Überschrift

Der Vergaser ZMZ 406 begann 1996 mit der Produktion und hat sich seitdem mit guter Zuverlässigkeit und Einfachheit etabliert. Seine Zuverlässigkeit ist dem veralteten Gasmotor ZMZ 402, der nach einer Panne nur schwer zu starten ist, deutlich überlegen.

Motor ZMZ 406-Serie

Allgemeine Charakteristiken

Der ZMZ 406-Motor ist ein Vergaser-Vierzylindermotor und ebenfalls in Reihe mit einem Mikroprozessor-Zündsystem. Der mit einem Vergaser ausgestattete ZMZ 406 hat eine Leistung von 110 PS. s. und mit einem Injektor - 145 Liter. Mit. Darüber hinaus gelten für Einspritzmodifikationen unterschiedliche Umweltstandards. Beispielsweise ist ZMZ 4062.10 Klasse 0 und ZMZ 40621.10 Euro-Klasse 2. Ein Ölkühler gilt in ZMZ 406 als zusätzliches Teil, da der 6. Motor nicht heiß wird. Beim ZMZ 405 erfüllt der Ölkühler seine Funktion nicht und der Motor überhitzt bei heißem Wetter und springt natürlich nicht an.

Mit einem Vergaser erfordert der ZMZ 406 nicht so viel Ausrüstungsaufwand Gasausrüstung. Darüber hinaus gilt dieser Vorteil für Propan und Methan, aber mit zunehmender Klasse von Umweltstandards werden auch die Kosten für Gasgeräte steigen.

Die Benzinkosten für einen ZMZ 406-Vergaser hängen direkt von den Bedingungen und dem Fahrstil sowie der Jahreszeit ab. Das Zündsystem des ZMZ 406-Vergasers gilt als recht zuverlässig. Mit hochwertigem Öl und Benzin sowie sorgfältigem Umgang mit dem Pedal kann der Motor Geschwindigkeiten von bis zu 500.000 Kilometern erreichen.

Gazelle

Das Modell ZMZ 40524.10 ist ein jedem bekannter Gazelle-Vergaser. Die Automarke Gazelle ist einer der beliebtesten und günstigsten Lkw in Russland, der ursprünglich für den Transport nicht sehr großer Lasten gedacht war. Aufgrund der großen Anzahl solcher Maschinen betrachten wir einige Nuancen verschiedene Systeme Gazellen. Zum Beispiel ein Mikroprozessor-Zündsystem, das beim Modell 406 verbaut ist.

Wenn der Fahrer behauptet, dass sein Auto knallende Geräusche macht, ruckelt und die Leistung verliert. In diesem Fall sollten das Antriebssystem, der Motor und die Zündanlage überprüft werden.

Wir haben den Vergaser mit einem Gasanalysator nicht während des Betriebs der 1. und 2. Kammer, Abschaltung, Anreicherung und im Leerlauf überprüft und keine Verstöße festgestellt. Als nächstes überprüfen sie den Motor. Bei der Überprüfung der Komprimierung wurden keine Probleme festgestellt, beim nächsten Mal wurden jedoch Abweichungen von der Norm festgestellt. Man kam zu dem Schluss, dass die Rucke und Knackgeräusche, die dem Fahrer nicht gefielen, auf das Springen der Zähne der oberen Kette zurückzuführen waren.

Vergaser ZMZ 406 Serie

Was tun, wenn eine Gazelle die Kraft verliert? Von Anfang an müssen Sie die Funktion des Diagnoseschaltkreises und des On-Board-Diagnosesystems überprüfen, denn bei Aktivierung des Strichbildmodus sollte der Störungscode 12 ausgegeben werden. Zum Auslesen des Codes müssen der 10. und 12. Kontakt des Diagnoseblocks geschlossen sein. Mithilfe eines Diagnosetoasters werden Motorsensorparameter gemessen und dann mit typischen Werten für durchschnittliche Motoren verglichen. Der häufigste Grund für einen Leistungsabfall im Auto ist eine Verschmutzung der Verbindungsleitung Ansaugkrümmer

und einen Drucksensor.

Gazelle-Zündsystem Das Mikroprozessor-Zündsystem zündet die Arbeitsflüssigkeit in den Zylindern und stellt den erforderlichen Zündzeitpunkt des Fahrzeugs für alle Motormodi ein. Das Zündsystem übernimmt die Funktion, den Betrieb des Zwangsleerlauf-Economizers zu regulieren.

Dank des Zündsystems wird der Motorbetrieb sparsamer, die Einhaltung aller Abgastoxizitätsnormen wird überwacht, Detonationen werden verhindert und die Leistung des Fahrzeugs erhöht. Wenn wir das klassische System mit diesem vergleichen, dann ist dieses Zündsystem viel zuverlässiger und langlebiger. Hier können lediglich die Zündkerzen verschleißen.

Wie funktioniert der Diagnosemodus?

Wir haben den Vergaser mit einem Gasanalysator nicht während des Betriebs der 1. und 2. Kammer, Abschaltung, Anreicherung und im Leerlauf überprüft und keine Verstöße festgestellt. Als nächstes überprüfen sie den Motor. Bei der Überprüfung der Komprimierung wurden keine Probleme festgestellt, beim nächsten Mal wurden jedoch Abweichungen von der Norm festgestellt. Man kam zu dem Schluss, dass die Rucke und Knackgeräusche, die dem Fahrer nicht gefielen, auf das Springen der Zähne der oberen Kette zurückzuführen waren.

Beim Einschalten der Zündanlage beginnt die Kontrollleuchte zu leuchten. In diesem Moment beginnt das Diagnosesystem zu arbeiten. Wenn das System ordnungsgemäß funktioniert, hört das Licht auf zu leuchten, andernfalls leuchtet es weiter. Das heißt, eine erloschene Warnleuchte zeigt an, dass die Zündanlage einwandfrei funktioniert.

Warum springt der 406-Motor bei Frost manchmal nicht an?

• Die häufigsten Gründe, warum der 406-Motor nicht startet:
• Die Batterie ist nicht leistungsstark genug, wodurch der Motor nicht startet;
• Defekter Anlasser;
• Fehlreguliertes Zündsystem;
• Benzin von schlechter Qualität;
• Keine Benzinversorgung.

Wie stellt man den Vergaser ein?

• Trennen Sie das Choke-Betätigungskabel.
• Entfernen Luftfilter und Vergaserdeckel;
• Überprüfen Sie den Füllstand der Schwimmerkammer. Er sollte weniger als 3 Zentimeter von den Rändern entfernt sein.
• Entfernen Sie den Stopfen von der Schwimmerstange;
• Stellen Sie sicher, dass der Ventildichtring fest sitzt;
• Installieren Oberer Teil Vergaser;
• Installieren Sie das Chokekabel und den Luftfilter.
• Schrauben Sie die Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube ganz hinein und drehen Sie sie dann fünf Umdrehungen heraus. Führen Sie die gleichen Schritte mit der Qualitätsschraube durch, schrauben Sie diese jedoch drei Umdrehungen heraus;
• Starten Sie das Netzteil;
• Lassen Sie es auf 90⁰ erhitzen;
• Wählen Sie durch Drehen der Betriebseinstellschraube die Kurbelwellendrehzahl aus, etwa 700 U/min;
• Drücken Sie das Gaspedal und lassen Sie es schnell los. Wenn der Motor ausgeht, erhöhen Sie die Frequenz;
• Schauen Sie bei einem Autohändler vorbei und stellen Sie die CO- und CH-Werte des Motors ein.

Wir können mit großer Zuversicht sagen, dass der LÖWENanteil des Gütertransports heute auf die Fahrzeuge des Gorki-Automobilwerks entfällt. Der 406 Gazelle-Motor verfügt über drei Modifikationen – zwei Vergaser und eine Einspritzung. Darüber hinaus ist der Einspritzmotor sowohl in Kleinbussen als auch in Kleinbussen verbaut Autos.

Zu den Vorteilen des 406 Gazelle-Motors gehört seine Effizienz hohe Energie. Wie dem auch sei, die Zuverlässigkeit des Motors ist nur bei ordnungsgemäßer Wartung und ordnungsgemäßem Betrieb hoch. Aber es hat auch seine Nachteile. Der Motor ist hinsichtlich der Qualität sehr wählerisch Motoröl und zu den Zündkerzen. Plus: Das Motorkühlsystem ist mangelhaft, es kommt zu Überhitzung, da der Lüfter am Kühler oft nicht funktioniert.

Es gibt überall Vor- und Nachteile, aber im Allgemeinen ist der 406-Motor eine zuverlässige Einheit, die das Vertrauen vieler Autofahrer gewonnen hat. Darüber hinaus verfügen die Geschäfte über eine große Auswahl an Ersatzteilen für diese Motoren. Im Falle eines Ausfalls einer Komponente oder Überholung Motor, Sie werden nicht viel Geld ausgeben. Im Vergleich zur Wartung ausländischer Motoren.

Motoreigenschaften.

Alle drei Modifikationen (ZMZ-4061.10, ZMZ-4062.10 und ZMZ-4063.10) haben ein Arbeitsvolumen von 2,3 Litern. Nur der erste Motor ist ein Vergaser, der für 76-Benzin ausgelegt ist, der zweite ist ein Einspritzmotor für 92-Benzin und der dritte ist ein Vergaser, ebenfalls für 92-Benzin. Der Zylinderdurchmesser und der Kolbenhub sind bei allen drei Modifikationen gleich – 92 bzw. 86 Millimeter. Motoren haben je nach Modifikation unterschiedliche Leistung. Beispielsweise hat der Gazelle-Motor 4061.10 eine Leistung von einhundert PS, 4062.10 – 145 PS und 4063.10 – einhundertzehn.

Durch den Einsatz eines Einspritzsystems konnte nicht nur die Leistung, sondern auch das Drehmoment gesteigert werden. Wenn bei einem Gazelle-Vergasermotor mit 76-Benzin das Drehmoment 176 Nm beträgt, sind es bei der Einspritzversion bereits 200 Nm. Dementsprechend verbessert der Einsatz eines leistungsstärkeren Motors die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs sowohl mit als auch ohne Beladung. Das gibt der beladenen Gazelle Selbstvertrauen auch bei steilen Anstiegen.

Der 406-Motor ist sozusagen der erste Motor, der elektronisch gesteuert wird. Erstmals kam im Motor Elektronik der deutschen Firma Bosch zum Einsatz, und zwar in große Mengen. Außerdem verfügen die Gazellen über ein Zweikreis-Zündsystem mit zwei Spulen. Elektronische Steuergeräte – inländische Produktion (MIKAS, SOATE).

Motorstruktur ZMZ-406

1 – Ablassschraube; 2 – Ölwanne; 3 - ein Abgaskrümmer; 4 – Motorhalterung; 5 – Kühlmittelablassventil; 6 – Wasserpumpe; 7 – Sensor für Kühlmittelüberhitzungslampe; 8 – Sensor für Kühlmitteltemperaturanzeige; 9 – Temperatursensor; 10 – Thermostat; 11 – Sensor für Notöldrucklampe; 12 – Öldruckanzeigesensor; 13 – Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch; 14 – Ölstandsanzeige (Messstab); 15 – Zündspule; 16 – Phasensensor; 17 – wärmeisolierender Schirm.

Der Zylinderblock ist aus Grauguss gegossen. Zwischen den Zylindern befinden sich Kanäle für Kühlmittel. Die Zylinder werden ohne Einlegebuchsen hergestellt. An der Unterseite des Blocks befinden sich fünf Hauptlagerstützen der Kurbelwelle. Die Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss und sind mit zwei Schrauben am Block befestigt. Die Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block gebohrt und sind daher nicht austauschbar.

Auf allen Abdeckungen, mit Ausnahme der Abdeckung des dritten Lagers, ist die Seriennummer eingeprägt. Der dritte Lagerdeckel ist zusammen mit dem Block an den Enden bearbeitet, um die Halbscheiben des Axiallagers anzubringen. An den Enden des Blocks sind die Kettenabdeckung und der Wellendichtringhalter mit Kurbelwellendichtringen verschraubt. Die Ölwanne ist unten am Block befestigt. Oben auf dem Block ist ein gegossener Zylinderkopf montiert Aluminiumlegierung. Es enthält Einlass- und Auslassventile. Jeder Zylinder hat vier Ventile, zwei Einlass- und zwei Auslassventile. Die Einlassventile befinden sich mit rechte Seite Köpfe und Auspuff - auf der linken Seite.

Die Ventile werden von zwei Nockenwellen über Hydrostößel angetrieben. Durch den Einsatz von Hydrostößeln entfällt die Notwendigkeit, die Spalte im Ventiltrieb einzustellen, da diese automatisch den Spalt zwischen Nockenwellennocken und Ventilschäften ausgleichen. An der Außenseite des hydraulischen Drückerkörpers befinden sich eine Nut und ein Loch für die Zufuhr von Öl aus der Ölleitung in den hydraulischen Drücker.

Motortyp mod. 4062 auf der rechten Seite.

1 – Synchronisierungsdiskette; 2 – Geschwindigkeits- und Synchronisationssensor; 3 – Ölfilter; 4 – Anlasser; 5 – Klopfsensor; 6 – Kühlmittelabflussrohr; 7 – Lufttemperatursensor; 8 – Einlassrohr; 9 – Empfänger; 10 – Zündspule; 11 – Leerlaufdrehzahlregler; 12 – Gas; 13 – hydraulischer Kettenspanner; 14 – Generator.

Der hydraulische Schieber hat einen Stahlkörper, in den eine Führungshülse eingeschweißt ist. In der Buchse ist ein Kompensator mit Kolben eingebaut. Der Kompensator wird durch einen Sicherungsring in der Buchse gehalten. Zwischen Kompensator und Kolben ist eine Expansionsfeder eingebaut. Der Kolben liegt am Boden des hydraulischen Drückergehäuses an. Gleichzeitig drückt die Feder auf das Gehäuse des Rückschlagkugelhahns.

Wenn der Nockenwellennocken nicht auf den Hydrostößel drückt, drückt die Feder den Hydrostößelkörper durch den Kolben zum zylindrischen Teil des Nockenwellennockens und den Kompensator zum Ventilschaft, wodurch das Spiel im Ventiltrieb ausgewählt wird. In dieser Stellung ist der Kugelhahn geöffnet und Öl fließt in den Hydrostößel. Sobald sich der Nocken der Nockenwelle dreht und gegen den Stößelkörper drückt, bewegt sich der Körper nach unten und das Kugelventil schließt.

Das zwischen Kolben und Kompensator befindliche Öl beginnt zu wirken solide. Der Hydrostößel bewegt sich unter der Wirkung des Nockenwellennockens nach unten und öffnet das Ventil. Wenn der sich drehende Nocken aufhört, auf den hydraulischen Drückerkörper zu drücken, bewegt er sich unter der Wirkung einer Feder nach oben, öffnet das Kugelventil und der gesamte Zyklus wiederholt sich erneut.

Querschnitt des Motormodells. 4062

1 – Ölwanne; 2 – Ölpumpenaufnahme; 3 – Ölpumpe; 4 – Ölpumpenantrieb; 5 – Zwischenwellenrad; 6 – Zylinderblock; 7 – Einlassrohr; 8 – Empfänger; 9 – Einlassnockenwelle; 10 – Einlassventil; 11 – Ventildeckel; 12 – Auslassnockenwelle; 13 – Ölstandsanzeige; 14 – hydraulischer Ventilstößel; 15 – äußere Ventilfeder; 16 – Ventilführung; 17 – Auslassventil; 18 – Zylinderkopf; 19 – Auspuffkrümmer; 20 – Kolben; 21 – Kolbenbolzen; 22 – Pleuel; 23 – Kurbelwelle; 24 – Pleuelstangenabdeckung; 25 – Hauptlagerdeckel; 26 – Ablassschraube; 27 – Drückerkörper; 28 – Führungshülse; 29 – Ausgleichskörper; 30 – Sicherungsring; 31 – Kompensatorkolben; 32 – Kugelhahn; 33 – Kugelventilfeder; 34 – Kugelventilkörper; 35 – Expansionsfeder.

Die Ventilsitze und Führungsbuchsen sind mit hohem Übermaß im Blockkopf eingebaut. Im unteren Teil des Blockkopfes befinden sich die Brennkammern und im oberen Teil die Nockenwellenträger. Auf den Stützen sind Aluminiumabdeckungen angebracht. Die vordere Abdeckung dient zur gemeinsamen Lagerung der Einlass- und Auslassnockenwellen. Diese Abdeckung enthält Druckflansche aus Kunststoff, die in die Nuten der Nockenwellenzapfen passen. Die Abdeckungen werden zusammen mit dem Blockkopf aufgebohrt und sind daher nicht austauschbar. Auf allen Covern, mit Ausnahme des vorderen, sind Seriennummern eingeprägt.

Einbauschema der Nockenwellendeckel.

Die Nockenwellen sind aus Gusseisen gegossen. Die Nockenprofile der Einlass- und Auslasswelle sind gleich. Die Nocken sind um 1,0 mm gegenüber der Achse der hydraulischen Stößel versetzt, wodurch sie sich bei laufendem Motor drehen. Dies verringert den Verschleiß der Oberfläche des hydraulischen Stößels und sorgt für eine gleichmäßigere Oberfläche. Der Blockkopf ist oben mit einem aus einer Aluminiumlegierung gegossenen Deckel verschlossen. Die Kolben sind ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung gegossen. An der Unterseite des Kolbens befinden sich vier Aussparungen für die Ventile, die verhindern, dass der Kolben bei einer gestörten Ventilsteuerung an die Ventile schlägt.

Um den ordnungsgemäßen Einbau des Kolbens in den Zylinder zu gewährleisten, ist auf der Seitenwand der Nabe unter dem Kolbenbolzen die Aufschrift „Front“ eingegossen. Der Kolben wird so in den Zylinder eingebaut, dass diese Beschriftung zur Vorderseite des Motors zeigt. Jeder Kolben ist mit zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring ausgestattet. Kompressionsringe werden aus Gusseisen gegossen. Die tonnenförmige Arbeitsfläche des Oberrings ist mit einer Schicht aus porösem Chrom überzogen, was das Einlaufen des Rings verbessert.

Die Arbeitsfläche des unteren Rings ist mit einer Zinnschicht bedeckt. Auf der Innenfläche des unteren Rings befindet sich eine Nut. Der Ring sollte mit dieser Nut nach oben in Richtung Kolbenboden am Kolben montiert werden. Der Ölabstreifring besteht aus drei Elementen: zwei Stahlscheiben und einem Expander. Die Befestigung des Kolbens an der Pleuelstange erfolgt über einen „schwimmenden“ Kolbenbolzen, d. h. Der Bolzen ist weder am Kolben noch an der Pleuelstange befestigt. Der Bolzen wird durch zwei Federsicherungsringe, die in den Nuten der Kolbennaben eingebaut sind, am Verschieben gehindert. Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl mit I-förmigem Stangenprofil.

In den oberen Kopf des Pleuels ist eine Bronzebuchse eingepresst. Der untere Kopf der Pleuelstange ist mit einer Abdeckung versehen, die mit zwei Schrauben befestigt ist. Die Muttern der Pleuelschrauben haben selbstsichernde Gewinde und werden daher nicht zusätzlich gesichert. Die Pleueldeckel werden zusammen mit der Pleuelstange verarbeitet und können daher nicht von einer Pleuelstange zur anderen verschoben werden. Die Zylindernummern sind auf den Pleueln und Pleueldeckeln eingeprägt. Um den Kolbenboden mit Öl zu kühlen, werden Löcher in die Pleuelstange und den oberen Kopf gebohrt. Die Masse der mit Pleuelstangen montierten Kolben sollte sich bei verschiedenen Zylindern nicht um mehr als 10 g unterscheiden.

Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuellager verbaut. Die Kurbelwelle ist aus hochfestem Gusseisen gegossen. Der Schaft verfügt über acht Gegengewichte. Es wird durch am Mittelhals angebrachte Anlaufscheiben vor axialer Bewegung geschützt. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad befestigt. In die Bohrung im Schwungrad werden eine Distanzhülse und ein Getriebeeingangswellenlager eingesetzt. Die Zylindernummern sind auf den Pleueln und Pleueldeckeln eingeprägt. Um den Kolbenboden mit Öl zu kühlen, werden Löcher in die Pleuelstange und den oberen Kopf gebohrt. Die Masse der mit Pleuelstangen montierten Kolben sollte sich bei verschiedenen Zylindern nicht um mehr als 10 g unterscheiden.

Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuellager verbaut. Die Kurbelwelle ist aus hochfestem Gusseisen gegossen. Der Schaft verfügt über acht Gegengewichte. Es wird durch am Mittelhals angebrachte Anlaufscheiben vor axialer Bewegung geschützt. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad befestigt. In die Bohrung im Schwungrad werden eine Distanzhülse und ein Getriebeeingangswellenlager eingesetzt.

Der Motor und Vergaser ZMZ 406 ersetzte das Modell 402 und war während des Entwicklungsprozesses ursprünglich für den Einbau in die neue Oberklassewagenfamilie GAZ-3105 vorgesehen. Aufgrund des Abschlusses des Projekts für ein neues Luxusauto änderte sich jedoch die Zielgruppe der Verbraucher und das Werk begann mit der Lieferung des Motors für die produzierten Personenkraftwagen der GAZ-Familie.

Mit der Weiterentwicklung der Automobilproduktion begann der Einbau des Motors in leichte Lastkraftwagen der Gazelle-Familie und Allradfahrzeuge des Automobilwerks Uljanowsk.

Der Motor wurde mit konstruiert Sauberer Schiefer. Der grundlegende Prototyp war ein schwedischer Motor der H-Serie, der in SAAB-9000-Fahrzeugen eingebaut wurde. Die Vergaserversion hat die Werksindizes ZMZ −4061.10 und ZMZ-4063.10

Der daraus resultierende Reihenbenziner hatte als konstruktive Lösung vier entlehnte Doppelnockenwellen, elektronisches System Zündverteilung. Für das Jahr 1993 war dies eine revolutionäre Lösung für die russische Automobilindustrie. ZMZ war der erste, der das DOHC-Design für Lieferungen an russische Automobilfabriken nutzte. Obwohl 1997, als die Auslieferungen an Automobilfabriken begannen, der 406-Motor im Vergleich zum gleichen Saab bereits ein veraltetes Design hatte.

Das Kopieren technologischer Lösungen ermöglichte es nicht, die tatsächlichen Parameter des Prototyps vom Motor zu übernehmen. Und statt 150 PS und 210 Nm Schub wie beim Prototyp leistete die Idee des Zavolzhsky Motor Plant mit Vergaser 100 PS. und 177 Nm bei gleichem Volumen von 2,3 Litern. Die technischen Eigenschaften des Originals wurden erst nach zusätzlicher Modifikation des Motors durch den Einbau einer Kraftstoffeinspritzanlage erreicht.

In der leichten Version wurde der Vergaser ICE ZMZ-406 verbaut LKWs und Transporter, die bis 2006 von OJSC GAZ hergestellt wurden. Der GAZ 3302, in den ein 406-Vergaser eingebaut war, war aufgrund seiner relativen Billigkeit vielleicht das am weitesten verbreitete Modell.

Außerdem wurde der Vergasermotor dieser Familie in Personenkraftwagen der Wolga-Familie eingebaut. Dieser Motor bot die kostengünstigste Option für das Auto.

Elektronisches Zündsystem

Die komplett russische Entwicklung der elektronischen Befüllung ist mittlerweile praktisch vereinheitlicht und es können verschiedene Versionen dieser elektronischen Einheit verbaut werden. Es ist zu beachten, dass die Software unter Berücksichtigung installiert werden muss technische Eigenschaften spezifischen Motor.

Die Gazelle mit dem 4061.10-Motor war für den Betrieb mit 76-Benzin ausgelegt und der 406-Motor hatte ein reduziertes Verdichtungsverhältnis. Daher war eine Firmware erforderlich, um einen stabilen Betrieb des Motors mit diesem Kraftstoff zu gewährleisten.

Elektronische Zündeinheiten für Aggregate sind nicht mit anderen Motorenserien austauschbar. Diese. Der Block für 405 ist nicht für den Einbau in eine Gazelle mit 406-Motor geeignet.

Kraftstoffsystem

Der Motor hatte zwei Versionen, die die Verwendung von 76- und 92-Benzin ermöglichten. Aufgrund der Umstellung auf internationale Umweltauflagen wird kein Benzin mit einer Oktanzahl von 76 mehr produziert. Für den normalen Betrieb des Motors mit Index 4061.10 ist eine Änderung erforderlich.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt durch eine Membran-Kraftstoffpumpe, die von der Einlassnockenwelle angetrieben wird.

Ölsystem

Für Motoren der 406-Familie wird empfohlen, mineralisches Ganzjahresöl 10(15)w40 oder API-Qualität nicht schlechter als SG zu verwenden. Vielleicht liegt diese Empfehlung daran, dass das Motorenwerk Öle unter eigener Marke produziert.

Tatsächlich lohnt es sich, sich auf die API-Klasse zu konzentrieren und die Ölviskosität entsprechend auszuwählen Klimabedingungen Motorbetrieb. Die Beschreibung des API-Ölstandards datiert die Entwicklung dieses Motors indirekt auf die Jahre 1989-1993.

Auf die Qualität der Schmierflüssigkeit selbst sollte geachtet werden, denn stabile Eigenschaften sorgen für einen besseren und länger anhaltenden Betrieb hydraulischer Kompensatoren.

Die Kapazität des Ölsystems der Antriebseinheit ist je nach Fahrzeugmarke unterschiedlich. Daher wurde bei Fahrzeugen der UAZ-Familie das Design der Motorwanne geändert.

Standardkrankheiten 406

Überhitzen

Der Motor reagiert sehr empfindlich auf Überhitzung. Bei einer langen Fahrt mit kochendem Motor treibt der Zylinderkopf. Das Problem der Überhitzung hängt mit der schlechten Qualität der Pumpe und dem Zustand des Kühlkörpers zusammen. Die in der Wasserpumpe verwendeten Materialien weisen bestimmte Konstruktionstoleranzen auf, die den Volumenstrom und Druck im Kühlsystem nicht gewährleisten.

Das Design des Laufrads bietet die Möglichkeit einer Kavitationszerstörung der Schaufeln, was den Wirkungsgrad verringert. Darüber hinaus bleibt die Frage nach der Korrosionsbeständigkeit der Pumpenwellen.

Die Ineffizienz der Pumpe wirkt sich auf den Zustand der internen Kühlerkanäle aus. Wenn die Oberfläche äußerlich sauber ist, verengen sich die Kanäle und die Wärmeübertragung nimmt ab.

Ein weiterer Grund für Überhitzung ist ein minderwertiger Thermostat. Falsche Triggereinstellung oder Blockieren von Strukturelementen während des Betriebs.

Die Konstruktionsmerkmale der Kühlmittelkanäle und die tiefere Lage des Kühlers können zur Entstehung blockierender Lufteinschlüsse führen, die die Flüssigkeitszirkulation verhindern.

Ölverbrauch

Im Betrieb ist ein erhöhter Ölverbrauch von bis zu 1,5 Liter pro 1000 km zu verzeichnen. Der Ölverbrauch kann ohne sichtbare Undichtigkeiten erfolgen. Das Problem wird durch minderwertige Dichtungen, Verstopfungen der Labyrinthdichtungen unter der Zylinderkopfhaube und unzureichende Haltbarkeit der Dichtringe verursacht. Dies ist mit einer schlechten Montagequalität verbunden und kann während des Betriebs unabhängig geändert werden.

Der Ölverbrauch wird durch den Zustand der Ventilschaftdichtungen beeinflusst. Erfordert Überwachung und ggf. Austausch.

Ölverlust durch Ausschwitzen des Blocks kommt seltener vor und kann nicht allein behoben werden, da das Problem mit der Porosität des zum Gießen des Blocks verwendeten Gusseisens zusammenhängt.

Traktionseigenschaften

Die Eigenschaften sinken Leerlauf und plötzlicher Leistungsverlust während der Fahrt werden durch den Ausfall der Zündspule verursacht.

Zündanlage

Eine Fehlfunktion des Zündsystems „Triple“ des Motors wird durch Probleme mit verursacht Software ECM-Einheit, Zündkerzen, Zündspule. Es kann ein gleichzeitiger Ausfall mehrerer Systemelemente erkannt werden.

Motorklopfen

Bei Verwendung von minderwertigem Öl oder unbedeutender Laufleistung vor dem Ölwechsel wird die Funktion der hydraulischen Kompensatoren gestört. Das Klopfgeräusch ist deutlich hörbar, selbst nachdem der Motor normale Temperaturbedingungen erreicht hat.

Grundsätzlich sind alle während des Betriebs auftretenden Störungen auf minderwertige Komponenten sowie auf die zu Beginn der Produktion der Motoren dieser Familie typische geringe Montagekultur der Aggregate im Werk zurückzuführen.

Tuning 406

Beim Tuning des 406-Motors wird der Vergaser vom Standardvergaser durch einen Sollers-Vergaser ersetzt, obwohl technische Spezialisten des Herstellers darauf hinweisen, dass ein solcher Austausch nicht ratsam ist, da der Standardvergaser K-151D speziell auf den Motor der 406-Serie abgestimmte Kalibrierungen aufweist .

Eine tiefergehende Modifikation des 4063.10-Motors besteht darin, das Kraftstoffversorgungssystem von Vergaser auf Einspritzung umzustellen. Eine solche Änderung ist möglich, aber mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.

Um den Luftstrom zum Motor zu erhöhen, ersetzen Sie das Standard-Luftfiltergehäuse und installieren Sie einen geraden Luftfilter. Eine tiefgreifende Modernisierung des Luftversorgungssystems besteht darin, das Saugrohr außerhalb des Motorraums zu verlegen, um die Temperatur der einströmenden Luft zu senken.

Um die Wärmeübertragung zu verbessern und die Temperaturspitze zu reduzieren, werden Ölkühler oder Kühlsystemkühler mit vergrößerter Luftströmungsfläche eingesetzt.

Zur Leistungssteigerung ist es möglich, Turboaufladung einzubauen, Nockenwellen auszuwählen, Ventile und Teile des CPG auszutauschen. Für leichte Lkw sind diese Änderungen jedoch nicht gerechtfertigt wirtschaftlicher Punkt Vision.

Motor ZMZ 4061.10 / 4062.10 / 4063.10 2,3 l.

Eigenschaften des ZMZ-406-Motors

* - für Motor ZMZ 4061.10
** - für Motor ZMZ 4063.10

Störungen und Reparaturen des Wolga/Gazelle ZMZ-406-Motors

Der ZMZ-406-Motor ist der Nachfolger des klassischen ZMZ-402, ein völlig neuer Motor (wenn auch mit Blick auf den Saab B-234), in einem neuen Gusseisenblock, mit obenliegender Nockenwelle, jetzt gibt es zwei des letzteren und dementsprechend ein 16-Ventil-Motor. Beim 406. kamen hydraulische Kompensatoren zum Einsatz und Sie müssen sich nicht mehr um die ständige Einstellung der Ventile kümmern. Der Steuerantrieb verwendet eine Kette, die alle 100.000 km ausgetauscht werden muss. Tatsächlich hält sie mehr als 200.000 km und erreicht manchmal nicht 100. Daher müssen Sie alle 50.000 km den Zustand der Kette, der Dämpfer und der Hydraulik überprüfen Spanner; Spanner in der Regel von sehr geringer Qualität.
Trotz der Tatsache, dass der Motor einfach ist, ohne variable Ventilsteuerung und andere Dinge moderne Technologien Für GAZ ist das ein großer Fortschritt gegenüber dem 402-Motor.

Modifikationen des ZMZ 406-Motors:

1. ZMZ 4061.10 - Vergasermotor, SZh 8 für 76 Benzin. Wird bei Gazellen verwendet.
2. ZMZ 4062.10 - Einspritzmotor. Die Hauptmodifikation wird bei Wolgas und Gazellen verwendet.
3. ZMZ 4063.10 - Vergasermotor, SZh 9,3 für 92. Benzin. Wird bei Gazellen verwendet.

Störungen der ZMZ 406-Motoren

1. Hydraulische Steuerkettenspanner. Es neigt zum Verklemmen, wodurch die Schwingungsfreiheit nicht gewährleistet ist, es zu Kettengeräuschen kommt, gefolgt von der Zerstörung des Schuhs, dem Springen der Kette und möglicherweise sogar deren Zerstörung. In diesem Fall hat ZMZ-406 den Vorteil, dass es das Ventil nicht verbiegt.
2. Überhitzung von ZMZ-406. Ein häufiges Problem, meist sind das Thermostat und ein verstopfter Kühler schuld, überprüfen Sie die Kühlmittelmenge noch einmal, wenn alles in Ordnung ist, dann schauen Sie Luftstaus im Kühlsystem.
3. Hoher Ölverbrauch. Normalerweise sind es die Ölringe und Ventildichtungen. Der zweite Grund ist ein Labyrinth-Ölabweiser mit Gummischläuchen zum Ablassen des Öls. Wenn zwischen dem Ventildeckel und der Labyrinthplatte ein Spalt vorhanden ist, tritt das Öl dort aus. Die Abdeckung ist abgenommen, mit Dichtmittel beschichtet und es gibt keine Probleme.
4. Schubfehler, ungleichmäßige Leerlaufdrehzahl, all das sind sterbende Zündspulen. Dies ist beim ZMZ-406 nicht ungewöhnlich. Ändern Sie es und der Motor fliegt.
5. Klopfen Sie den Motor an. Normalerweise klopfen beim 406. die hydraulischen Kompensatoren und verlangen einen Austausch; sie laufen etwa 50.000 km. Wenn nicht, dann gibt es viele Optionen, von Kolbenbolzen über Kolben, Pleuellager usw., wie eine Autopsie zeigen wird.
6. Motorprobleme. Schauen Sie sich die Zündkerzen und Spulen an und messen Sie die Kompression.
7. ZMZ 406 bleibt stehen. Das Problem liegt am häufigsten in den Explosionskabeln, dem Kurbelwellensensor oder dem IAC-Sensor. Überprüfen Sie dies.

Darüber hinaus stören die Sensoren ständig, die Elektronik ist von schlechter Qualität, es gibt Probleme mit der Kraftstoffpumpe und im Allgemeinen hat die für russische Motoren charakteristische geringe Verarbeitungsqualität den 406-Motor nicht verschont. Trotzdem ist der ZMZ 406 im Vergleich zum ZMZ-402, einer Konstruktion aus der Mitte der 50er Jahre, ein riesiger Fortschritt, der Motor ist moderner geworden, die Lebensdauer hat nicht nachgelassen und ist nach wie vor bei ausreichender Wartung pünktlich Bei Ölwechsel und ruhiger Fahrweise können mehr als 300.000 km erreicht werden.
Im Jahr 2000 wurde auf Basis des ZMZ-406 der ZMZ-405-Motor entwickelt, später erschien der 2,7-Liter-ZMZ-409, über den es einen separaten Artikel gibt.

Wolga/Gazelle ZMZ-406 Motortuning

ZMZ 406 erzwingen

Die erste Möglichkeit zur Steigerung der Motorleistung ist traditionell die atmosphärische, das heißt wir werden Wellen einbauen. Beginnen wir mit dem Einlass, bauen einen Kaltlufteinlass ein, einen Empfänger mit größerem Volumen, sägen den Zylinderkopf, modifizieren die Brennräume, vergrößern den Durchmesser der Kanäle, schleifen, bauen die entsprechenden leichten T-förmigen Ventile ein, Federn 21083 (zum Bösen). Varianten von BMW), Wellen (zum Beispiel OKB Engine 38/38). Es macht keinen Sinn, einen Standard-Traktorkolben zu drehen, deshalb kaufen wir geschmiedete Kolben, leichte Pleuel, eine leichte Kurbelwelle und wuchten sie aus. Der Auspuff hat ein 63-mm-Rohr mit direktem Durchfluss und wir können alles online konfigurieren. Die Ausgangsleistung beträgt ca. bis zu 200 PS und der Charakter des Motors wird eine ausgeprägte sportliche Note haben.

ZMZ-406 Turbo. Kompressor

Wenn 200 PS. Wenn Sie kindisch sind und echtes Feuer wollen, dann ist Supercharger Ihr Weg. Damit der Motor dem hohen Druck normal standhält, werden wir eine verstärkte Schmiedekolbengruppe unter einem niedrigen Kühlmittelstand von ~8 einbauen, ansonsten ähnelt die Konfiguration der atmosphärischen Version. Garrett 28-Turbine, Krümmer dafür, Rohrleitungen, Ladeluftkühler, 630-cm³-Einspritzdüsen, 76-mm-Auspuff, DBP+DTV, getunt im Januar. An der Leistung haben wir etwa 300-350 PS.
Sie können die Einspritzdüsen gegen effizientere Einspritzdüsen (von 800 ccm) austauschen, einen Garrett 35 einbauen und so lange blasen, bis der Motor auseinanderfällt. Auf diese Weise können Sie 400 oder mehr PS ausblasen.
Was den Kompressor betrifft, ist alles ähnlich wie bei der Turboaufladung, aber anstelle einer Turbine, Krümmern, Rohren und eines Ladeluftkühlers installieren wir einen Kompressor (z. B. Eaton M90), stimmen ihn ab und legen los. Die Leistung der Kompressoroptionen ist geringer, dafür ist der Motor störungsfrei und zieht von unten.