Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

விளக்கப்பட பதிப்புரிமை SPL

நீர் நீராவியின் அடர்த்தியான கூம்பில் போர் விமானங்களின் கண்கவர் புகைப்படங்கள் ஒலித் தடையை உடைக்கும் விமானத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துவதாக அடிக்கடி கூறப்படுகின்றன. ஆனால் இது ஒரு தவறு. பற்றி கட்டுரையாளர் பேசுகிறார் உண்மையான காரணம்நிகழ்வு.

இந்த அற்புதமான நிகழ்வு புகைப்படக்காரர்கள் மற்றும் வீடியோகிராபர்களால் மீண்டும் மீண்டும் கைப்பற்றப்பட்டது. ஒரு இராணுவ ஜெட் தரையில் அதிவேகமாக, மணிக்கு பல நூறு கிலோமீட்டர் வேகத்தில் செல்கிறது.

போர் விரைவுபடுத்தும்போது, ​​​​அதைச் சுற்றி ஒடுக்கத்தின் அடர்த்தியான கூம்பு உருவாகத் தொடங்குகிறது; விமானம் ஒரு சிறிய மேகத்திற்குள் இருப்பது போல் தெரிகிறது.

அத்தகைய புகைப்படங்களின் கீழ் கற்பனையைத் தூண்டும் தலைப்புகள், விமானம் உயரத்தை அடையும் போது இது ஒரு ஒலி ஏற்றத்தின் காட்சி ஆதாரம் என்று அடிக்கடி கூறுகிறது. ஒலி வேகம்.

உண்மையில் இது உண்மையல்ல. பிராண்ட்ட்ல்-கிளார்ட் விளைவு என்று அழைக்கப்படுவதை நாங்கள் கவனிக்கிறோம் - ஒரு விமானம் ஒலியின் வேகத்தை நெருங்கும் போது ஏற்படும் இயற்பியல் நிகழ்வு. ஒலி தடையை உடைப்பதற்கும் இதற்கும் எந்த தொடர்பும் இல்லை.

• ரஷ்ய மொழியில் பிபிசி ஃபியூச்சர் இணையதளத்தில் உள்ள பிற கட்டுரைகள்

விமான உற்பத்தி வளர்ச்சியுடன், ஏரோடைனமிக் வடிவங்கள் மேலும் மேலும் நெறிப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் விமானத்தின் வேகம் சீராக அதிகரித்தது - விமானம் தங்கள் மெதுவான மற்றும் பருமனான முன்னோடிகளால் செய்ய முடியாத விஷயங்களைச் சுற்றியுள்ள காற்றைக் கொண்டு செய்யத் தொடங்கியது.

தாழ்வாகப் பறக்கும் விமானத்தைச் சுற்றி உருவாகும் மர்மமான அதிர்ச்சி அலைகள், அவை நெருங்கி, பின்னர் ஒலித் தடையை உடைத்து, காற்று இத்தகைய வேகத்தில் விசித்திரமான வழிகளில் செயல்படுவதாகக் கூறுகின்றன.

அப்படியென்றால் என்ன இந்த மர்மமான ஒடுக்க மேகங்கள்?

ராயல் ஏரோநாட்டிக்கல் சொசைட்டியின் ஏரோடைனமிக்ஸ் குழுவின் தலைவரான ராட் இர்வின் கருத்துப்படி, நீராவியின் கூம்பு ஏற்படும் நிலைமைகள், ஒலித் தடையை உடைக்கும் விமானத்திற்கு உடனடியாக முன்னதாகவே இருக்கும். இருப்பினும், இந்த நிகழ்வு பொதுவாக ஒலியின் வேகத்தை விட சற்று குறைவான வேகத்தில் புகைப்படம் எடுக்கப்படுகிறது.

காற்றின் மேற்பரப்பு அடுக்குகள் அதிக உயரத்தில் உள்ள வளிமண்டலத்தை விட அடர்த்தியானவை. குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும் போது, ​​அதிக உராய்வு மற்றும் இழுவை ஏற்படுகிறது.

மூலம், விமானிகள் நிலத்தில் ஒலி தடையை உடைக்க தடை விதிக்கப்பட்டுள்ளது. "நீங்கள் கடலுக்கு மேல் சூப்பர்சோனிக் செல்லலாம், ஆனால் திடமான மேற்பரப்பில் செல்ல முடியாது," என்று இர்வின் விளக்குகிறார், "இந்த சூழ்நிலையானது சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் லைனர் லைனருக்கு ஒரு பிரச்சனையாக இருந்தது - இது செயல்பாட்டுக்கு வந்த பிறகு தடை விதிக்கப்பட்டது. நீர் மேற்பரப்பில் மட்டுமே சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை உருவாக்க குழுவினர் அனுமதிக்கப்பட்டனர்".

மேலும், ஒரு விமானம் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடையும் போது ஒரு ஒலி ஏற்றத்தை பார்வைக்கு பதிவு செய்வது மிகவும் கடினம். நிர்வாணக் கண்ணால் பார்க்க முடியாது - சிறப்பு உபகரணங்களின் உதவியுடன் மட்டுமே.

காற்று சுரங்கங்களில் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் வீசப்படும் மாதிரிகளை புகைப்படம் எடுக்க, அதிர்ச்சி அலை உருவாவதால் ஏற்படும் ஒளி பிரதிபலிப்பு வேறுபாட்டைக் கண்டறிய சிறப்பு கண்ணாடிகள் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

Schlieren முறை (அல்லது Toepler முறை) என்று அழைக்கப்படும் புகைப்படங்கள் மாதிரியைச் சுற்றி உருவாகும் அதிர்ச்சி அலைகளை (அல்லது, அவை அதிர்ச்சி அலைகள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன) காட்சிப்படுத்தப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

காற்றுச் சுரங்கங்களில் பயன்படுத்தப்படும் காற்று முன்கூட்டியே உலர்த்தப்படுவதால், வீசும் போது, ​​மாதிரிகளைச் சுற்றி ஒடுக்கத்தின் கூம்புகள் உருவாக்கப்படுவதில்லை.

நீராவி கூம்புகள் அதிர்வு அலைகளுடன் தொடர்புடையவை (அவற்றில் பல உள்ளன) விமானம் வேகத்தைப் பெறும்போது அதைச் சுற்றி உருவாகிறது.

ஒரு விமானத்தின் வேகம் ஒலியின் வேகத்தை நெருங்கும் போது (கடல் மட்டத்தில் சுமார் 1234 கிமீ/மணி), அதைச் சுற்றிப் பாயும் காற்றில் உள்ளுர் அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலையில் வேறுபாடு ஏற்படுகிறது.

இதன் விளைவாக, காற்று ஈரப்பதத்தைத் தக்கவைக்கும் திறனை இழக்கிறது, மேலும் ஒடுக்கம் ஒரு கூம்பு வடிவத்தில் உருவாகிறது. இந்த வீடியோவில்.

"தெரியும் நீராவி கூம்பு ஒரு அதிர்ச்சி அலையால் ஏற்படுகிறது, இது விமானத்தைச் சுற்றியுள்ள காற்றில் அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலையில் வேறுபாட்டை உருவாக்குகிறது" என்று இர்வின் கூறுகிறார்.

இந்த நிகழ்வின் பல சிறந்த புகைப்படங்கள் அமெரிக்க கடற்படை விமானங்களில் இருந்து எடுக்கப்பட்டவை - ஆச்சரியப்படுவதற்கில்லை, கடலின் மேற்பரப்பிற்கு அருகில் இருக்கும் சூடான, ஈரமான காற்று பிராண்ட்ட்ல்-கிளௌர்ட் விளைவை மேலும் உச்சரிக்க முனைகிறது.

இத்தகைய ஸ்டண்ட்கள் பெரும்பாலும் F/A-18 ஹார்னெட் ஃபைட்டர்-பாம்பர்களால் நிகழ்த்தப்படுகின்றன, இது அமெரிக்க கடற்படை விமானத்தில் முக்கிய வகை கேரியர் அடிப்படையிலான விமானமாகும்.

அதே போர் வாகனங்கள் அமெரிக்க கடற்படை ப்ளூ ஏஞ்சல்ஸ் ஏரோபாட்டிக் குழுவின் உறுப்பினர்களால் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவர்கள் திறமையாக சூழ்ச்சிகளைச் செய்கிறார்கள், அதில் ஒரு ஒடுக்க மேகம் விமானத்தைச் சுற்றி உருவாகிறது.

இந்த நிகழ்வின் கண்கவர் தன்மை காரணமாக, இது பெரும்பாலும் கடற்படை விமானத்தை பிரபலப்படுத்த பயன்படுத்தப்படுகிறது. விமானிகள் வேண்டுமென்றே கடலில் சூழ்ச்சி செய்கிறார்கள், அங்கு பிராண்டல்-க்ளார்ட் விளைவு ஏற்படுவதற்கான நிலைமைகள் மிகவும் உகந்தவை, மற்றும் தொழில்முறை கடற்படை புகைப்படக் கலைஞர்கள் அருகிலேயே பணியில் உள்ளனர் - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஜெட் விமானம் பறக்கும் தெளிவான படத்தை எடுக்க முடியாது. வழக்கமான ஸ்மார்ட்போனுடன் மணிக்கு 960 கிமீ வேகம்.

டிரான்சோனிக் ஃப்ளைட் மோட் என்று அழைக்கப்படுபவற்றில் ஒடுக்க மேகங்கள் மிகவும் சுவாரஸ்யமாகத் தெரிகின்றன, காற்று அதிவேக வேகத்திலும், ஓரளவு சப்சோனிக் வேகத்திலும் விமானத்தைச் சுற்றிப் பாயும் போது.

"விமானம் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, ஆனால் காற்று இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில் கீழ் மேற்பரப்பை விட அதிக வேகத்தில் பாய்கிறது, இது உள்ளூர் அதிர்ச்சி அலைக்கு வழிவகுக்கிறது" என்று இர்வின் கூறுகிறார்.

அவரைப் பொறுத்தவரை, பிராண்ட்ட்ல்-கிளார்ட் விளைவு ஏற்பட, சில காலநிலை நிலைமைகள் அவசியம் (அதாவது, சூடான மற்றும் ஈரப்பதமான காற்று), கேரியர் அடிப்படையிலான போர் விமானங்கள் மற்ற விமானங்களை விட அடிக்கடி சந்திக்கின்றன.

நீங்கள் செய்ய வேண்டியது எல்லாம் ஒரு தொழில்முறை புகைப்படக் கலைஞரிடம் சேவைக்காக, மற்றும் voila! - உங்கள் விமானம் நீர் நீராவியின் கண்கவர் மேகத்தால் சூழப்பட்டுள்ளது, இது சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடைவதற்கான அறிகுறியாக நம்மில் பலர் தவறாக எடுத்துக்கொள்கிறோம்.

• இணையதளத்தில் படிக்கலாம்

இருப்பினும், முதல் விஷயங்கள் முதலில். முதன்முறையாக, அமெரிக்க சோதனை விமானி சக் யேகர் சோதனை பெல் X-1 விமானத்தில் ஒலி தடையை உடைத்தார் (நேராக இறக்கை மற்றும் XLR-11 ராக்கெட் எஞ்சினுடன்). இது நடந்தது எழுபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு - 1947 இல். அவர் ஒலியின் வேகத்தை விட வேகமாக முடுக்கி, விமானத்தை ஆழமற்ற டைவிங்கிற்கு அனுப்பினார். ஒரு வருடம் கழித்து, சோவியத் சோதனை விமானிகள் சோகோலோவ்ஸ்கி மற்றும் ஃபெடோரோவ் ஆகியோர் ஒரே நகலில் இருந்த சோதனை லா -176 போர் விமானத்தில் அதே விஷயத்தில் வெற்றி பெற்றனர்.

இவை விமானப் போக்குவரத்துக்கு கடினமான காலங்கள். விமானிகள் ஒவ்வொரு முறையும் தங்கள் உயிரைப் பணயம் வைத்து, ஒரு மேக்கிற்கு மேல் வேகத்தில் பறக்க முடியுமா என்பதைக் கண்டறிய, அனுபவத்தை கொஞ்சம் கொஞ்சமாக சேகரித்தனர். இந்த நிகழ்வுகளைச் சமாளிக்க வடிவமைப்பாளர்கள் கற்றுக்கொள்வதற்கு முன்பே விங் ஃப்ளட்டர் மற்றும் அலை இழுத்தல் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட உயிர்களைக் கொன்றது.

விஷயம் என்னவென்றால், ஒலியின் வேகத்தை கடக்கும்போது, ​​ஏரோடைனமிக் இழுவை கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது மற்றும் வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தின் உராய்விலிருந்து கட்டமைப்பின் இயக்க வெப்பம் அதிகரிக்கிறது. கூடுதலாக, இந்த நேரத்தில் ஏரோடைனமிக் ஃபோகஸில் ஒரு மாற்றம் பதிவு செய்யப்படுகிறது, இது விமானத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு இழப்புக்கு வழிவகுக்கிறது.

12 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, தொடர் சூப்பர்சோனிக் MiG-19 போர் விமானங்கள் ஏற்கனவே அமெரிக்க உளவு விமானங்களை வேட்டையாடுகின்றன, மேலும் ஒரு சிவிலியன் விமானம் கூட ஒலியின் வேகத்தை மீற முயற்சிக்கவில்லை. இது ஆகஸ்ட் 21, 1961 அன்று மட்டுமே நடந்தது: டக்ளஸ் DC-8 பயணிகள் விமானம், ஒரு டைவில் விழுந்து, மாக் 1.1 க்கு விரைவுபடுத்தப்பட்டது. அத்தகைய வேகத்தில் இயந்திரத்தின் நடத்தை பற்றிய கூடுதல் தகவல்களைச் சேகரிக்கும் நோக்கத்துடன் விமானம் சோதனையானது.

சிறிது நேரம் கழித்து, சோவியத் Tu-144 மற்றும் பிரிட்டிஷ்-பிரெஞ்சு கான்கார்ட் புறப்பட்டது. ஏறக்குறைய ஒரே நேரத்தில்: எங்கள் கார் சற்று முன்னதாக, டிசம்பர் 31, 1968 அன்று, மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்று - மார்ச் 1969 இல். ஆனால் மாடல்களின் செயல்பாட்டின் முழு காலகட்டத்திலும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, முதலாளிகள் எங்களை பெரிதும் விஞ்சினர். Tu-144 3,000 க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளை மட்டுமே ஏற்றிச் சென்றது, 2003 வரை இயக்கப்பட்ட கான்கார்ட்ஸ் 2.5 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களைக் கொண்டு சென்றது. இருப்பினும், இது திட்டத்திற்கு உதவவில்லை. இறுதியில், அது மூடப்பட்டது, மற்றும் பாரிஸ் அருகே உயர்மட்ட விபத்து, இதில் சூப்பர்சோனிக் விமானம் தவறு இல்லை, மேலும் மிகவும் பொருத்தமற்றதாக மாறியது.

மூன்று "இல்லை" பதில்கள்

வணிக சூப்பர்சோனிக் விமானங்களின் பயனற்ற தன்மைக்கு பொதுவாக மூன்று காரணங்கள் கொடுக்கப்படுகின்றன - மிகவும் விலை உயர்ந்தது, மிகவும் சிக்கலானது, அதிக சத்தம். உண்மையில், சூப்பர்சோனிக் மிலிட்டரி ஜெட் விமானத்தைப் பார்த்த எவரும், காதுகளில் அடிபட்ட உணர்வையும், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் விமானம் உங்களைக் கடந்து செல்லும் காட்டு கர்ஜனையையும் மறக்கவே முடியாது.

மூலம், ஒரு ஒலி ஏற்றம் ஒரு முறை நிகழ்வு அல்ல; ஒரு ஜெட் விமானம் அதிக எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகிறது என்ற உண்மையைப் பற்றி வாதிடுவது கடினம், அது ரூபாய் நோட்டுகளில் எரிபொருள் நிரப்புவது எளிது.

பற்றி பேசுகிறது நவீன திட்டங்கள்சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம், இந்தக் கேள்விகள் ஒவ்வொன்றுக்கும் முதலில் பதிலளிக்க வேண்டும். இந்த விஷயத்தில் மட்டுமே, ஏற்கனவே உள்ள அனைத்து திட்டங்களும் இறந்துவிடாது என்று நம்பலாம்.

ஒலி

வடிவமைப்பாளர்கள் ஒலியுடன் தொடங்க முடிவு செய்தனர். சமீபத்திய ஆண்டுகளில், பலர் தோன்றினர் அறிவியல் படைப்புகள், ஃபியூஸ்லேஜ் மற்றும் இறக்கைகளின் சில வடிவங்கள் ஒரு விமானத்தால் உருவாக்கப்படும் அதிர்ச்சி அலைகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கும் மற்றும் அவற்றின் தீவிரத்தை குறைக்கும் என்பதை நிரூபிக்கிறது. அத்தகைய முடிவிற்கு ஹல்களின் முழுமையான மறுவடிவமைப்பு, மாடல்களின் பல கணினி உருவகப்படுத்துதல்கள் மற்றும் பல ஆயிரம் மணிநேரங்கள் எதிர்கால விமானத்தை ஒரு காற்று சுரங்கப்பாதையில் சுத்தப்படுத்த வேண்டும்.

எதிர்கால விமானங்களின் ஏரோடைனமிக்ஸில் பணிபுரியும் முக்கிய திட்டங்கள் நாசாவின் நிபுணர்களிடமிருந்து QueSST மற்றும் ஜப்பானிய வளர்ச்சி D-SEND-2 ஆகும், இது உள்ளூர் விண்வெளி ஆய்வு நிறுவனமான JAXA இன் அனுசரணையில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த இரண்டு திட்டங்களும் பல ஆண்டுகளாக நடந்து வருகின்றன, சூப்பர்சோனிக் விமானங்களுக்கான "சிறந்த" ஏரோடைனமிக்ஸை முறையாக அணுகுகின்றன.

புதிய சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் ஒரு கூர்மையான மற்றும் கடினமான சோனிக் ஏற்றத்தை உருவாக்காது, ஆனால் காதுக்கு மென்மையான ஒலி துடிப்புகளுக்கு மிகவும் இனிமையானதாக இருக்கும் என்று கருதப்படுகிறது. அதாவது, நிச்சயமாக, அது இன்னும் சத்தமாக இருக்கும், ஆனால் "சத்தமாகவும் வேதனையாகவும்" இருக்காது. ஒலித் தடைச் சிக்கலைத் தீர்க்க மற்றொரு வழி விமானத்தின் அளவைக் குறைப்பது. தற்போது நடைபெற்று வரும் அனைத்து வளர்ச்சிகளும் அதிகபட்சமாக 10-40 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்ட சிறிய விமானங்களாகும்.

இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில் அப்ஸ்டார்ட் நிறுவனங்களும் உள்ளன. கடந்த செப்டம்பரில், பாஸ்டனை தளமாகக் கொண்ட ஸ்பைக் ஏரோஸ்பேஸ் விமான நிறுவனம், S-512 Quiet Supersonic Jet சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தின் மாதிரியை கிட்டத்தட்ட முடித்துவிட்டதாக அறிவித்தது. விமான சோதனைகள் 2018 இல் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் பயணிகளுடன் முதல் விமானம் 2023 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் புறப்படும்.

ஒலியின் சிக்கல் நடைமுறையில் தீர்க்கப்பட்டது மற்றும் முதல் சோதனைகள் இதைக் காண்பிக்கும் என்று படைப்பாளிகளின் கூற்று இன்னும் தைரியமானது. இந்த சிக்கலை தீர்க்க பல ஆண்டுகளாக செலவழித்த நாசா மற்றும் ஜாக்ஸாவின் வல்லுநர்கள் சோதனைகளை நெருக்கமாக கண்காணிப்பார்கள் என்று தெரிகிறது.

ஒலி பிரச்சனைக்கு மற்றொரு சுவாரசியமான தீர்வும் உள்ளது - ஏறக்குறைய செங்குத்தாக புறப்படும் போது ஒலி தடையை உடைக்கும் விமானம். இந்த வழக்கில், அதிர்ச்சி அலைகளின் விளைவு பலவீனமாக இருக்கும், மேலும் 20-30 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தை அடைந்த பிறகு, இந்த பிரச்சனையை மறந்துவிடலாம் - பூமியிலிருந்து வெகு தொலைவில்.

என்ஜின்கள்

எதிர்கால சூப்பர்சோனிக் விமானங்களுக்கான என்ஜின்களின் வேலையும் நிறுத்தப்படாது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் சப்சோனிக் என்ஜின்கள் கூட சிறப்பு கியர்பாக்ஸ்கள், பீங்கான் பொருட்கள் மற்றும் கூடுதல் காற்று சுற்று அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் காரணமாக சக்தி மற்றும் செயல்திறனை கணிசமாக அதிகரிக்க முடிந்தது.

சூப்பர்சோனிக் விமானத்தில், விஷயங்கள் இன்னும் கொஞ்சம் சிக்கலானவை. விஷயம் என்னவென்றால், எப்போது நவீன நிலைதொழில்நுட்ப வளர்ச்சி, டர்போஜெட் என்ஜின்கள் மாக் 2.2 (மணிக்கு சுமார் 2,500 கிலோமீட்டர்) வேகத்தை அடையும் திறன் கொண்டவை. அதிக வேகம்ஹைப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு (மேக் 5 க்கு மேல்) விமானத்தை முடுக்கிவிடக்கூடிய ராம்ஜெட் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும். இருப்பினும், இது - இப்போதைக்கு - ஒரு கற்பனை.

டெவலப்பர்களின் கூற்றுப்படி, குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளுடன் கூட, கான்கார்ட்டை விட 30 சதவீதம் குறைவான விமானச் செலவை அவர்கள் ஏற்கனவே அடைய முடிகிறது. அத்தகைய தரவு 2016 இல் ஸ்டார்ட்அப் பூம் டெக்னாலஜிஸ் மூலம் வெளியிடப்பட்டது. அவர்களின் கருத்துப்படி, லண்டன்-நியூயார்க் பாதையில் ஒரு டிக்கெட்டுக்கு சுமார் $5,000 செலவாகும், இது வழக்கமான, சப்சோனிக் விமானத்தில் முதல் வகுப்பில் பறக்கும் டிக்கெட்டின் விலையுடன் ஒப்பிடத்தக்கது.

தற்சமயம், "ஒலித் தடையை உடைப்பதில்" உள்ள பிரச்சனையானது உயர்-சக்தி உந்து இயந்திரங்களுக்கு முக்கியமாக ஒரு பிரச்சனையாகத் தோன்றுகிறது. ஒலித்தடை வரை மற்றும் உடனடியாக ஏற்படும் இழுவை அதிகரிப்பை சமாளிக்க போதுமான உந்துதல் இருந்தால், விமானம் முக்கியமான வேக வரம்பில் விரைவாக செல்ல முடியும் என்றால், குறிப்பிட்ட சிரமம் எதுவும் எதிர்பார்க்கப்படக்கூடாது. சப்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் வேகங்களுக்கு இடையே உள்ள மாறுதல் வரம்பைக் காட்டிலும் சூப்பர்சோனிக் வேக வரம்பில் விமானம் பறப்பது எளிதாக இருக்கும்.

ரைட் சகோதரர்கள் போதுமான உந்துதலைக் கொண்ட இலகுவான இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்ததால், இந்த நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் நிலவியதைப் போன்றே நிலைமை ஓரளவுக்கு ஒத்திருக்கிறது. சரியான இயந்திரங்கள் இருந்தால், சூப்பர்சோனிக் விமானம் மிகவும் பொதுவானதாகிவிடும். சமீப காலம் வரை, கிடைமட்ட விமானத்தில் ஒலித் தடையை உடைப்பது என்பது மிகவும் அதிக எரிபொருள் நுகர்வு கொண்ட ராக்கெட் மற்றும் ராம்ஜெட் என்ஜின்கள் போன்ற பொருளாதாரமற்ற உந்துவிசை அமைப்புகளைப் பயன்படுத்தி மட்டுமே சாத்தியமாகும். எக்ஸ்-1 மற்றும் ஸ்கை-ராக்கெட் போன்ற சோதனை விமானங்கள் ராக்கெட் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை சில நிமிட விமானம் அல்லது டர்போவிற்கு மட்டுமே நம்பகமானவை. ஜெட் என்ஜின்கள்ஆஃப்டர் பர்னர்களுடன், ஆனால் இதை எழுதும் நேரத்தில், அரை மணி நேரம் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கக்கூடிய பல விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு விமானம் "ஒலித் தடையைக் கடந்தது" என்று செய்தித்தாளில் படித்தால், அது டைவிங் செய்வதன் மூலம் அதைச் செய்தது என்று அர்த்தம். இந்த வழக்கில், புவியீர்ப்பு போதுமான இழுவை விசைக்கு துணைபுரிகிறது.

இந்த ஏரோபாட்டிக்ஸுடன் தொடர்புடைய ஒரு விசித்திரமான நிகழ்வு உள்ளது, அதை நான் சுட்டிக்காட்ட விரும்புகிறேன். விமானம் என்று வைத்துக் கொள்வோம்

சப்சோனிக் வேகத்தில் பார்வையாளரை அணுகி, டைவ் செய்து, சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடைந்து, பின்னர் டைவ் விட்டு வெளியேறி மீண்டும் சப்சோனிக் வேகத்தில் தொடர்ந்து பறக்கிறது. இந்த வழக்கில், தரையில் ஒரு பார்வையாளர் அடிக்கடி இரண்டு உரத்த பூரிப்பு ஒலிகளைக் கேட்கிறார், ஒருவருக்கொருவர் விரைவாகப் பின்தொடர்கிறார்: "பூம், பூம்!" சில விஞ்ஞானிகள் இரட்டை ஹம் தோற்றத்திற்கான விளக்கங்களை முன்மொழிந்துள்ளனர். சூரிச்சில் உள்ள அக்கரெட் மற்றும் பாரிஸில் உள்ள மாரிஸ் ராய் இருவரும், விமானம் ஒலி வேகத்தில் செல்லும் போது வெளிப்படும் எஞ்சின் சத்தம் போன்ற ஒலி துடிப்புகளின் திரட்சியின் காரணமாக ஹம் ஏற்பட்டது என்று முன்மொழிந்தனர். ஒரு விமானம் ஒரு பார்வையாளரை நோக்கி நகர்ந்தால், விமானம் வெளியிடும் சத்தம் அது வெளியிடப்பட்ட இடைவெளியுடன் ஒப்பிடும் போது குறுகிய காலத்தில் பார்வையாளரை சென்றடையும். எனவே, ஒலி மூலமானது பார்வையாளரை நோக்கி நகர்ந்தால், ஒலி துடிப்புகளின் சில திரட்சிகள் எப்போதும் இருக்கும். இருப்பினும், ஒலி மூலமானது ஒலியின் வேகத்திற்கு நெருக்கமான வேகத்தில் நகர்ந்தால், குவிப்பு காலவரையின்றி தீவிரமடைகிறது. பார்வையாளரை நோக்கி நேரடியாக ஒலியின் வேகத்தில் நகரும் ஒரு மூலத்தால் வெளியிடப்படும் அனைத்து ஒலிகளும் ஒரு குறுகிய நேரத்தில் பிந்தையதை அடையும் என்பதை நாம் கருத்தில் கொண்டால் இது தெளிவாகிறது. காரணம், ஒலியும் ஒலியின் மூலமும் ஒரே வேகத்தில் பயணிக்கும். இந்த காலகட்டத்தில் ஒலி சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் நகர்ந்தால், உணரப்பட்ட மற்றும் வெளியிடப்பட்ட ஒலி துடிப்புகளின் வரிசை தலைகீழாக மாறும்; பார்வையாளர் முன்பு உமிழப்படும் சிக்னல்களை உணரும் முன் பின்னர் வெளிப்படும் சிக்னல்களை வேறுபடுத்திக் காட்டுவார்.

இந்த கோட்பாட்டிற்கு இணங்க இரட்டை ஹம் செயல்முறையை படத்தில் உள்ள வரைபடத்தின் மூலம் விளக்கலாம். 58. ஒரு விமானம் நேராக பார்வையாளரை நோக்கி நகர்கிறது, ஆனால் மாறி வேகத்தில் நகர்கிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம். ஏபி வளைவு விமானத்தின் இயக்கத்தை நேரத்தின் செயல்பாடாகக் காட்டுகிறது. வளைவின் தொடுகோடு கோணமானது விமானத்தின் உடனடி வேகத்தைக் குறிக்கிறது. வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள இணையான கோடுகள் ஒலியின் பரவலைக் குறிக்கின்றன; இந்த நேர்கோடுகளில் உள்ள சாய்வின் கோணம் ஒலியின் வேகத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது. முதலில், பிரிவில் விமானத்தின் வேகம் சப்சோனிக், பின்னர் பிரிவில் அது சூப்பர்சோனிக், இறுதியாக, பிரிவில் அது மீண்டும் சப்சோனிக் ஆகும். பார்வையாளர் ஆரம்ப தூரம் D இல் இருந்தால், புள்ளிகள் காட்டப்படும் படுக்கைவாட்டு கொடுஉணரப்பட்ட வரிசைக்கு ஒத்திருக்கிறது

அரிசி. 58. மாறி வேகத்தில் பறக்கும் விமானத்தின் தூர நேர வரைபடம். சாய்வின் கோணத்துடன் இணையான கோடுகள் ஒலியின் பரவலைக் காட்டுகின்றன.

ஒலி தூண்டுதல்கள். ஒலித் தடையின் (புள்ளி) இரண்டாவது பாதையின் போது விமானம் உருவாக்கும் ஒலி, முதல் பத்தியில் (புள்ளி) எழுப்பப்படும் ஒலியை விட முன்னதாக பார்வையாளரை சென்றடைவதை நாம் காண்கிறோம். இந்த இரண்டு தருணங்களில், ஒரு குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில், ஒரு குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் வெளிப்படும் தூண்டுதல்களை பார்வையாளர் உணர்கிறார். இதன் விளைவாக, அவர் ஒரு வெடிப்பு போன்ற ஒரு ஏற்றம் கேட்கிறது. இரண்டு ஹம்மிங் ஒலிகளுக்கு இடையில், அவர் ஒரே நேரத்தில் வெளிப்படும் மூன்று தூண்டுதல்களை உணர்கிறார். வெவ்வேறு நேரம்வான் ஊர்தி வழியாக.

படத்தில். இந்த எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வழக்கில் எதிர்பார்க்கக்கூடிய இரைச்சல் தீவிரத்தை படம் 59 திட்டவட்டமாக காட்டுகிறது. அணுகும் ஒலி மூலத்தின் விஷயத்தில் ஒலி துடிப்புகளின் குவிப்பு டாப்ளர் விளைவு எனப்படும் அதே செயல்முறையாகும் என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்; இருப்பினும், பிந்தைய விளைவின் சிறப்பியல்பு பொதுவாக குவிப்பு செயல்முறையுடன் தொடர்புடைய சுருதியின் மாற்றத்துடன் வரையறுக்கப்படுகிறது. உணரப்பட்ட சத்தத்தின் தீவிரத்தை கணக்கிடுவது கடினம், ஏனெனில் இது ஒலி உற்பத்தி பொறிமுறையைப் பொறுத்தது, இது நன்கு அறியப்படவில்லை. கூடுதலாக, பாதையின் வடிவம், சாத்தியமான எதிரொலிகள் மற்றும் விமானத்தின் பல்வேறு பகுதிகளில் விமானத்தின் பல்வேறு பகுதிகளில் காணப்படும் அதிர்ச்சி அலைகள் மற்றும் விமானம் வேகத்தைக் குறைத்த பிறகு அதன் ஆற்றல் ஒலி அலைகளாக மாற்றப்படுவதால் செயல்முறை சிக்கலானது. சிலவற்றில்

அரிசி. 59. பார்வையாளரால் உணரப்படும் இரைச்சல் தீவிரத்தின் திட்டவட்டமான பிரதிநிதித்துவம்.

இந்த தலைப்பில் சமீபத்திய கட்டுரைகள், அதிவேக டைவ்களில் காணப்பட்ட இரட்டை ஹம், சில சமயங்களில் மும்மடங்கு, இந்த அதிர்ச்சி அலைகளுக்குக் காரணம்.

"ஒலித் தடையை உடைத்தல்" அல்லது "ஒலிச் சுவர்" என்பது பொதுமக்களின் கற்பனையைக் கைப்பற்றுவது போல் தெரிகிறது ("பிரேக்கிங் தி சவுண்ட் பேரியர்" என்ற ஆங்கிலத் திரைப்படம், மேக் 1 விமானத்துடன் தொடர்புடைய சவால்களைப் பற்றிய சில யோசனைகளைத் தருகிறது); விமானிகள் மற்றும் பொறியாளர்கள் பிரச்சனையை தீவிரமாகவும் நகைச்சுவையாகவும் விவாதிக்கின்றனர். அடுத்தது " அறிவியல் அறிக்கை"டிரான்சோனிக் விமானம் தொழில்நுட்ப அறிவு மற்றும் கவிதை உரிமத்தின் அற்புதமான கலவையை நிரூபிக்கிறது:

மணிக்கு 540 மைல் வேகத்தில் காற்றில் சீராகச் சென்றோம். சிறிய XP-AZ5601-NG அதன் எளிய கட்டுப்பாடுகளுக்காகவும், ப்ராண்ட்ட்ல்-ரேனால்ட்ஸ் காட்டி பேனலின் மேல் வலது மூலையில் வச்சிட்டிருப்பதற்காகவும் நான் எப்போதும் விரும்பினேன். கருவிகளைச் சரிபார்த்தேன். நீர், எரிபொருள், நிமிடத்திற்கு புரட்சிகள், கார்னோட் திறன், தரை வேகம், என்டல்பி. எல்லாம் சரி. பாடநெறி 270°. எரிப்பு திறன் சாதாரணமானது - 23 சதவீதம். பழைய டர்போஜெட் எஞ்சின் எப்போதும் போல் அமைதியாகத் துடைத்தது, மேலும் டோனியின் பற்கள் அவரது 17 கதவுகளில் இருந்து க்ளிக் செய்யவில்லை, ஷெனெக்டாடி மீது வீசப்பட்டது. என்ஜினில் இருந்து மெல்லிய துளி எண்ணெய் மட்டும் கசிந்தது. இதுதான் வாழ்க்கை!

நாங்கள் இதுவரை முயற்சித்ததை விட அதிக வேகத்திற்கு விமான இயந்திரம் நல்லது என்று எனக்குத் தெரியும். வானிலை மிகவும் தெளிவாக இருந்தது, வானம் மிகவும் நீலமாக இருந்தது, காற்று மிகவும் அமைதியாக இருந்தது, என்னால் எதிர்க்க முடியவில்லை மற்றும் என் வேகத்தை அதிகரித்தது. நான் மெதுவாக நெம்புகோலை ஒரு நிலைக்கு முன்னோக்கி நகர்த்தினேன். ரெகுலேட்டர் சற்று நகர்ந்தது, ஐந்து நிமிடங்களுக்குப் பிறகு எல்லாம் அமைதியாக இருந்தது. 590 mph மீண்டும் லீவரை அழுத்தினேன். இரண்டு முனைகள் மட்டுமே அடைக்கப்பட்டுள்ளன. நான் குறுகிய துளை கிளீனரை அழுத்தினேன். மீண்டும் திறக்கவும். 640 mph அமைதியான. வெளியேற்றும் குழாய் கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக வளைந்திருந்தது, ஒரு சில சதுர அங்குலங்கள் இன்னும் ஒரு பக்கத்தில் வெளிப்படும். என் கைகள் நெம்புகோலுக்கு அரிப்பு, அதனால் நான் அதை மீண்டும் அழுத்தினேன். விமானம் ஒரு மணி நேரத்துக்கு 690 மைல் வேகத்தில், ஒரு ஜன்னலைக்கூட உடைக்காமல் முக்கியமான பகுதியைக் கடந்து சென்றது. கேபின் சூடாகிக் கொண்டிருந்ததால், சுழல் குளிரூட்டியில் இன்னும் கொஞ்சம் காற்றைச் சேர்த்தேன். மேக் 0.9! நான் வேகமாகப் பறந்ததில்லை. போர்ட்ஹோலுக்கு வெளியே லேசான குலுக்கலைக் காண முடிந்தது, அதனால் நான் இறக்கையின் வடிவத்தை சரிசெய்தேன், அது போய்விட்டது.

டோனி இப்போது தூங்கிக்கொண்டிருந்தார், நான் அவருடைய குழாயிலிருந்து புகையை ஊதிவிட்டேன். என்னால் தாக்குப்பிடிக்க முடியாமல் வேகத்தை மேலும் ஒரு நிலை உயர்த்தினேன். சரியாக பத்து நிமிடங்களில் நாங்கள் மாக் 0.95க்கு சமமாகிவிட்டோம். பின்புறத்தில், எரிப்பு அறைகளில், ஒட்டுமொத்த அழுத்தம் நரகம் போல் குறைந்தது. இதுதான் வாழ்க்கை! பாக்கெட் காட்டி சிவப்பு நிறத்தைக் காட்டியது, ஆனால் நான் அதைப் பொருட்படுத்தவில்லை. டோனியின் மெழுகுவர்த்தி இன்னும் எரிந்து கொண்டிருந்தது. காமா பூஜ்ஜியத்தில் இருப்பதாக எனக்குத் தெரியும், ஆனால் நான் அதைப் பொருட்படுத்தவில்லை.

நான் உற்சாகத்தால் மயக்கமடைந்தேன். இன்னும் கொஞ்சம்! நான் நெம்புகோலில் என் கையை வைத்தேன், ஆனால் அந்த நேரத்தில் டோனி கையை அடைந்தார், அவருடைய முழங்கால் என் கையில் அடித்தது. நெம்புகோல் பத்து நிலைகள் மேலே குதித்தது! குடுத்துடு! சிறிய விமானம் அதன் முழு நீளத்திலும் நடுங்கியது, மேலும் ஒரு பெரிய வேக இழப்பு டோனியையும் என்னையும் பேனலின் மீது வீசியது. திடமான செங்கல் சுவரைத் தாக்கியது போல் உணர்ந்தோம்! விமானத்தின் மூக்கு நசுக்கப்பட்டதை என்னால் பார்க்க முடிந்தது. வேகமானியைப் பார்த்து உறைந்து போனேன்! 1.00! கடவுளே, ஒரு நொடியில் நான் நினைத்தேன், நாம் அதிகபட்சமாக இருக்கிறோம்! அவர் நழுவுவதற்கு முன்பு நான் அவரை மெதுவாக்கவில்லை என்றால், நாம் இழுவை குறைந்துவிடுவோம்! மிகவும் தாமதம்! மேக் 1.01! 1.02! 1.03! 1.04! 1.06! 1.09! 1.13! 1.18! நான் அவநம்பிக்கையுடன் இருந்தேன், ஆனால் என்ன செய்வது என்று டோனிக்குத் தெரியும். கண் இமைக்கும் நேரத்தில் அவர் பின்வாங்கினார்

நகர்வு! வெளியேற்றக் குழாயில் சூடான காற்று விரைந்தது, அது விசையாழியில் சுருக்கப்பட்டது, மீண்டும் அறைகளில் உடைந்து, அமுக்கியை விரிவுபடுத்தியது. தொட்டிகளில் எரிபொருள் பாய ஆரம்பித்தது. என்ட்ரோபி மீட்டர் பூஜ்ஜியத்திற்கு மாறியது. மேக் 1.20! 1.19! 1.18! 1.17! நாம் இரட்சிக்கப்பட்டோம். அது பின்னோக்கி சரிந்தது, பின்னோக்கி சரிந்தது, நானும் டோனியும் ஃப்ளோ டிவைடர் ஒட்டாமல் இருக்க வேண்டிக்கொண்டோம். 1.10! 1.08! 1.05!

குடுத்துடு! நாங்கள் சுவரின் மறுபக்கத்தைத் தாக்கினோம்! மாட்டிக்கொண்டோம்! மீண்டும் உடைக்க போதுமான எதிர்மறை உந்துதல் இல்லை!

நாங்கள் சுவருக்குப் பயந்து பயந்து நடுங்கும்போது, ​​குட்டி விமானத்தின் வால் பிரிந்து விழுந்து, “ராக்கெட் பூஸ்டர்களை ஒளிரச் செய்யுங்கள்!” என்று டோனி கத்தினார். ஆனால் அவர்கள் தவறான திசையில் திரும்பினர்!

டோனி கையை நீட்டி அவர்களை முன்னோக்கி அசைத்தார், அவரது விரல்களிலிருந்து மக் கோடுகள் பாய்ந்தன. நான் அவர்களுக்கு தீ வைத்தேன்! அடி அதிர்ச்சியாக இருந்தது. சுயநினைவை இழந்தோம்.

நான் சுயநினைவுக்கு வந்தபோது, ​​​​எங்கள் சிறிய விமானம், அனைத்தும் சிதைந்து, பூஜ்ஜிய மாக் வழியாக சென்று கொண்டிருந்தது! நான் டோனியை வெளியே இழுத்தேன், நாங்கள் கடுமையாக தரையில் விழுந்தோம். விமானம் கிழக்கு நோக்கி மெதுவாகச் சென்று கொண்டிருந்தது. சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு, அவர் மற்றொரு சுவரில் மோதியதைப் போல ஒரு விபத்துச் சத்தம் கேட்டது.

ஒரு திருகும் கிடைக்கவில்லை. டோனி வலை நெய்யத் தொடங்கினார், நான் எம்ஐடிக்கு அலைந்தேன்.

ஆஸ்திரிய தடகள வீரர் பெலிக்ஸ் பாம்கார்ட்னர் அடுக்கு மண்டலத்தில் இருந்து ஒரு சாதனை உயரத்தில் இருந்து ஸ்கைடைவ் செய்தார். இலவச வீழ்ச்சியில் அதன் வேகம் ஒலியின் வேகத்தை தாண்டி ஒரு மணி நேரத்திற்கு 1342.8 கிமீ ஆகும், நிலையான உயரம் 39.45 ஆயிரம் மீட்டர். முன்னாள் இராணுவ தளமான ரோஸ்வெல் (நியூ மெக்சிகோ) பிரதேசத்தின் இறுதி மாநாட்டில் இது அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவிக்கப்பட்டது.
850 ஆயிரம் கன மீட்டர் அளவு கொண்ட ஹீலியம் கொண்ட பாம்கார்ட்னர் ஸ்ட்ராடோஸ்டாட், சிறந்த பொருட்களால் ஆனது, மேற்கு கடற்கரை நேரப்படி காலை 08:30 மணிக்கு (மாஸ்கோ நேரம் 19:30) ஏவப்பட்டது, ஏறுவதற்கு இரண்டு மணி நேரம் ஆனது. சுமார் 30 நிமிடங்களுக்கு காப்ஸ்யூலை விட்டு வெளியேறுவதற்கும், அழுத்த அளவீடுகள் மற்றும் கருவிகளை சரிபார்ப்பதற்கும் மிகவும் அற்புதமான ஏற்பாடுகள் இருந்தன.
இலவச வீழ்ச்சி, நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, திறந்த பிரேக்கிங் பாராசூட் இல்லாமல் 4 நிமிடங்கள் மற்றும் 20 வினாடிகள் நீடித்தது. இதற்கிடையில், அனைத்து தரவும் ஆஸ்திரிய பக்கத்திற்கு மாற்றப்படும் என்று பதிவு அமைப்பாளர்கள் கூறுகின்றனர், அதன் பிறகு இறுதி பதிவு மற்றும் சான்றிதழ் நடைபெறும். இது பற்றிமூன்று உலக சாதனைகள் பற்றி: மிகவும் இருந்து ஜம்ப் உயர் முனை, இலவச வீழ்ச்சியின் காலம் மற்றும் ஒலியின் வேகத்தை உடைத்தல். எப்படியிருந்தாலும், தொழில்நுட்பத்திற்கு வெளியே ஒலியின் வேகத்தை வென்ற உலகின் முதல் நபர் பெலிக்ஸ் பாம்கார்ட்னர் என்று ITAR-TASS குறிப்பிடுகிறது. பாம்கார்ட்னரின் இலவச வீழ்ச்சி 4 நிமிடங்கள் 20 வினாடிகள் நீடித்தது, ஆனால் நிலைப்படுத்தும் பாராசூட் இல்லாமல். இதன் விளைவாக, தடகள வீரர் கிட்டத்தட்ட ஒரு டெயில்ஸ்பினுக்குள் சென்றார் மற்றும் விமானத்தின் முதல் 90 வினாடிகளில் தரையில் ரேடியோ தொடர்பை பராமரிக்கவில்லை.
"ஒரு கணம் நான் சுயநினைவை இழக்கிறேன் என்று எனக்குத் தோன்றியது," என்று தடகள வீரர் தனது நிலையை விவரித்தார், "இருப்பினும், நான் பிரேக்கிங் பாராசூட்டைத் திறக்கவில்லை, ஆனால் அதே நேரத்தில், ஒவ்வொரு நொடியும் நான் விமானத்தை நிலைநிறுத்த முயற்சித்தேன் எனக்கு என்ன நடக்கிறது என்பதை தெளிவாக புரிந்துகொண்டேன். இதன் விளைவாக, சுழற்சியை "அணைக்க" முடிந்தது. இல்லையெனில், சுழல் இழுத்துச் செல்லப்பட்டால், உறுதிப்படுத்தும் பாராசூட் தானாகவே திறக்கும்.
எந்த நேரத்தில் வீழ்ச்சி ஒலியின் வேகத்தை மீறியது என்று ஆஸ்திரியனால் சொல்ல முடியாது. "காற்றில் எனது நிலையை நிலைநிறுத்துவதில் நான் மிகவும் பிஸியாக இருந்ததால் அதைப் பற்றி எனக்கு எதுவும் தெரியாது," என்று அவர் ஒப்புக்கொண்டார், பொதுவாக ஒலித் தடையை உடைக்கும் விமானங்களுடன் வரும் சிறப்பியல்பு பாப்ஸ் எதையும் அவர் கேட்கவில்லை. பாம்கார்ட்னரின் கூற்றுப்படி, "விமானத்தின் போது அவர் நடைமுறையில் எதையும் உணரவில்லை, எந்த பதிவுகளையும் பற்றி சிந்திக்கவில்லை." "எனது குடும்பம், என் பெற்றோர், என் காதலியைப் பார்ப்பது பற்றி மட்டுமே நான் நினைக்க முடியும்," என்று அவர் கூறினார், "ஒரு நபர் எவ்வளவு சிறியவர் என்பதை உணர மட்டுமே சில நேரங்களில் உயர வேண்டும்." "நான் என் குடும்பத்தைப் பற்றி மட்டுமே நினைத்தேன்," என்று பெலிக்ஸ் தனது உணர்வுகளைப் பகிர்ந்து கொண்டார். குதிப்பதற்கு சில வினாடிகளுக்கு முன்பு, அவருடைய எண்ணம்: "ஆண்டவரே, என்னை விட்டுவிடாதே!"
காப்ஸ்யூலில் இருந்து வெளியேறுவது மிகவும் ஆபத்தான தருணம் என்று ஸ்கை டைவர் கூறினார். "இது மிகவும் உற்சாகமான தருணம், நீங்கள் காற்றை உணரவில்லை, என்ன நடக்கிறது என்பதை நீங்கள் உடல் ரீதியாக புரிந்து கொள்ளவில்லை, மேலும் இறக்காமல் இருக்க அழுத்தத்தை கட்டுப்படுத்துவது முக்கியம்" என்று அவர் குறிப்பிட்டார் விரும்பத்தகாத தருணம். நான் இந்த நிலையை வெறுக்கிறேன்.

அக்டோபர் 14, 1947 இல், மனிதகுலம் மற்றொரு மைல்கல்லைக் கடந்தது. வரம்பு மிகவும் புறநிலையானது, ஒரு குறிப்பிட்ட இயற்பியல் அளவில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது - காற்றில் ஒலியின் வேகம், இது பூமியின் வளிமண்டலத்தின் நிலைமைகளில், அதன் வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தத்தைப் பொறுத்து, 1100-1200 கிமீ / மணி வரம்பிற்குள் உள்ளது. சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அமெரிக்க பைலட் சக் யேகர் (சார்லஸ் எல்வுட் "சக்" யேகர்) கைப்பற்றினார், இரண்டாம் உலகப் போரின் இளம் வீரர், அசாதாரண தைரியமும் சிறந்த ஒளிச்சேர்க்கையும் கொண்டிருந்தார், அதற்கு நன்றி அவர் 14 வயதைப் போலவே தனது தாயகத்தில் உடனடியாக பிரபலமானார். பின்னர் யூரி ககாரின்.

ஒலி தடையை கடக்க உண்மையில் தைரியம் தேவைப்பட்டது. ஒரு வருடம் கழித்து, 1948 இல் யேகரின் சாதனையை மீண்டும் செய்த சோவியத் விமானி இவான் ஃபெடோரோவ், அந்த நேரத்தில் தனது உணர்வுகளை நினைவு கூர்ந்தார்: “ஒலித் தடையை உடைக்கும் விமானத்திற்கு முன், அதன் பிறகு உயிர் பிழைப்பதற்கான உத்தரவாதம் இல்லை என்பது தெளிவாகியது. அது என்ன, விமானத்தின் வடிவமைப்பு கூறுகளைத் தாங்குமா என்பது யாருக்கும் நடைமுறையில் தெரியாது. ஆனால் நாங்கள் அதைப் பற்றி சிந்திக்காமல் இருக்க முயற்சித்தோம்.

உண்மையில், கார் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் எவ்வாறு செயல்படும் என்பது குறித்து முழுமையான தெளிவு இல்லை. விமான வடிவமைப்பாளர்களுக்கு 30 களின் திடீர் துரதிர்ஷ்டத்தின் புதிய நினைவுகள் இன்னும் இருந்தன, விமானத்தின் வேகத்தின் அதிகரிப்புடன், அவர்கள் படபடப்பு பிரச்சினையை அவசரமாக தீர்க்க வேண்டியிருந்தது - விமானத்தின் கடினமான கட்டமைப்புகளிலும் அதன் மீதும் எழும் சுய-ஊசலாட்டங்கள். தோல், சில நிமிடங்களில் விமானத்தை கிழிக்கிறது. செயல்முறை ஒரு பனிச்சரிவு போல வளர்ந்தது, விரைவாக, விமானிகளுக்கு விமானப் பயன்முறையை மாற்ற நேரம் இல்லை, மேலும் இயந்திரங்கள் காற்றில் விழுந்தன. நீண்ட காலமாக கணிதவியலாளர்கள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்கள் உள்ளனர் பல்வேறு நாடுகள்இந்த பிரச்சனையை தீர்க்க போராடினார். இறுதியில், இந்த நிகழ்வின் கோட்பாடு அப்போதைய இளம் ரஷ்ய கணிதவியலாளர் Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911-1978) என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது, பின்னர் USSR அகாடமி ஆஃப் சயின்ஸின் தலைவர். இந்த கோட்பாட்டின் உதவியுடன், விரும்பத்தகாத நிகழ்வை நிரந்தரமாக அகற்றுவதற்கான வழியைக் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது.

ஒலித் தடையிலிருந்து சமமான விரும்பத்தகாத ஆச்சரியங்கள் எதிர்பார்க்கப்பட்டன என்பது தெளிவாகிறது. சக்திவாய்ந்த கணினிகள் இல்லாத நிலையில் ஏரோடைனமிக்ஸின் சிக்கலான வேறுபட்ட சமன்பாடுகளின் எண்ணியல் தீர்வு சாத்தியமற்றது, மேலும் காற்று சுரங்கங்களில் மாதிரிகளை "ஊதுவதை" நம்புவது அவசியம். ஆனால் தரமான கருத்தில் இருந்து ஒலியின் வேகத்தை எட்டியபோது, ​​விமானத்தின் அருகே ஒரு அதிர்ச்சி அலை தோன்றியது. விமானத்தின் வேகத்தை ஒலியின் வேகத்துடன் ஒப்பிடும் போது, ​​ஒலித் தடையை உடைப்பதே மிக முக்கியமான தருணம். இந்த நேரத்தில், அலை முன்பக்கத்தின் வெவ்வேறு பக்கங்களில் உள்ள அழுத்த வேறுபாடு விரைவாக அதிகரிக்கிறது, மேலும் கணம் ஒரு நொடிக்கு மேல் நீடித்தால், விமானம் படபடப்பை விட மோசமாக விழ முடியாது. சில நேரங்களில், போதுமான முடுக்கம் இல்லாத ஒலி தடையை உடைக்கும்போது, ​​​​விமானத்தால் உருவாக்கப்பட்ட அதிர்ச்சி அலை அதன் கீழே தரையில் உள்ள வீடுகளின் ஜன்னல்களிலிருந்து கண்ணாடியைத் தட்டுகிறது.

ஒரு விமானத்தின் வேகத்திற்கும் ஒலியின் வேகத்திற்கும் உள்ள விகிதம் மாக் எண் என்று அழைக்கப்படுகிறது (பிரபலமான ஜெர்மன் மெக்கானிக் மற்றும் தத்துவஞானி எர்ன்ஸ்ட் மாக் பெயரிடப்பட்டது). ஒலித் தடையைக் கடக்கும்போது, ​​M எண் ஒன்றுக்கு மேல் திடீரெனத் தாண்டுகிறது என்று விமானிக்குத் தோன்றுகிறது: சக் யேகர் ஸ்பீடோமீட்டர் ஊசி எப்படி 0.98 முதல் 1.02 வரை குதித்தது என்பதைப் பார்த்தார், அதன் பிறகு காக்பிட்டில் உண்மையில் ஒரு "தெய்வீக" அமைதி நிலவியது. : ஒரு நிலை விமான கேபினில் ஒலி அழுத்தம் பல முறை குறைகிறது. "ஒலியிலிருந்து சுத்திகரிப்பு" இந்த தருணம் மிகவும் நயவஞ்சகமானது, இது பல சோதனையாளர்களின் வாழ்க்கையை செலவழிக்கிறது. ஆனால் அவரது X-1 விமானம் உடைந்து விழும் அபாயம் இல்லை.

ஜனவரி 1946 இல் பெல் விமானத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட X-1, ஒலி தடையை உடைக்க வடிவமைக்கப்பட்ட முற்றிலும் ஆராய்ச்சி விமானமாகும். வாகனம் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தால் ஆர்டர் செய்யப்பட்ட போதிலும், ஆயுதங்களுக்குப் பதிலாக, கூறுகள், கருவிகள் மற்றும் வழிமுறைகளின் இயக்க முறைகளை கண்காணிக்கும் விஞ்ஞான உபகரணங்களால் அது அடைக்கப்பட்டது. எக்ஸ்-1 ஒரு நவீன கப்பல் ஏவுகணை போல இருந்தது. இது 2722 கிலோ உந்துதல் கொண்ட ஒரு ரியாக்ஷன் மோட்டார்ஸ் ராக்கெட் இயந்திரத்தைக் கொண்டிருந்தது. அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை 6078 கிலோ. நீளம் 9.45 மீ, உயரம் 3.3 மீ, இறக்கைகள் 8.53 மீ உயரத்தில் 18290 மீ 2736 கி.மீ. வாகனம் B-29 மூலோபாய குண்டுவீச்சிலிருந்து ஏவப்பட்டது மற்றும் உலர்ந்த உப்பு ஏரியில் எஃகு "ஸ்கிஸ்" மீது தரையிறங்கியது.

அதன் பைலட்டின் "தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள்" குறைவான ஈர்க்கக்கூடியவை அல்ல. சக் யேகர் பிப்ரவரி 13, 1923 இல் பிறந்தார். பள்ளி முடிந்ததும் நான் விமானப் பள்ளிக்குச் சென்றேன், பட்டம் பெற்ற பிறகு நான் ஐரோப்பாவில் சண்டையிடச் சென்றேன். ஒரு மெஸ்ஸர்ஸ்மிட்-109 சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது. அவர் பிரான்சின் வானத்தில் சுடப்பட்டார், ஆனால் கட்சிக்காரர்களால் காப்பாற்றப்பட்டார். எதுவும் நடக்காதது போல், அவர் இங்கிலாந்தில் உள்ள தனது தளத்திற்குத் திரும்பினார். இருப்பினும், விழிப்புடன் இருந்த எதிர் புலனாய்வு சேவை, சிறையிலிருந்து அதிசயமாக விடுவிக்கப்பட்டதை நம்பாமல், விமானியை பறக்கவிடாமல் அகற்றி பின்பக்கத்திற்கு அனுப்பியது. லட்சியமான யேகர் ஐரோப்பாவில் நேச நாட்டுப் படைகளின் தளபதியான ஜெனரல் ஐசனோவருடன் வரவேற்பைப் பெற்றார், அவர் யேகரை நம்பினார். அவர் தவறாக நினைக்கவில்லை - போர் முடிவடைவதற்கு மீதமுள்ள ஆறு மாதங்களில், அவர் 64 போர் பயணங்களைச் செய்தார், 13 எதிரி விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினார், 4 ஒரு போரில். மேலும் அவர் ஒரு சிறந்த ஆவணத்துடன் கேப்டன் பதவியுடன் தனது தாயகத்திற்குத் திரும்பினார், அதில் அவருக்கு அற்புதமான விமான உள்ளுணர்வு, நம்பமுடியாத அமைதி மற்றும் எந்தவொரு நெருக்கடியான சூழ்நிலையிலும் அற்புதமான சகிப்புத்தன்மை இருப்பதாகக் கூறினார். இந்த குணாதிசயத்திற்கு நன்றி, அவர் சூப்பர்சோனிக் சோதனையாளர்களின் குழுவில் சேர்க்கப்பட்டார், அவர்கள் பின்னர் விண்வெளி வீரர்களைப் போலவே கவனமாக தேர்வு செய்யப்பட்டு பயிற்சி பெற்றனர்.

அவரது மனைவியின் நினைவாக X-1 "கவர்ச்சியான க்ளெனிஸ்" என்று மறுபெயரிட்டு, யேகர் அதை ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை பதிவு செய்தார். அக்டோபர் 1947 இன் இறுதியில், 21,372 மீ உயரத்தில் இருந்த முந்தைய சாதனை டிசம்பர் 1953 இல் சரிந்தது, X-1A என்ற இயந்திரத்தின் ஒரு புதிய மாற்றமானது 2.35 M மற்றும் கிட்டத்தட்ட 2800 km/h வேகத்தை எட்டியது, மேலும் ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு உயர்ந்தது. 27,430 மீ உயரத்திற்கு முன்பு, பல போர் விமானங்களின் சோதனைகள் தொடராக ஏவப்பட்டு, எங்கள் MiG-15 ஐ சோதனை செய்து, கைப்பற்றப்பட்டு அமெரிக்காவிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. கொரிய போர். யேகர் பின்னர் அமெரிக்காவிலும் ஐரோப்பா மற்றும் ஆசியாவில் உள்ள அமெரிக்க தளங்களிலும் பல்வேறு விமானப்படை சோதனை பிரிவுகளுக்கு கட்டளையிட்டார், வியட்நாமில் போர் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்றார் மற்றும் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளித்தார். அவர் பிப்ரவரி 1975 இல் பிரிகேடியர் ஜெனரல் பதவியுடன் ஓய்வு பெற்றார், தனது வீரமிக்க சேவையின் போது 10 ஆயிரம் மணிநேரம் பறந்து, 180 வெவ்வேறு சூப்பர்சோனிக் மாதிரிகளை சோதித்து, ஆர்டர்கள் மற்றும் பதக்கங்களின் தனித்துவமான தொகுப்பை சேகரித்தார். 80 களின் நடுப்பகுதியில், ஒலித் தடையை வென்ற உலகில் முதன்முதலில் இருந்த துணிச்சலான பையனின் வாழ்க்கை வரலாற்றை அடிப்படையாகக் கொண்டு ஒரு திரைப்படம் உருவாக்கப்பட்டது, அதன் பிறகு சக் யேகர் ஒரு ஹீரோ அல்ல, ஆனால் ஒரு தேசிய நினைவுச்சின்னமாக மாறினார். IN கடந்த முறைஅவர் அக்டோபர் 14, 1997 அன்று F-16 இன் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டார், அவரது வரலாற்று விமானத்தின் ஐம்பதாவது ஆண்டு விழாவில் ஒலி தடையை உடைத்தார். அப்போது யேகருக்கு 74 வயது. பொதுவாக, கவிஞர் சொன்னது போல், இவர்களை ஆணிகளாக ஆக்க வேண்டும்.

கடலின் மறுபுறத்தில் இதுபோன்ற பலர் உள்ளனர், சோவியத் வடிவமைப்பாளர்கள் அமெரிக்கர்களைப் போலவே ஒலித் தடையையும் கைப்பற்ற முயற்சிக்கத் தொடங்கினர். ஆனால் அவர்களுக்கு இது ஒரு பொருட்டே அல்ல, முற்றிலும் நடைமுறைச் செயல். எக்ஸ் -1 முற்றிலும் ஆராய்ச்சி இயந்திரமாக இருந்தால், நம் நாட்டில் ஒலித் தடையானது முன்மாதிரி போராளிகள் மீது தாக்கப்பட்டது, அவை விமானப்படை பிரிவுகளை சித்தப்படுத்துவதற்காக தொடராக தொடங்கப்பட வேண்டும்.

பல வடிவமைப்பு பணியகங்கள் போட்டியில் பங்கேற்றன: லாவோச்ச்கின் வடிவமைப்பு பணியகம், மிகோயன் வடிவமைப்பு பணியகம் மற்றும் யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகம், இது ஒரே நேரத்தில் துடைத்த இறக்கைகளுடன் விமானத்தை உருவாக்கியது, இது ஒரு புரட்சிகர வடிவமைப்பு தீர்வாக இருந்தது. இந்த வரிசையில் அவர்கள் சூப்பர்சோனிக் பூச்சு கோட்டை அடைந்தனர்: லா -176 (1948), மிக் -15 (1949), யாக் -50 (1950). இருப்பினும், அங்கு சிக்கல் மிகவும் சிக்கலான சூழலில் தீர்க்கப்பட்டது: ஒரு இராணுவ வாகனம் அதிவேகத்தை மட்டுமல்ல, பல குணங்களையும் கொண்டிருக்க வேண்டும் - சூழ்ச்சி, உயிர்வாழ்வு, குறைந்தபட்ச முன் விமான தயாரிப்பு நேரம், சக்திவாய்ந்த ஆயுதங்கள், ஈர்க்கக்கூடிய வெடிமருந்துகள் போன்றவை. மற்றும் பல. இல் என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் சோவியத் காலம்மாநில ஏற்றுக்கொள்ளும் கமிஷன்களின் முடிவுகள் பெரும்பாலும் புறநிலை காரணிகளால் மட்டுமல்ல, டெவலப்பர்களின் அரசியல் சூழ்ச்சிகளுடன் தொடர்புடைய அகநிலை சிக்கல்களாலும் பாதிக்கப்படுகின்றன. இந்த முழு சூழ்நிலைகளும் MiG-15 போர் விமானத்தை அறிமுகப்படுத்த வழிவகுத்தது, இது 50 களில் உள்ளூர் இராணுவ நடவடிக்கைகளில் சிறப்பாக செயல்பட்டது. மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, கொரியாவில் கைப்பற்றப்பட்ட இந்த கார்தான் சக் யேகர் "சுற்றி ஓட்டியது."

La-176 அந்த நேரத்தில் 45 டிகிரிக்கு சமமான இறக்கையின் சாதனை ஸ்வீப்பைப் பயன்படுத்தியது. VK-1 டர்போஜெட் இயந்திரம் 2700 கிலோ உந்துதலை வழங்கியது. நீளம் 10.97 மீ, இறக்கைகள் 8.59 மீ, இறக்கை பரப்பளவு 18.26 ச.மீ. டேக்-ஆஃப் எடை 4636 கிலோ. உச்சவரம்பு 15,000 மீ விமான வரம்பு 1000 கி.மீ. ஆயுதம் ஒன்று 37 மிமீ பீரங்கி மற்றும் இரண்டு 23 மிமீ. 1948 இலையுதிர்காலத்தில் கார் தயாராக இருந்தது, டிசம்பரில் அதன் விமான சோதனைகள் கிரிமியாவில் சாகி நகருக்கு அருகிலுள்ள இராணுவ விமானநிலையத்தில் தொடங்கியது. சோதனைகளை வழிநடத்தியவர்களில் வருங்கால கல்வியாளர் விளாடிமிர் வாசிலியேவிச் ஸ்ட்ருமின்ஸ்கி (1914-1998) கேப்டன் ஓலெக் சோகோலோவ்ஸ்கி மற்றும் கர்னல் இவான் ஃபெடோரோவ் ஆகியோர் ஹீரோ என்ற பட்டத்தைப் பெற்றனர். சோவியத் ஒன்றியம். சோகோலோவ்ஸ்கி, ஒரு அபத்தமான விபத்தில், நான்காவது விமானத்தின் போது இறந்தார், காக்பிட் விதானத்தை மூட மறந்துவிட்டார்.

கர்னல் இவான் ஃபெடோரோவ் டிசம்பர் 26, 1948 அன்று ஒலித் தடையை உடைத்தார். 10 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்ந்து, கட்டுப்பாட்டு குச்சியை தன்னிடமிருந்து விலக்கி, டைவ் செய்யத் தொடங்கினார். "நான் எனது 176 ஐ ஒரு பெரிய உயரத்தில் இருந்து விரைவுபடுத்துகிறேன்," என்று விமானி நினைவு கூர்ந்தார். ஒரு கடினமான குறைந்த விசில் கேட்கப்படுகிறது. வேகம் அதிகரித்து, விமானம் தரையை நோக்கி விரைகிறது. வேகமானி அளவில், ஊசி மூன்று இலக்க எண்களிலிருந்து நான்கு இலக்க எண்களுக்கு நகரும். காய்ச்சலில் இருப்பது போல் விமானம் நடுங்குகிறது. மற்றும் திடீரென்று அமைதி! ஒலி தடை எடுக்கப்பட்டுள்ளது. ஓசிலோகிராம்களின் அடுத்தடுத்த டிகோடிங் M எண் ஒன்றைத் தாண்டியதைக் காட்டியது. இது 7,000 மீட்டர் உயரத்தில் நடந்தது, அங்கு 1.02 M வேகம் பதிவு செய்யப்பட்டது.

பின்னர், இயந்திர சக்தியின் அதிகரிப்பு, புதிய பொருட்களின் பயன்பாடு மற்றும் ஏரோடைனமிக் அளவுருக்களின் தேர்வுமுறை ஆகியவற்றின் காரணமாக ஆளில்லா விமானங்களின் வேகம் தொடர்ந்து அதிகரித்து வந்தது. இருப்பினும், இந்த செயல்முறை வரம்பற்றது அல்ல. ஒருபுறம், எரிபொருள் நுகர்வு, மேம்பாட்டுச் செலவுகள், விமானப் பாதுகாப்பு மற்றும் செயலற்றவை அல்லாத பிறவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, ​​பகுத்தறிவுப் பரிசீலனைகளால் இது தடுக்கப்படுகிறது. இராணுவ விமானப் பயணத்தில் கூட, பணம் மற்றும் பைலட் பாதுகாப்பு அவ்வளவு குறிப்பிடத்தக்கதாக இல்லை, மிக "வேகமான" இயந்திரங்களின் வேகம் 1.5M முதல் 3M வரை இருக்கும். இதற்கு மேல் தேவையில்லை என்று தோன்றுகிறது. (ஜெட் என்ஜின்களுடன் கூடிய ஆளில்லா விமானங்களுக்கான வேகப் பதிவு அமெரிக்க உளவு விமானம் SR-71 க்கு சொந்தமானது மற்றும் 3.2 M ஆகும்.)

மறுபுறம், ஒரு கடக்க முடியாத வெப்பத் தடை உள்ளது: ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில், காற்றுடன் உராய்வு மூலம் கார் உடலை வெப்பமாக்குவது மிக விரைவாக நிகழ்கிறது, அதன் மேற்பரப்பில் இருந்து வெப்பத்தை அகற்றுவது சாத்தியமில்லை. சாதாரண அழுத்தத்தில் இது 10 மாக் வரிசையின் வேகத்தில் நிகழ வேண்டும் என்று கணக்கீடுகள் காட்டுகின்றன.

ஆயினும்கூட, அதே எட்வர்ட்ஸ் பயிற்சி மைதானத்தில் 10M வரம்பு இன்னும் எட்டப்பட்டது. இது நடந்தது 2005ல். சாதனை படைத்தது X-43A ஆளில்லா ராக்கெட் விமானமாகும், இது 7 ஆண்டுகால லட்சிய ஹைப்பர்-எக்ஸ் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக தயாரிக்கப்பட்டது, எதிர்கால ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளி தொழில்நுட்பத்தின் முகத்தை தீவிரமாக மாற்ற வடிவமைக்கப்பட்ட புதிய வகை தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியது. இதன் விலை 33 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தில் 230 மில்லியன் டாலர்கள். ட்ரோன் புதிய முடுக்க அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. முதலில், ஒரு பாரம்பரிய திட-எரிபொருள் ராக்கெட் ஏவப்படுகிறது, இதன் உதவியுடன் X-43A 7 Mach வேகத்தை எட்டும், பின்னர் ஒரு புதிய வகை இயந்திரம் இயக்கப்பட்டது - ஒரு ஹைப்பர்சோனிக் ராம்ஜெட் இயந்திரம் (ஸ்க்ராம்ஜெட் அல்லது ஸ்க்ராம்ஜெட்), சாதாரண வளிமண்டல காற்று ஆக்ஸிஜனேற்றியாகவும், வாயு எரிபொருள் ஹைட்ரஜனாகவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது (கட்டுப்பாடற்ற வெடிப்பின் ஒரு உன்னதமான திட்டம்).

திட்டத்திற்கு இணங்க, மூன்று ஆளில்லா மாதிரிகள் தயாரிக்கப்பட்டன, அவை பணியை முடித்த பிறகு, கடலில் மூழ்கின. அடுத்த கட்டம் மனிதர்கள் கொண்ட வாகனங்களை உருவாக்குவதை உள்ளடக்கியது. அவற்றைச் சோதித்த பிறகு, பலவிதமான "பயனுள்ள" சாதனங்களை உருவாக்கும் போது பெறப்பட்ட முடிவுகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படும். விமானம் தவிர, ஹைப்பர்சோனிக் இராணுவ வாகனங்கள் - குண்டுவீச்சு விமானங்கள், உளவு விமானங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து விமானங்கள் - நாசாவின் தேவைகளுக்காக உருவாக்கப்படும். ஹைப்பர்-எக்ஸ் திட்டத்தில் பங்கேற்கும் போயிங், 2030-2040க்குள் 250 பயணிகளுக்கான ஹைப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. அத்தகைய வேகத்தில் காற்றியக்கவியலை உடைக்கும் மற்றும் வெப்ப வெப்பத்தைத் தாங்க முடியாத ஜன்னல்கள் இருக்காது என்பது மிகவும் தெளிவாக உள்ளது. போர்ட்ஹோல்களுக்கு பதிலாக, மேகங்களை கடந்து செல்லும் வீடியோ பதிவுகளுடன் கூடிய திரைகள் உள்ளன.

இந்த வகை போக்குவரத்துக்கு தேவை இருக்கும் என்பதில் சந்தேகமில்லை, மேலும் நீங்கள் செல்ல செல்ல, அதிக விலையுயர்ந்த நேரம் ஆகிறது, மேலும் மேலும் உணர்ச்சிகளை இடமளிக்கிறது, டாலர்கள் மற்றும் பிற கூறுகளை ஒரு யூனிட் நேரமாக மாற்றுகிறது. நவீன வாழ்க்கை. இது சம்பந்தமாக, ஒரு நாள் மக்கள் ஒரு நாள் பட்டாம்பூச்சிகளாக மாறுவார்கள் என்பதில் சந்தேகமில்லை: ஒரு நாள் முழு தற்போதைய (அல்லது மாறாக, நேற்று) மனித வாழ்க்கையைப் போலவே நிகழ்வாக இருக்கும். மனிதகுலம் தொடர்பாக யாரோ அல்லது ஏதோவொருவர் ஹைப்பர்-எக்ஸ் திட்டத்தை செயல்படுத்துகிறார் என்று கருதலாம்.