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Kozhedub Ivan Nikitich: Aos 62 aviões alemães abatidos oficialmente por I.N. Kozhedub durante a Grande Guerra Patriótica, deve-se adicionar 2 caças americanos abatidos por ele no final da guerra. Em abril de 1945, Kozhedub afastou alguns caças alemães do B-17 americano com uma enxurrada de fogo, mas foi atacado por caças de cobertura que abriram fogo de longa distância. Com um golpe na asa, Kozhedub rapidamente atacou o último carro. Fumou e desceu em direção às nossas tropas (o piloto deste carro logo saltou de paraquedas e pousou em segurança) A segunda foto é o avião dele. - La-7 I.N. Kozheduba, 176º GvIAP, primavera de 1945)


2. Pokryshkin Alexander Ivanovich: Em 24 de maio, Pokryshkin recebeu o título de Herói da União Soviética. A essa altura, ele já tinha 25 aeronaves inimigas derrubadas em sua conta. Três meses depois, ele foi premiado com uma segunda estrela de ouro. Enquanto lutava contra a Luftwaffe no sul da Ucrânia, Pokryshkin acumulou mais 18 Junkers, incluindo dois aviões de reconhecimento de alta altitude. Em novembro de 1943, usando tanques externos, ele caçou Ju.52s operando em comunicações aéreas sobre o Mar Negro. Para quatro missões nas condições de clima instável do mar, o piloto soviético enviou cinco navios de transporte de três motores para o fundo.

Em maio de 1944, Pokryshkin foi nomeado comandante da 9ª Divisão Aérea de Guardas, mas, apesar de sua alta posição, não parou de missões, marcando mais sete vitórias até o final do ano. A atividade de combate do ás mais famoso da URSS terminou em Berlim. No total, durante os anos de guerra, ele fez 650 missões, conduziu 156 batalhas aéreas, derrubou 59 aeronaves inimigas pessoalmente e 6 em grupo. (foto abaixo é o avião dele)


3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich: No total, o Major Gulaev realizou 240 missões durante a guerra da Guarda, em 69 batalhas aéreas ele derrubou 57 pessoalmente e em um grupo de 3 aeronaves inimigas. Sua "produtividade", 4 missões por abatido, tornou-se uma das mais altas da aviação de caça soviética.


4.
Evstigneev Kirill Alekseevich: No total, durante os anos de guerra, ele fez cerca de 300 missões, realizou mais de 120 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 52 e como parte de um grupo - 3 aeronaves inimigas. “O piloto é sílex”, falou dele Ivan Kozhedub, que serviu por algum tempo com Evstigneev no mesmo regimento.


5.
Glinka Dmitry Borisovich: Após quase seis meses de férias, estudo e reabastecimento, os pilotos do 100º GIAP participaram da operação Iasi. No início de maio, em uma batalha onde 12 "cobras" atacaram cerca de cinquenta Yu-87, Glinka derrubou três bombardeiros e, em apenas uma semana de combates aqui, destruiu 6 aeronaves inimigas.
Ao voar em Li-2, ele sofreu um acidente: o avião atingiu o topo da montanha. Ele e seus companheiros foram salvos pelo fato de se acomodarem na cauda do carro - dormiram nas cobertas do avião. Todos os outros passageiros e tripulantes morreram. Como resultado do acidente, ele ficou gravemente ferido: ficou inconsciente por vários dias. Ele recebeu alta do hospital dois meses depois e durante a operação Lvov-Sandomierz conseguiu destruir 9 veículos alemães. Nas batalhas por Berlim, ele derrubou 3 aeronaves em um dia, e obteve sua última vitória em 18 de abril de 1945, à queima-roupa, a 30 metros, atirando no FV-190.
No total, durante a guerra, ele realizou cerca de 300 missões, 100 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 50 aeronaves inimigas, 9 delas no Yak-1, o restante - no Aerocobra.

O título ás, em referência aos pilotos militares, apareceu pela primeira vez nos jornais franceses durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1915 jornalistas apelidados de "aces", e em francês a palavra "as" significa "ás", os pilotos que derrubaram três ou mais aeronaves inimigas. O primeiro a ser chamado de ás foi o lendário piloto francês Roland Garros (Roland Garros)
Os pilotos mais experientes e bem-sucedidos da Luftwaffe foram chamados de especialistas - "Experte"

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Bubi)

Erich Hartmann (alemão Erich Hartmann; 19 de abril de 1922 - 20 de setembro de 1993) - piloto alemão, considerado o piloto de caça de maior sucesso na história da aviação. Segundo dados alemães, durante a Segunda Guerra Mundial, ele abateu "352" aeronaves inimigas (das quais 345 eram soviéticas) em 825 batalhas aéreas.

Hartmann se formou na escola de aviação em 1941 e em outubro de 1942 foi designado para o 52º Esquadrão de Caça na Frente Oriental. Seu primeiro comandante e mentor foi o conhecido especialista da Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann derrubou seu primeiro avião em 5 de novembro de 1942 (Il-2 do 7º GShAP), mas nos três meses seguintes conseguiu abater apenas um avião. Hartmann gradualmente melhorou suas habilidades de vôo, enfatizando a eficácia do primeiro ataque.

Oberleutnant Erich Hartman no cockpit de seu caça, o famoso emblema do 9º staffel do 52º esquadrão é claramente visível - um coração perfurado por uma flecha com a inscrição "Karaya", no segmento superior esquerdo do coração o nome do Hartman's noiva "Ursel" está escrito (a inscrição é quase invisível na foto) .

O ás alemão Hauptmann Erich Hartmann (à esquerda) e o piloto húngaro Laszlo Pottiondi. Piloto de caça alemão Erich Hartmann - o ás mais produtivo da Segunda Guerra Mundial

Krupinski Walter o primeiro comandante e mentor de Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski comandou o 7º Staffel do 52º Esquadrão de março de 1943 a março de 1944. A foto mostra Krupinski usando a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho, ele recebeu as folhas em 2 de março de 1944 por 177 vitórias em batalhas aéreas. Logo após esta foto ser tirada, Krupinski foi transferido para o Oeste, onde serviu em 7 (7-5, JG-11 e JG-26, o ás encerrou a guerra no Me-262 como parte do J V-44.

Na foto em março de 1944, da esquerda para a direita: comandante do 8./JG-52, tenente Friedrich Obleser, comandante do 9./JG-52, tenente Erich Hartmann. Tenente Karl Gritz.

O casamento do ás da Luftwaffe Erich Hartmann (1922-1993) e Ursula Paetsch. À esquerda do casal está o comandante de Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). À direita está Hauptmann Wilhelm Batz (1916-1988).

namorado 109G-6 de Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hungria, novembro de 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major / Major Barkhorn Gerhard / Barkhorn Gerhard

Começou a voar com JG2, transferido para JG52 no outono de 1940. De 16/01/1945 a 01/04/45 comandou o JG6. Ele encerrou a guerra no "esquadrão dos ases" JV 44, quando em 21/04/1945 seu Me 262 foi abatido durante o pouso por caças americanos. Ele foi gravemente ferido e foi mantido em cativeiro pelos Aliados por quatro meses.

O número de vitórias - 301. Todas as vitórias na Frente Oriental.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º Grupo do 52º Esquadrão de Caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos mais produtivos da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas em sua conta de combate, respectivamente. No canto inferior esquerdo da imagem está o autógrafo de E. Hartmann.

O caça soviético LaGG-3 destruído por aviões alemães ainda na plataforma ferroviária.

A neve derreteu mais rápido do que a coloração branca de inverno do Bf 109. O caça está decolando direto através das poças da primavera.)!.

Aeródromo soviético capturado: I-16 fica ao lado do Bf109F do II./JG-54.

O bombardeiro Ju-87D do StG-2 "Immelmann" e o "Friedrich" do I./JG-51 estão em formação próxima para realizar a missão de combate. No final do verão de 1942, os pilotos do I./JG-51 serão transferidos para os caças FW-190.

Comandante do 52º Esquadrão de Caça (Jagdgeschwader 52) Tenente Coronel Dietrich Hrabak, Comandante do 2º Grupo do 52º Esquadrão de Caça (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn e um desconhecido oficial da Luftwaffe no caça Messerschmitt Bf.109G-6 no aeródromo de Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese e Erich Hartmann

Comandante do 6º Esquadrão de Caça (JG6) da Luftwaffe Major Gerhard Barkhorn no cockpit de seu caça Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 "double black chevron" comandante I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Sul, agosto de 1943

prestar atenção em nome dado aeronaves; Christi é o nome da esposa de Barkhorn, o segundo piloto de caça mais bem sucedido da Luftwaffe. A foto mostra a aeronave que Barkhorn pilotava quando era comandante do I./JG-52, então ainda não havia ultrapassado a marca de 200 vitórias. Barkhorn sobreviveu, derrubando 301 aeronaves no total, todas na frente leste.

Gunther Rall

O piloto de caça alemão Major Günther Rall (03/10/1918 - 10/04/2009). Günter Rall é o terceiro ás alemão mais bem sucedido da Segunda Guerra Mundial. Por conta de suas 275 vitórias aéreas (272 na Frente Oriental), venceu em 621 missões. O próprio Rall foi abatido 8 vezes. No pescoço do piloto é visível a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas, que lhe foi atribuída em 12 de setembro de 1943 pelas 200 vitórias aéreas conquistadas.

"Friedrich" do III./JG-52, este grupo na fase inicial da operação "Barbarossa" cobriu as tropas dos países Xi operando na zona costeira do Mar Negro. Preste atenção ao número lateral angular incomum "6" e "onda senoidal". Aparentemente, esta aeronave pertencia ao 8º Staffel.

Primavera de 1943, Rall observa com aprovação o tenente Josef Zwernemann beber vinho de uma garrafa

Gunther Rall (segundo da esquerda) após sua 200ª vitória aérea. Segundo da direita - Walter Krupinski

Abatido Bf 109 por Günther Rall

Rally em seu Gustav 4th

Após ferimentos graves e paralisia parcial, o Oberleutnant Günther Rall retornou ao 8./JG-52 em 28 de agosto de 1942, e dois meses depois foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho. Rall encerrou a guerra, conquistando o honroso terceiro lugar entre os pilotos de caça da Luftwaffe em termos de desempenho.
conquistou 275 vitórias (272 - na Frente Oriental); abateu 241 caças soviéticos. Ele fez 621 missões, foi abatido 8 vezes e ferido 3 vezes. Seu "Messerschmitt" tinha um número pessoal "Devil's Dozen"

O comandante do 8º Esquadrão do 52º Esquadrão de Caça (Staffelkapitän 8.Staffel / Jagdgeschwader 52), Tenente Günther Rall (Günther Rall, 1918-2009) com os pilotos de seu esquadrão, entre missões, brinca com o mascote do esquadrão - um cachorro chamado "Rata".

Na foto em primeiro plano, da esquerda para a direita: Sargento Manfred Lotzmann, Sargento Werner Höhenberg e Tenente Hans Funcke.

Ao fundo, da esquerda para a direita: Tenente Günther Rall, Tenente Hans Martin Markoff, Sargento Major Karl-Friedrich Schumacher e Tenente Gerhard Luety.

A foto foi tirada pelo correspondente da linha de frente Reissmüller em 6 de março de 1943, perto do Estreito de Kerch.

foto de Rall e sua esposa Herta, originalmente da Áustria

Terceiro no triunvirato melhores especialistas O 52º esquadrão foi listado como Gunther Rall. Rall voou um caça preto com cauda número "13" após seu retorno ao serviço em 28 de agosto de 1942, após ser gravemente ferido em novembro de 1941. Por esta altura, Rall tinha 36 vitórias em sua conta. Antes de ser transferido para o Ocidente na primavera de 1944, ele abateu outros 235 aviões soviéticos. Preste atenção aos símbolos III./JG-52 - o emblema na frente da fuselagem e a "onda senoidal" pintada mais perto da cauda.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto "Bruno" Kittel; 21 de fevereiro de 1917 - 14 de fevereiro de 1945) foi um piloto alemão, lutador, participante da Segunda Guerra Mundial. Ele fez 583 saídas, marcou 267 vitórias, que é o quarto resultado da história. O recordista da Luftwaffe para o número de aeronaves de ataque Il-2 derrubadas é 94. Ele foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas.

em 1943, a sorte voltou-se para ele. Em 24 de janeiro, ele derrubou a 30ª aeronave e em 15 de março, a 47ª. No mesmo dia, seu avião foi seriamente danificado e caiu 60 km atrás da linha de frente. Com uma geada de trinta graus, Kittel saiu sozinho no gelo do Lago Ilmen.
Então Kittel Otto voltou de uma viagem de quatro dias!! Seu avião foi abatido atrás da linha de frente, a uma distância de 60 km!!

Otto Kittel de férias, verão de 1941. Então Kittel era o piloto mais comum da Luftwaffe com o posto de suboficial.

Otto Kittel no círculo de camaradas! (marcado com uma cruz)

Na cabeceira da mesa "Bruno"

Otto Kittel com sua esposa!

Ele morreu em 14 de fevereiro de 1945 durante o ataque do avião de ataque soviético Il-2. Abatido pelo fogo de retorno do artilheiro, a aeronave Fw 190A-8 de Kittel (número de série 690 282) caiu em uma área pantanosa no local das tropas soviéticas e explodiu. O piloto não usou o paraquedas, pois morreu ainda no ar.

Dois oficiais da Luftwaffe enfaixam a mão de um soldado ferido do Exército Vermelho capturado perto da tenda

Avião "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

Piloto ás alemão da Segunda Guerra Mundial, durante a qual fez 442 missões, conquistando 258 vitórias no ar, 255 delas na Frente Oriental e 2 bombardeiros quadrimotores. Ele conquistou as últimas 3 vitórias pilotando um caça a jato Me.262. Ele conquistou a maioria de suas vitórias voando no FW 190 e cerca de 50 vitórias no Messerschmitt Bf 109. Ele foi o primeiro piloto do mundo a obter 250 vitórias. Premiado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes

Um enorme fluxo de informações que literalmente desmoronou em recentemente em todos nós, às vezes desempenha um papel extremamente negativo no desenvolvimento do pensamento dos caras que vêm nos substituir. E não se pode dizer que esta informação seja deliberadamente falsa. Mas em sua forma "nua", sem uma explicação razoável, às vezes carrega um caráter monstruoso e inerentemente simplesmente destrutivo.

Como isso pode ser?

Vou dar um exemplo. Mais de uma geração de meninos em nosso país cresceu com a firme convicção de que nossos famosos pilotos Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin são os melhores ases última guerra. E ninguém nunca discutiu com isso. Nem aqui nem no exterior.

Mas um dia comprei na loja um livro infantil "Aviação e Aeronáutica" da série enciclopédica "Eu Conheço o Mundo" de uma editora muito famosa. O livro, publicado com uma tiragem de trinta mil exemplares, acabou por ser realmente muito "informativo"...

Aqui, por exemplo, na seção "Aritmética desanimada", são dados números bastante eloquentes sobre batalhas aéreas durante a Grande Guerra Patriótica. Cito literalmente: “Três vezes Heróis da União Soviética, pilotos de caça A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub abateu 59 e 62 aeronaves inimigas, respectivamente. Mas o ás alemão E. Hartman derrubou 352 aeronaves durante os anos de guerra! E ele não estava sozinho. Além dele, a Luftwaffe tinha mestres do combate aéreo como G. Barkhorn (301 aeronaves abatidas), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... No total, 104 pilotos da Força Aérea Alemã haviam mais de cem aeronaves abatidas cada, e os dez primeiros destruíram um total de 2.588 aviões inimigos!”

Ás soviético, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov - um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o ás soviético mais produtivo, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942. Mikhail Baranov é um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o mais produtivo no momento de sua morte, e muitas de suas vitórias foram conquistadas no período inicial e mais difícil da guerra. Se não fosse por sua morte acidental, ele teria sido o mesmo piloto famoso de Pokryshkin ou Kozhedub - ases da Segunda Guerra Mundial.

É claro que qualquer criança que veja esse número de vitórias aéreas logo terá a ideia de que não os nossos, mas os pilotos alemães eram os melhores ases do mundo, e nossos Ivans estavam tão longe deles (aliás, os autores Por alguma razão, as publicações mencionadas não forneceram dados sobre as conquistas dos melhores pilotos ases de outros países: o americano Richard Bong, o britânico James Johnson e o francês Pierre Klosterman com suas 40, 38 e 33 vitórias aéreas, respectivamente ). O próximo pensamento que passará pela mente dos caras, é claro, será que os alemães voaram em aeronaves muito mais avançadas. (Devo dizer que durante a pesquisa, nem mesmo os alunos, mas os alunos de uma das universidades de Moscou reagiram aos números apresentados de vitórias aéreas de maneira semelhante).

Mas como você trata essas figuras, à primeira vista, blasfemas?

É claro que qualquer aluno, se estiver interessado Este tópico, suba na "Internet". O que ele vai encontrar lá? É fácil verificar... Vamos digitar no buscador a frase "Melhor craque da Segunda Guerra Mundial".

O resultado parece bastante esperado: um retrato do loiro Erich Hartmann, pendurado com cruzes de ferro, é exibido na tela do monitor, e a página inteira está repleta de frases como: “Os pilotos alemães são considerados os melhores ases da Segunda Guerra Mundial, especialmente aqueles que lutaram na Frente Oriental...”

Aqui estão aqueles em! Não só os alemães se tornaram os melhores ases do mundo, mas eles derrotaram, acima de tudo, não algum tipo de britânico, americano ou francês com poloneses, mas nossos caras.

Então, é possível que a verdade verdadeira tenha sido exposta em um livro educativo e nas capas de cadernos, levando o conhecimento de tios e tias para as crianças? O que eles queriam dizer com isso? Por que tivemos pilotos tão negligentes? Provavelmente não. Mas por que os autores de muitas publicações impressas e informações penduradas nas páginas da Internet, citando uma massa de informações aparentemente fatos interessantes, não se preocupou em explicar aos leitores (especialmente aos mais jovens): de onde vieram esses números e o que significam.

Talvez alguns dos leitores achem a narração adicional desinteressante. Afinal, esse tema já foi discutido mais de uma vez nas páginas de publicações sérias sobre aviação. E com isso, tudo fica claro. Vale a pena repetir? Isso é só para os meninos simples do nosso país (considerando a circulação de revistas técnicas especializadas), essa informação nunca chegou. E não virá. Sim, há meninos. Mostre as figuras acima ao seu professor de história do ensino médio e pergunte o que ele pensa sobre isso e o que ele dirá para as crianças sobre isso? Mas os meninos, tendo visto os resultados das vitórias aéreas de Hartman e Pokryshkin no verso do caderno do aluno, provavelmente perguntarão a ele sobre isso. Receio que o resultado o choque profundamente... É por isso que o material apresentado abaixo não é nem mesmo um artigo, mas sim um pedido a você, caro leitor, para ajudar seus filhos (e talvez até seus professores) a lidar com alguns números "impressionantes". Além disso, na véspera de 9 de maio, todos nos lembraremos novamente daquela guerra distante.

De onde vieram esses números?

Mas realmente, de onde veio, por exemplo, uma figura como as 352 vitórias de Hartman em batalhas aéreas? Quem pode confirmá-lo?

Acontece que ninguém. Além disso, toda a comunidade da aviação sabe há muito tempo que os historiadores tiraram essa figura das cartas de Erich Hartmann para sua noiva. Então, a primeira pergunta que surge é: o jovem embelezou seus méritos militares? São conhecidas as declarações de alguns pilotos alemães de que em estágio final Durante a guerra, as vitórias aéreas foram simplesmente atribuídas a Hartman para fins de propaganda, porque o regime nazista em colapso, juntamente com a mítica arma milagrosa, também precisava de um super-herói. É interessante que muitas das vitórias reivindicadas por Hartman não sejam confirmadas pelas perdas daquele dia de nossa parte.

O estudo de documentos de arquivo do período da Segunda Guerra Mundial provou de forma convincente que absolutamente todos os tipos de tropas em todos os países do mundo pecaram com pós-escritos. Não é por acaso que logo após o início da guerra, o princípio da contabilidade mais rigorosa de aeronaves inimigas abatidas foi introduzido em nosso exército. O avião foi considerado abatido somente depois que as tropas terrestres descobriram seus destroços e, assim, confirmaram a vitória aérea.

Os alemães, assim como os americanos, não precisavam de confirmação das forças terrestres. O piloto poderia voar e relatar: "Eu derrubei o avião". O principal é que a metralhadora de filme deve pelo menos registrar o acerto de balas e projéteis no alvo. Às vezes, permitia marcar muitos "pontos". Sabe-se que durante a "Batalha da Inglaterra" os alemães reivindicaram 3.050 aviões britânicos abatidos, enquanto os britânicos na verdade perderam apenas 910.

A partir disso, a primeira conclusão deve ser tirada: nossos pilotos foram creditados com aeronaves realmente abatidas. Para os alemães - vitórias aéreas, às vezes nem levando à destruição de uma aeronave inimiga. E muitas vezes essas vitórias eram míticas.

Por que nossos ases não tiveram 300 ou mais vitórias aéreas?

Tudo o que mencionamos um pouco acima não se aplica à própria habilidade dos pilotos ases. Vamos considerar esta questão: os pilotos alemães poderiam abater o número declarado de aeronaves? E se pudessem, por quê?

IA Pokryshkin, G. K. Jukov e I.N. Kozhedub

Curiosamente, Hartman, Barkhorn e outros pilotos alemães, em princípio, poderiam ter mais de 300 vitórias aéreas. E devo dizer que muitos deles estavam fadados a se tornarem ases, pois eram os verdadeiros reféns do comando nazista, que os jogou na guerra. E eles lutaram, via de regra, do primeiro ao último dia.

Os pilotos-aces da Inglaterra, dos EUA e da União Soviética eram protegidos e apreciados pelo comando. A liderança das forças aéreas listadas considerou o seguinte: desde que um piloto derrubou 40-50 aeronaves inimigas, isso significa que ele é um piloto muito experiente que pode ensinar uma dúzia de jovens talentosos a voar. E deixe cada um deles abater pelo menos uma dúzia de aeronaves inimigas. Então o total de aeronaves destruídas será muito maior do que se fossem derrubadas por um profissional que permaneceu na frente.

Lembre-se que já em 1944, o comando da Força Aérea proibiu nosso melhor piloto de caça Alexander Pokryshkin de participar de batalhas aéreas, confiando-lhe o comando de uma divisão de aviação. E deu certo. Ao final da guerra, muitos pilotos de sua formação tinham mais de 50 vitórias aéreas confirmadas em sua conta de combate. Então, Nikolai Gulaev derrubou 57 aeronaves alemãs. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka marcou cinquenta aeronaves inimigas.

O comando da Força Aérea dos EUA fez o mesmo, lembrando seu melhor ás Richard Bong do front.

Devo dizer que muitos pilotos soviéticos não podiam se tornar ases apenas pela razão de que muitas vezes simplesmente não tinham um inimigo à sua frente. Cada piloto estava ligado à sua unidade e, portanto, a uma determinada seção da frente.

Os alemães, no entanto, eram diferentes. Pilotos experientes eram constantemente transferidos de um setor da frente para outro. Cada vez eles se encontravam no ponto mais quente, no meio das coisas. Por exemplo, durante toda a guerra, Ivan Kozhedub subiu aos céus apenas 330 vezes e realizou 120 batalhas aéreas, enquanto Hartman fez 1425 missões e participou de 825 batalhas aéreas. Sim, nosso piloto, com todo o seu desejo, não conseguia nem ver tantos aviões alemães no céu quanto Hartman captou à vista!

A propósito, tendo se tornado ases famosos, os pilotos da Luftwaffe não receberam uma indulgência da morte. Literalmente todos os dias eles tinham que participar de batalhas aéreas. Então aconteceu que eles lutaram até a morte. E só o cativeiro ou o fim da guerra poderiam salvá-los da morte. Apenas alguns dos ases da Luftwaffe sobreviveram. Hartman e Barkhorn tiveram sorte. Eles se tornaram famosos apenas porque sobreviveram milagrosamente. Mas o quarto ás alemão de maior sucesso, Otto Kittel, morreu durante uma batalha aérea com caças soviéticos em fevereiro de 1945.

Um pouco antes, o mais famoso ás alemão Walter Nowotny encontrou sua morte (em 1944 ele foi o primeiro dos pilotos da Luftwaffe a levar sua pontuação de combate para 250 vitórias aéreas). O comando hitlerista, tendo concedido ao piloto todas as ordens mais altas do Terceiro Reich, instruiu-o a liderar a formação dos primeiros caças a jato Me-262 (ainda "brutos" e inacabados) e jogou o famoso ás no setor mais perigoso da guerra aérea - para repelir ataques à Alemanha por bombardeiros pesados ​​americanos. O destino do piloto estava selado.

A propósito, Hitler também queria colocar Erich Hartman em um caça a jato, mas o cara esperto saiu dessa situação perigosa, tendo conseguido provar aos seus superiores que seria mais útil se fosse novamente colocado no velho e confiável Bf 109. Essa decisão permitiu que Hartman salvasse sua vida da morte inevitável e se tornasse, no final, o melhor ás da Alemanha.

A evidência mais importante de que nossos pilotos não eram inferiores aos ases alemães na habilidade de conduzir batalhas aéreas é expressa com eloquência por algumas figuras que não gostam muito de lembrar no exterior, e alguns de nossos jornalistas da imprensa "livre", que se comprometem a escrever sobre aviação, simplesmente não sabem.

Por exemplo, os historiadores da aviação sabem que o esquadrão de caças mais produtivo da Luftwaffe que lutou na Frente Oriental foi o 54º Grupo Aéreo Green Heart de elite, no qual os melhores ases da Alemanha foram reunidos às vésperas da guerra. Assim, dos 112 pilotos do 54º esquadrão, que invadiram o espaço aéreo de nossa Pátria em 22 de junho de 1941, apenas quatro sobreviveram até o fim da guerra! Um total de 2.135 caças deste esquadrão foram deixados na forma de sucata em uma vasta área de Ladoga a Lvov. Mas foi o 54º esquadrão que se destacou entre outros esquadrões de caças da Luftwaffe por ter o menor nível de perdas em batalhas aéreas durante os anos de guerra.

É interessante notar outro fato pouco conhecido, ao qual poucas pessoas prestam atenção, mas que caracteriza muito bem tanto os nossos pilotos quanto os alemães: já no final de março de 1943, quando a supremacia aérea ainda pertencia aos alemães, brilhantes "corações verdes " brilhando orgulhosamente nas laterais dos Messerschmitts e Focke-Wulfs do 54º esquadrão, os alemães pintaram com tinta verde-cinza fosca para não tentar os pilotos soviéticos, que consideravam uma questão de honra "encher" alguns aclamado ás.

Qual avião é melhor?

Quem se interessou mais ou menos pela história da aviação já deve ter ouvido ou lido as declarações de "especialistas" de que os ases alemães tiveram mais vitórias não só por sua habilidade, mas também porque voaram na melhor aeronave.

Ninguém discute o fato de que um piloto pilotando uma aeronave mais avançada terá certa vantagem em combate.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º Grupo do 52º Esquadrão de Caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos mais produtivos da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas em sua conta de combate, respectivamente. No canto inferior esquerdo da imagem - autógrafo de E. Hartmann.

De qualquer forma, o piloto de uma aeronave mais rápida sempre poderá alcançar o inimigo e, se necessário, sair da batalha...

Mas eis o que é interessante: toda a experiência mundial da guerra aérea sugere que no combate aéreo geralmente não é a aeronave que é melhor que vence, mas aquela em que o melhor piloto se senta. Naturalmente, tudo isso se aplica a aeronaves da mesma geração.

Embora os Messerschmitts alemães (especialmente no início da guerra) fossem superiores aos nossos MiGs, Yaks e LaGGs em vários indicadores técnicos, descobriu-se que nas condições reais da guerra total que foi travada na Frente Oriental, seus superioridade técnica não era tão óbvia.

Os ases alemães conquistaram suas principais vitórias no início da guerra na Frente Oriental graças à experiência adquirida em campanhas militares anteriores nos céus da Polônia, França e Inglaterra. Ao mesmo tempo, a maior parte dos pilotos soviéticos (com algumas exceções daqueles que conseguiram lutar na Espanha e Khalkhin Gol) não tinha experiência de combate.

Mas um piloto bem treinado, que conhece os méritos de sua própria aeronave e da aeronave inimiga, sempre pode impor suas táticas de combate aéreo ao inimigo.

Na véspera da guerra, nossos pilotos começaram a dominar os mais recentes caças Yak-1, MiG-3 e LaGG-3. Sem a experiência tática necessária, habilidades sólidas no controle de aeronaves, sem saber atirar corretamente, eles ainda entraram na batalha. Por isso sofreram grandes perdas. Nem sua coragem nem heroísmo poderiam ajudar. Eu só precisava ganhar experiência. E isso levou tempo. Mas não havia tempo para isso em 1941.

Mas aqueles dos pilotos que sobreviveram às ferozes batalhas aéreas do período inicial da guerra mais tarde se tornaram famosos ases. Eles não apenas derrotaram os próprios nazistas, mas também ensinaram jovens pilotos a lutar. Agora você pode ouvir muitas vezes declarações de que durante os anos de guerra, jovens mal treinados vieram para regimentos de caças de escolas de aviação, que se tornaram presas fáceis para ases alemães.

Mas, ao mesmo tempo, por algum motivo, esses autores esquecem de mencionar que já nos regimentos de caça, os camaradas seniores continuaram a treinar jovens pilotos, não poupando esforço nem tempo. Eles tentaram torná-los caças aéreos experientes. Aqui exemplo característico: apenas de meados do outono de 1943 até o final do inverno de 1944, cerca de 600 missões foram feitas no 2º Regimento de Aviação de Guardas apenas para treinar jovens pilotos!

Para os alemães, no final da guerra, a situação era pior do que nunca. Os esquadrões de caça, que estavam armados com os caças mais modernos, foram enviados não disparados, meninos treinados às pressas, que foram imediatamente enviados para a morte. Os pilotos "sem cavalos" dos grupos aéreos de bombardeiros derrotados também caíram em esquadrões de caças. Estes últimos tinham vasta experiência em navegação aérea e eram capazes de voar à noite. Mas eles não podiam, em pé de igualdade com nossos pilotos de caça, conduzir batalhas aéreas manobráveis. Aqueles poucos "caçadores" experientes que ainda permaneciam nas fileiras não podiam de forma alguma mudar a situação. Não, mesmo a tecnologia mais avançada poderia salvar os alemães.

Quem foi abatido e como?

As pessoas que estão longe da aviação não têm ideia de que os pilotos soviéticos e alemães foram colocados em condições completamente diferentes. Pilotos de caça alemães, e Hartmann entre eles, muitas vezes se engajaram na chamada "caça livre". Sua principal tarefa era destruir aeronaves inimigas. Eles podiam voar quando bem entendessem e para onde bem entendessem.

Se viam um único avião, corriam para ele como lobos contra uma ovelha indefesa. E se eles encontrassem um inimigo forte, eles imediatamente deixavam o campo de batalha. Não, não foi covardia, mas um cálculo preciso. Por que ter problemas se em meia hora você pode novamente encontrar e “encher” com calma outra “ovelha” indefesa. Foi assim que os ases alemães ganharam seus prêmios.

É interessante notar o fato de que já após a guerra, Hartman mencionou que mais de uma vez ele partiu às pressas para seu território depois que foi informado pelo rádio que um grupo de Alexander Pokryshkin apareceu no ar. Ele claramente não queria medir sua força com o famoso ás soviético e ter problemas.

E o que aconteceu conosco? Para o comando do Exército Vermelho, o objetivo principal era desferir poderosos ataques de bombardeio ao inimigo e cobrir as forças terrestres do ar. Os bombardeios contra os alemães foram realizados por aviões de ataque e bombardeiros - aeronaves relativamente lentas e representando um saboroso petisco para os caças alemães. Os caças soviéticos constantemente tinham que acompanhar bombardeiros e aviões de ataque em seu voo para o alvo e de volta. E isso significava que, em tal situação, eles teriam que conduzir não uma batalha aérea ofensiva, mas defensiva. Naturalmente, todas as vantagens em tal batalha estavam do lado do inimigo.

Cobrindo as forças terrestres dos ataques aéreos alemães, nossos pilotos também foram colocados em condições muito difíceis. A infantaria constantemente queria ver os caças da estrela vermelha no céu. Assim, nossos pilotos foram forçados a "zumbir" sobre a linha de frente, voando para frente e para trás em baixa velocidade e baixa altitude. Enquanto isso, os "caçadores" alemães de grande altura apenas escolheram sua próxima "vítima" e, tendo desenvolvido uma tremenda velocidade durante o mergulho, derrubaram nossos aviões com a velocidade da luz, cujos pilotos, mesmo quando viram o atacante, simplesmente não ter tempo para dar meia-volta ou ganhar velocidade.

Comparados aos alemães, nossos pilotos de caça não tinham permissão para voar em caçadas livres com tanta frequência. Portanto, os resultados foram mais modestos. Infelizmente, a caça gratuita para nossos caças era um luxo inacessível ...

O fato de que a caça livre permitiu marcar um número significativo de "pontos" é evidenciado pelo exemplo de pilotos franceses do regimento Normandie-Niemen. Nosso comando cuidou dos "aliados" e tentou não enviá-los para cobrir as tropas ou em incursões mortais para escoltar aviões de ataque e bombardeiros. Os franceses tiveram a oportunidade de praticar a caça livre.

E os resultados falam por si. Assim, em apenas dez dias em outubro de 1944, os pilotos franceses derrubaram 119 aeronaves inimigas.

NO aviação soviética não apenas no início da guerra, mas também em sua fase final, havia muitos bombardeiros e aviões de ataque. Mas na composição da Luftwaffe durante a guerra houve sérias mudanças. Para repelir os ataques de bombardeiros inimigos, eles precisavam constantemente de mais e mais caças. E chegou um momento em que a indústria da aviação alemã simplesmente não foi capaz de produzir tanto porta-bombas quanto caças ao mesmo tempo. Portanto, já no final de 1944, a produção de bombardeiros na Alemanha parou quase completamente, e apenas os caças começaram a deixar as oficinas das fábricas de aeronaves.

E isso significa que os ases soviéticos, ao contrário dos alemães, não encontraram com tanta frequência grandes alvos lentos no ar. Eles tiveram que lutar exclusivamente com caças Messerschmitt Bf 109 de alta velocidade e os mais recentes caças-bombardeiros Focke-Wulf Fw 190, que eram muito mais difíceis de derrubar em combate aéreo do que um desajeitado transportador de bombas.

Deste Messerschmitt, derrubado no desembarque, danificado em batalha, Walter Novotny, que já foi o ás nº 1 da Alemanha, acabava de ser removido. Mas sua carreira de piloto (como, de fato, a própria vida) poderia muito bem ter terminado neste episódio…

Além disso, no final da guerra, o céu sobre a Alemanha estava literalmente repleto de Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Peões, Yaks e Shops. E se cada voo do ás alemão (se ele conseguisse decolar) terminasse com o acúmulo de pontos (o que ninguém realmente considerava), os pilotos da aviação aliada ainda precisavam procurar um alvo aéreo. Muitos pilotos soviéticos lembraram que, desde o final de 1944, seus relatos pessoais de vitórias aéreas haviam parado de crescer. Os aviões alemães não eram mais vistos no céu com tanta frequência, e as missões de combate dos regimentos de caça eram realizadas principalmente com o objetivo de reconhecimento e ataque às forças terrestres inimigas.

Para que serve um lutador?

À primeira vista, esta questão parece muito simples. Qualquer pessoa que não esteja familiarizada com a aviação responderá sem hesitação: é necessário um caça para abater aeronaves inimigas. Mas é tudo tão simples? Como você sabe, a aviação de caça faz parte da força aérea. A Força Aérea é parte integrante do exército.

A tarefa de qualquer exército é derrotar o inimigo. É claro que todas as forças e meios do exército devem estar unidos e dirigidos para derrotar o inimigo. O exército é liderado por seu comando. E o resultado das operações militares depende de como o comando consegue organizar a gestão do exército.

A abordagem do comando soviético e alemão acabou sendo diferente. O comando da Wehrmacht instruiu seus caças a ganhar a supremacia aérea. Em outras palavras, os caças alemães tiveram que abater estupidamente todas as aeronaves inimigas vistas no ar. O herói foi quem derrubou mais aeronaves inimigas.

Devo dizer que esta abordagem foi muito impressionada pelos pilotos alemães. Eles aderiram de bom grado a esta "competição", considerando-se verdadeiros caçadores.

E tudo ficaria bem, mas essa é apenas a tarefa que os pilotos alemães não completaram. Muitos aviões foram derrubados, mas qual é o ponto? Todos os meses havia mais e mais aviões soviéticos, bem como aviões aliados no ar. Os alemães ainda não podiam cobrir suas forças terrestres do ar. E a perda de aviões bombardeiros só tornou a vida mais difícil para eles. Isso por si só sugere que os alemães perderam completamente a guerra aérea em termos estratégicos.

O comando do Exército Vermelho via as tarefas da aviação de caça de uma maneira completamente diferente. Os pilotos de caça soviéticos, antes de tudo, tiveram que cobrir as forças terrestres dos ataques de bombardeiros alemães. E eles também tiveram que proteger os aviões de ataque ao solo e bombardeiros durante seus ataques às posições do exército alemão. Em outras palavras, a aviação de caça não agiu por conta própria, como os alemães, mas apenas no interesse das forças terrestres.

Foi um trabalho árduo e ingrato, durante o qual nossos pilotos geralmente não recebiam glória, mas a morte.

Não surpreendentemente, as perdas de combatentes soviéticos foram enormes. No entanto, isso não significa que nossos aviões eram muito piores e os pilotos eram mais fracos que os alemães. Nesse caso, o resultado da batalha foi determinado não pela qualidade do equipamento e habilidade do piloto, mas pela necessidade tática, uma ordem de comando estrita.

Aqui, provavelmente, qualquer criança perguntará: “E que tipo de táticas de batalha estúpidas são essas, que tipo de ordens idiotas, pelas quais aviões e pilotos morreram em vão?”

É aqui que começa o mais importante. E você precisa entender que, de fato, essa tática não é estúpida. Afinal, a principal força de ataque de qualquer exército são suas forças terrestres. Um ataque de bomba a tanques e infantaria, a depósitos de armas e combustível, a pontes e cruzamentos pode enfraquecer muito as capacidades de combate das forças terrestres. Um ataque aéreo bem sucedido pode mudar radicalmente o curso de uma operação ofensiva ou defensiva.

Se uma dúzia de caças são perdidos em combate aéreo enquanto protegem alvos terrestres, mas nenhuma bomba inimiga atinge, por exemplo, um depósito de munição, isso significa que a missão de combate dos pilotos de caça foi concluída. Mesmo ao custo de suas vidas. Caso contrário, uma divisão inteira, deixada sem projéteis, pode ser esmagada pelas forças inimigas que avançam.

O mesmo pode ser dito sobre voos para escoltar aeronaves de ataque. Se destruíram o depósito de munição, bombardearam Estação Ferroviária, entupido de escalões de equipamento militar, destruiu o centro defensivo da defesa, isso significa que eles deram uma contribuição significativa para a vitória. E se, ao mesmo tempo, os pilotos de caça deram aos bombardeiros e aviões de ataque a oportunidade de romper o alvo através das barreiras aéreas do inimigo, mesmo que perdessem seus companheiros, também venceriam.

E esta é realmente uma verdadeira vitória aérea. O principal é que a tarefa definida pelo comando seja concluída. Uma tarefa que pode mudar radicalmente todo o curso das hostilidades neste setor da frente. De tudo isso, a conclusão se sugere: os caças alemães são caçadores, os caças da Força Aérea do Exército Vermelho são os defensores.

Com o pensamento da morte...

Não importa o que digam, não há pilotos destemidos (assim como petroleiros, soldados de infantaria ou marinheiros) que não tenham medo da morte. Há covardes e traidores suficientes na guerra. Mas, na maioria das vezes, nossos pilotos, mesmo nos momentos mais difíceis do combate aéreo, aderiram à regra não escrita: "morra você mesmo, mas ajude seu companheiro". Às vezes, não tendo mais munição, eles continuavam a lutar, cobrindo seus companheiros, iam ao aríete, querendo infligir o máximo de dano ao inimigo. E tudo porque defenderam sua terra, sua casa, seus parentes e amigos. Defenderam sua pátria.

Os fascistas que atacaram nosso país em 1941 se consolaram com o pensamento de dominação mundial. Naquela época, os pilotos alemães não podiam nem pensar que teriam que sacrificar suas vidas por alguém ou por alguma coisa. Somente em seus discursos patrióticos eles estavam prontos para dar suas vidas pelo Führer. Cada um deles, como qualquer outro invasor, sonhava em receber uma boa recompensa após a conclusão bem-sucedida da guerra. E para obter um pedaço saboroso, você tinha que viver até o fim da guerra. Neste estado de coisas, não foi heroísmo e auto-sacrifício para alcançar um grande objetivo que veio à tona, mas cálculo frio.

Não se esqueça de que os meninos do país soviético, muitos dos quais mais tarde se tornaram pilotos militares, foram criados de maneira um pouco diferente de seus pares na Alemanha. Eles tomaram um exemplo de defensores altruístas de seu povo como, por exemplo, herói épico Ilya Muromets, Príncipe Alexander Nevsky. Naquela época, as façanhas militares dos lendários heróis da Guerra Patriótica de 1812, os heróis da Guerra Civil, ainda estavam frescas na memória do povo. E, em geral, os alunos soviéticos foram criados principalmente em livros cujos heróis eram verdadeiros patriotas Pátria.

Fim da guerra. Jovens pilotos alemães recebem uma missão de combate. Em seus olhos - desgraça. Erich Hartman disse sobre eles: “Esses jovens vêm até nós e são abatidos quase imediatamente. Eles vêm e vão como ondas no surf. Isso é um crime... acho que nossa propaganda é a culpada aqui.”

Seus pares da Alemanha também sabiam o que é amizade, amor, patriotismo e pátria. Mas não esqueça que na Alemanha, com sua história centenária de cavalaria, este último conceito era especialmente próximo de todos os meninos. Leis cavalheirescas, honra cavalheiresca, glória cavalheiresca, destemor foram colocadas em primeiro plano. Nem por acaso prêmio principal Reich era a cruz de um cavaleiro.

É claro que qualquer menino em seu coração sonhava em se tornar um cavaleiro famoso.

No entanto, não esqueça que toda a história da Idade Média indica que a principal tarefa do cavaleiro era servir ao seu mestre. Não à pátria, não ao povo, mas ao rei, duque, barão. Mesmo os lendários cavaleiros andantes independentes eram, em sua essência, os mercenários mais comuns, ganhando dinheiro com a habilidade de matar. E todas essas cruzadas cantadas pelos cronistas? Decomposição da água limpa.

Não é por acaso que as palavras cavaleiro, lucro e riqueza são inseparáveis ​​uma da outra. Também é bem conhecido de todos que os cavaleiros raramente morriam no campo de batalha. Em uma situação desesperadora, eles, via de regra, se renderam. O resgate subsequente do cativeiro era um assunto bastante comum para eles. Comércio geral.

E é de se admirar que o espírito cavalheiresco, inclusive em suas manifestações negativas, tenha afetado mais diretamente as qualidades morais dos futuros pilotos da Luftwaffe.

O comando estava bem ciente disso, porque ele próprio se considerava uma cavalaria moderna. Com todo o desejo, não poderia forçar seus pilotos a lutar da maneira como os pilotos de caça soviéticos lutavam - não poupando forças nem a própria vida. Pode parecer estranho para nós, mas acontece que mesmo na carta da aviação de caça alemã estava escrito que o próprio piloto determina suas ações em combate aéreo e ninguém pode proibi-lo de deixar a batalha se considerar necessário.

Os rostos desses pilotos mostram que temos guerreiros vitoriosos à nossa frente. A imagem mostra os pilotos de caça mais bem-sucedidos da 1ª Divisão de Aviação de Caça da Guarda da Frota do Báltico: Tenente Selyutin (19 vitórias), Capitão Kostylev (41 vitórias), Capitão Tatarenko (29 vitórias), Tenente Coronel Golubev (39 vitórias) e Major Baturin (10 vitórias)

É por isso que os ases alemães nunca cobriram suas tropas no campo de batalha, é por isso que eles não defenderam seus bombardeiros tão abnegadamente quanto nossos combatentes fizeram. Como regra, os caças alemães apenas abriram caminho para seus bombardeiros, tentaram amarrar as ações de nossos interceptadores.

A história da última guerra mundial está repleta de fatos de como os ases alemães, enviados para escoltar bombardeiros, abandonaram suas alas quando a situação aérea não estava a seu favor. A prudência de um caçador e o auto-sacrifício revelaram-se conceitos incompatíveis para eles.

Como resultado, foi a caça aérea que se tornou a única solução aceitável para todos. A liderança da Luftwaffe relatou orgulhosamente seus sucessos na luta contra os aviões inimigos, a propaganda de Goebbels contou com entusiasmo ao povo alemão sobre os méritos militares dos ases invencíveis, e aqueles, trabalhando a chance que tinham de permanecer vivos, marcaram pontos com todos seu poder.

Talvez algo tenha mudado na cabeça dos pilotos alemães apenas quando a guerra chegou ao território da própria Alemanha, quando os aviões bombardeiros anglo-americanos começaram a literalmente varrer cidades inteiras da face da terra. Mulheres e crianças morreram às dezenas de milhares sob bombardeios aliados. Horror paralisado civis. Só então, tomados de medo pela vida de seus filhos, esposas, mães, pilotos alemães das Forças de Defesa Aérea desinteressadamente começaram a se precipitar em batalhas aéreas mortais com um inimigo superior, e às vezes até foram atropelar "fortalezas voadoras".

Mas já era tarde demais. Naquela época, quase não havia pilotos experientes na Alemanha, nem um número suficiente de aeronaves. Pilotos ases individuais e meninos treinados às pressas, mesmo com suas ações desesperadas, não podiam mais salvar a situação.

Os pilotos que naquela época lutavam na Frente Oriental, pode-se dizer, ainda tiveram sorte. Praticamente desprovidos de combustível, eles quase não subiram no ar e, portanto, pelo menos sobreviveram até o final da guerra e permaneceram vivos. Quanto ao famoso esquadrão de caças “Coração Verde” mencionado no início do artigo, seus últimos ases agiram com bastante cavalheirismo: nos aviões restantes eles voaram para se render aos “amigos-cavaleiros” que os entendem - os britânicos e os americanos.

Acho que, depois de ler todos os itens acima, você provavelmente pode responder à pergunta de seus filhos sobre se os pilotos alemães eram os melhores do mundo? Eles eram realmente uma ordem de magnitude superior aos nossos pilotos em sua habilidade?

nota triste

Não faz muito tempo, vi em uma livraria uma nova edição do mesmo livro infantil sobre aviação, com o qual acabei de iniciar o artigo. Na esperança de que a segunda edição seja diferente da primeira não apenas com uma nova capa, mas também dê aos caras alguma explicação inteligível para uma atuação tão fantástica dos ases alemães, abri o livro na página que me interessava. Infelizmente, tudo permaneceu inalterado: 62 aeronaves derrubadas por Kozhedub pareciam números ridículos no contexto das 352 vitórias aéreas de Hartman. Tal é a aritmética sombria...

Nossos ases pilotos durante a Grande Guerra Patriótica aterrorizaram os alemães. A exclamação “Akhtung! Achtung! Pokryshkin está no céu! Mas Alexander Pokryshkin não foi o único ás soviético. Recordamos o mais bem sucedido...

Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Kozhedub nasceu em 1920 na província de Chernigov. Ele é considerado o piloto de caça russo de maior sucesso em combate pessoal, com 64 aeronaves abatidas.
O início da carreira do famoso piloto não teve sucesso, na primeira batalha seu avião foi seriamente danificado pelo inimigo Messerschmit e, ao retornar à base, os artilheiros antiaéreos russos dispararam contra ele por engano, e apenas por um milagre ele conseguiu pousar.


O avião não estava sujeito a restauração, e eles até queriam treinar novamente o azarado recém-chegado, mas o comandante do regimento o defendeu. Somente durante sua 40ª surtida em Kursk Bulge Kozhedub, ele próprio já se tornando um "batya" - vice-comandante de esquadrão, abateu seu primeiro "lappet", como os nossos chamavam os Junkers alemães. Depois disso, o placar foi para dez.
A última batalha da Grande Guerra Patriótica, na qual ele derrubou 2 FW-190s, Kozhedub lutou no céu sobre Berlim. Além disso, Kozhedub também tem dois aviões Mustang americanos abatidos em 1945, que o atacaram, confundindo seu caça com um avião alemão. O ás soviético agiu com base no princípio que professava mesmo quando trabalhava com cadetes - "qualquer aeronave desconhecida é um inimigo".
Ao longo da guerra, Kozhedub nunca foi abatido, embora muitas vezes seu avião recebesse danos muito sérios.
Alexander Ivanovich Pokryshkin
Pokryshkin é um dos ases mais famosos da aviação russa. Nasceu em 1913 em Novosibirsk. Ele obteve sua primeira vitória no segundo dia da guerra, derrubando o alemão Messerschmitt. No total, ele foi responsável por 59 aeronaves abatidas pessoalmente e 6 no grupo. No entanto, esta é apenas uma estatística oficial, pois, como comandante de um regimento aéreo e depois de uma divisão aérea, Pokryshkin às vezes dava aviões caídos a jovens pilotos para encorajá-los dessa maneira.


Seu caderno, intitulado "Fighter Tactics in Combat", tornou-se um verdadeiro guia para a guerra aérea. Dizem que os alemães alertaram sobre o aparecimento de um ás russo com a frase: “Akhtung! Achtung! Pokryshkin no ar. A quem derrubou Pokryshkin foi prometida uma grande recompensa, mas o piloto russo acabou sendo muito duro para os alemães.
Pokryshkin é considerado o inventor do "Kuban whatnot" - um método tático de combate aéreo, os alemães o chamavam de "Kuban rolante", já que os aviões dispostos em pares pareciam uma escada gigante. Na batalha, as aeronaves alemãs que saíam do primeiro estágio foram atingidas pelo segundo e depois pelo terceiro estágio. Seus outros truques favoritos eram "ataque de falcão" e balanço de "alta velocidade".
Vale a pena notar que Pokryshkin obteve a maioria de suas vitórias nos primeiros anos da guerra, quando os alemães tinham uma superioridade aérea significativa.
Nikolai Dmitrievich Gulaev
Nascido em 1918 na aldeia de Aksayskaya perto de Rostov. Sua primeira batalha lembra a façanha do Gafanhoto do filme “Only Old Men Go to Battle”: sem ordem, pela primeira vez na vida, decolando à noite sob o uivo de um ataque aéreo em seu iaque, ele conseguiu abater um caça noturno alemão Heinkel. Por tamanha arbitrariedade, ele foi punido, apresentando-o como recompensa.


No futuro, Gulaev geralmente não se limitava a uma aeronave derrubada por voo, ele obteve quatro vitórias três vezes por dia, destruiu três aeronaves duas vezes e fez uma dobradinha em sete batalhas. No total, ele abateu 57 aeronaves pessoalmente e 3 no grupo.
Um avião inimigo Gulaev, quando ficou sem munição, foi atropelado, após o que ele próprio caiu em parafuso e mal conseguiu ejetar. Sua maneira arriscada de lutar tornou-se um símbolo da tendência romântica na arte do duelo aéreo.
Grigory Andreevich Rechkalov
Nasceu em 1920 na província de Perm. Na véspera da guerra, na comissão médica de voo, descobriu-se que ele tinha um leve grau de daltonismo, mas o comandante do regimento nem olhou para o relatório médico - os pilotos eram muito necessários.


Ele conquistou sua primeira vitória em um ultrapassado biplano I-153 número 13, azar para os alemães, como ele brincou. Então ele entrou no grupo de Pokryshkin e foi treinado no Aerocobra, um caça americano, que ficou famoso por seu temperamento duro - muito facilmente entrou em parafuso ao menor erro do piloto, os próprios americanos estavam relutantes em voar nele.
No total, ele abateu 56 aeronaves pessoalmente e 6 no grupo. Talvez nenhum de nossos outros ás em uma conta pessoal tenha uma variedade de tipos de aeronaves derrubadas como Rechkalov, são bombardeiros e aeronaves de ataque e aeronaves de reconhecimento e caças e trabalhadores de transporte e troféus relativamente raros - "Savoy" e PZL-24.
Georgy Dmitrievich Kostylev
Nasceu em Oranienbaum, hoje Lomonosov, em 1914. Ele começou a praticar vôo em Moscou no lendário aeródromo de Tushino, onde o estádio Spartak está sendo construído.
O lendário ás do Báltico, que cobriu o céu sobre Leningrado, ganhou o maior número vitórias na aviação naval, abateu pessoalmente pelo menos 20 aeronaves inimigas e 34 no grupo. Ele abateu seu primeiro Messerschmitt em 15 de julho de 1941. Ele lutou em um furacão britânico recebido sob empréstimo-arrendamento, no lado esquerdo do qual havia uma grande inscrição "Pela Rússia!".


Em fevereiro de 1943, desembarcou em um batalhão penal por ter arranjado uma debandada na casa de um major do serviço de comissário. Kostylev ficou impressionado com a abundância de pratos com os quais regalou seus convidados e não pôde se conter, porque sabia em primeira mão o que estava acontecendo na cidade sitiada. Ele foi privado de prêmios, rebaixado ao Exército Vermelho e enviado para a ponte de Oranienbaum, para os lugares onde passou sua infância.
O prisioneiro salvou o herói e já em abril ele novamente levanta seu lutador no ar e derrota o inimigo. Mais tarde, ele foi reintegrado no ranking, os prêmios foram devolvidos, mas ele nunca recebeu a segunda Estrela do Herói.
Maresyev Alexey Petrovich
Um homem lendário que se tornou o protótipo do herói da história de Boris Polevoy "The Tale of a Real Man", um símbolo da coragem e resistência de um guerreiro russo. Nasceu em 1916 na cidade de Kamyshin, província de Saratov.
Em uma batalha com os alemães, seu avião foi abatido, o piloto, ferido nas pernas, conseguiu pousar no território ocupado pelos alemães. Depois disso, por 18 dias ele se arrastou sozinho, no hospital ambas as pernas foram amputadas. Mas Maresyev conseguiu voltar ao trabalho, aprendeu a andar com próteses e novamente subiu aos céus.


A princípio, eles não confiavam nele, tudo pode acontecer na batalha, mas Maresyev provou que não pode lutar pior do que os outros. Como resultado, mais 7 aeronaves alemãs foram adicionadas às 4 aeronaves alemãs abatidas antes de serem feridas. A história de Polevoy sobre Maresyev foi autorizada a ser impressa somente após a guerra, para que os alemães, Deus me livre, não pensassem que exército soviético não há ninguém para lutar, você tem que enviar pessoas com deficiência.
Popkov Vitaly Ivanovich
Este piloto também não pode ser ignorado, porque foi ele quem se tornou uma das encarnações mais famosas de um piloto ace na arte cinematográfica - o protótipo do famoso Maestro do filme “Only Old Men Go to Battle”. O "Singing Squadron" realmente existia no 5º Regimento de Aviação de Caça da Guarda, onde Popkov serviu, tinha seu próprio coro, e o próprio Leonid Utyosov apresentou duas aeronaves a ele.


Popkov nasceu em Moscou em 1922. Ele conquistou sua primeira vitória em junho de 1942 sobre a cidade de Holm. Participou de batalhas na frente de Kalinin, no Don e no Kursk Bulge. No total, ele fez 475 missões, conduziu 117 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 41 aeronaves inimigas mais 1 no grupo.
No último dia da guerra, Popkov derrubou o lendário alemão Hartman, o ás mais produtivo da Segunda Guerra Mundial, no céu sobre Brno, mas ele conseguiu pousar e permanecer vivo, no entanto, isso ainda não o salvou do cativeiro . A popularidade de Popkov foi tão grande que um monumento foi erguido para ele durante sua vida em Moscou.
Grigory Shuvalov

Comparando o número de vitórias conquistadas por pilotos alemães e soviéticos, as disputas sobre a autenticidade dos números dados de suas vitórias ainda não diminuem. De fato, as contas dos pilotos alemães são uma ordem de magnitude maior! E obviamente há explicações para isso. Além de grandes ataques (e cada surtida potencialmente aumenta a chance de abater uma aeronave inimiga) de ases alemães e uma maior probabilidade de encontrar uma aeronave inimiga (devido ao seu maior número), as táticas dos especialistas alemães também contribuíram para o sucesso. Aqui, por exemplo, está o que o piloto mais produtivo da Segunda Guerra Mundial E. Hartman escreveu em seu livro:

« ... Eu nunca me importei com questões de combate aéreo. Eu nunca entrei em um duelo com os russos. Minha tática foi surpresa. Suba mais alto e, se possível, vá do lado do sol... Noventa por cento dos meus ataques foram repentinos, para pegar o inimigo de surpresa. Se consegui, saí rapidamente, parei um pouco e reavaliei a situação.

A detecção de inimigos dependia de recursos de combate terrestre e inspeção visual. Do solo, fomos informados por rádio das coordenadas do inimigo, que traçamos em nossos mapas. Assim, poderíamos buscar na direção certa e escolher a melhor altura para nossos ataques. Eu preferia um ataque eficaz por baixo, de modo que, contra o fundo de um céu branco e nublado, fosse possível detectar aeronaves inimigas de longe. Quando um piloto vê seu inimigo primeiro, isso é metade da batalha.

Tomar uma decisão foi o segundo estágio das minhas táticas. Quando o inimigo está na sua frente, você precisa decidir se o ataca imediatamente ou espera um momento mais favorável. E foi possível mudar de posição ou abandonar completamente o ataque. O principal é manter-se sob controle. Não há necessidade de imediatamente, esquecendo tudo, correr para a batalha. Espere, olhe ao redor, use todos os benefícios de sua posição. Por exemplo, se você tiver que atacar o inimigo contra o sol e não tiver ganho altitude suficiente e, além disso, o avião inimigo estiver voando entre nuvens rasgadas, mantenha-o à vista e, enquanto isso, mude sua posição em relação ao o sol, subir mais alto acima das nuvens ou, se necessário, mergulhar para obter uma vantagem de velocidade em detrimento da altura.

Então ataque. Bem, se você se deparar com um piloto inexperiente ou boquiaberto. Isso geralmente não é difícil de determinar. Ao derrubá-lo - e isso deve ser feito - você enfraquece o moral do inimigo. A coisa mais importante é destruir a aeronave inimiga. Manobre de forma rápida e agressiva, abra fogo a curta distância para garantir um tiro à queima-roupa e economizar munição extra. Sempre aconselhei meus subordinados: "Aperte o gatilho apenas quando sua visão estiver cheia de aeronaves inimigas!"

Depois de atirar, mova-se imediatamente para o lado e saia do campo de batalha. Bater ou não, agora pense apenas em como carregar as pernas. Não se esqueça do que está acontecendo atrás de você, olhe ao redor e, se tudo estiver em ordem e sua posição for confortável, tente repetir novamente..

A propósito, a IA usou as mesmas táticas de guerra. Pokryshkin, seu famoso “golpe de falcão” e a fórmula “altitude-velocidade-manobra-ataque” são essencialmente uma repetição das táticas dos ases alemães e a eficácia de tais táticas foi confirmada por suas vitórias.

Aqui está o que Ivan Kozhedub escreveu sobre suas táticas após a guerra:

“Abatendo um avião, especialmente o líder, você desmoraliza o grupo inimigo, quase sempre o coloca em fuga. Era isso que eu estava tentando alcançar, tentando tomar a iniciativa, distância e ter sucesso desde o primeiro ataque, e lembre-se sempre que no combate aéreo cada segundo conta".

Como você pode ver, pilotos alemães e soviéticos alcançaram alto desempenho usando os mesmos métodos. Apesar da diferença substancial no número de abatidos (não vamos questionar os dados oficiais das partes, se houver alguma imprecisão neles, obviamente é aproximadamente igual para ambos os lados) a habilidade dos melhores ases soviéticos não é pior do que a habilidade dos alemães e em termos de número de abatidos por surtida a diferença não é tão grande. E o número de abatidos por batalha aérea às vezes é ainda maior, por exemplo, Hartman derrubou suas 352 aeronaves em 825 batalhas aéreas, enquanto Ivan Kozhedub destruiu suas 62 em 120 batalhas aéreas. Ou seja, o ás soviético durante toda a guerra se encontrou com um inimigo aéreo com mais de 6 vezes menos frequência do que Hartman.

No entanto, vale a pena notar a carga de combate muito maior dos pilotos alemães, porque a intensidade de seu uso e o número de missões que eles têm é maior que a dos ases soviéticos e às vezes significativamente. Por exemplo, tendo começado a lutar seis meses antes de Kozhedub, Hartman tem 1425 missões contra 330 para Kozhedub. Mas uma pessoa não é um avião, ela fica cansada, exausta e precisa descansar.

Dez dos melhores pilotos de caça alemães:

1. Erich Hartman- 352 aviões abatidos, dos quais 347 eram soviéticos.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Novotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Se continuarmos esta lista por mais dez, então A. Resh estará em 20º lugar com um total de 91 aeronaves abatidas, o que mostra mais uma vez alta eficiência Aviação de caça alemã como um todo.

Os dez melhores pilotos de caça soviéticos são assim:

1. DENTRO. Kozhedub - 62
2. IA Pokryshkin - 59
3.G.A. Rechkalov - 56
4. ND Gulaev - 53
5.K.A. Evstigneev - 53
6. AV Vorozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.IA Koldunov - 46
10. N.F. Krasnov - 44

Em geral, ao calcular a proporção de surtidas (não batalhas aéreas, ou seja, surtidas) para uma vitória aérea creditada para um ás alemão entre os dez primeiros, há aproximadamente 3,4 surtidas, para os soviéticos - 7,9, ou seja, cerca de 2 vezes mais O ás alemão acabou por ser mais eficaz neste indicador. Mas repetimos que era muito mais fácil para um ás alemão encontrar um avião soviético do que um soviético encontrar um alemão, devido à superioridade quantitativa da Força Aérea Soviética, e desde 1943. muitas vezes, e em 1945 em geral por uma ordem de grandeza.

Algumas palavras sobre E. Hartman.

Durante a guerra, ele foi "abatido" 14 vezes. A palavra "abatido" está entre aspas porque ele recebeu todos os danos ao seu avião dos destroços do avião soviético abatido por ele. Hartman não perdeu um único ala durante a guerra.

Erich nasceu em 19 de abril de 1922 em Weissach. Ele passou grande parte de sua infância na China, onde seu pai trabalhava como médico. Mas Erich seguiu os passos de sua mãe, Elisabeth Machtholf, que era piloto esportiva. Em 1936, ela organizou um clube de planadores perto de Stuttgart, onde seu filho aprendeu a pilotar um planador. Aos 14 anos, Erich já tinha uma licença de planador, tornando-se um piloto bastante experiente, e aos 16 já havia se tornado um instrutor de voo planado altamente qualificado. De acordo com o irmão Alfred, ele era geralmente um excelente atleta e alcançava bons resultados em quase todos os lugares. E entre seus pares, ele era um líder nato, capaz de liderar a todos.

Em 15 de outubro de 1940, foi enviado ao 10º regimento de treinamento militar da Luftwaffe, localizado em Neukuhren, próximo a Konigsberg, em Prússia Oriental. Depois de receber o treinamento de voo primário lá, Hartmann continuou seus estudos na escola de voo em Berlin-Gatow. Concluiu o curso básico de voo em outubro de 1941, e no início de 1942 foi enviado para a 2ª Escola de Pilotos de Caça, onde treinou no Bf. 109.

Um de seus instrutores era o especialista e ex-campeão acrobático alemão Erich Hogagen. O ás alemão incentivou Hartmann de todas as maneiras possíveis a estudar as características de manobra desse tipo de caça com mais detalhes e ensinou ao seu cadete muitos truques e truques de pilotagem. Em agosto de 1942, após um longo treinamento na arte do combate aéreo, Hartman se juntou ao esquadrão JG-52, que lutou no Cáucaso. A princípio, o tenente Hartman não teve sorte. Durante a terceira surtida, ele se viu no meio da batalha aérea, ficou confuso e fez tudo errado: ele não manteve seu lugar nas fileiras, entrou na zona de tiro do líder (em vez de cobrir sua retaguarda), se perdeu, perdeu velocidade e sentou-se em um campo de girassóis, colocando o avião fora de ação. Uma vez a 20 milhas do aeródromo, Hartman chegou até ele em um caminhão do exército que passava. Ele recebeu a bronca mais severa e foi suspenso de voar por três dias. Hartman jurou nunca mais cometer o mesmo erro. Tendo recebido permissão para continuar voando, em 5 de novembro de 1942, ele abateu seu primeiro avião (era um avião de ataque Il-2). Empolgado com tal vitória, Hartman não percebeu que um caça LaGG-3 se aproximou dele por trás e foi imediatamente abatido. Ele saltou de paraquedas.

A segunda vitória (caça MiG) Erich Hartman conseguiu registrar em sua conta de combate apenas em 27 de janeiro de 1943. Os pilotos de caça alemães costumavam dizer que aqueles que começaram lentamente tinham "febre de novato". Erich Hartmann se recuperou de sua "febre" apenas em abril de 1943, quando derrubou vários aviões em um dia. Este foi o começo. Hartman rompeu. 7 de julho de 1943, durante a Batalha de Kursk, ele derrubou 7 aeronaves soviéticas. As técnicas de combate aéreo que Hartman usava lembravam as táticas do Barão Vermelho. Ele tentou chegar o mais perto possível do inimigo antes de abrir fogo. Hartman acreditava que um piloto de caça não deveria ter medo de uma colisão no ar. Ele mesmo lembrou que apertou o gatilho apenas quando "... quando o avião inimigo já estava cobrindo todo o mundo com ele mesmo". Essa tática era extremamente perigosa. Hartman foi pressionado no chão 6 vezes, e repetidamente seu avião recebeu danos severos de detritos voadores de suas vítimas. Surpreendentemente, ele mesmo nunca foi ferido. Hartman escapou por pouco da morte em agosto de 1943, quando seu avião foi abatido sobre o território soviético e ele foi feito prisioneiro. Para enfraquecer a vigilância dos guardas, o perspicaz piloto fingiu estar gravemente ferido. Eles o jogaram na traseira de um caminhão. Algumas horas depois, um bombardeiro de mergulho alemão Ju. 87. O motorista jogou o caminhão em uma vala e ele, junto com dois guardas, correu para se proteger. Hartman também correu, mas na direção oposta. Ele caminhou até a linha de frente à noite e se escondeu na floresta durante o dia, até que finalmente chegou às trincheiras alemãs, onde foi alvejado por algum sentinela nervoso. A bala atravessou a perna da calça de Hartman, mas não o atingiu. Enquanto isso, a fama de Erich Hartmann crescia a cada dia em ambos os lados da frente. A propaganda de Goebbels o apelidou de "o cavaleiro loiro alemão". No início de 1944, Hartman tornou-se comandante do 7º Esquadrão, JG-52. Depois de 7./JG52 comandou as equipes de 9./JG52 e depois 4./JG52. Sua pontuação de batalha continuou a crescer aos trancos e barrancos. Só em agosto de 1944, ele abateu 78 aviões soviéticos, 19 deles em dois dias (23 e 24 de agosto). Posteriormente, em reconhecimento ao número extraordinário de suas vitórias, Hitler pessoalmente concedeu a Hartmann a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas a ele.

Hartman então tirou uma licença e em 10 de setembro se casou com Ursula Patch, que era sua namorada desde os 17 anos e ela 15. Então ele voltou para a Frente Oriental, onde a Wehrmacht e a Luftwaffe já estavam à beira da derrota. Hartman recebeu o posto extraordinário de major (ele tinha 22 anos) e foi nomeado comandante do I./JG52. O Major Hartmann conquistou a última, 352ª vitória em 8 de maio de 1945 no céu sobre Brune, na Alemanha. Tendo completado a última, 1425ª surtida, ele ordenou que os aviões sobreviventes fossem queimados e, com seus subordinados, acompanhados por dezenas de refugiados fugindo dos russos, dirigiu-se às posições americanas. Duas horas depois em cidade tcheca Pisek, todos eles se renderam aos soldados da 90ª Divisão de Infantaria do Exército dos EUA. Mas em 16 de maio, todo o grupo, incluindo mulheres e crianças, foi entregue às autoridades de ocupação soviéticas. Quando os russos descobriram que o próprio Erich Hartmann havia caído em suas mãos, decidiram quebrar sua vontade. Hartman foi mantido em confinamento solitário em completa escuridão e foi negada a oportunidade de receber cartas. Portanto, ele soube da morte do filho de três anos, Peter Erich, que Hartman nunca viu, somente após 2 anos. O major Hartman, apesar de todos os esforços dos carcereiros, não se tornou adepto do comunismo. Ele se recusou a cooperar com seus algozes, não foi para a construção e provocou os guardas, aparentemente esperando que eles o atirassem. Talvez pareça surpreendente, mas, tendo passado por todas as provações, Erich Hartmann estava imbuído de grande simpatia pelo povo russo.

Finalmente, em 1955, Hartman foi libertado e, após 10 anos e meio de prisão, voltou para casa. Os pais de Erich já estavam mortos, mas a fiel Úrsula ainda esperava seu retorno. Com a ajuda de sua esposa, o ex-oficial da Luftwaffe emaciado rapidamente se recuperou e começou a reconstruir sua vida. Em 1958, nasceu uma filha na família Hartman, que se chamava Ursula. Em 1959, Hartman ingressou na recém-criada Força Aérea Alemã e recebeu sob seu comando o 71º Regimento de Caça "Richthofen", estacionado na base aérea de Ahlhorn em Oldenburg. No final, Erich Hartmann, tendo ascendido ao posto de Oberstleutnant, aposentou-se e viveu sua vida nos subúrbios de Stuttgart. Harman faleceu em 1993.

O lendário piloto soviético, Ivan Nikitovich Kozhedub nasceu em 8 de junho de 1920 na vila de Obrazheevka, região de Sumy. Em 1939, ele dominou o U-2 no aeroclube. No ano seguinte, ingressou na Escola de Pilotos de Aviação Militar de Chuguev. Ele está aprendendo a pilotar aeronaves UT-2 e I-16. Como um dos melhores cadetes, ele é deixado como instrutor. Em 1941, após o início da Grande Guerra Patriótica, juntamente com os funcionários da escola, ele foi evacuado para a Ásia Central. Lá ele pediu para se juntar ao exército ativo, mas somente em novembro de 1942 ele foi enviado para a frente no 240º Regimento de Aviação de Caça, comandado por um participante da guerra na Espanha, Major Ignatius Soldatenko.

Ele fez sua primeira surtida em 26 de março de 1943 em La-5. Ele não teve sucesso. Durante um ataque a um par de Messerschmitt Bf-109, seu Lavochkin foi danificado e depois alvejado por sua artilharia antiaérea. Kozhedub conseguiu levar o carro para o aeródromo, mas não foi possível restaurá-lo. As seguintes missões foram feitas em aeronaves antigas e apenas um mês depois receberam um novo La-5.

Kursk Bulge. 6 de julho de 1943 Foi então que o piloto de 23 anos abriu sua conta de combate. Nesse duelo, tendo entrado em uma batalha com 12 aeronaves inimigas como parte de um esquadrão, ele obtém a primeira vitória - ele derruba um bombardeiro Ju87. No dia seguinte ele ganha nova vitória. 9 de julho Ivan Kozhedub destrói dois caças Messerschmitt Bf-109. Em agosto de 1943, o jovem piloto tornou-se comandante de esquadrão. Em outubro, ele já tinha 146 missões, 20 aeronaves derrubadas, ele foi apresentado ao título de Herói da União Soviética (atribuído em 4 de fevereiro de 1944). Nas batalhas pelo Dnieper, os pilotos do regimento no qual Kozhedub está lutando encontraram os ases de Goering do esquadrão Melders e o derrotaram. Aumentou sua conta e Ivan Kozhedub.

Em maio-junho de 1944, ele lutou no La-5FN recebido pelo No. 14 (um presente do agricultor coletivo Ivan Konev). Primeiro derruba Ju-87. E então, nos próximos seis dias, ele destrói mais 7 veículos inimigos, incluindo cinco Fw-190s. O piloto é apresentado pela segunda vez ao título de Herói da União Soviética (concedido em 19 de agosto de 1944) ...

Certa vez, um grupo de pilotos alemães liderados por um ás que conquistou 130 vitórias aéreas (das quais 30 foram retiradas de sua conta pela destruição de três de seus caças em febre), dezenas de vitórias e seus colegas tiveram dezenas de vitórias. Para combatê-los, Ivan Kozhedub chegou à frente com um esquadrão de pilotos experientes. O resultado da luta é 12:2 a favor dos ases soviéticos.

No final de junho, Kozhedub transferiu seu lutador para outro ás - Kirill Evstigneev e foi transferido para o regimento de treinamento. No entanto, em setembro de 1944, o piloto foi enviado para a Polônia, para a ala esquerda da 1ª Frente Bielorrussa, para a 176ª Guarda Proskurov Red Banner Order do Regimento de Aviação de Caça Alexander Nevsky (vice-comandante) e lutou na maneira de "caça livre" - no último caça soviético La-7. Na máquina com o número 27, ele lutará até o fim da guerra, derrubando outros 17 veículos inimigos.

Em 19 de fevereiro de 1945, Kozhedub destrói um avião a jato Me 262 sobre o Oder. Ele abate o sexagésimo primeiro e sexagésimo segundo avião inimigo (Fw 190) sobre a capital da Alemanha em 17 de abril de 1945 em uma batalha aérea, que é estudado como um modelo clássico em academias e escolas militares. Em agosto de 1945, ele recebeu o título de Herói da União Soviética pela terceira vez. Ivan Kozhedub terminou a guerra com o posto de major. Em 1943-1945. ele completou 330 missões, conduziu 120 batalhas aéreas. O piloto soviético não perdeu uma única luta e é o melhor ás da aviação aliada. O piloto soviético mais produtivo Ivan Kozhedub durante a guerra nunca foi abatido ou ferido, embora tenha que pousar uma aeronave danificada.