vorhandensein einer Spannweite (manchmal zwei), die angehoben werden kann, um Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen. Bei manchen M. p. hebt sich nicht der gesamte Oberbau, sondern nur die Fahrbahn.

• - ein Gas, das leichter als atmosphärische Luft ist und mit der Hülle von Luftfahrzeugen gefüllt ist, um einen aerostatischen Auftrieb zu erzeugen ...

  Enzyklopädie der Technik

• - eine Zugbrücke, deren beweglicher Aufbau beim Passieren von Schiffen entlang der Führungsmasten angehoben wird - wir bewegen die Brücke - zdvižný most - Hubbrücke - emelhető híd - өrөgdөg үүr - most podnoszony - pod basculant - most na podizanje - puente. ..

  Baulexikon

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  Rechtschreibwörterbuch der russischen Sprache

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  zusammengeführt. Separat. Durch einen Bindestrich. Wörterbuch-Referenz

• - HEBEN, Heben usw., siehe Heben ...

  Wörterbuch Dalia

• - oh, oh. 1. siehe raise, -sya und rise. 2. Dient zum Anheben, Aufwärtsbewegen. P. Mechanismus. P. Wasserhahn. 3. Eine, die angehoben werden kann. P. Brücke. 4. Ausgestellt für die Kosten des Wechsels zu einem neuen Arbeitsplatz ...

  Erklärendes Wörterbuch von Ozhegov

• - Heben, Heben. 1. Mitarbeiter für das Heben. Hebekran. Hebemaschine. 2. adj., nach Wert. verbunden mit Aufziehen, Aufziehen von etwas. Gewicht heben. Hebearbeiten. 3...

  Erklärendes Wörterbuch von Ushakov

• - Heben adj. 1. Verhältnis mit Substantiv. der damit verbundene Aufstieg 2. Eigentümlich zum Aufstieg, charakteristisch für ihn. 3. so angeordnet, dass es angehoben werden kann; steigend...

  Erklärendes Wörterbuch von Efremova

• - oh, oh. 1. In Bezug auf das Heben, Bewegen von etw. hoch. Hebearbeiten. Die Auftriebskraft des Schiffes. || Entwickelt zum Heben. Hebekran. Hebemechanismus. 2...

  Kleines akademisches Wörterbuch

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  Rechtschreibwörterbuch

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  Russisches Rechtschreibwörterbuch

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Aus dem Buch Warum wir falsch liegen. Denkfallen in Aktion Autor Hallinan Josef

Brücke? Welche andere Brücke? Noch beunruhigender ist die Tatsache, dass geteilte Aufmerksamkeit oft zu einem gefährlichen Zustand führt, der in der Psychologie als Wahrnehmungsblindheit oder Unaufmerksamkeitsblindheit bekannt ist. In diesem Zustand kann eine Person direkt auf etwas schauen und nichts sehen

Die Eisenbahnbrücke über den Chicago River an der Kinzie Street war einst lebenswichtig für die Stadt. Erbaut im Jahr 1908, half es Zügen fast ein Jahrhundert lang, ungehindert von einem Ufer zum anderen zu gelangen, und sicherte so die Entwicklung der Industrie im Westen Chicagos.

Die Brücke ist ein einfeldriges Tragwerk. Zum Zeitpunkt ihres Baus war sie die längste und schwerste Zugbrücke der Welt. Der technische Fund der Autoren des Projekts war ein riesiges Gegengewicht, das es ermöglichte, den Flügel der Brücke in einer angehobenen Position zu halten. Wenn ein Zug passieren musste, wurde die Brücke abgesenkt. Dann hoben sie es wieder an, um die Transportbewegung entlang des Flusses nicht zu stören.

Mit der Entwicklung der städtischen Verkehrsnetze ist die Notwendigkeit, die Brücke zu benutzen, verschwunden. In den 1990er Jahren brachte nur die Chicago Sun-Times Papier für ihre Druckerei auf diese Linie. Aber in Zukunft lehnte sie auch ein solches Transportprogramm ab.

Die Brücke wurde 2001 abgesenkt das letzte Mal. Dann wurde sein Flügel angehoben, und in dieser Position bleibt er bis heute.

Brücke auf der Michigan Avenue

Die Michigan Avenue Bridge in Chicago wurde zur ersten zweistöckigen Brücke der Welt. Es wurde angenommen, dass sich auf seinem oberen Teil schnellere Nicht-Nutzfahrzeuge bewegen würden und der untere Teil zu einer Überführung für schwere Lastwagen werden würde.

Die Brücke wurde 1920 für den Verkehr freigegeben, obwohl die Endarbeiten erst acht Jahre später abgeschlossen waren. Die Brücke ist fast 122 Meter lang und 28 Meter breit. Wenn die Brücke nicht angehoben ist, können nur kleine Schiffe, die nicht höher als 5 Meter sind, darunter hindurchfahren. Die Brücke besteht aus zwei Teilen, deren Gewicht jeweils 3340 Tonnen beträgt. Die Zeit zum Anheben der Brücke beträgt nur 8 Minuten. Gleichzeitig können beide Spannweiten in eine horizontale Position zurückkehren.

Auf jeder Seite der Brücke befinden sich zwei Steintürme. Ihre Fassaden sind mit Flachreliefs geschmückt, die die Stationen der Geschichte Chicagos und die Bilder der Entdecker dieser Orte widerspiegeln. Am Geländer der Brücke befinden sich 28 Fahnenmasten, die für die Flaggen der USA, des Bundesstaates Illinois und Chicago ausgelegt sind. Der Southwest Tower wurde 2006 in ein Themenmuseum des Chicago River und der Geschichte der Brücke selbst umgewandelt. Das Museum ist ziemlich klein - nur 34 Personen können gleichzeitig darin sein. Besucher können jedoch mit eigenen Augen den Vorgang des Anhebens der Brückenfelder beobachten, was ihr ständiges Interesse weckt.

Zugbrücke in der Cortland Street

Die Zugbrücke in der Cortland Street war die erste in den Vereinigten Staaten, die ein Zapfendesign verwendete. Diese Lösung erwies sich technisch als so erfolgreich, dass in der Folge mehr als 50 Brücken dieser Art entstanden.

Die Cortland Street Bridge wurde 1902 eröffnet. Es besteht aus zwei Spannweiten, von denen jede an riesigen Achsen - Zapfen - aufgehängt ist. Mit Hilfe von Gegengewichten wurden die Flügel der Brücke fast in eine senkrechte Position angehoben, wodurch Platz für Dampfschiffe geschaffen wurde, die entlang des Flusses verkehrten. Die Autoren des Projekts, die Ingenieure John Erickson und Edward Wilman, schufen einen so perfekten Mechanismus, dass die Brücke bei ruhigem Wetter in nur einer Minute und bei starkem Wind in drei Minuten angehoben werden konnte.

Die Gesamtlänge der Brücke beträgt etwa 39 Meter. Heute wird sein verstellbarer Mechanismus nicht mehr verwendet, und die großen Stahlkonstruktionen auf beiden Seiten sind zu bloßen dekorativen Elementen geworden.

Die Brücke wird für den Gegenverkehr von Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern genutzt. 1991 wurde die Cortland Street Drawbridge zum Chicago Historic Landmark erklärt.

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Die höchste Zugbrücke Europas wurde so konzipiert, dass nicht nur Kreuzfahrtschiffe darunter passieren können, sondern auch Segelboote, die zur Schiffsparade der Rouen Armada nach Rouen kommen.

Die Brücke trägt den Namen eines in Rouen geborenen Mannes Französischer Schriftsteller Gustav Flaubert ( Pont Gustave Flaubert), und sein Hebemechanismus wird 30-40 Mal im Jahr gestartet. Die Konstruktion der Brücke ist kurios: Jedes Straßenbett der Autobahn – Vorwärts- und Rückwärtsverkehr, 2 x 18 m mit einem Fußgängerstreifen von 2,5 m – hat einen eigenen Hebeabschnitt. Neben der rein technischen Erleichterung der Arbeit von Hebemechanismen (Gesamtgewicht der Hebebühnen beträgt 1300 Tonnen) erfüllt die Konstruktion eine wichtige Umweltfunktion. Die Öffnung zwischen den Plattformen der Brücke, die in einer Höhe von 7 m über dem Fluss hängt, hält teilweise den Sonnenlichteinfall auf das Wasser unter der Brücke zurück, was das natürliche Ökosystem des Flusses unterstützt.

Die Brücke überspannt die Seine in der nordfranzösischen Stadt Rouen. Die Brücke ist 91 Meter hoch und 1.088 Meter lang.Zwei Brückenfelder mit einem Gewicht von jeweils etwa 1.300 Tonnen erreichen eine Höhe von 55 Metern. Dies bietet Kreuzfahrtschiffen und großen Yachten freien Durchgang. Die Brücke wird das Problem der Überlastung der anderen fünf Brücken von Rouen lösen. Jetzt passieren täglich etwa 200.000 Autos alle Brücken dieser Stadt. Die neue Brücke wird Durchsatz 50.000 Autos pro Tag.

Die Projektkosten betrugen 155 Millionen Euro. Die Brücke wurde von einer Tochtergesellschaft von Bouygues Travaux Publics gebaut. Das Brückenprojekt wurde vom Autor des Stade de France in Paris, Aymeric Zublen, sowie dem weltberühmten Ingenieur Michel Virlojo erstellt, der zuvor die Normandie-Brücke und das berühmte Viadukt von Millau entworfen hatte. Der Bau der Brücke begann im Jahr 2004. Die Brücke wurde am 25. September 2008 offiziell eröffnet.

Ort: Fluss Seine, Rouen, Frankreich
Typ: vertikales Heben, Fahrzeug und Fußgänger
Länge: 670 m (Hubteil 116 m)

Architekten: Aymeric Zublen, Michel Virlogeot, Francois Gillard

flobe r(Flaubert) Gustave (12.12.1821, Rouen - 8.5.1880, Croisset, bei Rouen), französischer Schriftsteller.

Der Roman Madame Bovary, veröffentlicht 1857. provinzielle Bräuche“(Russische Übersetzung, 1858) - das Ergebnis von 6 Jahren Arbeit - gehört zu den Meisterwerken der Weltliteratur, dies ist wirklich eine Enzyklopädie der französischen Provinz des 19. Jahrhunderts. Die Behörden erklärten das Buch für „unmoralisch“ und stellten den Autor vor Gericht; das Urteil lautete Freispruch.

Der Wert von F. und sein Einfluss auf Französisch und Weltliteratur Großartig. Der Fortsetzer der realistischen Traditionen von O. Balzac, einem aufmerksamen Leser des Russischen. Literatur (I. S. Turgenev, L. N. Tolstoi), brachte er eine Galaxie zur Sprache talentierte Schriftsteller, einige, wie G. Maupassant, lehren direkt das Handwerk des Schreibens. Als großer Stilist wurde er zu einem Vorbild für kreative Gewissenhaftigkeit, Hingabe an seine Berufung, leidenschaftliche Liebe zum Wort, Muttersprache. Die Schriften von F. waren in Rußland wohlbekannt, Russisch schrieb wohlwollend darüber. Kritik. Seine Werke wurden von I. S. Turgenev übersetzt, der eng mit F. befreundet war; M. P. Mussorgsky schuf eine Oper, die auf „Salambo“ basiert. Die Arbeit von F. wurde von G. V. Plekhanov, A. V. Lunacharsky und M. Gorky analysiert. Die sowjetische Literaturkritik untersucht das Erbe von F. in einem konkreten historischen Kontext und weist auf die herausragende Rolle dieses Schriftstellers in der Entwicklung des Realismus in der französischen Literatur hin.

Werfen wir einen Blick auf den Bauprozess dieses ursprünglichen Giganten ...

2. VERTIKALE HUBBRÜCKEN

2.1. Hauptmerkmale und Klassifizierung von Brücken

vertikales Hebesystem

Bei Brücken mit vertikalem Hebesystem bewegt sich die Spannweite in einer vertikalen Ebene nach vorne. In den meisten Fällen werden zu diesem Zweck auf beiden Seiten Türme gebaut, an deren vorderen Pfeilern sich die Spannweite bewegt. Um die erforderliche Kraft der Spreizmechanismen zu reduzieren, werden die Spannweiten ausgewuchtet, wozu die Hauptrollen an den Köpfen der Türme installiert sind, durch die die Trag- oder Gegengewichtsseile geworfen werden, die an einem Ende an der Spannweite befestigt sind, und auf der anderen Seite - zum Gegengewicht.

Türme können auf freistehenden Stützen oder auf Stützen eines Spannfeldes sowie auf stationären Spannwerken neben dem Spannfeld, sogenannten Turmtragwerken, abgestützt werden, wenn es sich um Bauwerke mit durchgehenden Hauptfachwerkträgern mit Abwärtsfahrt handelt (Abb. 2.1 , a, b, c).

Reis. 2.1. Türme von vertikalen Hubbrücken

a- ein Turm mit durchgehendem Design, der auf separaten Stützen montiert ist; b- ein massivwandiger Turm, der auf einer Zugbrückenstütze montiert ist; in- ein Turm in Durchgangsbauweise, der auf einem angrenzenden Turmaufbau installiert ist; G– turmlose vertikale Hubbrücke

Es gibt turmlose Brücken des vertikalen Hebesystems. Bei solchen Brücken hebt sich der Überbau während der Verkabelung an speziellen Rahmen oder an den Stangen von Hydraulikzylindern, die in den Stützen der Spannweite installiert sind (Abb. 2.1, d).

Die Klassifizierung der Zugbrücken eines vertikalen Hebesystems ist in Abb. 2.2.

Reis. 2.2. Klassifizierung von Brücken des vertikalen Hebesystems

Das vertikal anhebbare Zugbrückensystem hat eine Reihe wertvoller Eigenschaften. Die Struktur mit einstellbarer Spannweite funktioniert sowohl in der induzierten als auch in der erweiterten Position und während des Bewegungsvorgangs nach demselben statischen Schema - einem geteilten Träger, der es ermöglicht, eine Struktur zu erhalten, die die nicht nur auferlegten Steifigkeitsanforderungen vollständig erfüllt Straße, aber auch auf Eisenbahn- und kombinierten Brücken. Aus diesem Grund unterscheiden sich bewegliche Spannweiten in ihrer Konstruktion geringfügig von den Tragwerken fester Balkenspannweiten derselben Spannweite, was es ermöglicht, bewegliche Spannweiten, die für feste Brücken bestimmt sind, einschließlich Standardkonstruktionen, mit geringfügigen Modifikationen als bewegliche Spannweiten zu verwenden. Eine relativ kleine Erhöhung des Widerstands gegen die Bewegung einer Spannweite mit zunehmender Länge bestimmt die Möglichkeit, ein vertikales Hebesystem zu verwenden, um nahezu jede Spannweite im Bereich der rationellen Verwendung von Konstruktionen mit geteilten Trägern abzudecken. Die mechanische Ausrüstung vertikaler Hubbrücken und ihre Wartung während des Betriebs sind relativ einfach, und die Betriebskosten sind relativ gering. Keine Strukturelemente der Türme und Spannweitenkonstruktionen erstrecken sich innerhalb der Spannweite, so dass die lichte Spannweite der Spannweite gleich der Breite des erforderlichen Brückendurchgangsabstands genommen oder geringfügig überschritten werden kann.

Die Abmessungen und Ausführung der Spannfeldstützen weichen geringfügig von den entsprechenden Abmessungen der Festbalken-Brückenstützen ab (außer wenn die Türme direkt auf den Spannfeldstützen installiert sind, sowie bei turmlosen Brücken). Das Brückendeck auf der Spannweite erfordert keine besondere Befestigung.

Das ungünstige Erscheinungsbild vertikaler Hubbrücken aufgrund des Vorhandenseins von Türmen, die dem Bauwerk ein rein zweckdienliches Aussehen verleihen, schränkt ihren Einsatz dort ein, wo hohe architektonische Anforderungen an das Bauwerk gestellt werden, beispielsweise in Städten. Ein weiterer Nachteil ist die Höhenbegrenzung der Unterfahrhöhe. Darüber hinaus wird bei einer großen Höhe des Brückenabstands der Metallverbrauch für die Türme erheblich, was zu einer merklichen Erhöhung der Kosten der gesamten Struktur führen kann. In vielen Fällen ist jedoch der Einsatz eines vertikalen Hebesystems am rationellsten.

2.2. Bau von Türmen und Spannweiten von Brücken des vertikalen Hebesystems

2.2.1. Konstruktionsmerkmale des Turms

Türme vertikaler Zugbrücken können Gitter und Vollwände sein.

Gittertürme sind räumliche Stabsysteme, deren Haupttragelemente zwei Zahnstangenpaare sind - vorne und hinten. An der oberen und unteren Fassade sind die vorderen und hinteren Pfeiler der Türme paarweise mit einem Gitter kombiniert, normalerweise diagonal (Abb. 2.3).

Reis. 2.3. Die Umrisse der hinteren Pfeiler der Gittertürme

a- polygonal über die gesamte Länge; b- geradlinig; in– geradlinig in getrennten Abschnitten

Unter Berücksichtigung der Art des Betriebs der Türme und um den Metallverbrauch bei Brücken alter Konstruktionen zu reduzieren, wurde der Umriss der hinteren Pfeiler der Türme als polygonal mit der Anordnung der Knoten entlang einer Parabel angenommen (Abb 2.3, a). Um die Konstruktions- und Fertigungstechnologie zu vereinfachen, werden die Gepäckträger derzeit in der Regel gerade ausgeführt (Abb. 2.3, b). Eine Lösung ist möglich, wenn der Umriss der hinteren Säulen in getrennten Abschnitten mit unterschiedlichen Neigungswinkeln geradlinig gemacht wird (Abb. 2.3, c).

Die Paare der vorderen und hinteren Säulen sind untereinander durch vertikale Längsbinder verbunden, und die Streben der Binder befinden sich in denselben Ebenen wie die Streben des Gitters entlang der Fassaden der Türme (Abb. 2.4, a). Mit einer geringen Breite der Türme BEI b, wenn sein Wert nahe der Tonhöhe der Struts liegt λ , Verbindungen sind durch Kreuze angeordnet, was typisch für Eisenbahnbrücken ist (Abb. 2.4, b). Bei großer Breite werden zwei oder mehr Paneele mit Querverbindungen installiert oder gehen zu einem halbdiagonalen Gitter (Abb. 2.4, in).

Reis. 2.4. Gittertürme

a- Diagonalgitter des Turmfachwerks; b– Kreuzgitter der Verbindungen; in– halbdiagonales Bindungsgitter

Massivwandige Türme werden in Form von Pylonen hergestellt, die auf der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite der Zugspannstützen installiert sind. Normalerweise sind die oberen und unteren Türme auf jeder Stütze oben mit einer horizontalen Querstange verbunden, die einen starren U-förmigen Rahmen bildet, während die Querstange verwendet wird, um Verdrahtungsmechanismen darauf zu installieren. Die Wände solcher Türme bestehen aus Stahlbeton oder Metall.

Die Abmessungen der unteren Türme werden durch die Kippsicherheit entlang und quer zur Brückenachse sowie durch statische Überlegungen bestimmt.

Bei Installation auf freistehenden Stützen die Größe der Türme über der Brückenachse B b muss die Bedingungen erfüllen:

Die Querabmessungen von Pylontürmen mit massiven Wänden werden durch die Notwendigkeit bestimmt, Gegengewichte, Treppen und Aufzüge (Aufzüge) in den Türmen zu platzieren.

Größe der Turmspitze d b wird durch die Bedingungen für das Anbringen mechanischer Geräte am Kopf bestimmt. In diesem Fall ist die Größe der Türme oben normalerweise kleiner als die Größe unten: .

Im Fall von Die hinteren Streben werden vertikal, das Turmdesign wird vereinfacht, aber der Metallverbrauch für den Turm steigt. Nehmen wir den Wert d b das erforderliche Minimum, können die hinteren Gepäckträger eine andere Form haben (siehe Abb. 2.3).