Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

நிலையான நான்கு சக்கர இயக்கி. இது நல்லதா கெட்டதா? நிவா டிரான்ஸ்மிஷன் இயந்திரத்திலிருந்து முறுக்கு கியர்பாக்ஸுக்கு அனுப்பப்படும் விதத்தில் கட்டப்பட்டுள்ளது, பின்னர் குறுக்கு-அச்சு வேறுபாடு நிறுவப்பட்ட பரிமாற்ற வழக்குக்கு அனுப்பப்படுகிறது. இது முன் மற்றும் பின் அச்சுகளுக்கு இடையே 50x50 முறுக்கு விசையை பிரிக்கிறது. பின்னர் முறுக்கு முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு செல்கிறது, இதன் வேறுபாடுகள் 50x50 சக்கரங்களுக்கு இடையில் முறுக்குவிசையையும் பிரிக்கின்றன. முறுக்குவிசையின் சீரான விநியோகம் ஆல்-வீல் டிரைவை மீள்தன்மையுடன் இயக்க அனுமதிக்கிறது. சாதாரண நிலையில், சக்கரங்களில் ஒன்று இடைநிறுத்தப்பட்டால், இரண்டு வேறுபாடுகள் காரணமாக முறுக்கு 4 மடங்கு வேகமாக இடைநிறுத்தப்பட்ட சக்கரத்திற்கு அனுப்பப்படும். அதாவது, கார் சிக்கியிருந்தால் மற்றும் குறைந்த ஏற்றப்பட்ட சக்கரங்களில் ஒன்று தொங்குகிறது என்றால், அது முன் அல்லது பின் ஒரு பொருட்டல்ல, அது தேவையான வேகத்தை விட 4 மடங்கு வேகமாக சுழலும். முதல் கியரில் 20 கிமீ/மணி வேகத்தில் சுழற்சி வேகம் இருப்பதாகக் கருதினால், வெளியீட்டில் சக்கரம் அனைத்து 80ஐயும் உற்பத்தி செய்யும். பரிமாற்ற பெட்டியானது சென்டர் டிஃபரன்ஷியலின் திடமான பூட்டுதலைக் கொண்டுள்ளது, இது முன்னும் பின்னும் முறுக்குவிசையை ஒத்திசைவாக அனுப்ப உங்களை அனுமதிக்கிறது. அச்சுகள், அதாவது, நிரந்தர ஹார்ட் ஆல்-வீல் டிரைவை இயக்கும்.

மேலும், ஒரு மூலைவிட்ட தொங்கும் இருந்தால், அந்த தருணம் மண்ணுடன் குறைவான இழுவை கொண்ட முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படும். அதன்படி, வேறுபாடுகள் காரணமாக, இந்த சக்கரங்களின் சுழற்சி வேகம் இரட்டிப்பாகும். பரிமாற்ற பெட்டியில் குறைப்பு கியர் உள்ளது, இது அச்சுகளுக்கு அனுப்பப்படும் முறுக்கு விசையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் சுழற்சி வேகத்தை குறைக்கிறது.

இரண்டு குறுகிய நெம்புகோல்கள், சென்டர் டிஃபெரென்ஷியலைப் பூட்டுவதற்கு முதலில் பேனலுக்கு நெருக்கமாக உள்ளது, இரண்டாவது குறைந்த கியரில் ஈடுபடுவது. அதனால்தான் இதை எழுதுகிறேன். நிவாவுக்கு ஒரு சொத்து உள்ளது. டிஃபெரென்ஷியல் பூட்டப்படாத வழுக்கும் சாலையில், அது எதிர்பாராதவிதமாக திரும்பி கட்டுப்பாட்டை இழக்கலாம். மேலும், இது உடனடியாக நிகழ்கிறது, அனுபவம் வாய்ந்த ஓட்டுநருக்கு கூட இதுபோன்ற ஒரு தடங்கலுக்கு பதிலளிக்க நேரம் இல்லை. இதைப் பற்றி நான் ஏன் எழுதுகிறேன்? நான் நிவாவில் பணிபுரிந்த ஒரு காலம் இருந்தது மற்றும் அப்பகுதியைச் சுற்றி அஞ்சல் கொண்டு சென்றது. அவளது பழக்கவழக்கங்களை உள்ளேயும் வெளியேயும் படித்தேன். நிச்சயமாக, இது சிறந்த குறுக்கு நாடு திறனைக் கொண்டுள்ளது, வேறுபாடு பூட்டப்படாவிட்டாலும் கூட. நகரும் மற்றும் முடுக்கி போது, ​​முறுக்கு அச்சுகள் சேர்த்து தரையில் விநியோகிக்கப்படுகிறது. மேலும் சக்கரங்களில் ஒன்றைத் தொங்கவிட்டால் மட்டுமே இயக்கத்தை நிறுத்த முடியும். ஆனால் நிவா நீண்ட பயண இடைநீக்கத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் சக்கரங்கள் எப்போதும் தரையுடன் இழுவைக் கொண்டிருக்கும், எனவே சக்கரங்களுக்கு இடையில் மறுபகிர்வு சமமாக நிகழ்கிறது மற்றும் ஆல்-வீல் டிரைவ் எதிர்பார்த்தபடி செயல்படுகிறது.

நிவா மண், மணல் மற்றும் பனி சறுக்கல்களை முழுமையாக சமாளிக்கிறது. மற்றும் கிட்டத்தட்ட எந்த கரடுமுரடான நிலப்பரப்பு. ஆனால் இந்த கட்டுரை வாகனத்தின் அனைத்து நிலப்பரப்பு திறன்களைப் பற்றியது அல்ல, ஆனால் வழுக்கும் நிலையில் கட்டுப்பாட்டின் அம்சங்களைப் பற்றியது. அதாவது, நன்கு தேய்ந்த குளிர்கால சாலை, பனிக்கட்டி மற்றும் குறைந்த பிடி மண்.

வழுக்கும் சாலையில் கார் முற்றிலுமாகத் திரும்பும் சூழ்நிலையை நான் மீண்டும் மீண்டும் கண்டேன், மேலும் கார் திரும்பத் தொடங்கினால், இதை மாற்ற முடியாது, ஸ்டீயரிங் மற்றும் வாயுவை அதிகரிப்பதன் மூலம் அதை சரிசெய்ய முடியாது. குறிப்பாக இது போதுமான வேகத்தில் நடந்தால். ஒரு நொடி பிரிந்து கார் பின்னோக்கி முன்னால் செல்கிறது. ஓட்டுநருக்கு எதிர்வினையாற்றக்கூட நேரமில்லை. ஆனால் இது வேறுபாடு பூட்டப்படாவிட்டால் மட்டுமே. ஆல்-வீல் டிரைவ் எப்போதும் இயக்கத்தில் இருந்தாலும்! இம்மாதிரியான சமாச்சாரங்கள் வழக்கமாகும். இப்போது நான் ஒரு நியாயத்தை உருவாக்க விரும்புகிறேன் இந்த உண்மை. இது எதனுடன் தொடர்புடையது?

இதற்காக சிறிய உல்லாசப் பயணம்மற்ற டிரைவ்களுடன் ஒப்பிடுதல். உதாரணமாக, பின் சக்கர டிரைவை எடுத்துக் கொள்வோம். கிளாசிக்ஸ் 2101-2107 உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி

சுழற்சி பின்புற சக்கரங்களுக்கு மட்டுமே பரவுகிறது. வழுக்கும் சூழ்நிலையில், நீங்கள் எரிவாயு மிதிவை மிகவும் கவனமாக வேலை செய்ய வேண்டும்; ஒரு சிறிய தவறு நழுவுகிறது மற்றும் இந்த நேரத்தில், சூழ்ச்சி செய்யும் போது அல்லது சக்கரங்களில் ஒன்றின் மீது ஓடும்போது, ​​​​கார் எளிதில் திரும்ப முடியும். மேலும், இயந்திரத்தின் முன்புறத்தில் அமைந்துள்ள இயந்திரம் முன் அச்சை ஏற்றுகிறது. ஒளி பின்புறம் டிரைவ் சக்கரங்களை ஏற்றாது; இதன் விளைவாக, இழுவை இல்லாமை மற்றும் டிரைவ் அச்சில் உள்ள சுமை காரணமாக சக்கரங்கள் நழுவுகின்றன.

ஆனால் ஓட்டுநர்கள் அனுசரித்து வருகின்றனர். குளிர்கால டயர்கள்+ உடற்பகுதியில் உள்ள பேலாஸ்ட் 50-60 கிலோ மற்றும் நீங்கள் நகர்த்தலாம். முடுக்கம் மற்றும் வாயுவை வெளியிடும் போது பின்புற சக்கர இயக்கியுடன் சறுக்குதல் ஏற்படுகிறது. ஆனால் ஓட்டுநர்களுக்கு இந்தப் பழக்கங்கள் தெரியும். எனவே, நீங்கள் மாற்றியமைக்கலாம், எல்லோரும் அப்படி ஓட்டுகிறார்கள்.

வழுக்கும் சாலைகளில் பின் சக்கர ஓட்டத்தை விட முன் சக்கர இயக்கி மிகவும் விரும்பத்தக்கது. டிரைவ் சக்கரங்கள் எஞ்சின் மூலம் ஏற்றப்படுகின்றன + அவை காரையும் அவற்றுடன் திருப்பத்திற்கு இழுக்கின்றன. ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், ஒரு திருப்பத்திற்குள் நுழையும் போது, ​​எரிவாயுவை அணைக்காதீர்கள், இல்லையெனில் பின்புறம் தூக்கி எறியலாம் மற்றும் கார் திரும்பும்.

அதனால் ஆல்-வீல் டிரைவ் நிவாவுக்குத் திரும்புகிறேன். மைய வேறுபாடு அணைக்கப்படும் போது, ​​அச்சுகளுக்கு இடையே உள்ள முறுக்கு பாதியாக பிரிக்கப்படுகிறது. ஆனால் முன் மற்றும் பின்புற அச்சில் சுமை வேறுபட்டது. என்ஜின் பெட்டி மற்றும் பரிமாற்ற பெட்டியுடன் முன்பே ஏற்றப்பட்டது. காரின் பின்புறம் குறுகியது; பின்புற அச்சில் சுமை குறைவாக உள்ளது. வழுக்கும் சாலையில் வாகனம் ஓட்டும் சூழ்நிலையை இப்போது கற்பனை செய்து பாருங்கள். ஓட்டுநர் தன்னை முழுமையாக நம்புகிறார், ஆல்-வீல் டிரைவ் எப்போதும் இயக்கத்தில் உள்ளது, என்ன பயப்பட வேண்டும். வாகனம் ஓட்டும்போது மற்றும் முடுக்கிவிடும்போது எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது. வழுக்கும் சாலைகளிலும் சரிவுகளிலும் கார் நம்பிக்கையுடன் ஓட்டுகிறது. ஆனால் பின்னர் டிரைவர் கேஸை அணைத்துவிட்டு, தடைக்கு முன்னால் ஸ்டீயரிங் சிறிது துரத்தினார். ஏற்கனவே குறைவாக ஏற்றப்பட்ட பின் சக்கரங்கள், வாயுவை வெளியிடும் போது சுமையின் ஒரு பகுதியை முன் சக்கரங்களுக்கு மாற்றுகின்றன. முன் சக்கரங்கள் நல்ல பிடிப்பு மற்றும் நண்பர்களாக மாறும். தள்ளுவதன் மூலம், அவர்கள் காரை மெதுவாக்குகிறார்கள், ஆனால் வழியாக மைய வேறுபாடுசுமையின் ஒரு பகுதியை பின்புறத்திற்கு மறுபகிர்வு செய்யுங்கள், இதன் விளைவாக இறக்கப்படாத பின்புற சக்கரங்களுக்கு ஒரு சக்தி செலுத்தப்படுகிறது. நான் மீண்டும் சொல்கிறேன், டிரான்ஸ்மிஷனால் கார் வேகம் குறைந்தது! என்ஜின் வேகம் குறைந்து பிரேக்காக செயல்படுகிறது. நான் தொடர்கிறேன், முன் ஏற்றப்பட்ட சக்கரங்களின் நல்ல இழுவை மூலம், முறுக்கு பரிமாற்றத்திற்கு மீண்டும் அனுப்பப்படுகிறது; சக்கரங்கள் இயந்திரத்தை சுழல வைக்கும் போது அவற்றை மெதுவாக்குகிறது. ஆனால் அச்சுகளுக்கு இடையில் வேறுபாடு உள்ளது, அது பூட்டப்படவில்லை, அதாவது ஆற்றலின் ஒரு பகுதி பின்புற அச்சுக்குச் செல்கிறது, மேலும் வெற்றி பெறுவது இயந்திரம் சுழல்வது அல்லது பின்புற சக்கரங்கள் சரியத் தொடங்குவது, மற்றும் விரைவில் இழுவை இழப்பு தொடங்குகிறது, சக்கரங்கள் முதலில் அவற்றின் சுழற்சியை மெதுவாக்கும், பின்னர் முறுக்கு எளிதில் வெளியிடப்படும் முன் அச்சுபின்புறம், மற்றும் பின்புற சக்கரங்கள் பிரேக்கிங் விளைவைக் கொண்டிருக்கும். முன் சக்கரங்கள் பூட்டப்படாமல் சுழலும் போது, ​​பின் சக்கரங்களும் சுழலும் ஆனால் முன் வேறுபாட்டின் பிழை காரணமாக குறைந்த வேகத்தில் சுழலும். இறுதியில், இது என்ன அர்த்தம்? சாலையின் பின்புற அச்சு இழுவையின் முழுமையான இழப்பு. அது வெறும் சறுக்கு வண்டிதான். எனவே, எந்தவொரு சூழ்ச்சியிலும், கார் உடனடியாகத் திரும்பும், அதைப் பற்றி எதுவும் செய்ய முடியாது. அத்தகைய பரிமாற்றத்தின் தனித்தன்மை. எனவே, வழுக்கும் பரப்புகளில் மைய வேறுபாட்டைத் தடுப்பது அவசியம். பின்னர் முறுக்கு மற்றும் பிரேக்கிங் முறுக்கு இரண்டு அச்சுகளுக்கு கடுமையாக அனுப்பப்படுகிறது மற்றும் இயந்திரம் நல்ல நிலைத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது.

நம் நாட்டில் ஆல்-வீல் டிரைவ் கார்கள் மரியாதை மற்றும் மரியாதையை அனுபவிக்கின்றன, ஆனால் அதே நேரத்தில், மிகவும் விரும்பப்படும் 4x4 திட்டத்தை வெவ்வேறு வழிகளில் செயல்படுத்தலாம். எலெக்ட்ரானிக் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிளட்ச்சைப் பயன்படுத்தி மெக்கானிக்கல் இன்டராக்சில் தடுப்பு மற்றும் தடுப்பைக் கொண்ட திட்டங்களின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகளைக் கருத்தில் கொள்வோம்.

வரலாற்று ரீதியாக, ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டம் முதலில் தோன்றியது, இதில் பின்புற சக்கர டிரைவ் காரின் பரிமாற்றத்தில் ஒரு பரிமாற்ற வழக்கு சேர்க்கப்பட்டது, மேலும் அதிலிருந்து ஒரு டிரைவ்ஷாஃப்ட் முன் (இப்போது டிரைவ்) அச்சுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது. இந்த வழக்கில், முன் அச்சின் இணைப்பு தேவையான மற்றும் "கடுமையாக" மேற்கொள்ளப்பட்டது. பல "தொழில்முறை" அனைத்து நிலப்பரப்பு வாகனங்களின் பரிமாற்றங்கள் இன்னும் இந்த திட்டத்தின் படி செய்யப்படுகின்றன. உள்நாட்டு குடும்பங்களில் முழு UAZ குடும்பத்தையும் நாம் பெயரிடலாம். இறக்குமதி செய்யப்பட்டவை பல உள்ளன - காம்பாக்ட் சுசுகி ஜிம்னி முதல் புகழ்பெற்ற லேண்ட் ரோவர் டிஃபென்டர் வரை.

ஆஃப்-ரோடு அத்தகைய "முரட்டுகளுக்கு" சமமானவர்கள் இல்லை என்றால், நகரத்தில், நீங்கள் ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும், அவர்களைச் சமாளிப்பது மிகவும் எளிதானது அல்ல. எனவே, வடிவமைப்பாளர்கள் மிகவும் வசதியான மற்றும் நடைமுறை தொழில்நுட்ப தீர்வை முன்மொழிந்தனர். இது ஒரு ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டமாகும், இதில் முறுக்கு இரண்டு அச்சுகளுக்கும் வேறுபாடு மூலம் அனுப்பப்படுகிறது. வழக்கமான பிரதிநிதிகள் - உள்நாட்டு லாடா 4x4 மற்றும் செவர்லே நிவா.

பூட்டக்கூடிய மைய வேறுபாடு கொண்ட நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ்

செவ்ரோலெட் நிவா டிரான்ஸ்மிஷன்: 1, 3 - முன் சக்கர இயக்கிகள்; 2 - முன் அச்சு கியர்பாக்ஸ்; 4 - கிளட்ச்; 5 - கியர்பாக்ஸ்; 6 - முன் டிரைவ்ஷாஃப்ட்; 7 - கியர் ஷிப்ட் நெம்புகோல்; 8 - இடைநிலை தண்டு; 9 - பரிமாற்ற வழக்கு கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல்; 10 - பரிமாற்ற வழக்கு; 11 - பின்புற டிரைவ்ஷாஃப்ட்; 12 - பின்புற அச்சு.

செவ்ரோலெட் நிவாவில் நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ் உள்ளது - எஞ்சினிலிருந்து முறுக்கு எப்போதும் இரண்டு அச்சுகளுக்கும் அனுப்பப்படுகிறது (அச்சுகள் முடக்கப்படவில்லை). இந்த திட்டம் வாகனத்தின் குறுக்கு நாடு திறனை அதிகரிக்கிறது, அதே நேரத்தில் பரிமாற்ற அலகுகளில் சுமையை குறைக்கிறது, ஆனால் எரிபொருள் நுகர்வு சற்று அதிகரிக்கிறது.

பரிமாற்ற வழக்கு செவ்ரோலெட் நிவா.

முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகள் ஒரு மைய வேறுபாடு மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்கள் பாதை மற்றும் ஓட்டுநர் நிலைமைகளைப் பொறுத்து வெவ்வேறு கோண வேகத்தில் சுழற்ற அனுமதிக்கிறது. பரிமாற்ற வழக்கில் மைய வேறுபாடு அமைந்துள்ளது. இது முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளில் உள்ள இடை-அச்சு வேறுபாடுகளைப் போன்றது, ஆனால் அவற்றைப் போலல்லாமல், இடை-அச்சு வேறுபாடு வலுக்கட்டாயமாக பூட்டப்படலாம். இந்த வழக்கில், முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் டிரைவ் ஷாஃப்ட்கள் ஒருவருக்கொருவர் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டு அதே அதிர்வெண்ணில் சுழலும். இது வாகனத்தின் சூழ்ச்சித்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது (வழுக்கும் சரிவுகளில், சேறு, பனி போன்றவற்றில்), ஆனால் கையாளுதலை மோசமாக்குகிறது மற்றும் நல்ல பிடியில் உள்ள பரப்புகளில் பரிமாற்ற பாகங்கள் மற்றும் டயர்களில் தேய்மானத்தை அதிகரிக்கிறது. எனவே, வேறுபட்ட பூட்டு கடினமான பகுதிகளை கடக்க மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும்.

செவ்ரோலெட் நிவா பரிமாற்ற வழக்கின் இயக்க முறைகளைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான நெம்புகோல்.

சக்கரங்கள் நழுவவில்லை என்றால், கார் நகரும் போது பூட்டை இயக்கலாம். ஆனால் இது “மூலைவிட்ட தொங்கும்” ஆபத்தை அகற்றாது, ஒவ்வொரு அச்சிலும் உள்ள சக்கரங்களில் ஒன்று தரையில் இழுவை இழக்கும் போது - இந்த விஷயத்தில், நீங்கள் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட சக்கரங்களின் கீழ் மண்ணைச் சேர்க்க வேண்டும் அல்லது மற்றவற்றின் கீழ் தோண்ட வேண்டும். சக்கரங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட முறுக்கு விசையை அதிகரிக்க, பரிமாற்ற வழக்கில் குறைந்த கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதன் கியர் விகிதம் 2.135 ஆகும். சாதாரண ஓட்டுநர் நிலைமைகளுக்கு நோக்கம் கொண்ட மிக உயர்ந்த கியர், கியர் விகிதம் 1.20 ஆகும்.

மின்காந்த பின்புற சக்கர இணைப்புடன் ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன்

இருப்பினும், முன்னேற்றம் இன்னும் நிற்கவில்லை - வடிவமைப்பாளர்கள் செயல்பாட்டின் எளிமை மற்றும் லாபத்தின் அடிப்படையில் புத்திசாலித்தனமான ஒரு யோசனையை முன்மொழிந்தனர்: முன் சக்கர டிரைவ் காரை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு குறுக்குவழியை உருவாக்க. செய்முறை அனைத்து வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கும் ஒத்திருக்கிறது. ரெனால்ட் டஸ்டர் மாதிரியின் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி இந்த திட்டத்தை விரிவாகக் கருதுவோம்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் பரிமாற்றம்: 1 - இயந்திரம்; 2 - கிளட்ச்; 3 - கியர்பாக்ஸ்; 4 - வலது முன் சக்கர இயக்கி; 5 - பரிமாற்ற வழக்கு (கோண கியர்பாக்ஸ்); 6 - முன் அச்சின் குறுக்கு அச்சு வேறுபாடு; 7 - கார்டன் பரிமாற்றம்; 8 - மின்காந்த இணைப்பு; 9 - வலது பின்புற சக்கர இயக்கி; 10 - பின்புற அச்சின் குறுக்கு அச்சு வேறுபாடு; 11 - பின்புற கியர்பாக்ஸ்; 12 - இடது பின்புற சக்கர இயக்கி; 13 - இடது முன் சக்கர இயக்கி.

இயந்திரம் மற்றும் கியர்பாக்ஸ் (கையேடு அல்லது தானியங்கி) வாகனத்திற்கு குறுக்காக பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கியர்பாக்ஸில் உள்ள அனைத்து தண்டுகளும் முறையே. மற்றும் முறுக்கு பின்புற அச்சுக்கு அனுப்பப்பட வேண்டும். இதைச் செய்ய, அவர்கள் முன்புறத்தில் ஒரு கோண கியர்பாக்ஸ் மற்றும் ஒரு கார்டன் ஷாஃப்ட்டைப் பயன்படுத்தினர், இது ஒரு இணைப்போடு இணைக்கப்பட்டுள்ளது. முன் கியர்பாக்ஸ் கியர் சுழலும் போதெல்லாம் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டுடன் இணைந்த இணைப்பின் ஓட்டும் பகுதி சுழலும். கிளட்சின் இயக்கப்படும் பகுதி ஸ்ப்லைன்களால் டிரைவ் கியர் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது கடைசி ஓட்டம். சட்டகம் மின்காந்த இணைப்புமுக்கிய கியர் வீட்டுவசதியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது: ஒரு கோண கியர்பாக்ஸ் ஒரு வித்தியாசத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. வேறுபாட்டிலிருந்து, இயக்கிகள் முறுக்குவிசையை நேரடியாக அனுப்புகின்றன பின் சக்கரங்கள். கிளட்ச் ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல் கன்சோலில் உள்ள டிரான்ஸ்மிஷன் பயன்முறை சுவிட்சைப் பொறுத்தது. அவர்களில் பெரும்பாலானவர்களின் ஆல்-வீல் டிரைவ் திட்டம் எளிமையான முறையில் இப்படித்தான் தெரிகிறது நவீன குறுக்குவழிகள்மின் அலகு ஒரு குறுக்கு ஏற்பாட்டுடன்.

கியர்பாக்ஸ் பின்புற அச்சுமின்காந்த கிளட்ச் ரெனால்ட் டஸ்டர் உடன். இதேபோன்ற அலகு மற்ற ரெனால்ட் கார்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது: கப்தூர் மற்றும் கோலியோஸ். இது முதலில் உருவாக்கப்பட்டு, முதல் தலைமுறையிலிருந்து நிசான் எக்ஸ்-டிரெயிலிலும், இந்த மாடல் தோன்றிய தருணத்திலிருந்து நிசான் காஷ்காயிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது.

கிளட்ச் டிஸ்க்குகளின் சுருக்க விசையைக் கட்டுப்படுத்த, கிளாம்பிங் விசையை மாற்றும் கேம் மெக்கானிசம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கிளட்ச் சோலனாய்டில் பயன்படுத்தப்படும் மின்னழுத்தம் கிளட்ச் டிஸ்க்குகளை மூடி பின் அச்சில் ஈடுபடுத்துகிறது. கடத்தப்பட்ட முறுக்கு விசையின் அளவு கிளட்ச்சில் உள்ள உராய்வு டிஸ்க்குகளின் ஒட்டுதல் சக்தியால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. எனவே, மின்காந்தத்திற்கு வழங்கப்படும் மின்னழுத்தம் குறைக்கப்பட்டால், கிளட்ச் ஒரு முழுமையற்ற சுற்று வழங்கும் மற்றும் ஒரு சிறிய முறுக்கு மூலம் சுழற்ற முடியும். இருப்பினும், முழு மின்னழுத்தம் பயன்படுத்தப்பட்டாலும் கூட, ஒரு மூடிய கிளட்ச் கிளட்சில் உராய்வு சக்திகளால் வரையறுக்கப்பட்ட முறுக்குவிசையை அனுப்பும்.

ரெனால்ட் டஸ்டர் டிரான்ஸ்மிஷனின் இயக்க முறைகளைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான குமிழ்.

கிளட்ச் செயல்பட, பின் சக்கரங்களுக்கும் முன் சக்கரங்களுக்கும் இடையில் குறைந்தபட்சம் சிறிது "லேக்" இருக்க வேண்டும். மிகவும் சுவாரஸ்யமான விஷயம் என்னவென்றால், கிளட்சில் வெப்பநிலை சென்சார்கள் இல்லை, மேலும் கட்டுப்பாட்டு அலகு, ஏபிஎஸ் சென்சார்கள் மூலம், கிளட்ச்சில் முழு மின்னழுத்தத்துடன், பின்புற சக்கரங்கள் சில நேரம் பதிவு செய்யும் போது, ​​"அதிக வெப்பம் காரணமாக" அணைக்கப்படும். சுழற்றவில்லை, ஆனால் முன் சக்கரங்கள் குறிப்பிடத்தக்க வேகத்தில் சுழலும். எனவே பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், எலக்ட்ரானிக்ஸ் அதை பாதுகாப்பாக விளையாடுகிறது.

எதை தேர்வு செய்வது?

இரண்டு திட்டங்களிலும், அனைத்து டிரைவ் மற்றும் டிரைவ்ஷாஃப்ட்கள் தொடர்ந்து சுழலும், எனவே எரிபொருள் நுகர்வு அடிப்படையில் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை. கடுமையான ஆஃப்-ரோடு நிலைகளில் கடினமான கிளட்ச் பூட்டுடன் கூடிய திட்டம் விரும்பத்தக்கது, ஏனெனில் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கிளட்ச்கள் வரையறுக்கப்பட்ட முறுக்குவிசையை மட்டுமே கடத்தும் திறன் கொண்டவை, மேலும் கிளட்ச்கள் நழுவும்போது, ​​அவை விரைவான "அதிக வெப்பத்திற்கு" ஆளாகின்றன. கார்னரிங் செய்யும் போது எதிர்பாராத விதமாக கிளட்ச் தானாகவே ஈடுபடுத்தப்படுவது சில சமயங்களில் ஆபத்தாக முடியும்.

தனிப்பட்ட அனுபவத்திலிருந்து

பின்புற அச்சை இணைக்க மின்காந்த கிளட்ச் கொண்ட காரை வைத்திருந்ததால், நான் என்ன முறைகளைப் பயன்படுத்துகிறேன் என்பதை என்னால் சொல்ல முடியும். கோடையில், நடைபாதை சாலைகளில், 2WD பயன்முறை எப்போதும் இயக்கத்தில் இருக்கும்; சேற்றில், நான் அதன் முழு திறனையும் பயன்படுத்துகிறேன் மற்றும் ESP டைனமிக் ஸ்டெபிலைசேஷன் சிஸ்டத்தை அணைக்கிறேன். குளிர்காலத்தில், AUTO பயன்முறை எப்போதும் இயக்கத்தில் இருக்கும். முதலில், முன் சக்கரங்களில் ஸ்டுட்களை இழப்பதைத் தவிர்க்க. டிரைவ் சக்கரங்கள் நழுவும்போது ஸ்டுட்களின் இழப்பு குறிப்பாக அதிகமாக இருப்பதாக சோதனைகள் காட்டுகின்றன. குளிர்காலத்தில் கூர்மையான முடுக்கம் தேவைப்பட்டால், மற்றும் சக்கரங்களின் கீழ் மேற்பரப்பு தரமற்றதாக இருந்தால், எடுத்துக்காட்டாக, டிராம் டிராக் ஓடுகள், நான் லாக் பயன்முறையை இயக்குகிறேன். நீங்கள் பனிப்பொழிவில் இருந்து வெளியேற வேண்டும் என்றால், LOCK பயன்முறையைப் பயன்படுத்தி ESP ஐ முடக்கவும்.

நானும் நிவா பயன்படுத்தினேன். எனவே, ஒரு வழுக்கும் மேற்பரப்பில் தொடங்குவது அவசியமானால், நான் பூட்டை இயக்கினேன், அடர்த்தியான போக்குவரத்து நெரிசல்களில் நான் குறைந்த ஒன்றில் ஊர்ந்து சென்றேன் - இந்த வழியில் கிளட்ச் சுமை குறைவாக உள்ளது.