Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

ஒரு காரைப் பற்றி அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ தெரிந்த அனைவருக்கும் வித்தியாசம் என்றால் என்ன என்பது தெரியும். இது ஒரு இயந்திர சாதனமாகும், இது இயந்திரத்திலிருந்து இரண்டு சக்கரங்களுக்கு இழுவை சக்தியை விநியோகிக்கும், அதே நேரத்தில் சக்கரங்கள் சுழலும் வெவ்வேறு வேகத்தில். ஒரு வித்தியாசமான அச்சில் உள்ள சக்கரங்களின் மொத்த வேகம் வாகனத்தின் ஒட்டுமொத்த வேகத்தைப் பொறுத்தது மற்றும் நிலையான வேகத்தில் நிலையானது. ஒரு காரின் டிரைவ் அச்சில் ஒரு வித்தியாசத்தை நிறுவ வேண்டிய அவசியம் மிகவும் எளிமையாக விளக்கப்பட்டுள்ளது: திருப்பும்போது, ​​உள் சக்கரம் ஒரு குறுகிய தூரம் (குறைவான புரட்சிகளை உருவாக்குகிறது), மற்றும் வெளிப்புற சக்கரம் அதிகமாக பயணிக்கிறது. வேறுபாடு இல்லாதது ரப்பரின் பேரழிவு உடைகளுக்கு வழிவகுக்கும்: ஒன்று திரும்பும் போது ஒரு சக்கரம் சறுக்கியது, வேகமாக சுழற்ற முயற்சிக்கிறது, அல்லது மற்றொன்று நிலக்கீல் மீது தேய்க்கப்படுகிறது - பிரேக்கிங் - மெதுவாக சுழற்ற முயற்சிக்கிறது. கூடுதலாக, சக்கரம் வழுக்குவதால் சறுக்கல் ஏற்படுகிறது. இறுதியாக, அச்சு சுமை (அதன் மீதான விசை) மிக அதிகமாக இருக்கும். செவ்ரோலெட் நிவா டிரான்ஸ்மிஷனில் இதுபோன்ற மூன்று வேறுபாடுகள் உள்ளன: ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் அதன் சொந்த (இன்டராக்சில்) உள்ளது, இதனால் அச்சின் சக்கரங்கள் வெவ்வேறு வேகத்தில் சுழலும், மூன்றாவது (இன்டராக்சில்) - பரிமாற்ற வழக்கில் - இடையே இழுவை சக்தியை விநியோகிக்கிறது. அச்சுகள். இது அச்சு சக்கரங்களை வெவ்வேறு மொத்த வேகங்களில் சுழற்ற அனுமதிக்கிறது: முன் அச்சு சக்கரங்களின் வேகத்தின் கூட்டுத்தொகை பின்புற அச்சு சக்கரங்களின் வேகத்தின் கூட்டுத்தொகையிலிருந்து வேறுபடலாம். கார் நழுவாமல் ஒரு நேர் கோட்டில் நகரும் போது, ​​அனைத்து வேறுபாடுகளும் இழுவை சக்தியை சரியாக பாதியாக பிரிக்கின்றன, மேலும் அனைத்து சக்கரங்களிலும் உள்ள இழுவை சக்திகள் சமமாக இருக்கும். மேற்பரப்புடன் சக்கரங்களின் இழுவை போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், சறுக்கல் ஏற்படுகிறது, மேலும் வேறுபாடுகள் மூலம், இயந்திரத்தால் உருவாக்கப்பட்ட அனைத்து இயக்கங்களும் நழுவ சக்கரத்தை சுழற்றச் செல்லும், மற்றவற்றின் இழுவை சக்தி குறையும்.

வேறுபட்ட பூட்டு நிவா செவ்ரோலெட்

நிவாவைப் பற்றிய பொதுவான தவறான கருத்துக்களில் ஒன்று, முன் (சிறிய) பரிமாற்ற வழக்கு கைப்பிடியின் நோக்கமாகும். சில காரணங்களால் அவள் "முன் முனையை இணைக்கிறாள்" என்று நினைக்கிறார்கள். உண்மையில், "முன்", அதாவது நிவாவின் முன்-சக்கர டிரைவ், பின்-சக்கர டிரைவைப் போலவே எப்போதும் இயக்கத்தில் இருக்கும் - இது ஒரு நிலையானது. நான்கு சக்கர இயக்கிநான்கு சக்கரங்களிலும். இந்த குமிழ் பரிமாற்ற வழக்கு வேறுபாட்டின் செயல்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. சாதாரண நிலையில் - வலதுபுறத்தில் - பரிமாற்ற வழக்கில் வேறுபாடு வேலை செய்கிறது. கைப்பிடியை இடதுபுறமாக (டிரைவரை நோக்கி) மாற்றுவது வித்தியாசத்தை பூட்டுகிறது. பூட்டுதல் இயக்கத்தில் இருக்கும்போது, ​​முன் மற்றும் பின்புற இயக்கிகளுக்கான பரிமாற்ற வழக்கு வெளியீடுகள் ஒரு சிறப்பு இணைப்பு மூலம் ஒருவருக்கொருவர் இணைக்கப்படுகின்றன. எனவே, இந்த இயக்கிகளின் வேகம் சமமாக இருக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளது: முன் அச்சு சக்கரங்களின் வேகத்தின் கூட்டுத்தொகை பின்புற அச்சு சக்கரங்களின் வேகத்தின் கூட்டுத்தொகைக்கு சமமாக இருக்கும். பூட்டுதல் இயக்கத்தில் இருக்கும்போது இழுவை விசையின் விநியோகம் அதன் தன்மையை அடிப்படையில் மாற்றுகிறது. இப்போது அது பக்கத்திற்கு அனுப்பப்படுகிறது மிகப்பெரிய எதிர்ப்பு: எடுத்துக்காட்டாக, நீங்கள் முன் அட்டையை அகற்றினால், பரிமாற்ற கேஸ் பூட்டப்பட்ட நிலையில், நிவா பின்புற சக்கர இயக்கியில் ஓட்டும் - அனைத்து இழுவை சக்தியும் பின்புற அச்சுக்கு மாற்றப்படும். ஒரு சக்கரம் நழுவினால் - எடுத்துக்காட்டாக, பின்புறம், நீங்கள் பூட்டை இயக்க வேண்டும். பின்னர் இழுவை சக்தியின் ஒரு பெரிய பங்கு முன்-சக்கர இயக்கிக்கு மாற்றப்படும், மேலும் முன் சக்கரங்கள் காரை இழுக்க முடியும். ஆனால் முன் சக்கரங்களில் ஒன்று சிக்கிக்கொண்டால், நிவா தானாகவே வெளியேற முடியாது. ஷ்னிவ் முன் ஹப் உடைந்து, அது உடைந்தால், டிஃபெரென்ஷியலைப் பூட்டுவதன் மூலம் மட்டுமே நீங்கள் வெளியேற முடியும், கார் நகரும் போதும், கார் இருக்கும் போதும், கிளட்ச் பெடலை அழுத்தி ஆன் மற்றும் ஆஃப் செய்ய முடியும். நிலையான. சில திறமையுடன், வாயுவை வெளியிடும் போது கிளட்சை அழுத்தாமல் இதைச் செய்யலாம். தானியங்கி பூட்டுதல் உட்பட, அச்சுகளுக்கு ஒத்த பூட்டக்கூடிய வேறுபாடுகள் உள்ளன. கோட்பாட்டளவில், குறைந்தபட்சம் ஒரு சக்கரம் மண்ணுடன் போதுமான இழுவை இருந்தால், அவர்களுடன் சிக்கியிருக்கும் ஷெவினிவா வெளியேற முடியும். இத்தகைய சாதனங்கள் மிகவும் விலை உயர்ந்தவை, பொதுவாக ஒரு குறுகிய சேவை வாழ்க்கை மற்றும் முதன்மையாக விளையாட்டு கார்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

மேலும் படிக்கவும் முறுக்கு கிரான்ஸ்காஃப்ட் வேகத்திலிருந்து நடைமுறையில் சுயாதீனமானது, ஆனால் இயந்திர அளவு மற்றும் சிலிண்டர் அழுத்தத்தால் மட்டுமே தீர்மானிக்கப்படுகிறது. அளவோடு எல்லாம் தெளிவாக உள்ளது - எஞ்சின் வடிவமைப்பு அனுமதிக்கும் வரை, சிறந்தது. சுருக்க விகிதத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் அழுத்தத்தை அதிகரிக்க முடியும். உண்மை, இங்கு சில இருப்புக்கள் உள்ளன ... ஒரு காரைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​முதலில் நீங்கள் என்ன கவனம் செலுத்த வேண்டும்: அதிகபட்ச சக்தி (குதிரைத்திறன்) அல்லது அதிக முறுக்கு? என்ஜின்களை உருவாக்குபவர்களிடையே இது ஒரு முடிவற்ற விவாதம். உதாரணமாக, பின்வரும் பழமொழிகளை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள்: "குதிரைத்திறன் கார்களை விற்கிறது.

நம் நாட்டில் ஆல்-வீல் டிரைவ் வாகனங்கள் மரியாதை மற்றும் மரியாதையை அனுபவிக்கின்றன, ஆனால் அதே நேரத்தில், மிகவும் விரும்பப்படும் 4x4 திட்டத்தை வெவ்வேறு வழிகளில் செயல்படுத்தலாம். எலெக்ட்ரானிக் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிளட்ச்சைப் பயன்படுத்தி மெக்கானிக்கல் இன்டராக்சில் தடுப்பு மற்றும் தடுப்பைக் கொண்ட திட்டங்களின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகளைக் கருத்தில் கொள்வோம்.

வரலாற்று ரீதியாக, ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டம் முதலில் தோன்றியது, இதில் பின்புற சக்கர டிரைவ் காரின் பரிமாற்றத்தில் ஒரு பரிமாற்ற வழக்கு சேர்க்கப்பட்டது, மேலும் அதிலிருந்து ஒரு டிரைவ்ஷாஃப்ட் முன் (இப்போது டிரைவ்) அச்சுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. இந்த வழக்கில், இணைப்பு முன் அச்சுதேவை மற்றும் "கடுமையாக" மேற்கொள்ளப்படுகிறது. பல "தொழில்முறை" அனைத்து நிலப்பரப்பு வாகனங்களின் பரிமாற்றங்கள் இன்னும் இந்த திட்டத்தின் படி செய்யப்படுகின்றன. உள்நாட்டு குடும்பங்களில் முழு UAZ குடும்பத்தையும் நாம் பெயரிடலாம். இறக்குமதி செய்யப்பட்டவை பல உள்ளன - காம்பாக்ட் சுசுகி ஜிம்னி முதல் புகழ்பெற்ற லேண்ட் ரோவர் டிஃபென்டர் வரை.

ஆஃப்-ரோடு அத்தகைய "முரட்டுகளுக்கு" சமமானவர்கள் இல்லை என்றால், நகரத்தில், நீங்கள் ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும், அவர்களைச் சமாளிப்பது மிகவும் எளிதானது அல்ல. எனவே, வடிவமைப்பாளர்கள் மிகவும் வசதியான மற்றும் நடைமுறை தொழில்நுட்ப தீர்வை முன்மொழிந்தனர். இது ஒரு ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டமாகும், இதில் முறுக்கு இரண்டு அச்சுகளுக்கும் வேறுபாடு மூலம் அனுப்பப்படுகிறது. வழக்கமான பிரதிநிதிகள் - உள்நாட்டு லாடா 4x4 மற்றும் செவர்லே நிவா.

பூட்டக்கூடிய மைய வேறுபாடு கொண்ட நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ்

செவ்ரோலெட் நிவா டிரான்ஸ்மிஷன்: 1, 3 - முன் சக்கர இயக்கிகள்; 2 - முன் அச்சு கியர்பாக்ஸ்; 4 - கிளட்ச்; 5 - கியர்பாக்ஸ்; 6 - முன் டிரைவ்ஷாஃப்ட்; 7 - கியர் ஷிப்ட் நெம்புகோல்; 8 - இடைநிலை தண்டு; 9 - கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல் பரிமாற்ற வழக்கு; 10 - பரிமாற்ற வழக்கு; 11 - பின்புற டிரைவ்ஷாஃப்ட்; 12 - பின்புற அச்சு.

செவ்ரோலெட் நிவாவில் நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ் உள்ளது - எஞ்சினிலிருந்து முறுக்கு எப்போதும் இரண்டு அச்சுகளுக்கும் அனுப்பப்படுகிறது (அச்சுகள் முடக்கப்படவில்லை). இந்த திட்டம் வாகனத்தின் குறுக்கு நாடு திறனை அதிகரிக்கிறது, அதே நேரத்தில் பரிமாற்ற அலகுகளில் சுமையை குறைக்கிறது, ஆனால் எரிபொருள் நுகர்வு சற்று அதிகரிக்கிறது.

பரிமாற்ற வழக்கு செவ்ரோலெட் நிவா.

முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன மைய வேறுபாடு, முன் மற்றும் பின் சக்கரங்கள் பாதை மற்றும் ஓட்டும் நிலைமைகளைப் பொறுத்து வெவ்வேறு கோண வேகத்தில் சுழற்ற அனுமதிக்கிறது. பரிமாற்ற வழக்கில் மைய வேறுபாடு அமைந்துள்ளது. இது முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளில் உள்ள இடை-அச்சு வேறுபாடுகளைப் போன்றது, ஆனால் அவற்றைப் போலல்லாமல், இடை-அச்சு வேறுபாடு வலுக்கட்டாயமாக பூட்டப்படலாம். இந்த வழக்கில், முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் டிரைவ் ஷாஃப்ட்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டு அதே அதிர்வெண்ணில் சுழலும். இது வாகனத்தின் சூழ்ச்சித்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது (வழுக்கும் சரிவுகளில், சேறு, பனி போன்றவற்றில்), ஆனால் கையாளுதலை மோசமாக்குகிறது மற்றும் நல்ல பிடியில் உள்ள பரப்புகளில் பரிமாற்ற பாகங்கள் மற்றும் டயர்களில் தேய்மானத்தை அதிகரிக்கிறது. எனவே, வேறுபட்ட பூட்டு கடினமான பகுதிகளை கடக்க மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும்.

செவ்ரோலெட் நிவா பரிமாற்ற வழக்கின் இயக்க முறைகளைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான நெம்புகோல்.

சக்கரங்கள் நழுவவில்லை என்றால், கார் நகரும் போது பூட்டை இயக்கலாம். ஆனால் இது “மூலைவிட்ட தொங்கும்” ஆபத்தை அகற்றாது, ஒவ்வொரு அச்சிலும் உள்ள சக்கரங்களில் ஒன்று தரையில் இழுவை இழக்கும் போது - இந்த விஷயத்தில், நீங்கள் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட சக்கரங்களின் கீழ் மண்ணைச் சேர்க்க வேண்டும் அல்லது மற்றவற்றின் கீழ் தோண்ட வேண்டும். சக்கரங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட முறுக்கு விசையை அதிகரிக்க, பரிமாற்ற வழக்கில் குறைந்த கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதன் கியர் விகிதம் 2.135 ஆகும். டாப் கியர், சாதாரண ஓட்டுநர் நிலைமைகளை நோக்கமாகக் கொண்டது, கியர் விகிதம் 1.20 ஆகும்.

மின்காந்த பின்புற சக்கர இணைப்புடன் ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன்

இருப்பினும், முன்னேற்றம் இன்னும் நிற்கவில்லை - வடிவமைப்பாளர்கள் செயல்பாட்டின் எளிமை மற்றும் லாபத்தின் அடிப்படையில் புத்திசாலித்தனமான ஒரு யோசனையை முன்மொழிந்தனர்: முன் சக்கர டிரைவ் காரை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு குறுக்குவழியை உருவாக்க. செய்முறை அனைத்து வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கும் ஒத்திருக்கிறது. ரெனால்ட் டஸ்டர் மாதிரியை உதாரணமாகப் பயன்படுத்தி இந்த திட்டத்தை விரிவாகக் கருதுவோம்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் பரிமாற்றம்: 1 - இயந்திரம்; 2 - கிளட்ச்; 3 - கியர்பாக்ஸ்; 4 - வலது இயக்கி முன் சக்கரம்; 5 - பரிமாற்ற வழக்கு (கோண கியர்பாக்ஸ்); 6 - முன் அச்சின் குறுக்கு அச்சு வேறுபாடு; 7 - கார்டன் பரிமாற்றம்; 8 - மின்காந்த இணைப்பு; 9 - வலது பின்புற சக்கர இயக்கி; 10 - பின்புற அச்சின் குறுக்கு அச்சு வேறுபாடு; 11 - பின்புற கியர்பாக்ஸ்; 12 - இடது பின்புற சக்கர இயக்கி; 13 - இடது முன் சக்கர இயக்கி.

இயந்திரம் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் (கையேடு அல்லது தானியங்கி) வாகனத்திற்கு குறுக்காக பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கியர்பாக்ஸில் உள்ள அனைத்து தண்டுகளும் முறையே. மற்றும் முறுக்கு பின்புற அச்சுக்கு அனுப்பப்பட வேண்டும். இதைச் செய்ய, அவர்கள் முன்புறத்தில் ஒரு கோண கியர்பாக்ஸ் மற்றும் ஒரு கார்டன் ஷாஃப்ட்டைப் பயன்படுத்தினர், இது ஒரு இணைப்போடு இணைக்கப்பட்டுள்ளது. முன் கியர்பாக்ஸ் கியர் சுழலும் போதெல்லாம் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டுடன் இணைந்த இணைப்பின் ஓட்டும் பகுதி சுழலும். கிளட்சின் இயக்கப்படும் பகுதி ஸ்ப்லைன்களால் டிரைவ் கியர் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது கடைசி ஓட்டம். சட்டகம் மின்காந்த இணைப்புமுக்கிய கியர் வீட்டுவசதியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது: ஒரு கோண கியர்பாக்ஸ் ஒரு வித்தியாசத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. வேறுபாட்டிலிருந்து, டிரைவ்கள் முறுக்குவிசையை நேரடியாக பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்புகின்றன. கிளட்ச் ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல் கன்சோலில் உள்ள டிரான்ஸ்மிஷன் பயன்முறை சுவிட்சைப் பொறுத்தது. அவர்களில் பெரும்பாலானவர்களின் ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டம் எளிமையான முறையில் இப்படித்தான் தெரிகிறது நவீன குறுக்குவழிகள்மின் அலகு ஒரு குறுக்கு ஏற்பாட்டுடன்.

மின்காந்த கிளட்ச் ரெனால்ட் டஸ்டர் கொண்ட பின்புற அச்சு கியர்பாக்ஸ். இதேபோன்ற அலகு மற்ற ரெனால்ட் கார்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது: கப்தூர் மற்றும் கோலியோஸ். இது முதலில் உருவாக்கப்பட்டு, முதல் தலைமுறையிலிருந்து நிசான் எக்ஸ்-டிரெயிலிலும், இந்த மாடல் தோன்றிய தருணத்திலிருந்து நிசான் காஷ்காயிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது.

கிளட்ச் டிஸ்க்குகளின் சுருக்க விசையைக் கட்டுப்படுத்த, கிளாம்பிங் விசையை மாற்றும் கேம் மெக்கானிசம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கிளட்ச் சோலனாய்டில் பயன்படுத்தப்படும் மின்னழுத்தம் கிளட்ச் டிஸ்க்குகளை மூடுவதற்கும், பின்புற அச்சில் ஈடுபடுவதற்கும் காரணமாகிறது. கடத்தப்பட்ட முறுக்கு விசையின் அளவு கிளட்ச்சில் உள்ள உராய்வு டிஸ்க்குகளின் ஒட்டுதல் சக்தியால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. எனவே, மின்காந்தத்திற்கு வழங்கப்படும் மின்னழுத்தம் குறைக்கப்பட்டால், கிளட்ச் ஒரு முழுமையற்ற சுற்று வழங்கும் மற்றும் ஒரு சிறிய முறுக்கு மூலம் சுழற்ற முடியும். இருப்பினும், முழு மின்னழுத்தம் பயன்படுத்தப்பட்டாலும் கூட, ஒரு மூடிய கிளட்ச் கிளட்சில் உராய்வு சக்திகளால் வரையறுக்கப்பட்ட முறுக்குவிசையை அனுப்பும்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் டிரான்ஸ்மிஷனின் இயக்க முறைகளைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான குமிழ்.

கிளட்ச் செயல்பட, பின் சக்கரங்களுக்கும் முன் சக்கரங்களுக்கும் இடையில் குறைந்தபட்சம் சிறிது "லேக்" இருக்க வேண்டும். மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயம் என்னவென்றால், கிளட்சில் வெப்பநிலை சென்சார்கள் இல்லை, மேலும் கட்டுப்பாட்டு அலகு, ஏபிஎஸ் சென்சார்கள் மூலம், கிளட்ச்சில் முழு மின்னழுத்தத்துடன், பின்புற சக்கரங்கள் சில நேரம் பதிவு செய்யும் போது, ​​​​அதிக வெப்பம் காரணமாக அது அணைக்கப்படும். சுழற்றவில்லை, ஆனால் முன் சக்கரங்கள் குறிப்பிடத்தக்க வேகத்தில் சுழலும். எனவே பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், எலக்ட்ரானிக்ஸ் அதை பாதுகாப்பாக விளையாடுகிறது.

எதை தேர்வு செய்வது?

இரண்டு திட்டங்களிலும், அனைத்து டிரைவ் மற்றும் டிரைவ்ஷாஃப்ட்கள் தொடர்ந்து சுழலும், எனவே எரிபொருள் நுகர்வு அடிப்படையில் வேறுபாடுகள் இல்லை. கடுமையான ஆஃப்-ரோடு நிலைமைகளில் கடினமான கிளட்ச் பூட்டுடன் கூடிய திட்டம் விரும்பத்தக்கது, ஏனெனில் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிளட்ச்கள் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட முறுக்குவிசையை மட்டுமே கடத்தும் திறன் கொண்டவை, மேலும் பிடிகள் நழுவும்போது, ​​அவை விரைவான "அதிக வெப்பத்திற்கு" ஆளாகின்றன. கார்னரிங் செய்யும் போது எதிர்பாராதவிதமாக கிளட்ச் தானாகவே ஈடுபடுத்தப்படுவது சில நேரங்களில் ஆபத்தாக முடியும்.

தனிப்பட்ட அனுபவத்திலிருந்து

பின்புற அச்சை இணைக்க மின்காந்த கிளட்ச் கொண்ட காரை வைத்திருந்ததால், நான் என்ன முறைகளைப் பயன்படுத்துகிறேன் என்பதை என்னால் சொல்ல முடியும். கோடையில், நடைபாதை சாலைகளில், 2WD பயன்முறை எப்போதும் சேற்றில் இருக்கும், நான் அதன் முழு திறனையும் பயன்படுத்துகிறேன் மற்றும் ESP டைனமிக் ஸ்டெபிலைசேஷன் சிஸ்டத்தை அணைக்கிறேன். குளிர்காலத்தில், AUTO பயன்முறை எப்போதும் இயக்கத்தில் இருக்கும். முதலில், முன் சக்கரங்களில் ஸ்டுட்களை இழப்பதைத் தவிர்க்க. டிரைவ் சக்கரங்கள் நழுவும்போது ஸ்டுட்களின் இழப்பு குறிப்பாக அதிகமாக இருப்பதாக சோதனைகள் காட்டுகின்றன. குளிர்காலத்தில் கூர்மையான முடுக்கம் தேவைப்பட்டால், மற்றும் சக்கரங்களின் கீழ் உள்ள மேற்பரப்பு தரமற்றதாக இருந்தால், எடுத்துக்காட்டாக, டிராம் டிராக் ஓடுகள், நான் லாக் பயன்முறையை இயக்குகிறேன். நீங்கள் பனிப்பொழிவில் இருந்து வெளியேற வேண்டும் என்றால், LOCK பயன்முறையைப் பயன்படுத்தி ESP ஐ முடக்கவும்.

நானும் நிவா பயன்படுத்தினேன். எனவே, வழுக்கும் மேற்பரப்பில் தொடங்குவது அவசியமானால், நான் பூட்டை இயக்கினேன், அடர்த்தியான போக்குவரத்து நெரிசல்களில் நான் குறைந்த ஒன்றில் ஊர்ந்து சென்றேன் - இந்த வழியில் கிளட்ச் சுமை குறைவாக உள்ளது.

நிரந்தர ஆல் வீல் டிரைவ். இது நல்லதா கெட்டதா? நிவா டிரான்ஸ்மிஷன் இயந்திரத்திலிருந்து முறுக்கு கியர்பாக்ஸுக்கு அனுப்பப்படும் வகையில் கட்டப்பட்டுள்ளது, பின்னர் குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடு நிறுவப்பட்ட பரிமாற்ற வழக்குக்கு அனுப்பப்படுகிறது. இது முன் மற்றும் பின் அச்சுகளுக்கு இடையே 50x50 முறுக்கு விசையை பிரிக்கிறது. பின்னர் முறுக்கு முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு செல்கிறது, இதன் வேறுபாடுகள் 50x50 சக்கரங்களுக்கு இடையில் முறுக்குவிசையையும் பிரிக்கின்றன. முறுக்குவிசையின் சீரான விநியோகம் ஆல்-வீல் டிரைவை மீள்தன்மையுடன் இயக்க அனுமதிக்கிறது. சாதாரண நிலையில், சக்கரங்களில் ஒன்று இடைநிறுத்தப்பட்டால், இரண்டு வேறுபாடுகள் காரணமாக முறுக்கு 4 மடங்கு வேகமாக இடைநிறுத்தப்பட்ட சக்கரத்திற்கு அனுப்பப்படும். அதாவது, கார் சிக்கியிருந்தால் மற்றும் குறைந்த ஏற்றப்பட்ட சக்கரங்களில் ஒன்று தொங்குகிறது என்றால், அது முன் அல்லது பின் ஒரு பொருட்டல்ல, அது தேவையான வேகத்தை விட 4 மடங்கு வேகமாக சுழலும். முதல் கியரில் சுழற்சி வேகம் 20 km/h ஆக இருக்க அனுமதித்தால், வெளியீட்டில் சக்கரம் அனைத்து 80 ஐயும் உருவாக்கும். பரிமாற்ற பெட்டியானது மைய வேறுபாட்டின் கடுமையான பூட்டுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது முறுக்குவிசைக்கு ஒத்திசைவாக அனுப்ப உங்களை அனுமதிக்கிறது. முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகள், அதாவது, நிரந்தர ஹார்ட் ஆல்-வீல் டிரைவை இயக்கும்.

மேலும், ஒரு மூலைவிட்ட தொங்கும் இருந்தால், அந்த தருணம் மண்ணுடன் குறைவான இழுவை கொண்ட முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படும். அதன்படி, வேறுபாடுகள் காரணமாக, இந்த சக்கரங்களின் சுழற்சி வேகம் இரட்டிப்பாகும். பரிமாற்ற பெட்டியில் ஒரு குறைப்பு கியர் உள்ளது, இது அச்சுகளுக்கு அனுப்பப்படும் முறுக்கு விசையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் சுழற்சி வேகத்தை குறைக்கிறது.

இரண்டு குறுகிய நெம்புகோல்கள், சென்டர் டிஃபெரென்ஷியலைப் பூட்ட முதல் பேனலுக்கு நெருக்கமாக உள்ளது, இரண்டாவது குறைந்த கியரில் ஈடுபடுவது. அதனால்தான் இதை எழுதுகிறேன். நிவாவுக்கு ஒரு சொத்து உள்ளது. டிஃபெரென்ஷியல் பூட்டப்படாத வழுக்கும் சாலையில், அது எதிர்பாராதவிதமாக திரும்பி கட்டுப்பாட்டை இழக்கலாம். மேலும், இது உடனடியாக நடக்கும்; இதைப் பற்றி நான் ஏன் எழுதுகிறேன்? நான் நிவாவில் பணிபுரிந்த ஒரு காலம் இருந்தது மற்றும் அப்பகுதியைச் சுற்றி அஞ்சல் கொண்டு சென்றது. நான் அவளுடைய பழக்கவழக்கங்களை உள்ளேயும் வெளியேயும் படித்தேன். நிச்சயமாக, இது சிறந்த குறுக்கு நாடு திறனைக் கொண்டுள்ளது, வேறுபாடு பூட்டப்படாவிட்டாலும் கூட. நகரும் மற்றும் முடுக்கி போது, ​​முறுக்கு அச்சுகள் சேர்த்து தரையில் விநியோகிக்கப்படுகிறது. மேலும் சக்கரங்களில் ஒன்றைத் தொங்கவிட்டால் மட்டுமே இயக்கத்தை நிறுத்த முடியும். ஆனால் நிவா நீண்ட பயண இடைநீக்கத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் சக்கரங்கள் எப்போதும் தரையுடன் இழுவைக் கொண்டிருக்கும், எனவே சக்கரங்களுக்கு இடையில் மறுபகிர்வு சமமாக நிகழ்கிறது மற்றும் ஆல்-வீல் டிரைவ் எதிர்பார்த்தபடி செயல்படுகிறது.

நிவா மண், மணல் மற்றும் பனி சறுக்கல்களை முழுமையாக சமாளிக்கிறது. மற்றும் கிட்டத்தட்ட எந்த கரடுமுரடான நிலப்பரப்பு. ஆனால் இந்த கட்டுரை வாகனத்தின் அனைத்து நிலப்பரப்பு திறன்களைப் பற்றியது அல்ல, ஆனால் வழுக்கும் நிலையில் கட்டுப்பாட்டின் அம்சங்களைப் பற்றியது. அதாவது, நன்கு தேய்ந்த குளிர்கால சாலை, பனிக்கட்டி மற்றும் குறைந்த பிடி மண்.

வழுக்கும் சாலையில் கார் முற்றிலுமாகத் திரும்பும் சூழ்நிலையை நான் மீண்டும் மீண்டும் கண்டேன், மேலும் கார் திரும்பத் தொடங்கினால், இதை மாற்ற முடியாது, ஸ்டீயரிங் மற்றும் வாயுவை அதிகரிப்பதன் மூலம் அதை சரிசெய்ய முடியாது. குறிப்பாக இது போதுமான வேகத்தில் நடந்தால். ஒரு நொடி பிரிந்து கார் பின்னோக்கி முன்னால் செல்கிறது. ஓட்டுநருக்கு எதிர்வினையாற்ற நேரமில்லை. ஆனால் இது வேறுபாடு பூட்டப்படாவிட்டால் மட்டுமே. ஆல்-வீல் டிரைவ் எப்போதும் இயக்கத்தில் இருந்தாலும்! இம்மாதிரியான சமாச்சாரங்கள் வழக்கமாகும். இப்போது நான் ஒரு நியாயத்தை உருவாக்க விரும்புகிறேன் இந்த உண்மை. இது எதனுடன் தொடர்புடையது?

இதற்காக சிறிய உல்லாசப் பயணம்மற்ற டிரைவ்களுடன் ஒப்பிடுதல். உதாரணமாக, பின் சக்கர டிரைவை எடுத்துக் கொள்வோம். கிளாசிக்ஸ் 2101-2107 உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி

சுழற்சி பின்புற சக்கரங்களுக்கு மட்டுமே பரவுகிறது. வழுக்கும் சூழ்நிலையில், நீங்கள் மிகவும் கவனமாக எரிவாயு மிதி வேலை செய்ய வேண்டும், ஒரு சிறிய தவறு நழுவுகிறது மற்றும் இந்த நேரத்தில், சூழ்ச்சி அல்லது சக்கரங்களில் ஒன்றின் மீது இயங்கும் போது, ​​​​கார் எளிதில் திரும்ப முடியும். மேலும், இயந்திரத்தின் முன்புறத்தில் அமைந்துள்ள இயந்திரம் முன் அச்சை ஏற்றுகிறது. ஒளி பின்புறம் டிரைவ் சக்கரங்களை ஏற்றுவதில்லை, இதன் விளைவாக, இழுவை மற்றும் இயக்கி அச்சில் சுமை காரணமாக, சக்கரங்கள் நழுவுகின்றன.

ஆனால் டிரைவர்கள் அனுசரித்து வருகின்றனர். குளிர்கால டயர்கள்+ உடற்பகுதியில் உள்ள பேலாஸ்ட் 50-60 கிலோ மற்றும் நீங்கள் நகர்த்தலாம். முடுக்கம் மற்றும் வாயுவை வெளியிடும் போது பின்புற சக்கர இயக்கியுடன் சறுக்குதல் ஏற்படுகிறது. ஆனால் ஓட்டுநர்களுக்கு இந்தப் பழக்கங்கள் தெரியும். எனவே, நீங்கள் மாற்றியமைக்கலாம், எல்லோரும் அப்படி ஓட்டுகிறார்கள்.

வழுக்கும் சாலைகளில் பின்புற சக்கர ஓட்டத்தை விட முன் சக்கர இயக்கி மிகவும் விரும்பத்தக்கது. டிரைவ் சக்கரங்கள் எஞ்சின் மூலம் ஏற்றப்படுகின்றன + அவை அவற்றுடன் காரையும் திருப்பத்திற்கு இழுக்கின்றன. ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், ஒரு திருப்பத்திற்குள் நுழையும் போது, ​​எரிவாயுவை அணைக்காதீர்கள், இல்லையெனில் பின்புறம் தூக்கி எறியலாம் மற்றும் கார் திரும்பும்.

அதனால் ஆல்-வீல் டிரைவ் நிவாவுக்குத் திரும்புகிறேன். மைய வேறுபாடு அணைக்கப்படும் போது, ​​அச்சுகளுக்கு இடையே உள்ள முறுக்கு பாதியாக பிரிக்கப்படுகிறது. ஆனால் முன் மற்றும் பின்புற அச்சில் சுமை வேறுபட்டது. என்ஜின் பெட்டி மற்றும் பரிமாற்ற பெட்டியுடன் முன்பே ஏற்றப்பட்டது. காரின் பின்புறம் குறுகியது; பின்புற அச்சில் சுமை குறைவாக உள்ளது. வழுக்கும் சாலையில் வாகனம் ஓட்டும் சூழ்நிலையை இப்போது கற்பனை செய்து பாருங்கள். ஓட்டுநர் தன்னம்பிக்கையுடன் இருக்கிறார், ஆல்-வீல் டிரைவ் எப்போதும் இயங்குகிறது, என்ன பயப்பட வேண்டும். வாகனம் ஓட்டும்போது மற்றும் முடுக்கிவிடும்போது எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது. வழுக்கும் சாலைகளிலும் சரிவுகளிலும் கார் நம்பிக்கையுடன் ஓட்டுகிறது. ஆனால், டிரைவர் கேஸ் அணைத்துவிட்டு, ஸ்டியரிங்கைத் தடையின் முன்னால் கொஞ்சம் கொஞ்சமாகச் சுழற்றினார். ஏற்கனவே குறைவாக ஏற்றப்பட்ட பின் சக்கரங்கள், வாயுவை வெளியிடும் போது சுமையின் ஒரு பகுதியை முன் சக்கரங்களுக்கு மாற்றுகின்றன. முன் சக்கரங்கள் நல்ல பிடிப்பு மற்றும் நண்பர்களாக மாறும். ஓய்வெடுப்பதன் மூலம், அவை காரின் இயக்கத்தை மெதுவாக்குகின்றன, ஆனால் மைய வேறுபாடு மூலம் அவை சுமைகளின் ஒரு பகுதியை பின்புறத்திற்கு மறுபகிர்வு செய்கின்றன, இதன் விளைவாக, சக்தி இறக்கப்படாத பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. நான் மீண்டும் சொல்கிறேன், டிரான்ஸ்மிஷனால் கார் வேகம் குறைந்தது! என்ஜின் வேகம் குறைந்து பிரேக்காக செயல்படுகிறது. நான் தொடர்வேன், முன் ஏற்றப்பட்ட சக்கரங்களின் நல்ல இழுவை மூலம், முறுக்கு பரிமாற்றத்திற்கு மீண்டும் அனுப்பப்படுகிறது, சக்கரங்கள் இயந்திரத்தை சுழல வைக்கும். ஆனால் அச்சுகளுக்கு இடையில் வேறுபாடு உள்ளது, அது பூட்டப்படவில்லை, அதாவது ஆற்றலின் ஒரு பகுதி பின்புற அச்சுக்குச் செல்கிறது, மேலும் வெற்றி பெறுவது இயந்திரம் சுழல்கிறது அல்லது பின்புற சக்கரங்கள் சரியத் தொடங்குகிறது, மற்றும் விரைவில் இழுவை இழப்பு தொடங்குகிறது, சக்கரங்கள் முதலில் அவற்றின் சுழற்சியைக் குறைக்கின்றன, பின்னர் முறுக்கு முன் அச்சிலிருந்து பின்புறத்திற்கு எளிதாக மாற்றப்படும், மேலும் பின்புற சக்கரங்கள் பிரேக்கிங் விளைவைக் கொண்டிருக்கும். முன் சக்கரங்கள் பூட்டப்படாமல் சுழலும் போது, ​​பின் சக்கரங்களும் சுழலும் ஆனால் முன் வேறுபாட்டின் பிழை காரணமாக குறைந்த வேகத்தில் சுழலும். இறுதியில், இது என்ன அர்த்தம்? சாலையின் பின்புற அச்சு இழுவையின் முழுமையான இழப்பு. அது வெறும் சறுக்கு வண்டிதான். எனவே, எந்தவொரு சூழ்ச்சியிலும், கார் உடனடியாகத் திரும்பும், அதைப் பற்றி எதுவும் செய்ய முடியாது. அத்தகைய பரிமாற்றத்தின் தனித்தன்மை. எனவே, வழுக்கும் பரப்புகளில் மைய வேறுபாட்டைத் தடுப்பது அவசியம். பின்னர் முறுக்கு மற்றும் பிரேக்கிங் முறுக்கு இரண்டு அச்சுகளுக்கு கடுமையாக அனுப்பப்படுகிறது மற்றும் இயந்திரம் நல்ல நிலைத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது.