Rear leaf spring suspension trak :
1 - mata ng tagsibol;
2 - bushing ng goma;
3 - bracket;
4 - bushing;
5 - bolt;
6 - tagapaghugas ng pinggan;
7 - daliri;
8 - goma bushings;
9 - spring washer;
10 - kulay ng nuwes;
11 - bracket;
12 - bushing ng goma;
13 - bushing;
14 - hikaw na plato;
15 - bolt;
16 - salansan;
17 - dahon ng ugat;
18 - dahon ng tagsibol;
19 - karagdagang tagsibol;
20 - stepladder;
21 - overlay;
22 - rear axle;
23 - shock absorber;
24 - unan ng goma;
25 - frame spar

Ang disenyo ng karamihan sa mga trak, trailer at bus ay gumagamit ng mga nakadependeng suspensyon sa mga longitudinal semi-elliptical leaf spring. Sa mga trak at bus, ang load sa rear axle ay maaaring mag-iba nang malaki depende sa bigat ng kargamento na dinadala at ang bilang ng mga pasahero. Samakatuwid, ang spring suspension ng rear axle, bilang karagdagan sa pangunahing spring, ay naglalaman ng karagdagang isa - isang spring. Ang pangunahing spring ay nakakabit sa gitnang bahagi gamit ang mga espesyal na clamp - stepladders - sa bridge beam. Ang mga dulo ng mga bukal ay nakakabit sa frame ng kotse gamit ang mga espesyal na bracket. Dahil ang haba ng tagsibol ay nagbabago kapag ito ay lumilihis, ang isa sa mga dulo ng tagsibol ay dapat na makagalaw nang pahaba na may kaugnayan sa frame. Para sa layuning ito, ginagamit ang mga espesyal na bracket na may swinging earring, sliding at elastic support.
Ang suspensyon ay may mas kaunting mga dahon kaysa sa pangunahing tagsibol. Sa gitnang bahagi ito ay nakakabit din sa axle beam, kadalasan sa tuktok ng pangunahing spring, at ang mga dulo nito ay hindi nakakabit sa frame. Ang mga thrust bracket ay naka-install sa frame, sa tapat ng mga flat na dulo ng suspensyon. Kapag hindi nakakarga ang sasakyan, tanging ang pangunahing spring ang gumagana. Sa isang tiyak na pagkarga, ang pangunahing tagsibol ay yumuko upang ang mga dulo ng tagsibol ay nakasalalay sa mga bracket, at ang mga bukal ay nagsimulang magtrabaho nang sama-sama. Kasabay nito, ang kabuuang higpit ng suspensyon ay tumataas.

Air suspension ng bus

Ang air suspension ay kadalasang ginagamit sa pagsususpinde ng mga modernong trak, trailer, semi-trailer at bus. Ang air suspension ay mas magaan kaysa spring suspension, nagbibigay ng mas maayos na biyahe at ginagawang posible na ayusin ang distansya mula sa cargo platform o body floor sa ibabaw ng kalsada. Ito ay lalong mahalaga para sa mga trak, kung saan kinakailangan upang mapadali ang proseso ng pag-load at pagbaba ng sasakyan sa mga rampa, bodega, atbp. Ang ilang mga sasakyan ay may mga espesyal na control panel para sa pagsasaayos ng taas ng loading platform kapag ang driver ay nasa labas ng sasakyan. Ang air suspension ng mga bus ay nagsisiguro ng patuloy na antas ng sahig anuman ang bilang ng mga pasahero, na nagpapataas ng kaginhawahan at kaligtasan kapag sumasakay at bumababa. Ang disenyo ng air suspension ng ilang mga bus ay ginagawang posible upang higit pang ibaba ang antas ng sahig sa mga hintuan.

Balanseng pagsususpinde

Kung ang mga katabing axle ng isang multi-axle truck, trailer o semi-trailer ay matatagpuan malapit sa isa't isa, maaaring gumamit ng isang balancer suspension. Sa gayong mga suspensyon, ang mga ehe ay umuugoy sa mga balancing na braso na konektado sa kanila at sa mga bukal. Sa kasong ito, nakikita lamang ng mga bukal ang puwersa ng gravity ng kotse, at ang mga puwersa ng traksyon at pagpepreno, pati na rin ang mga reaktibo at mga torque ng pagpepreno ay ipinapadala sa pamamagitan ng pagtulak at mga rod ng reaksyon. Ang mga katabing axle ay nakasalalay sa mga dulo ng mga karaniwang bukal, at ang mga bukal sa gitnang bahagi ay nakakabit sa mga hub, na maaaring umikot kaugnay sa axis ng balancer na naka-mount sa frame.

Mayroong ilang mga uri ng mga suspensyon na makikita sa mga trak. Ang bawat uri ng suspensyon ay may sariling mga tampok sa disenyo at mga katangian ng pagpapatakbo. Ang suspensyon ay isang hanay ng mga bahagi na nakakabit sa mga gulong ng kotse sa katawan. Ang mekanikal na pagpupulong mismo ay may kasamang ilang mga elemento. Dahil sa mga elemento ng suspensyon, ang antas ng panginginig ng boses ay nababawasan kapag ang kotse ay tumatawid sa isang kalsada na may hindi pantay na ibabaw. Hindi lamang ang vibration damping, kundi pati na rin ang level ng noise damping mula sa labas na nangyayari kapag nagmamaneho ng kotse ay depende sa bisa ng suspension.

Mga tampok ng disenyo ng suspensyon ng trak

Suspensyon ng trak Ang uri ng sanggunian ay dapat na may magaan na disenyo at dapat na gawa sa matibay na materyales. Ang pangunahing gawain ng pagsususpinde ay upang maiwasan ang roll na lumampas sa pinakamataas na antas ng ikiling ng sasakyan. Hindi dapat lumampas ang body sway sa pinakamataas na halaga sa panahon ng emergency braking at cornering.

Kinematic na katangian ng mga gulong at pagpipiloto dapat matugunan ang mga katangian ng pagganap ng suspensyon ng trak. Dahil sa kalidad ng suspensyon, sinisiguro ang pinakamainam na pagsasaayos ng mga anggulo ng gulong. Ang lahat ng mga suspensyon ng sasakyan para sa mga trak ay nahahati sa:

• Umaasa;
• malaya.

Kapag pumipili ng isang suspensyon para sa pag-install sa isang trak, kinakailangang isaalang-alang ang pagkalastiko ng pangunahing elemento. Mayroon ding mga spring at spring suspension, hydropneumatic at pneumatic, torsion bar suspension para sa mga trak.

Ang lahat ng nakalistang uri ng mga suspensyon para sa mga trak ay may sariling mga pakinabang sa pagpapatakbo. Ngunit depende sa mga kondisyon ng kalsada at mga katangian ng sasakyan, maaaring may mga disadvantage din sa pagpapatakbo ng suspensyon.

Kapag lumilikha ng isang pagbabago ng isang kotse, ang lahat ng mga pakinabang at disadvantages ng suspensyon ay isinasaalang-alang ng mga taga-disenyo. Ngayon ay mapapansin na ang mga tagagawa ng trak ay gumagamit iba't ibang uri mga suspensyon sa harap at likurang mga gulong ng mga sasakyan. Ang pinakamatagumpay na uri ng suspensyon ay ang disenyo ng MacPherson. Ang disenyo ng suspensyon na ito ay ginamit mula noong 50s ng huling siglo.

kanin. 127. Hydraulic shock absorber: Ako - mata; 2 - pambalot; 3, 4 - mga seal ng langis; 5 - bypass balbula; 6, 15 - mga butas sa piston; 7 - balbula ng recoil; 8, 11 - mga bukal; 9 - balbula ng paggamit: 10 - balbula ng compression; 12, 13 - mga butas sa base; 14 - piston; 16 - katawan; 17 - silindro; 18 - pamalo; 19 - butas sa gabay ng baras.

Ang mga pangunahing bahagi ng shock absorber (Larawan 127) ay pabahay 16, gumaganang silindro 17, casing 2, piston 14 na may baras 18, compression valve 10, recoil valve 7, bypass valve 5, inlet valve 9. Ang gumaganang silindro ay matatagpuan sa loob ng pabahay, mula sa ibaba hanggang sa base ay hinangin dito, at ang tuktok ng silindro ay sarado na may gabay sa baras. Ang isang piston na konektado sa isang baras ay gumagalaw sa loob ng silindro. Ang piston ay may dalawang hanay ng mga butas na nakaayos sa mga bilog. Ang mga butas 6 sa mas malaking diameter ay sarado ng isang bypass plate valve 5, ang mga butas sa mas maliit na diameter 15 ay hinarangan mula sa ibaba ng return valve plate 7. Sa base ng cylinder mayroong isang hilera ng mga butas sa paligid ng circumference, na sarado mula sa itaas ng inlet valve 9. Sa gitna ng base ay may compression valve 10.

Ang puwang sa pagitan ng silindro at piston ay tinatawag na reserbang lukab kasama ang gumaganang silindro, ito ay puno ng likido.

Ang labasan ng pamalo mula sa silindro ay tinatakan ng isang rubber seal 3. Ang isang seal 4 ay naka-install sa pagitan ng seal race at ng rod guide, na tinatakan ang reserbang lukab.

Pagpapatakbo ng shock absorber. Sa isang makinis na compression stroke, ang piston ay gumagalaw pababa, ang presyon ay nilikha sa ilalim nito, dahil kung saan ang bypass valve 5 sa piston ay bubukas, at ang likido ay dumadaloy sa espasyo sa itaas ng piston. Ang lahat ng likido mula sa ilalim ng piston ay hindi maaaring dumaloy sa espasyo sa itaas ng piston, dahil bahagi ng volume sa itaas ng piston ay inookupahan ng baras. Samakatuwid, ang bahagi ng likido ay dumadaloy sa bahagyang pagbubukas ng compression valve 10 papunta sa reserbang lukab.

Sa biglaang pag-compress, ang isang malaking presyon ay nilikha sa ilalim ng piston, ang balbula ng compression ay bubukas ng isang malaking halaga. Ang likido ay dumadaloy sa balbula 5 papunta sa espasyo sa itaas ng piston at sa pamamagitan ng balbula 10 sa reserbang lukab.

Sa panahon ng isang makinis na recoil stroke, ang presyon ay nalilikha sa espasyo sa itaas ng piston. Ang likido ay dumadaloy sa mga butas 15 at mga puwang sa recoil valve 7 papunta sa espasyo sa ilalim ng piston. Kasabay nito, ang likido ay pumapasok sa parehong espasyo mula sa reserbang lukab sa pamamagitan ng inlet valve 9.

Sa isang matalim na recoil stroke, ang presyon sa itaas ng piston ay mabilis na tumataas. Ang likido, na lumalampas sa puwersa ng tagsibol, ay nagbubukas ng balbula 7 at pumasa sa espasyo sa ilalim ng piston. Kasabay nito, ang bahagi ng likido mula sa reserbang lukab ay dumadaan sa inlet valve 9 papunta sa espasyo sa ilalim ng piston.

Sa lahat ng mga kaso, kapag ang likido ay dumadaloy sa makitid na mga butas ng mga balbula, ang alitan ng likido ay nilikha laban sa mga dingding ng mga butas at sa pagitan ng mga layer nito. Dahil sa friction na ito, ang mga vibrations ng frame ay damped. Ang alitan ay bumubuo ng init, kaya ang isang maayos na gumaganang shock absorber ay dapat na mainit.

kanin. 128 Rear suspension ng isang three-axle na sasakyan: 1 - intermediate na tulay; 2, 3 - mga bracket ng baras ng reaksyon; 4, 8 - spring bracket; 5 - tagsibol; 6.15 - bracket ng suspensyon; 7 - stepladder; 9 - rear axle; 10, 11, 14 reaksyon rods; 12 - tagabalanse; 13 - axis.

Ang rear suspension (Fig. 128) ng tatlong-axle na sasakyan ay dependent, spring, at balancer. Ang mga pangunahing bahagi ng naturang suspensyon ay dalawang inverted spring 5, dalawang balancer, dalawang axle 13 (sa Ural-4320 at ZIL-131 na sasakyan mayroong isang karaniwang axle), dalawang bracket b axle, dalawang bracket likod suspensyon, anim na reaction rods 10, 11, 14, apat na rubber buffer.

Ang Axle 13 ay pinindot sa bracket 6, na sinigurado ng mga stud sa bracket 15, ang huli ay naka-bolted sa frame spar. Sa mga dulo ng mga axle 13, sa dalawang bushings bawat isa, ang mga balancer 12 ay naka-install Mula sa axial displacements, ang balancer ay naayos na may split nut tightened na may bolt. Ang mga rubbing surface ng balancer ay pinadulas ng langis na ibinuhos sa tuktok na butas sa takip ng balancer, ang langis ay pinatuyo sa ilalim na butas, at ang mga butas ay sarado na may mga plug. Sa gilid ng bracket b, ang balancer ay selyadong may oil seal at rubber rings.

Ang spring sa gitnang bahagi ay nakakabit sa balancer na may dalawang stepladders 7. Ang mga dulo ng spring ay malayang nakakabit sa mga bracket ng mga beam ng tulay.

Ang mga buffer ng goma na nakakabit sa mga miyembro ng gilid ng frame ay nililimitahan ang pataas na paglalakbay ng mga axle at pinapalambot ang epekto ng mga beam sa frame.

Ang mga reaction rod ay nagsisilbing magpadala ng mga puwersa ng pagtulak at pagpepreno mula sa mga beam ng tulay patungo sa frame; Ang bawat tulay ay may tatlong baras - isang itaas at dalawang mas mababa. Ang pamalo ay binubuo ng isang pamalo at dalawang ulo. Sa mga sasakyan ng KamAZ-4310 at Ural-4320, ang mga pin ng bola na may mga liner at isang spring ay naka-install sa mga ulo ng baras; Upang mag-lubricate ang mga gasgas na ibabaw ng bisagra, mayroong isang utong ng grasa sa ulo. Sa ZIL-131 na kotse, ang isang ball pin at isang clip na may mga liner ay naka-install sa ulo. Ang liner ay gawa sa habi na tape na pinapagbinhi ng isang espesyal na tambalan. Ang bisagra ay tinatakan ng isang rubber boot. Sa panahon ng operasyon, ang mga bisagra ng reaction rods sa sasakyang ito ay hindi nangangailangan ng lubrication.

Ang mga reaction rod ay nakakabit sa mga suspension bracket at axle arm.

Sa pamamagitan ng isang balancer suspension, ang parehong mga ehe ay bumubuo ng isang karaniwang bogie, na maaaring umindayog kasama ng mga bukal sa ehe at, bilang karagdagan, dahil sa pagpapalihis ng mga bukal, ang bawat ehe ay maaaring gumalaw nang nakapag-iisa, na nagsisiguro ng mahusay na kakayahang umangkop ng mga gulong sa kalsada hindi pagkakapantay-pantay.

Mga suspensyon para sa mga kotse at trak

SA kategorya:

Pagpapanatili ng sasakyan

Mga suspensyon para sa mga kotse at trak

Ang suspensyon ng sasakyan ay nagsisilbing palambutin ang mga shocks at shocks na natatanggap ng mga gulong mula sa hindi pantay na kalsada, pinapalamig ang mga vibrations ng frame o katawan at binabawasan ang mga dynamic na load sa load-bearing system.

Kabilang dito ang tatlong pangunahing bahagi: isang nababanat na elemento, isang elemento ng pamamasa (shock absorber) at isang gabay na aparato. Bilang karagdagan, sa suspensyon mga pampasaherong sasakyan Ang mga anti-roll bar ay ipinakilala bilang karagdagang device.

Ang isang nababanat na elemento ay nag-uugnay sa frame sa harap at likurang mga ehe o gulong at sumisipsip ng mga shocks na nangyayari kapag gumagalaw ang sasakyan, na nagbibigay ng kinakailangang kinis. Ang mga leaf spring, spring, air cylinders at twisting elastic rods (torsion bars) ay ginagamit bilang isang nababanat na elemento.

Ang elemento ng pamamasa - ang shock absorber ay ginagamit upang mabilis na basagin ang mga vertical na angular na vibrations ng frame o katawan ng kotse. Ang pinaka-tinatanggap na ginagamit ay ang double-acting telescopic shock absorbers, na nagpapahina sa mga vibrations kapwa sa panahon ng compression at pag-igting ng nababanat na elemento.

Tinitiyak ng gabay na aparato ang patayong paggalaw ng mga gulong, pati na rin ang paghahatid ng mga puwersa ng pagtulak at pagpepreno mula sa mga gulong patungo sa frame o sumusuporta sa katawan. Batay sa uri ng gabay na aparato, ang mga pagsususpinde ay nahahati sa dependent (spring at balancer) at independent (spring).

Sa isang umaasa na suspensyon, ang parehong mga gulong ay mahigpit na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng isang tulay na nasuspinde mula sa frame. Sa kasong ito, ang paggalaw ng isa sa mga gulong sa transverse plane ay nagiging sanhi ng paggalaw ng kabilang gulong.

Sa pamamagitan ng independiyenteng suspensyon ng gulong, ang bawat gulong ay direktang sinuspinde mula sa frame o sumusuporta sa katawan at ang paggalaw ng isang gulong ay halos independiyente sa paggalaw ng isa.

kanin. 1. Mga diagram ng suspensyon: a - umaasa; b - malaya

Tinutukoy ng uri ng suspension guide device ang disenyo ng front steering axle, ang base na bahagi nito ay ang beam. Kung ito ay mahigpit na konektado sa mga gulong, kung gayon ang tulay ay tinatawag na tuloy-tuloy, at kung sa pamamagitan ng nababanat na mga elemento, kung gayon ito ay tinatawag na split. Ang mga pampasaherong sasakyan ay gumagamit ng mga split front axle na may independiyenteng suspensyon ng gulong. Ang lahat ng mga trak ay karaniwang may solidong front axle at dependent suspension.

Malayang suspensyon. Ang mga pampasaherong sasakyan ng pamilyang GAZ (GAZ -24-10 "Volga", GAZ -ZYu2 "Volga") ay gumagamit ng isang independiyenteng suspensyon ng mga gulong sa harap ng uri ng lever sa mga coil spring, na nagtatrabaho kasabay ng dalawang teleskopiko na shock absorbers at isang stabilizer bar. Ang suspensyon na ito ay isang independiyenteng unit na naka-mount sa isang cross member na mahigpit na konektado sa subframe. Ang lower at upper suspension arm ay naka-mount sa buong sasakyan at may mga longitudinal rolling axes. Ang mas mababang mga braso ay konektado sa pamamagitan ng dalawang bisagra sa isang ehe na matatagpuan sa cross member, at ang mga upper arm ay inilalagay sa isang ehe na naka-mount sa isang espesyal na bracket. Ang mga lever ay konektado sa axle sa pamamagitan ng rubber bushings na gumagana sa torsion at binabawasan ang paghahatid ng vibration sa katawan kapag gumagalaw ang kotse.

kanin. 2. Independent kingpin suspension ng front wheels

Ang nababanat na elemento ng suspensyon ay isang bukal, ang ibabang dulo nito ay nakasalalay sa tasa ng suporta, at ang itaas na dulo laban sa naselyohang ulo ng miyembro ng krus. Ang isang double-acting telescopic shock absorber ay inilalagay sa loob ng spring at sinigurado mula sa ibaba sa support cup, at mula sa itaas gamit ang rubber pads - sa isang bracket na mahigpit na nakakabit sa cross member. Kasama ang shock absorber, ang casing nito ay nakakabit din sa itaas na bahagi. Ang mga panlabas na dulo ng itaas at ibabang mga braso ay konektado sa pamamagitan ng mga pin at sinulid na bushings sa itaas at ibabang dulo ng rack, kung saan ang isang pin ay naka-mount sa mga bearings ng karayom ​​at sinigurado ng isang pin sa pivot pin.

Sa panlabas na dulo ng axle, ang isang wheel hub ay naka-mount sa dalawang tapered roller bearings. Ang gravity ng sasakyan ay ipinapadala sa pamamagitan ng spring sa lower control arms, strut, axle, bearings, hub, at sa pamamagitan ng rims papunta sa gulong. Kapag nagmamaneho sa mga hindi pantay na kalsada, tumataas ang ibabang mga braso at pinipiga ang tagsibol, na sumisipsip ng bahagi ng puwersa ng grabidad ng harapan ng kotse. Sa kasong ito, ang paggalaw ng isang gulong ay halos independyente sa paggalaw ng isa pa. Ang mga resultang vibrations ng kotse ay damped sa pamamagitan ng isang shock absorber, at ang dynamic na paglalakbay ng suspension ay limitado sa pamamagitan ng rubber buffer stops riveted sa lower at upper arms.

Upang mapabuti ang katatagan ng kotse kapag nag-corner at bawasan ang roll nito, isang torsion bar anti-roll bar ay naka-install sa suspensyon sa harap, na kumikilos sa torsion. Ito ay isang hugis-U na baras na gawa sa spring steel at naka-install sa buong kotse. Ang gitnang bahagi ng baras ay nakakabit sa mga bracket na naka-mount sa mga miyembro ng gilid ng frame (subframe), at ang mga dulo ay konektado sa mga spring support cups sa pamamagitan ng stabilizer link at rubber pad. Kapag ang katawan ng kotse ay gumulong patagilid, ang stabilizer rod ay umiikot at nililimitahan ang body tilt, habang muling ibinabahagi ang mga load na kumikilos sa suspension spring. Kapag nagmamaneho ng kotse sa matalim na pagliko, binabawasan ng stabilizer ang roll ng kotse ng 15-25%.

Ang independiyenteng pinless lever-spring suspension ng mga gulong sa harap ay malawakang ginagamit sa rear-wheel drive na maliliit na klase ng mga pampasaherong sasakyan ng pamilyang Moskvich at VAZ. Ang mga pangunahing bentahe ng naturang suspensyon ay kinabibilangan ng mas mababang masa ng mga unsprung na bahagi nito, isang pagbawas sa puwersa na kumikilos sa mga suspension joints, at pagiging simple ng disenyo. Ang pagkakaiba sa istruktura ng naturang suspensyon ay mayroon itong umiikot na strut, mahigpit na konektado nang direkta sa wheel axle. Ang mga dulo ng strut ay matatagpuan sa upper at lower arms sa ball joints, na nagpapahintulot sa axle na magkaroon ng angular movements sa vertical at horizontal planes.

kanin. 3. Independent pinless suspension ng front wheels

Ang independiyenteng pinless suspension ng Moskvich-2140 na kotse ay pinagsama sa isang naselyohang "cross member" na beam at ito ay isang naaalis na independiyenteng yunit. Ang mas mababang at itaas na mga braso ay naka-mount sa mga axle na naayos sa cross member. Ang mas mababang mga braso ay umuugoy sa dalawang dismountable na rubber-metal bushings, at ang mga nasa itaas - sa hindi mapaghihiwalay na rubber-metal na bisagra. Sa mga panlabas na dulo ng itaas na mga braso, ang mga dismountable ball joint ay naka-mount, na binubuo ng mga ball joint at ball pin head para sa swivel strut. Ang itaas na ball pin ay ipinasok sa cylindrical split socket ng strut at sinigurado ng bolt, at ang lower ball pin ay ipinasok sa conical socket ng strut at sinigurado ng isang nut. Ang wheel hub ay naka-mount sa pivot axle sa dalawang tapered roller bearings.

Ang nababanat na elemento ng suspensyon ay isang cylindrical spring na naka-install sa pagitan ng cross member at ang lower suspension arm. Sa loob ng tagsibol mayroong isang double-acting telescopic shock absorber. Ang compression at recoil stroke ay limitado ng mga rubber buffer na nakakabit sa mga lever. Nakikipag-ugnayan din ang suspensyon sa anti-roll bar. Ang pagpapatakbo ng naturang suspensyon kapag gumagalaw ang sasakyan ay katulad ng pagpapatakbo ng suspensyon na tinalakay sa itaas.

kanin. 4. Front suspension ng VAZ-2108 "Sputnik" na kotse

Ang suspensyon sa harap ng mga rear-wheel drive na VAZ na mga kotse ay karaniwang may parehong disenyo tulad ng suspensyon ng rear-wheel drive na mga kotse ng Moskvich. Gayunpaman, ito ay hindi isang naaalis na yunit at maaari lamang ganap na i-assemble sa sasakyan.

Sa mga modelo ng front-wheel drive ng VAZ-2108, VAZ-2109 at AZLK-2141 na mga kotse, ginagamit ang independiyenteng suspensyon ng mga gulong sa front drive. Ang pangunahing elemento ng suspensyon ay isang swinging telescopic strut, na sabay-sabay na gumaganap ng papel na ginagampanan ng isang gabay na aparato at isang damping elemento sa anyo ng isang double-acting hydraulic shock absorber.

Ang isang coil spring at isang compression buffer ay naka-install sa strut, na nililimitahan ang pataas na paggalaw ng mga gulong. Ang pababang paglalakbay ng gulong ay nililimitahan ng isang hydraulic recoil buffer na matatagpuan sa shock absorber. Ang itaas na dulo ng rack ay konektado sa katawan sa pamamagitan ng suporta ng goma. Ang isang bearing 8 ay naka-install sa suporta, na nagsisiguro sa pag-ikot ng rack kapag ang mga steered wheels ay nakabukas.

Ang ibabang bahagi ng rack ay konektado gamit ang isang bracket sa isang umiikot na ehe. Ang transverse suspension arm ay konektado sa axle sa pamamagitan ng ball joint, at sa body cross member bracket sa pamamagitan ng rubber-metal joint.

Ang anti-roll bar ay nakakabit sa ibabang braso at sa bracket ng katawan ng kotse gamit ang mga rubber pad. Ang mga dulo ng stabilizer, kasama ang mga espesyal na extension ng pingga, ay tumatanggap ng mga puwersa ng traksyon at pagpepreno mula sa mga gulong ng front drive at ipinadala ang mga ito sa katawan.

Dependent suspension. Ang likuran at harap na mga ehe ng mga trak at bus, pati na rin ang mga rear axle ng maraming pampasaherong sasakyan, ay may nakadependeng suspensyon. Ang malawakang paggamit nito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na hindi lamang nito pinapalambot ang mga shocks na nakikita ng mga gulong mula sa hindi pantay na kalsada, ngunit nagpapadala din ng mga puwersa ng traksyon at pagpepreno mula sa mga gulong hanggang sa frame ng kotse. Ang pinaka-karaniwang nababanat na elemento ng naturang suspensyon ay isang spring, na kung saan ay din ang gabay na aparato nito.

Ang mga mekanismo at bahagi na konektado sa mga gulong sa pamamagitan ng mga bukal ay tinatawag na mga sprung na bahagi ng kotse, at ang mga bahagi at bahagi na direktang konektado sa mga gulong (mga beam ng harap at likurang mga ehe, lever, rod, atbp.) ay tinatawag na unsprung.

Isaalang-alang natin ang disenyo ng dependent spring suspension ng ZIL-130 na kotse. Ang front axle ng kotse na ito ay nasuspinde mula sa frame sa dalawang semi-elliptical spring na may hydraulic shock absorbers. Ang bawat spring ay binubuo ng mga sheet na gawa sa silikon na bakal. Ang unang dalawang dahon ng tagsibol (malaki ang haba) ay tinatawag na pangunahing dahon. Sa gitnang bahagi ng bawat dahon ng tagsibol mayroong dalawang naselyohang mga extrusions na pumipigil sa kanilang paayon at nakahalang na paggalaw. Para sa parehong layunin, ang mga dahon ng tagsibol ay hinihigpitan ng mga clamp.

Ang hinged na koneksyon ng front end ng spring sa frame bracket ay sinisiguro bilang mga sumusunod. Sa dulo ng tagsibol, ang isang mata ay nakakabit sa pamamagitan ng pad na may dalawang bolts at isang stepladder. Ang isang bushing ay pinindot dito, kung saan ang isang spring pin na naayos sa bracket ay malayang dumaan. Ang isang lata ng langis ay ginagamit upang lubricate ang daliri.

Ang gitnang bahagi ng spring ay konektado sa pamamagitan ng stepladders sa beam ehe sa harap.

Ang hulihan ng spring ay matatagpuan sa mga mata ng bracket at nakasalalay sa isang bloke na gawa sa wear-resistant na bakal. Sa anumang pinahihintulutang pagpapalihis ng tagsibol, ang disenyo ng suspensyon ay nagbibigay-daan sa malayang paggalaw nito sa paayon na direksyon bilang resulta ng pag-slide ng pangunahing dahon sa kahabaan ng bloke ng suporta.

Upang maprotektahan ang sliding main sheet mula sa pagkasira, ang isang auxiliary overlay ay nilagyan ng riveted sa dulo nito. Ang bloke ng suporta ay naka-mount sa isang pin, ang mga dulo nito ay matatagpuan sa dalawang liner na gawa sa haluang metal na bakal. Ang mga liner, na naka-secure sa bracket na may tightening bolt na may spacer sleeve, ay nagsisilbing protektahan ang bracket mula sa abrasion sa mga dulo ng spring. Ang mga pagpapalihis sa tagsibol ay limitado ng mga buffer ng goma. Ang buffer ay naka-install sa isang suporta sa frame spar, at ang buffer ay naka-attach sa spring na may stepladders.

Ang shock absorber ay pivotally konektado sa front axle at frame gamit ang isang pin at isang rubber bushing. Ang tainga ay umiikot na may kaugnayan sa pin bilang isang resulta ng pagpapapangit ng mga bushings ng goma.

Ang rear axle ng kotse ay nasuspinde mula sa frame sa ipinares na semi-elliptic spring, kung saan dalawa ang pangunahing spring at dalawa ang karagdagang spring (sprungs). Ang pangunahing tagsibol ay binubuo ng 13 dahon, at ang karagdagang isa - ng siyam. Ang pangunahing spring ay nakakabit sa rear axle housing gamit ang mga stepladder na may mga pad. Ang harap at likurang dulo ng pangunahing spring ng rear suspension ay nakakabit sa frame sa mga bracket sa parehong paraan tulad ng mga dulo ng spring ng front suspension.

Kung ang kotse ay hindi na-load, tanging ang pangunahing spring ay gumagana sa kasong ito, ang mga dulo ng karagdagang spring at ang mga bracket ay hindi hawakan ang bawat isa. Kapag na-load ang kotse, bumababa ang frame bilang resulta ng pagpapalihis ng pangunahing spring at ang mga dulo ng karagdagang spring rest laban sa mga bracket. Sa kasong ito, gumagana ang parehong mga bukal. Upang maayos na baguhin ang katigasan ng karagdagang tagsibol sa unang panahon ng operasyon nito, ang mga sumusuporta sa ibabaw ng mga bracket ay may hugis na ibabaw.

Upang mapahina ang mga epekto ng rear axle beam sa frame kapag ang sasakyan ay tumatakbo sa mahirap na kondisyon ng kalsada, ang mga rubber buffer ay inilalagay sa mga miyembro ng gilid ng frame.

Maraming 4X2 truck ang may mga suspensyon sa harap at likuran na katulad ng disenyong inilarawan sa itaas. Kasabay nito, ang suspensyon ng mga trak ng GAZ ay may tampok na disenyo na ang mga pangunahing bukal ng dahon ng parehong mga suspensyon sa harap at likuran ay walang mga overhead lug para sa kanilang pangkabit. Ang mga pangunahing sheet ay konektado sa mga frame bracket gamit ang makapal na pader na goma liner (suporta at dulo). Ang koneksyon na ito ay hindi nangangailangan ng pagpapadulas at tumutulong din na mapabuti ang maayos na pagpapatakbo ng sasakyan.

kanin. 5. Dependent suspension ng isang trak: a - front axle; b - rear axle

Ang balanseng suspensyon sa mga longitudinal inverted semi-elliptic spring ay ginagamit sa tatlong-axle na sasakyan, ang intermediate at rear axle na kadalasang matatagpuan malapit sa isa't isa. Minsan ginagamit ito sa mga four-axle na sasakyan at multi-axle trailer. Ang isang transverse axle ay naka-attach sa frame ng kotse sa mga espesyal na bracket, sa mga dulo kung saan ang isang hub ay naka-install sa bushings, na naka-attach sa gitnang bahagi ng spring na may stepladders. Ang mga dulo ng mga bukal ay nakasalalay sa mga bracket ng mga housing ng ehe ng mga rear axle.

kanin. 6. Rear suspension ng isang three-axle na kotse

Ang mga drive axle ay konektado sa frame sa pamamagitan ng mga rod na nagpapadala ng mga puwersa ng pagtulak sa frame. Para sa layuning ito, ang bawat drive axle ay may mas mababang mga bracket sa mga dulo ng semi-axial sleeves, na konektado sa mga frame bracket ng dalawang mas mababang rod. Bilang karagdagan, ang isang upper bracket ay nakakabit sa bawat drive axle, na konektado sa pamamagitan ng upper rods sa frame bracket. Ang mga rod at bracket ay konektado sa mga pin ng bola.

Sa pamamagitan ng isang balancer suspension, ang parehong mga rear axle ay bumubuo ng isang karaniwang bogie, na maaaring umindayog kasama ng mga spring sa axle, at bilang karagdagan, bilang resulta ng spring deflection, ang bawat axle ay maaaring magkaroon ng mga independiyenteng paggalaw, na tinitiyak ang mahusay na kakayahang umangkop ng mga gulong sa kalsada. hindi pantay at mataas na cross-country na kakayahan ng sasakyan. Kapag ang mga axle ay angularly displaced, ang mga dulo ng spring ay dumudulas sa mga bracket ng suporta.

Ang suspensyon ay nagbibigay ng nababanat na koneksyon sa pagitan ng frame o katawan at ng mga ehe ng kotse. Ang mga elemento at mga yunit ng suspensyon, kasama ang mga gulong, ay pinapalambot ang epekto ng mga load ng ZK sa kotse, sanhi ng bigat ng GK ng kotse at hindi pantay sa kalsada, nagpapadala ng longitudinal force PK, lateral forces at moment MP mula sa mga gulong patungo sa frame o katawan, basagin ang mga panginginig ng boses ng sprung at unsprung na bahagi ng kotse. Ang mga function na ito ay ginagampanan ng isang nababanat na elemento, isang gabay na aparato at isang damping device.

Ang mga nababanat na elemento, na binabawasan ang mga dynamic na pagkarga, nagpapabuti sa maayos na pagpapatakbo ng mga kotse, na kung saan ay nailalarawan sa dami ng compression ng mga nababanat na elemento sa ilalim ng impluwensya ng isang static na pagkarga at ang dalas ng sariling mga vibrations ng kotse kapag nakalantad sa isang dynamic na pagkarga (epekto) . Ang kinakailangang kinis ay tinitiyak sa pamamagitan ng pag-compress sa mga nababanat na elemento ng suspensyon ng mga pampasaherong sasakyan sa pamamagitan ng 150-300 mm, at ng mga trak ng 60-120 mm. Ang natural na dalas ng sasakyan ay dapat nasa hanay na 60-120 kada minuto (1-2 Hz).

Sa pamamagitan ng disenyo, ang mga nababanat na elemento ay nahahati sa metal, goma, niyumatik, haydroliko at pinagsama. Ang pinakakaraniwang mga elemento ng metal na nababanat ay nasa anyo ng mga bukal ng dahon, mga bukal ng spiral at mga torsion bar, na nailalarawan sa pamamagitan ng kanilang pagiging simple ng disenyo, mataas na tibay at mababang gastos. Karamihan sa mga sasakyan ay gumagamit ng mga leaf spring o coil spring kasama ng mga rubber buffer. Pinapataas nito ang higpit ng suspensyon sa dulo ng compression nito at sa gayon ay binabawasan ang dami ng vibration ng sasakyan sa ilalim ng impluwensya ng malalaking dynamic na pagkarga.

Ang mga leaf spring ay kasama sa disenyo ng front at rear suspension ng lahat ng domestic truck at sa rear suspension ng karamihan sa mga pampasaherong sasakyan. Ang semi-elliptical leaf spring ay binuo mula sa mga indibidwal na curved steel sheet na may iba't ibang haba. Ang curvature ng mga sheet ay tumataas mula sa tuktok na pinakamahabang root sheet hanggang sa ilalim na sheet. Tinitiyak nito ang mahigpit na pagkakaakma sa pagitan ng mga sheet sa naka-assemble na spring at binabawasan ang stress sa pinaka-load na pangunahing sheet. Ang mga dahon sa tagsibol ay hinihigpitan ng isang sentral na bolt o nakasentro sa pamamagitan ng kanilang mga depressions at protrusions (ZIL -130). Ang mga sheet ay gaganapin laban sa angular displacement sa pamamagitan ng clamps, na kung saan ay riveted mula sa ibaba sa mga dulo ng ilang mga sheet at tightened sa isang bolt na may spacer manggas na pumipigil sa pinching ng mga sheet.

kanin. 7. Diagram ng suspensyon: 1 - gabay na aparato; 2 - frame; 3- nababanat na elemento; 4- shock absorber rod; 5 - balbula ng compression; 6 - balbula ng recoil; 7 - shock absorber piston; 8 - silindro ng shock absorber; 9 - sinag

Ang spring assembly ay naka-install sa mga support pad o pad ng axle beam at nakakabit dito gamit ang dalawang stepladder sa pamamagitan ng pad. Ang mga dulo ng pangunahing dahon ng tagsibol ay konektado sa spar ng frame o katawan sa pamamagitan ng mga bracket. Sa ilalim ng impluwensya ng pag-load mula sa bigat ng kotse, ang tagsibol ay tumuwid, at ang distansya sa pagitan ng mga dulo nito ay tumataas, kaya ang harap na dulo ng tagsibol ay may isang simpleng hinged na koneksyon sa spar, at ang hulihan ay may isang naitataas na koneksyon. Sa mga pampasaherong sasakyan, ang hulihan ng tagsibol ay konektado sa spar sa pamamagitan ng isang swinging hikaw salamat sa takip, ang haba ng pagtatrabaho ng tagsibol, at samakatuwid ang katigasan nito, ay nananatiling pare-pareho. Sa mga trak, ang hulihan ng tagsibol ay maaaring mag-slide sa isang nakapirming bracket, samakatuwid, habang tumataas ang pagkarga, bumababa ang haba ng pagtatrabaho ng tagsibol at tumataas ang katigasan nito.

kanin. 8. Dependent spring suspension: 1 - mata; 2 - mga bracket; 3 - spar; 4 - clamp bolt; 5 - sa - 4 pagmamason; 6 - mga buffer ng goma; 7 - shock absorber; 8 - cracker; 9 - bracket tightening bolt; 10 - sinag; 11 - stepladder; 12 - salansan; 13 - spring 14 - bisagra pin

Ang mga buffer ng goma ay nagpapababa ng vibrations ng sasakyan at< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Ang likurang suspensyon ng mga trak ay nakakaranas ng makabuluhang pagbabago sa pagkarga at samakatuwid ay may karagdagang maliliit na bukal - mga bukal, na naka-install sa gitnang bahagi nito sa itaas ng mga pangunahing bukal at sinigurado ng mga karaniwang stepladder. Sa itaas ng mga libreng dulo ng mga bukal, ang mga stop bracket ay naka-install sa mga miyembro ng gilid, at kapag ang mga bukal ay naituwid sa ilalim ng mabigat na pagkarga, ang mga hinto ay lumalapit sa mga bukal at inilalagay ang mga ito sa pagkilos, na nagpapataas ng katigasan ng likurang suspensyon.

Ang dulo ng pangunahing sheet para sa pangkabit ng bisagra ay may mata U na may bushing kung saan ikinokonekta ng isang pin ang spring sa bracket o hikaw. Ang rear sliding connection ng spring ay naglilipat ng load mula sa bracket papunta dito sa pamamagitan ng tension bolt 9, side pads, pin at block 8. Sa halip na front hinge pin at ang rear connection block, rubber cushions ang ginagamit, na nagpapabuti sa performance ng suspensyon (GAZ -5EA).

Ang resistensya ng kaagnasan at resistensya ng pagsusuot ng mga sheet ay nadagdagan sa pamamagitan ng pagpapakilala ng grapayt na pampadulas sa pagitan ng mga ito. Sa mga pampasaherong sasakyan, ang pagbabawas ng alitan at pag-iinit ng mga bukal ay nakakamit sa pamamagitan ng pag-install ng mga gasket na gawa sa mga di-metal na materyales sa pagitan ng mga sheet.

Nakikita at pinapalambot ng mga semi-elliptical spring ang mga dynamic na load ng ZK sa kotse mula sa mga iregularidad ng gulong at kalsada, ipinapadala sa frame ang puwersa ng traksyon na Pk at ang reaktibong metalikang kuwintas na MP na nilikha ng torque Mk (o braking torque Mx at braking force RT). Kasabay nito, ang mga bukal ay nakakatulong na mapahina ang mga panginginig ng boses, kaya maaari nating isaalang-alang na ang mga bukal ay gumaganap ng mga pag-andar ng nababanat, paggabay at pamamasa ng mga aparato.

Ang mga bukal ay kinakalkula para sa lakas ng baluktot at ang pinahihintulutang halaga ng pagpapalihis, ang pangunahing sheet ay kinakalkula para sa lakas sa ilalim ng pagkilos ng mga longitudinal at torsional na pwersa. Depende sa mga resulta ng pagkalkula, ang bilang ng mga spring sheet ay maaaring mula sa 6 na may kapal na 6.5 mm (Moskvich-2140) hanggang 16 na may kapal na 10.2 mm (ZIL-130). Ang materyal ng spring sheet ay high-carbon steel na naglalaman ng silicon, chromium, at manganese. Pagkatapos ng hardening at shot blasting, ang mga sheet ay nakakakuha ng mataas na pagkalastiko at lakas ng pagkapagod.

Ang mga spiral spring ay ginagamit sa suspensyon sa harap ng karamihan sa mga pampasaherong sasakyan, at kung minsan sa kanilang suspensyon sa likuran (VAZ -2101). Kung ikukumpara sa isang leaf spring, ang isang spring ng parehong higpit ay may mas kaunting timbang, gastos at mas tibay. Ngunit ang spring ay sumisipsip lamang ng vertical load na ZK at mahinang nagbabasa ng mga vibrations, kaya ang spring suspension ay gumagamit ng gabay at mga damping device. Kapag kinakalkula ang isang spring, ang torsional stress sa mga coils nito, compression at spring stiffness ay tinutukoy. Ang materyal ng tagsibol ay bakal ng parehong uri tulad ng para sa mga spring sheet, high-carbon steel na may mga karagdagan ng silikon at mangganeso, na napapailalim sa hardening at shot blasting.

Ang aparato ng gabay ay nagpapadala ng mga paayon, lateral na puwersa at mga sandali mula sa mga gulong, at tinutukoy din ang likas na katangian ng paggalaw ng mga gulong sa panahon ng pag-compress ng mga nababanat na elemento. Depende sa uri ng magkaparehong impluwensya ng paggalaw ng mga gulong sa isang ehe, ang umaasa at independiyenteng mga suspensyon ay nakikilala.

Ang umaasa na suspensyon ay nagbibigay para sa isang matibay na koneksyon ng mga gulong na may isang solidong ehe, upang ang paggalaw ng isang gulong kapag tumama sa isang paga ay naililipat sa buong ehe at sa kabilang gulong. Ang suspensyon na ito ay simple sa disenyo, ngunit kapag nagmamaneho sa hindi pantay na mga kalsada, nagdudulot ito ng makabuluhang panginginig ng boses. Ito ay humantong sa paggamit nito para sa harap at likurang mga ehe ng lahat ng mga domestic truck, gayundin para sa mga rear axle ng karamihan sa mga pampasaherong sasakyan.

kanin. 9. Independent lever-spring suspension: 1, 11 - mga buffer ng goma; 2 - tasa; 3- stabilizer strut; 4- mas mababang pingga; 5 - axis ng mas mababang braso; 6 - bushing ng goma; 7 - U-shaped rod; 8- sub-frame spar; 9- miyembro ng krus; 10- tagsibol; 12 - axis ng itaas na braso; 13 - itaas na pingga; 14 - cross member head socket; 15 - suspension strut; 16 - shock absorber; 17 - kingpin; 18 - rotary axle

Ang independiyenteng suspensyon ay nailalarawan sa pamamagitan ng paggamit ng isang compound axle, kapag ang bawat gulong ay konektado sa frame nang nakapag-iisa at ang isa ay gumagalaw nang nakapag-iisa sa isa pa. Ginagawa nitong posible na bawasan ang higpit, suspensyon at alisin ang axle sway sa mataas na bilis, na makabuluhang nagpapabuti sa katatagan at kinis. Samakatuwid, ang independiyenteng suspensyon ay ginagamit para sa mga gulong sa harap ng lahat ng mga pampasaherong sasakyan.

Ang pinaka-tinatanggap na ginagamit ay ang lever-spring independent suspension na may transverse swing arms (Fig. 12). Ang batayan ng suspensyon ay isang cross member, na naka-screw sa mga side member ng sub-frame at pagkakaroon ng lower at upper axle. Ang lower at upper arms ay pivotally mounted sa mga axle na ito sa kanilang mga panloob na dulo, at ang kanilang mga panlabas na dulo ay pivotally konektado sa upper at lower heads ng rack. Ang dalawang karagdagang lug ng rack ay may mga coaxial hole para sa kingpin, na sabay na umaangkop sa mga butas ng steering axle fork. Ang isang tasa na may saksakan ay inilalagay sa ibabang mga braso, kung saan ang ibabang dulo ng tagsibol ay umaangkop, at ang itaas na dulo ng tagsibol ay nakapatong sa panloob na saksakan ng ulo ng miyembro ng krus.

Kapag itinulak ng isang hindi pantay na kalsada, ang gulong ay tumataas, pinipihit ang mga lever malapit sa kanilang mga palakol at pinipiga ang tagsibol, dahil sa kung saan ang karamihan sa enerhiya ng pagtulak na ito ay nasisipsip at hindi naililipat sa katawan. Sa ilalim ng tumaas na pagkarga at makabuluhang pag-angat ng gulong, ang rubber buffer ay lumalapit sa head stop at kumikilos, na nagpapataas ng higpit ng suspensyon at nililimitahan ang pag-angat ng gulong. Ang reverse motion ng gulong ay nililimitahan ng buffer.

Ang lokasyon ng mga axle at ang haba ng mga lever ay nagsisiguro ng kaunting pagbabago sa distansya sa pagitan ng mga gulong (track) kapag gumagalaw ang mga ito at pagsusulatan sa pagitan ng pagbabago sa anggulo ng camber at ang anggulo ng daliri ng paa. Tinitiyak nito ang mahusay na katatagan at pagkontrol ng kotse.

Ang anti-roll bar ay nag-uugnay sa suspensyon ng isa at ng isa pang gulong na may kaunting tigas, na nagpapababa ng roll at lateral vibrations ng katawan. Binubuo ito ng isang hugis-U na baras, ang gitnang bahagi nito ay konektado sa mga miyembro ng gilid sa pamamagitan ng rubber bushings na may mga clip at bracket, at ang mga dulo ay konektado sa pamamagitan ng mga rubber cushions na may mga rack at cup. Kapag ang isang gulong ay itinaas o ang pagkarga dito ay tumaas (halimbawa, kapag lumiliko), ang stabilizer bar, na lumalaban sa pamamaluktot, ay naglilipat ng pagkarga sa suspensyon ng kabilang gulong. Binabawasan nito ang pagkakaiba sa pag-angat ng gulong, sa gayo'y binabawasan ang paggulong at pag-indayog ng katawan. Kung ang paggalaw ng mga gulong ay pareho, kung gayon ang stabilizer ay hindi gumagana.

Ang isang independiyenteng lever-spring suspension ay maaaring magkaroon ng isang pinless na disenyo, kung saan sa halip na isang umiikot na ehe na may isang tinidor at mga butas para sa pivot, isang umiikot na strut ay ginagamit na may mga butas sa ibaba at itaas na mga bahagi para sa mga pin ng mga joint ng bola ng mas mababang at upper suspension arm (VAZ-2101, Moskvich-2140) . Tinitiyak ng mga kasukasuan ng bola ang pag-indayog ng mga braso sa patayong eroplano at pag-ikot sa pahalang na eroplano ng rack, na naselyohang integral sa axis ng gulong. Tinatanggal nito ang pangangailangan para sa isang koneksyon sa pivot, na ginagawang posible na bawasan ang bilang ng mga bahagi at ang kabuuang bigat ng suspensyon, at bawasan ang bilang ng mga punto ng pagpapadulas.

Ang pagpapadulas ng independiyenteng suspensyon ay kinakailangan para sa normal na operasyon ng mga bisagra ng mga lever at ang king pin at ginagawa sa pamamagitan ng mga lubrication pad. Ang ilang mga joints ay may rubber bushings at samakatuwid ay hindi nangangailangan ng lubrication.

Ang mga levers, strut, at steering axle axis ay nilo-load ng patayong puwersa ng bigat ng sasakyan at mga pahalang na puwersa sa panahon ng acceleration, braking, o pag-ikot. Ang strut ay nakakaranas ng karagdagang torsional load mula sa braking torque, na hinihigop ng mga bisagra ng mga braso. Isinasaalang-alang ang mga load na ito, ang mga levers, stand at axle ay kinakalkula para sa lakas ng baluktot, bilang karagdagan, ang mga upper levers ay kinakalkula para sa compression, at ang mas mababang mga para sa pag-igting. Ang materyal na ginamit para sa mga lever, struts at trunnion ay medium-carbon low-alloy steels na naglalaman ng maliit na halaga ng chromium, nickel, at molibdenum.

Ang kingpin ay kinakalkula para sa lakas sa baluktot, pagdurog at paggugupit, at ginawa mula sa low-carbon, low-alloy o medium-carbon steels na may kasunod na hardening.

Ang damping device ay nagbibigay ng mabilis na pagbawas sa mga vibrations ng sasakyan sa mga nababanat na elemento ng suspensyon sa ilalim ng pagkilos ng isang dynamic na pagkarga. Ang pinakakaraniwang damping device ay isang double-acting hydraulic shock absorber ng telescopic type, na lumilikha ng paglaban sa compression at straightening (recoil) ng mga nababanat na elemento. Ang paglaban ay nilikha sa pamamagitan ng pag-convert ng mekanikal na enerhiya ng vibration sa dissipated thermal energy dahil sa lagkit at friction ng fluid sa shock absorber. Ang mga shock absorber ay nagpapataas ng stability, controllability, at smoothness at inilalagay sa suspensyon sa harap ng mga trak, gayundin sa suspensyon sa harap at likuran ng mga pampasaherong sasakyan.

Ang shock absorber cylinder ay pivotally konektado sa beam 9 at puno ng shock absorber oil. Ang silindro ay naglalaman ng isang piston na may compression valve at isang recoil valve ay pivotally konektado sa frame o katawan. Sa panahon ng vibrations ng katawan o gulong sa suspensyon, ang piston sa silindro ay gumagawa ng isang reciprocating paggalaw. Kapag ang suspensyon ay naka-compress, ang piston ay bumaba, ang presyon ng langis sa ilalim nito ay tumataas, dahil sa kung saan ang compression valve ay bubukas at ang langis ay pinipilit sa lukab sa itaas ng piston. Kapag ang suspensyon ay rebound, ang piston ay tumataas, ang rebound valve 6 ay bubukas, at ang langis ay dumadaloy mula sa itaas hanggang sa ibabang lukab ng silindro. Ang paglaban sa daloy ng langis sa pamamagitan ng mga valve bores sa panahon ng paggalaw ng piston ay nagdudulot ng pamamasa ng mga vibrations ng sasakyan sa suspensyon.

Ang paglaban ng isang shock absorber ay nauugnay sa bilis ng paggalaw ng piston nito ay tinatawag na shock absorber na katangian. Sa panahon ng compression, ang paglaban ng shock absorber ay dapat na 2-5 beses na mas mababa kaysa sa paglaban sa panahon ng pag-urong, upang hindi maging sanhi ng makabuluhang suspensyon na tigas kapag ang mga shocks at impact mula sa mga gulong ay ipinadala sa katawan.

Ang pagkalkula ng isang shock absorber ay binubuo ng pagtukoy ng mga seksyon ng daloy ng mga channel at mga balbula upang makuha ang mga kinakailangang katangian at pagpili ng mga pangkalahatang sukat na matiyak ang normal na mga kondisyon ng thermal, kung saan ang temperatura ng shock absorber ay hindi dapat lumampas sa +100 ° C.

Pagsuspinde ng isang VAZ-2101 na kotse. Ang suspensyon sa harap ay independyente, walang pin, na naka-mount sa isang naselyohang-welded cross member na naka-screw sa mga bahagi ng katawan. Ang tamang posisyon ng cross member ay tinutukoy ng mga adjustment plate sa pagitan ng cross member bracket at ng side member. Ang lower arm axis ay inilalagay sa ilalim ng cross member sa pamamagitan ng pagsasaayos ng mga washer na may dalawang bolts. Sa pamamagitan ng pagbabago ng parehong bilang ng mga washers sa ilalim ng parehong bolts, ang anggulo ng camber ng mga gulong ay nababagay. Ang parehong mga washers ay nagbibigay-daan sa iyo upang ayusin ang longitudinal inclination ng turning axis, na nangangailangan ng mga espesyal na kagamitan. Ang axis ng itaas na braso ay may anyo ng isang mahabang bolt at naka-install sa mga espesyal na bracket ng katawan na may isang spacer na manggas sa pagitan ng mga ito.

Ang ibaba at itaas na mga braso ay naselyohang mula sa sheet na bakal, at bawat isa ay may tatsulok na balangkas, panloob na bahagi na ginawa sa anyo ng isang tinidor na may mga butas para sa pag-install ng bisagra sa ehe. Ang panlabas na tuktok ay may butas para sa paglakip ng ball joint o swivel post. Ang disenyo na ito ay nagbibigay ng kinakailangang katigasan at lakas ng mga lever kapag nagpapadala ng mga longitudinal, lateral na pwersa at mga sandali mula sa mga gulong patungo sa katawan. Ang anti-roll bar bracket at spring cup ay hinangin sa ibabang braso. Ang mas mababang shock absorber bracket na naka-mount sa pingga ay matatagpuan sa butas sa tasa.

Ang hinged na koneksyon ng mga levers at axle ay ginawa sa rubber-metal bushings (silent blocks), na binubuo ng isang goma insert, isang pinindot na bakal na tubo at isang pinindot na steel clip. Ang mga tahimik na bloke ay idinidiin sa mga butas ng mga tinidor ng lever at nakapirming sinigurado ng mga nuts sa mga ehe ng mga lever. Kaya, kapag ang pingga ay nakabukas, ang panlabas na singsing ng silent block ay umiikot na may kaugnayan sa panloob na tubo nito sa axis dahil sa pagkalastiko at panloob na alitan ng insert na goma. Walang panlabas na alitan ng mga ibabaw sa mga bisagra, na makabuluhang pinatataas ang kanilang tibay at inaalis ang pangangailangan para sa pagpapadulas.

Ang mga kasukasuan ng bola ay hindi mapaghihiwalay, mayroon silang mga pagkakaiba-iba sa disenyo, dahil ang mas mababang kasukasuan ay tumatagal ng malaking pagkarga mula sa braking torque, steering rod at ang bigat ng kotse sa front axle. Ang pin nito na may isang hemispherical na ulo ay nakasalalay sa isang liner ng goma, ang gumaganang ibabaw na kung saan ay natatakpan ng isang layer ng naylon na may pagdaragdag ng molibdenum disulfide, na makabuluhang binabawasan ang pagsusuot sa isinangkot. Ang liner ay matatagpuan sa isang hawla, at dahil sa pagkalastiko ng espesyal na goma nito, ito ay patuloy na pinindot laban sa ulo ng daliri, na pumipigil sa hitsura ng isang puwang habang ang isinangkot ay napupunta. Ang isang metal-ceramic bearing bushing ay naka-install sa tuktok ng pin, ang panloob na ibabaw ay gumagana kasabay ng pin, at ang panlabas na hemispherical na ibabaw ay gumagana kasabay ng katawan ng bisagra Ang panlabas na ibabaw ng bushing ay may mga grooves upang mapabuti ang pagpapadulas .

kanin. 10. Front suspension ng VAZ -2101 na kotse: 1 - liner; 2, 17 - mga pin ng bola; 3, 20 - mga clip; 4, 19 - katawan ng bisagra:. 5, 18 - bushings; 6 - wheel disk; 7 - rotary stand; 8 - gabay na mga pin; 9 -- axis ng rotary stand; 10 - hub bearings; 11 - wheel mounting bolt; 12 - selyo ng langis; 13 - bracket ng caliper ng preno; 14 - disc ng preno; 15 - pambalot; 16 - singsing; 21 - tagapaghugas ng pinggan; 22 - itaas na bisagra; 23 - itaas na pingga; 24 - spring gasket; 25 - spring cushion: 26, 31 - tahimik na mga bloke; 27 - axis ng itaas na braso;. 28 - body spar; 29 - pagsasaayos ng mga plato; 30 - miyembro ng krus; 32 - pagsasaayos ng mga washers; 33 - axis ng mas mababang braso; 34 - shock absorber; 35 - tagsibol: 36 - shock absorber mounting axis-bolt; 37 - shock absorber mounting bracket; 38 - ibabang braso; 39 - proteksiyon na takip; 40 - mas mababang bisagra; 41 - hub ng gulong

Ang itaas na bisagra ay may pin na may hemispherical collar, kung saan ang pin ay nakapatong sa pamamagitan ng isang rubber ring at isang hemispherical steel washer sa holder. Ang isang bearing bushing, kapareho ng sa ibabang bisagra, ay inilalagay sa pin at gumagana kasabay ng katawan.

Pagkatapos i-assemble ang mga bisagra, ang katawan at ang may hawak ay konektado sa pamamagitan ng spot welding. Ang panloob na lukab ng mga bisagra ay puno ng grasa sa pamamagitan ng isang butas na sarado na may plug, at protektado mula sa alikabok at kahalumigmigan ng isang rubber boot.

Ang mga naka-assemble na bisagra ay naka-secure sa mga butas ng lever arm na may tatlong bolts bawat isa. Ang shanks ng ball pins ay tapered at sinulid upang magkasya at ma-secure sa mga butas ng pivot post.

Ang ibabang dulo ng suspension spring ay nakapatong sa pamamagitan ng isang bakal na gasket sa tasa ng ibabang braso, at ang itaas na dulo ay nakapatong sa isang espesyal na body bracket sa pamamagitan ng isang rubber gasket. Depende sa higpit sa ilalim ng isang pagkarga ng 435 kg, ang mga bukal sa pabrika ay nahahati sa dalawang grupo. Kung ang haba ay higit sa 232 mm, ang mga bukal ay minarkahan ng dilaw na pintura sa panlabas na ibabaw ng gitnang mga coils at nabibilang sa pangkat A. Kung ang haba ay mas mababa sa o katumbas ng 232 mm, ang tagsibol ay minarkahan ng berdeng pintura at ay kasama sa pangkat B. Ang mga bukal ng parehong uri ay dapat na naka-install sa harap at likurang suspensyon sa parehong mga grupo. Bilang pagbubukod, pinapayagang mag-install ng mga spring ng pangkat A sa suspensyon sa harap at mga spring ng pangkat B sa suspensyon sa likuran.

Kapag ang gulong ay tumaas nang malaki at ang spring ay na-compress, ang itaas na braso ay nakasalalay sa platform nito laban sa isang rubber buffer na naayos sa isang espesyal na bracket ng katawan. Ang reverse travel ng gulong sa panahon ng spring recoil ay limitado ng isang plastic buffer sa anyo ng isang bushing sa baras ng front shock absorbers (Fig. 11).

Ang shock absorber, teleskopiko, double-acting, sa front suspension ay matatagpuan sa loob ng spring. Ang ibabang bahagi nito ay nakabitin sa lower arm bracket, at itaas na bahagi sa pamamagitan ng rubber cushions ito ay konektado sa body bracket (Fig. 10). Ang mas mababang bisagra ay isang rubber bushing na may tubo at isang clip, na pinindot sa mata ng shock absorber body (silent block) (Fig. 11 Kapag naka-install sa bracket, isang axle-bolt ay ipinasok sa mga butas ng bushing at bracket, kung saan ang bushing ay hinihigpitan ng isang nut. Dahil sa pagkalastiko nito, pinapayagan ng bushing ang shock absorber na umikot sa paligid ng axis.

Ang disenyo ng front at rear suspension shock absorbers ay pareho ang mga pagkakaiba sa haba, mounting, stroke at mga katangian. Ang shock absorber ay binubuo ng tatlong pangunahing bahagi: isang housing assembly 19, isang working cylinder assembly 18 at isang rod assembly 23.

kanin. 11. Shock absorber ng isang VAZ-2101 na kotse: 1 - hinge tube; 2 - bushing; 3 - hawla ng bisagra; 4- pabahay mata; 5- katawan ng balbula ng compression; 6 - compression balbula spring; 7 - axial hole ng compression valve; S - radial hole ng compression valve; 9 - balbula ng compression; 10 - balbula ng pumapasok; 11 - recoil valve nut; 12 - recoil valve spring; 13 - mga butas sa piston para sa recoil valve; 14, 29 - sealing ring; 15 - bypass balbula; 16 - limitasyon ng plato; 17 - buffer; 18 - nagtatrabaho silindro; 19 - katawan ng shock absorber; 20 - butas ng maliliit na ugat; 21 - pambalot; 22 - body nut; 23 - pamalo; 24 - spacer manggas. ka; 25 - takip; 26 - proteksiyon na singsing; 27 - gasket; 28 - selyo ng baras; 30 - gabay sa baras; 31 - tubo ng paagusan; 32 - bypass valve spring; 33 - mga butas sa piston para sa bypass valve; 34 - balbula ng recoil; 35 - piston; 36 - upuan ng balbula ng compression; 37 - intake valve spring; 38 - butas para sa inlet valve

Ang cylindrical na katawan ay sarado sa ibaba ng isang welded eyelet na may isang tahimik na bloke ay screwed sa ito mula sa itaas.

Ang gumaganang silindro sa ibaba ay may pinindot na katawan ng balbula ng compression, sa gitnang butas kung saan ang isang upuan na may balbula ng compression na pinindot ng isang spring ay naka-screw. Ang upuan, sa pamamagitan ng isang mahigpit na plato at isang spring, ay pinindot ang inlet valve sa mga butas. Isang cermet rod guide na may capillary hole, isang drain tube at isang rubber O-ring na naka-install sa ibabaw ng cylinder. Ang gabay ay naglalaman ng isang rubber rod seal, ang hawla na kung saan ay pinindot ng isang nut sa pamamagitan ng polyurethane gasket at isang proteksiyon na singsing. Kasabay nito, ikinakapit ng nut ang silindro gamit ang compression valve body sa eye bore.

Ang baras ay chrome-plated, pinakintab at may takip sa itaas na dulo, na naayos na may pinindot na manggas ng spacer. Ang isang pambalot ay hinangin sa takip, na nagpoprotekta sa baras mula sa alikabok, kahalumigmigan at pinsala. Sa ibabang dulo ng baras mayroong isang cermet piston na may goma na sealing ring at sa pamamagitan ng mga butas na matatagpuan sa dalawang bilog. Ang mga butas sa panloob na circumference ay hinaharangan ng isang recoil poppet valve, na pinindot ng isang spring na nakapatong sa kwelyo ng isang nut na naka-screw sa baras. Ang mga butas sa panlabas na circumference ay sarado ng isang disc bypass valve sa ilalim ng pagkilos ng isang spring na may isang mahigpit na disc.

Para sa normal na operasyon ng shock absorber, kinakailangan na ang buong volume ng mga cavity sa ilalim ng piston, sa itaas ng piston at ang mas mababang bahagi ng reservoir volume sa pagitan ng cylinder at ng shock absorber body ay mapuno ng langis.

Ang compression ng suspension spring habang tumataas ang gulong ay nagiging sanhi ng pagbawas ng shock absorber rod at piston, na lumilikha ng presyon sa langis sa ilalim ng piston. Dahil dito, bubukas ang bypass valve, at dahil sa mababang higpit ng tagsibol nito, ang langis ay dumadaloy na may kaunting pagtutol sa mga butas mula sa ibaba hanggang sa itaas na lukab ng silindro. Ang bahagi ng itaas na lukab ay inookupahan ng dami ng baras na ipinasok dito, kung kaya't ang lahat ng langis mula sa mas mababang lukab ay hindi maaaring dumaloy sa itaas. Ang "labis" na langis na ito, kapag ang shock absorber piston ay mabagal na gumagalaw, dumadaloy sa maliit na axial hole ng compression valve papunta sa reservoir sa pagitan ng cylinder at ng shock absorber body. Sa isang matalim na compression ng suspensyon at mabilis na paggalaw ng shock absorber piston, ang presyon ng langis sa ilalim ng piston ay tumataas at ang compression valve ay bubukas, na nagtagumpay sa makabuluhang higpit ng tagsibol nito. Maaaring pumasok ang langis sa reservoir sa pamamagitan ng radial hole 8 ng balbula, ang antas ng pagbubukas nito ay depende sa bilis ng piston. Kaya, ang compression resistance ng isang shock absorber ay tinutukoy ng bore diameter, ang spring rate, at ang antas ng pagbubukas ng radial bore ng compression valve, na tumutukoy sa compression response ng shock absorber.

Ang pag-urong ng suspensyon at ang pataas na paggalaw ng baras na may piston ay nagpapataas ng presyon ng langis sa itaas ng piston. Kapag ang piston ay gumagalaw nang dahan-dahan, ang langis ay pumapasok sa mga butas at sa pamamagitan ng mga grooves ng valve plate sa mas mababang lukab. Ang mabilis na paggalaw ng piston ay nagbubukas ng recoil valve, na nagtagumpay sa tumaas na higpit ng tagsibol nito, at ang langis ay dumadaloy sa mas mababang lukab ng silindro. Dahil sa pagkakaroon ng isang baras sa itaas na lukab, ang langis na dumadaloy sa mas mababang lukab ay hindi sapat upang punan ito, at ang isang bahagyang vacuum ay nilikha sa loob nito. Bilang isang resulta, ang balbula ng pumapasok na may isang spring ng mababang higpit ay bubukas, at ang langis ay pumapasok sa mas mababang lukab mula sa reservoir na may mababang pagtutol. Ang mga katangian at paglaban ng isang shock absorber sa pag-urong ay tinutukoy ng laki ng mga butas, balbula grooves at spring stiffness.

Ang compression ng shock absorber at ang pababang paggalaw ng piston nito ay lumilikha ng bahagyang vacuum sa itaas ng piston, na maaaring humantong sa pagsipsip ng hangin sa pamamagitan ng rod seal. Ang mga bula ng hangin at mga singaw ng langis sa silindro ng shock absorber ay sumisira sa mga katangian nito at nakakagambala sa normal na operasyon. Upang maiwasan ang pagtagas ng hangin sa silindro, ang lukab sa itaas ng piston ay nakikipag-ugnayan sa reservoir sa pamamagitan ng isang butas ng capillary at isang polyethylene tube kung saan maaaring masipsip ang langis sa silindro. Kung ang mga bula ng hangin at mga singaw ng langis ay pumasok sa silindro, pagkatapos ay kapag ang shock absorber ay tumalbog, sila ay pinalabas sa parehong butas at tubo sa reservoir at maipon sa itaas na bahagi nito, nang hindi naaapektuhan ang mga katangian ng shock absorber.

Ang rotary post ay may dalawang tapered hole para sa pag-upo ng shanks ng ball pins. Ang swing arm ay nakakabit sa flange nito mula sa loob, at ang brake caliper bracket at protective casing ay nakakabit sa labas. Ang tapered roller bearings ay naka-install sa axis ng turntable, pinindot sa hub at sinigurado gamit ang nut at lock washer. Para sa mga bearings, ang grasa ay inilalagay sa hub, na hawak ng isang pinindot na selyo at takip. Ang brake disc ay screwed sa hub na may dalawang turnilyo sa anyo ng mga pin ng gabay. Ang gulong ay naka-mount sa kanila gamit ang sarili nitong disc at, kasama ang brake disc, ay nakakabit sa hub na may apat na bolts na may conical centering surface.

Ang rear suspension ay nakadepende, spring, na may mga reaction bar, ang mga elemento at bahagi nito ay konektado sa pamamagitan ng isang beam ng rear drive axle. Ang sistema ng reaction rod ay nagpapadala ng mga longitudinal at lateral na pwersa at mga sandali mula sa mga gulong patungo sa katawan at binubuo ng dalawang lower, dalawang upper longitudinal rod at isang transverse rod. Ang mga longitudinal rod ay nagpapadala ng traksyon, mga puwersa ng pagpepreno at ang kanilang mga sandali, ang transverse rod ay nagpapadala ng mga lateral forces. Ang transverse at lower longitudinal rods ay gawa sa mga tubo na may nakapasok at welded lugs, ang upper rods ay gawa sa rods na may lugs na hinangin sa mga dulo. Ang lahat ng mga rod ay pivotally konektado sa drive axle beam bracket at sa mga body bracket. Ang mga bisagra I ay binubuo ng dalawang conical rubber bushings na idiniin sa mata, na may tubo at washers na nakahawak sa lugar sa pamamagitan ng pag-flirt ng tubo. Ang mga bisagra ay konektado sa mga bracket sa pamamagitan ng mga axle sa anyo ng mga bolts at sa wakas ay hinihigpitan ng mga mani sa isang metalikang kuwintas na 8 kgm sa isang sasakyan na may buong pagkarga.

Ang mga dulo ng suspension spring ay naka-install sa mga support cup na hinangin sa drive axle beam at sa katawan. Ang tagsibol ay nakasalalay sa ibabang tasa sa pamamagitan ng isang plastik na gasket, at sa itaas na tasa sa pamamagitan ng isang gasket na goma. Tulad ng suspensyon sa harap, ang mga spring ay nakatakda ayon sa kanilang higpit. Sa ilalim ng mabibigat na karga at compression ng spring, ang ibabang cup ay nakapatong sa isang rubber buffer na matatagpuan sa loob ng spring at naka-secure sa itaas na cup. Ang pag-angat ng drive axle ay nililimitahan ng isang rubber buffer na naka-mount sa body bracket sa itaas ng gitnang bahagi ng axle, na pumipigil sa driveshaft na hawakan ang body floor. Ang reverse motion ng tulay ay limitado ng shock absorbers.

Ang rear suspension shock absorbers ay naka-mount sa dalawang conical rubber bushings. Ang mas mababang mata ng shock absorber ay konektado sa drive axle beam bracket, ang itaas na mata ay konektado sa body bracket. Ang inclined arrangement ng shock absorbers ay nagbibigay ng kinakailangang halaga ng suspension travel at pinatataas ang lateral stability ng katawan.

kanin. 12. Rear suspension ng VAZ -2101 na kotse: 1 - mas mababang longitudinal rod; 2- upper longitudinal rod; 3- buffer; 4 - tagsibol; 5 - body base bracket; 6 - shock absorber; 7- sinag; 5 - nakahalang baras; 9 - beam bracket; 10 - mga tasa ng suporta; - bisagra ng baras; 12 - bushing; 13 - tagapaghugas ng pinggan; 14 - mata ng baras; 15 - tubo ng bisagra

Pagsuspinde ng kotse ng Moskvich-2140. Ang suspensyon sa harap ay independiyente, walang pin, sa mga pangkalahatang tuntunin ito ay tumutugma sa disenyo ng front suspension ng VAZ -2101 na kotse at may ilang mga tampok (Larawan 13). Ang stamp-welded cross member ay inilalagay sa mga bahagi ng gilid ng frame sa pamamagitan ng rubber gaskets at bushings, na binabawasan ang mga vibrations na naililipat sa katawan. Ang cross member ay hubog sa isang pahalang na eroplano, at ang mga lever axes na nakakabit dito ay matatagpuan sa isang anggulo ng 15° sa longitudinal axis, na naging posible upang mapabuti ang pagkakalagay ng engine.

Ang ibaba at itaas na mga braso ay naka-mount sa mga ehe sa tahimik na mga bloke. Sa pagitan ng axis ng upper arm at ng cross member support mayroong mga spacer para sa pagsasaayos ng anggulo ng camber ng mga gulong. Ang isang bracket ay naka-install sa ilalim ng axle mounting bolts, na nagbibigay-daan sa iyo upang ayusin ang longitudinal inclination ng turning axis. Ang bracket na anti-roll bar at ang rubber buffer-limiter bracket ay hinangin sa ibabang braso.

Ang mga joint ng bola ay nababagsak. Ang mas mababang hinge pin ay may isang bloke na ang dulo at panloob na mga ibabaw ay gumagana kasabay ng pin, at ang panlabas na hemispherical na ibabaw ay gumagana kasabay ng liner na pinindot sa katawan ng bisagra. Mula sa ibaba, ang isang clip ay pinindot laban sa spherical na ibabaw ng daliri na may isang maliit na puwersa ng tagsibol, na, na nagpapahinga sa ibabang dulo nito laban sa takip, pinipigilan ang daliri mula sa paglipat pababa. Ang isang utong na may mantika ay inilalagay sa takip. Ang conical shank ng pin ay naka-secure sa butas ng rotary post na may nut.

kanin. 13. Front suspension ng Moskvich-2140 na kotse: 1 - cross member; 2 - tagsibol; 3 - spring gasket; 4 - shock absorber; 5, 39 - tahimik na mga bloke; 6 - bolt na nagse-secure sa upper arm axis; 7 - axis ng itaas na braso; 8, 15 - pagsasaayos ng mga shims; 9 - itaas na pingga; 10, 21 - mga buffer ng goma; 11 - itaas na bisagra;. 12 - liner spring; 13 - plug; 14 - pagpasok ng presyon; 16, 33 - katawan ng bisagra; 17 - liner ng pabahay; 18, 30 - mga pin ng bola; 19 - pagkabit ng bolt; 20 - rotary stand; 22 - ball pin nut; 23 - hub ng gulong; 24 - hub bearings; 25 - bearing nut; 26 - wheel fastening nut; 27 - brake disc fastening screw; 28 - disc ng preno; 29 - mas mababang bisagra; 31 - liner; 32 - spherical cracker; 34 - clip; 35 - takip; 36 - oiler; 37 - mas mababang shock absorber bracket; 38 - bushings; 40 - ibabang braso; 41 - lower arm axis

Ang itaas na bisagra ay may pin na may ulo ng bola na nakapatong sa isang polyamide liner na nakadiin sa katawan ng bisagra. Ang isang pressure pad ay pinindot laban sa ulo ng daliri ng isang spring. May mga pagsasaayos ng shims sa pagitan ng ibabaw ng pingga at ng housing flange upang maalis ang axial play ng pin. Ang pampadulas ay ipinapasok sa joint sa pamamagitan ng plug. Ang shank ng pin ay nakakandado ng isang coupling bolt sa blind hole ng rotary post.

Ang mga bisagra ay nakakabit sa mga lever na may mga bolts at protektado mula sa alikabok at kahalumigmigan ng mga takip ng goma.

Naka-install ang suspension spring sa pagitan ng lower arm at ng cross member cup, na may rubber gasket. Ayon sa kanilang katigasan, ang mga spring ay nahahati sa tatlong grupo at ipinahiwatig ng isa, dalawa o tatlong bingaw sa support coil. Sa kaliwa at kanang bahagi suspensyon, kinakailangang mag-install ng mga bukal ng isa sa tatlong grupo.

Ang shock absorber ay teleskopiko, double-acting, ang disenyo at operasyon nito ay malapit sa inilarawan na VAZ-2101 shock absorber. Ang front shock absorber ay walang proteksiyon na takip, ang likurang shock absorber ay naiiba sa haba, pag-mount, stroke at mga katangian.

Ang umiikot na stand ay may isang axis at isang flange kung saan ang paghinto ng suporta at isang swing arm. Ang isang hub na may limang pressed-in bolts ay umiikot sa mga axle bearings. Hawak ng oil seal at cap ang lubricant sa hub, at inaayos ng nut ang paghigpit ng mga bearings. Ang brake disc ay naka-screw sa hub na may dalawang turnilyo, at pagkatapos, kasama ang wheel disc, ay sinigurado sa hub bolts na may cone nuts.

Ang rear suspension ay nakadepende, sa longitudinal semi-elliptical springs. Ang mga dahon sa tagsibol ay hinihigpitan ng isang sentral na bolt, ang ulo nito ay umaangkop sa butas sa unan sa likurang axle beam, na inaayos ang posisyon ng tagsibol. Ang mga clamp ay naka-install sa mga pin ng ikatlo at ikalimang sheet. Ang mga gasket ng goma ng mga clamp kasama ng mga polyethylene washers sa pagitan ng mga dulo ng mga sheet ay pumipigil sa mga bukal mula sa langitngit sa panahon ng operasyon. Ang spring assembly ay naka-install sa isang cushion mula sa ilalim ng rear axle beam at nakakabit sa beam na may stepladders. Tinatakpan ng mga stepladder ang sinag mula sa itaas sa pamamagitan ng buffer holder, dumaan sa mga butas ng lining sa ibaba at i-secure ang mga bukal gamit ang mga mani.

Ang harap na dulo ng pangunahing sheet sa anyo ng isang mata ay may pinindot at flared na manipis na pader na bushing, na nagpapabuti sa mga kondisyon ng pagtatrabaho ng dalawang bushings ng goma. Ang mata na may bushings ay hingedly konektado sa pamamagitan ng isang pin sa isang bracket sa spar ng base ng katawan. Ang pin sa butas sa panloob na pisngi ng bracket ay sinigurado ng isang nut; sa malaking butas sa panlabas na pisngi ang pin ay may dalawang matambok na washer. Kapag pinipigilan ang nut, ang mga bushings ng goma ay tumatanggap ng pag-igting sa tainga at sa pin, pagkatapos nito ang mga washers, na nagpapahinga laban sa hakbang ng pin, ituwid at i-secure ang pin sa butas sa panlabas na pisngi ng bracket.

Ang likurang mata ng dahon ng ugat ay konektado sa spar sa pamamagitan ng isang swinging hikaw. Ang dalawang daliri ay idiniin sa panlabas na pisngi ng hikaw, na kasya sa mga rubber bushing na naka-install sa likurang tainga at isang bushing na hinangin sa body spar. Ang panloob na pisngi at nut ay lumilikha ng kinakailangang pag-igting sa mga bushings ng goma. Kapag ang tagsibol ay lumilihis nang malaki, ang isang guwang na buffer ng goma ay naglalaro;

kanin. 14. Rear suspension ng Moskvich-2140 car: 1 - spring; 2, 18 - mga buffer ng goma; 3 - clamp gaskets; 4 - salansan; 5 - tagapaghugas ng pinggan; 6 - shock absorber mounting bolt; 7 - shock absorber silent blocks; 8 - shock absorber mounting pin; 9 - hikaw; 10 - shock absorber; 11 - sinag; 12 - beam cushion; 13 - pagkabit ng bolt; 14 - stepladder nut; 15- spring pad; 16 - stepladder; 17 - may hawak ng buffer; 19 - spar bushing; 20 - hikaw na mani; 21 - hikaw daliri; 22 - spring ear pin; 23, 27 - nut para sa pag-secure ng mga bushings at pin; 24 - mga washers para sa pag-secure ng mga bushings at pin; 25 - bushing sa tainga ng tagsibol; 26 - spar bracket

Ang rear suspension shock absorbers ay nakahilig at naka-mount sa rubber bushings. Ang ibabang mata ay may kasamang pin na idiniin sa butas sa lining na naka-bold sa body bracket.

Pagsuspinde ng GAZ -24 Volga na kotse. Ang suspensyon sa harap ay independyente, pivot, naka-mount sa isang huwad na I-section cross member na naka-screw sa mga side member. Upang madagdagan ang katigasan, ang miyembro ng krus ay karagdagang konektado sa base ng katawan sa pamamagitan ng isang stretcher sa anyo ng isang baras na may sinulid na mga dulo. Ang ibaba at itaas na mga braso kasama ang kanilang mga panloob na dulo ay naka-install sa tahimik na mga bloke sa mga ehe ng miyembro ng krus. Ang tuktok na ehe ay naka-screw sa crossmember head sa pamamagitan ng dalawang set ng shims. Sa pamamagitan ng pagpapalit ng kanilang numero sa parehong mga hanay, ang anggulo ng kamber ng mga gulong ay nababagay, at sa pamamagitan ng paglilipat mula sa isang hanay patungo sa isa pa - ang paayon na anggulo ng pagkahilig ng kingpin.

kanin. 15. Front suspension ng GAZ -24 Volga car: 1 - brake drum; 2 - wheel disk; 3 - pagsasaayos ng washer; 4 - brake drum fastening screw; 5 - kingpin; 6- ehe; 7 - takip; 8 - tindig nut; 9 - hub; 10 - selyo ng langis; 11 - wheel fastening nut; 12 - thrust bearing; 13 - tindig ng karayom; 14 - panloob na sinulid na bushings; 15 - panlabas na sinulid na bushings; 16 - rack hinge pin; 17 - sealing ring; 18 - tumayo; 19 - sealing cap 20, 34 - mga buffer ng goma; 21 - itaas na pingga; 22 - spring gasket; 23 - shock absorber casing; 24 - pagsasaayos ng mga shims; 25 - axis ng itaas na braso; 26 - tahimik na bloke; 27 - spar; 28 - miyembro ng krus; 29 - axis ng mas mababang braso; 30 - ibabang braso; 31 - tagsibol; 32 - tasa ng suporta sa tagsibol; 33 - shock absorber; 35 - locking pin; 36 - rotary lever; 37 - plug; 38 - kalasag ng preno

Ang mga panlabas na dulo ng mga lever ay konektado sa stand na may sinulid na bisagra. Ang isang panlabas na sinulid na bushing ay pinindot sa ulo ng rack, isang panloob na sinulid na spacer bushing na may mga ukit na dulo ay naka-clamp sa pagitan ng mga dulo ng mga lever na may isang pin at isang nut. Kapag ang mga lever ay umuugoy, ang panloob na bushing ay umiikot kasama ng mga ito kasama ang mga thread ng nakapirming panlabas na bushing sa ulo ng rack. Ang mga sinulid na kasukasuan ay pinadulas sa pamamagitan ng mga grease fitting at tinatakan ng mga singsing na goma. Ang strut ay konektado sa axle sa pamamagitan ng isang pin, na naka-secure sa mga butas ng axle fork na may locking pin at, kasama nito, umiikot sa needle bearings ng strut bosses. Ang mga bearings ay tinatakan mula sa loob na may mga singsing na goma at tinatakan mula sa labas ng mga plug. Ang vertical load ay hinihigop ng isang thrust ball bearing sa isang hawla, na may rubber sealing cap. Ang karayom ​​at ball bearings ay lubricated sa pamamagitan ng grease nipples. Ang axial clearance sa pivot joint ay tinutukoy ng adjusting washer.

Ang ibabang dulo ng spring ay nakapatong sa isang tasang naka-screw sa ibabang mga braso, at ang itaas na dulo ay nakapatong sa pamamagitan ng isang rubber gasket papunta sa cross member support socket. Sa isang makabuluhang pagtaas at pagbaba ng gulong, ang mga rubber buffer-limiters 20 at 34 ay nagsisimulang gumana kasama ng mga anti-roll bar struts ay nakakabit sa spring cup.

Ang shock absorber ay teleskopiko, double-acting, na may rubber protective casing. Ang rear shock absorber ay naiiba sa haba, lower end mounting, travel at mga katangian.

Ang swing axle ay may axle at flange na may screwed-on swing arm at brake shield. Ang hub, na naka-mount sa roller bearings, ay may isang oil seal at isang takip na humahawak sa lubricant 8 na inaayos ang paghigpit ng mga bearings; Ang brake drum ay nakalagay sa mga bolts na pinindot sa hub, naka-screw in gamit ang tatlong turnilyo at sa wakas ay sinigurado kasama ng wheel disc na may cone nuts.

Ang rear suspension ay nakadepende, sa mga longitudinal semi-elliptic spring. Ang disenyo nito ay walang pangunahing pagkakaiba mula sa likurang suspensyon ng Moskvich-2140 na kotse. Ang isang espesyal na tampok ng suspensyon ay ang pagkakaroon ng mga rubber cushions na may mga clip sa pagitan ng spring, ang rear axle beam at ang lining 8.

Ang suspensyon ng GAE -53A na kotse ay nakadepende sa mga longitudinal semi-elliptic spring. Ang suspensyon sa harap ay may 12 leaf spring, na sinigurado ng central bolt at apat na clamp. Ang spring assembly ay nakakabit sa axle beam support platform na may dalawang stepladder at nuts. Tinatakpan ng mga stepladder ang sinag mula sa itaas sa pamamagitan ng clip ng rubber buffer-limiter 8. Ang mga tasa para sa mga rubber cushions ay naka-riveted sa mga dulo ng una at pangalawang pangunahing sheet, kung saan ang spring ay nakasalalay sa mga bracket na naka-rive sa spar. Ang mga takip ay naka-screwed sa ilalim ng mga bracket, nag-clamping ng mga rubber pad. Ang upper at lower cushions sa magkabilang dulo ng spring ay nagpapadala ng mga vertical load, ang front end cushions ay nagpapadala ng braking force, at ang thrust cushion ay nagpapadala ng traction force. Ang hulihan ng tagsibol, kapag ito ay yumuko at tumuwid, ay maaaring lumipat sa pagitan ng mga unan sa bracket. Sa panahon ng pagpupulong, ang grapayt na pampadulas ay inilalagay sa pagitan ng mga dahon ng tagsibol.

kanin. 16. Rear suspension ng GAZ -24 "Volga" na kotse: 1 - spar bracket; 2 - mga buffer ng goma; 3 - shock absorber; 4 - sinag; 5-mga unan na goma; 6 - tagsibol; 7 - hikaw; 8 - spring pad

kanin. 17. Front suspension ng GAE -53A na kotse: 1 - front spring bracket; 2 - spar; 3 - shock absorber bracket; 4 - shock absorber; 5 - likod ng spring bracket; 6, 14 - tasa ng mga unan; 7 - spring cushions; 8 - buffer ng goma; 9 - spring coupling bolt; 10 - sinag; I - buffer clip; 12 - stepladder; 13 - spring clamp; 15 - thrust pad

Ang mga telescopic shock absorbers, double-acting, ay naka-install lamang sa front suspension. Ang itaas na mata na may mga bushings ng goma ay naayos sa bracket pin, ang mas mababang isa - sa pin screwed sa axle beam.

Kasama sa rear suspension ang leaf spring at leaf spring (Fig. 18). Ang bawat spring ay hinihigpitan gamit ang sarili nitong central bolt at clamp. Ang suspensyon ay may lining at natatakpan mula sa itaas ng mga stepladder sa lining. Ang spring na may suspension ay naka-install sa rear axle beam cushion at sinigurado sa pamamagitan ng pad gamit ang stepladder nuts. Ang mga dulo ng mga bukal ay nakasalalay sa mga bracket sa pamamagitan ng mga rubber pad sa parehong paraan tulad ng sa suspensyon sa harap. Sa ilalim ng pagkarga, ang mga libreng dulo ng itaas na mga sheet ng suspensyon ay nakasalalay sa mga rubber pad na naka-screw sa mga bracket. Ang pagpapalihis ng mga bukal at ang pataas na paglalakbay ng rear axle ay nililimitahan ng isang rubber buffer, na naka-screw papunta sa spar mula sa ibaba sa isang gasket upang ang axle beam ay nakasandal sa buffer.

kanin. 18. Rear suspension ng GAZ -63A na kotse: 1 - front spring bracket; 2 - suspension cushion; 3 - bracket ng suspensyon; 4 - suspension pad; 5 - stepladder; 6 - suspensyon; 7.9-- coupling bolts; 8 - lining ng unan; 10 - likod ng spring bracket; 11 - tagsibol; 12 - stepladder cover; 13 - buffer ng goma

Ang suspensyon ng ZIL-130 na kotse ay nakasalalay sa mga longitudinal semi-elliptic spring. Ang suspensyon sa harap ay may mga bukal ng 11 dahon, na nakasentro sa pamamagitan ng kanilang mga depressions at protrusions, tightened na may clamps. Ang spring na may rubber buffer lining ay natatakpan ng mga stepladder at nakakabit sa support platform ng axle beam na may mga nuts. Ang harap na dulo ng pangunahing sheet ay may isang plato, kung saan ang isang mata na may isang tansong bushing ay nakakabit gamit ang isang stepladder at dalawang bolts. Ang eyelet ay konektado sa bracket gamit ang isang pin, na naka-lock sa mga butas ng bracket na may dalawang coupling bolts. Ang ibabaw ng pin ay lubricated sa pamamagitan ng isang oiler, axial at radial channel. Ang likurang dulo ng pangunahing sheet na may overlay ay maaaring lumipat sa bracket sa pagitan ng bloke ng suporta at ng coupling bolt bushing. Ang bloke ng suporta ay naka-install sa isang pin na naayos sa mga side liners, na konektado sa bracket na may isang coupling bolt.

Ang mga shock absorber ay naka-install lamang sa front suspension at sinigurado ng mga lug na may rubber bushings sa mga pin ng upper at lower bracket.

Ang rear suspension ay binubuo ng mga leaf spring at leaf spring (Larawan 20).

kanin. 19. Front suspension ng ZIL -130 na kotse: 1 - spring eye; 2 - front spring bracket; 3 - spring pad; 4 na hakbang na lugs; 5- spring clamp; 6- spring stepladder; .7, 10 - mga buffer ng goma; 8 - shock absorber; 9 - itaas na shock absorber bracket; 11 - likod ng spring bracket; 12 - frame spar; 13 - bloke ng suporta; 14 - bracket tightening bolt; 15 - side liner; 16 - pagkabit ng bolt manggas; 17 - shock absorber mounting bushings; 18 - mas mababang shock absorber bracket; 19 - sinag; 20 - oiler; 21 - daliri sa tainga; 22 - eye coupling bolt

kanin. 20. Rear suspension ng ZIL -130 na kotse: 1 - front spring bracket; 2 - bracket ng suspensyon; 3 - stepladder; tagsibol; 5 - likod ng spring bracket; 6 - bloke ng suporta; 7 - side liner; 8 - tagsibol

1. Suriin ang pangkabit ng mga axle ng front suspension arm.
2. Suriin ang pangkabit ng mga lever sa mga axle sa pamamagitan ng isang TO-2.
3. Suriin ang pagkakabit ng mga panangga ng preno sa pamamagitan ng isang TO-2.
4. Suriin ang pangkabit ng mga takip ng spring bracket.
5. Suriin ang mga riveted na koneksyon ng frame sa pamamagitan ng pag-ikot Espesyal na atensyon para sa pag-fasten ng mga spring bracket.
6. Suriin ang pagsasaayos ng mga front wheel hub bearings (para sa isang ZIL -130 na kotse - sa pamamagitan ng isang TO-2).

Upang gawin ito, iangat ang front axle, tanggalin ang hub cap, i-unscrew ang adjusting nut nang kalahating pagliko at suriin kung malayang umiikot ang gulong. Higpitan ang nut gamit ang isang wrench na may haba ng balikat na 200-400 mm, pinaikot ang gulong sa magkabilang direksyon. Kapag pinihit nang mahigpit ang gulong, paluwagin ang nut 1/5-1/3 pagliko at suriin ang higpit ng mga bearings. Ang gulong ay dapat na malayang umiikot nang walang axial at radial play. Sa posisyon na ito, ang pag-aayos ng nut ay naka-lock, at kung pagkatapos ng isang run ng 8-10 km ang hub ay hindi tumatanggap ng kapansin-pansing pag-init, ang pagsasaayos ay itinuturing na kumpleto.

Bago ayusin ang mga bearings sa pamamagitan ng isang TO-2, palitan ang lubricant sa mga wheel hub. Upang gawin ito, alisin ang hub, hugasan ito ng kerosene at ilagay ang 0.1-0.25 kg ng Constalin 1-13 o Litol-24 (VAZ -2101) dito. Pagkatapos ay i-install ang hub at ayusin ang higpit ng mga bearings nito tulad ng ipinahiwatig sa itaas.

Suriin ang pagsasaayos ng mga anggulo ng pagkakahanay ng gulong

Bago suriin at ayusin ang mga anggulo, kinakailangang magtatag ng normal na presyon ng gulong, suriin ang higpit ng mga bearings ng front wheel hub, at alisin ang paglalaro sa mga suspension joints at steering rods. Pagkatapos ay dapat mong tiyakin ang nominal load ng kotse at, ilipat ito ng ilang metro, i-install ito sa isang patag, pahalang na platform. Ang mga gulong ay dapat nasa tuwid na posisyon.

Una, ang longitudinal inclination angle ng kingpin axis o ang steering axis ng mga gulong ay nababagay, pagkatapos ay ang mga anggulo ng camber, toe at maximum na pag-ikot ay nababagay. Ang pinakatumpak na pagsasaayos ay ginagawa sa isang espesyal na stand, ngunit maaari ding gamitin ang mga mas simpleng pamamaraan.

Ang anggulo ng caster ng pangunahing manibela sa VAZ-2101 ay nababagay sa pamamagitan ng pagpapalit ng bilang ng mga washer sa ilalim ng isa o ng iba pang bolt na nagse-secure sa lower suspension arm axis. Sa kotse ng Moskvich-2140, ang anggulong ito ay inaayos sa pamamagitan ng paglipat ng adjusting bracket mula sa isa patungo sa isa pang bolt na nagse-secure sa upper arm axis. Upang suriin ang anggulong ito kailangan mo ng isang espesyal na aparato o stand. Sa isang GAZ -24 Volga na kotse, ang longitudinal inclination angle ng king pin axis ay maaaring masuri nang hindi direkta gamit ang isang plumb line. Kung ang linya ng plumb ay humipo sa harap na dulo ng itaas na ulo ng suspension strut, pagkatapos ay kailangan itong pumasa sa layo na 26-31 mm mula sa harap na dulo ng lower head ng strut. Ang anggulong ito ay inaayos sa pamamagitan ng pagpapalit ng bilang ng mga shims sa ilalim ng isa o ng iba pang bolt na nagse-secure sa upper arm axis.

Ang anggulo ng camber ng mga gulong ay hindi direktang sinusuri gamit ang isang plumb line sa panlabas na bahagi ng ibabaw ng mga gulong. Una kailangan mong hanapin ang mga punto ng pantay na lateral runout ng mga gulong at i-install ang kotse upang ang mga puntong ito ay nasa isang karaniwang vertical. Ang pagkakaiba sa pagitan ng ibaba at itaas na distansya mula sa gilid na ibabaw ng gulong hanggang sa linya ng tubo ay dapat nasa hanay mula 1 hanggang 5 mm. Ang anggulo ng camber ay inaayos sa pamamagitan ng parehong pagbabago sa bilang ng parehong mga spacer sa ilalim ng parehong bolts na nagse-secure sa mga ehe ng lever.

Upang gawing mas madaling ayusin ang mga anggulo ng caster at camber, maaari mong alisin ang mga braso ng suspensyon sa pamamagitan ng pag-angat sa harap ng kotse at pag-compress sa spring ng suspensyon gamit ang isang espesyal na kurbata.

Ang wheel toe ay nauugnay sa kanilang camber angle, kaya pagkatapos ayusin ang caster at camber angle, siguraduhing suriin at ayusin ang wheel toe gamit ang ruler. Una, ang pahalang na distansya sa pagitan ng mga panloob na bahagi ng mga gulong sa antas ng mga sentro ng gulong ay sinusukat mula sa harap at ang mga punto ng pagsukat ay minarkahan. Pagkatapos ay gumulong ang kotse pasulong upang ang mga markang punto ay nasa parehong antas sa likuran, at ang distansya sa pagitan ng mga ito ay sinusukat muli. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga resulta ng pangalawa at unang mga sukat ay nagbibigay ng halaga ng convergence. Ang toe-in ng mga gulong ng pampasaherong kotse ay inaayos sa pamamagitan ng pagpapalit ng haba ng mga side rod ng steering drive sa pamamagitan ng pag-ikot ng kanilang mga coupling. Para sa mga trak, ang pagsasaayos na ito ay ginagawa sa pamamagitan ng pag-ikot ng tie rod na may kaugnayan sa mga dulo, na nagbabago rin sa haba nito.

Ang anggulo ng pagpipiloto ng mga gulong ay dapat magbigay ng kinakailangang radius ng pagliko ng sasakyan nang hindi humahawak ang mga gulong sa mga bahagi ng suspensyon at mga miyembro sa gilid. Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng anggulo ng maximum na pag-ikot ng panloob na gulong, habang tinitiyak ng steering drive ang pag-ikot ng kabilang gulong sa isang tiyak na mas maliit na anggulo. Para sa mga VAZ -2101 at GAZ -24 Volga na mga kotse, ang maximum na anggulo ng pag-ikot ay 39°, ay hindi adjustable at tinutukoy ng posisyon ng mga protrusions sa steering bipod. Sa kotse ng Moskvich-2140, ang anggulong ito ay 35° at inaayos ng mga bolts sa mga bracket ng miyembro sa gilid, na nakasalalay sa protrusion ng steering bipod o pendulum arm. Para sa GAZ -53A at ZIL -130 na mga kotse, ang anggulo ng pag-ikot ng gulong ay 34° (para sa kaliwang gulong ng ZIL -130 -36°) at inaayos ng mga bolts sa mga swing arm, na nakasalalay sa mga espesyal na boss ng front axle sinag.

Sa panahon ng pagpapanatili ng suspensyon, ang kondisyon ng mga bisagra, spring, shock absorbers, gulong at gulong ay sinusuri at ang mga pagkakamali ay tinanggal.

Sa panahon ng EO, sinusuri ang kondisyon ng mga gulong at inaayos ang presyon ng hangin sa mga ito. Ang mga gulong ay dapat na walang mga dayuhang bagay at pinsala. Para sa mga kotse ng VAZ -2121 at VAZ -2109, pagkatapos tumakbo, ang mga anggulo ng mga gulong sa harap ay sinusuri at inaayos. Bilang karagdagan, ang kondisyon ng mga rubber cushions ng anti-roll bar at compression buffer bracket ay karagdagang sinusuri para sa VAZ-2109 na kotse.

Sa panahon ng TO-1, sinusuri ang kondisyon ng ball joint arms, protective rubber covers at caps. Sa kotse ng IZH-2715, ang pagbabalanse ng gulong ay sinuri at muling inayos ayon sa diagram sa kotse ng UAZ-E1512, mayroong isang puwang sa mga pin ng steering knuckle.

Pagkatapos ng isang TO-1, ang mga sasakyan ng VAZ -2121 at UAE -31512 ay sinusuri para sa pagbabalanse ng gulong at muling inayos ayon sa diagram bilang karagdagan, ang mga UAZ -31512 na sasakyan ay sinuri para sa kondisyon ng mga gulong, at ang mga anggulo ng harap; ang mga gulong ay sinusuri at inaayos.

Sa panahon ng TO-2 sa IZH-2715 na kotse, ang mga anggulo ng mga gulong sa harap ay sinusuri at inaayos. Para sa mga sasakyang IZH-2715 at UAE-31512, sinusuri ang elasticity ng mga spring at ang fastening ng steering knuckle lever, spring ladders, spring pins, at shock absorbers. sa isang VAZ -2109 na kotse, suriin ang pagbabalanse ng gulong at, kung kinakailangan, balansehin at muling ayusin ang mga ito.

Sa pamamagitan ng isang TO-2, ang kondisyon ng mga rubber cushions ng anti-roll bar, ang pagganap ng hydraulic shock absorbers at ang kondisyon ng rubber bushings ay sinuri para sa VAZ-2121 na kotse.

Ininspeksyon nila ang mga gulong at inaalis ang mga bagay na nakadikit, tinutukoy ang presyon ng hangin at antas ng pagkasira gamit ang isang pressure gauge, at sinisiyasat ang mga balbula.

Kapag sinusuri ang pagtagas ng hangin mula sa mga gulong, maglagay ng solusyon sa sabon sa bukana ng balbula. Ang pagtagas ng hangin sa zone ay nagpapahiwatig ng malfunction nito.

Habang ang tread ng mga low-profile na gulong ay napuputol sa lalim ng uka na 1.6 mm, ang "mga tagapagpahiwatig" ng pagkasira ay lumilitaw sa mga ibabaw ng tread sa anyo ng mga transverse stripes, bawat 12 mm ang lapad. Mayroong anim sa mga guhit na ito at matatagpuan ang mga ito sa pantay na distansya mula sa isa't isa. Ang kanilang presensya ay nagpapahiwatig ng panganib ng karagdagang paggamit ng mga gulong.

Para sa pagbabalanse ng mga gulong, may mga espesyal na stand mula sa kumpanya ng Schenk na may pag-alis ng mga gulong mula sa kotse at mula sa kumpanya ng Cher-Chil - nang walang pag-alis. Sa kawalan ng mga stand, ang pagbabalanse ay ginagawa sa front wheel hub. Upang gawin ito, i-jack up ang kotse at paluwagin ang hub bearings sa pamamagitan ng pag-unscrew ng adjusting nut 90-120°. Pagkatapos ay pinaikot ang gulong. Kung huminto ito sa isang posisyon, nangangahulugan ito na mayroong kawalan ng timbang.

kanin. 21. Mga uri ng pagkasira ng gulong: a - kontrol sa pagkasira ng mga gulong na mababa ang profile: 1 - "tagapagpahiwatig" ng pagkasira ng tread; b - napaaga na pagsusuot sa: 1 - labis na presyon; 2 - mababang presyon; 3 - hindi tamang pagkakahanay ng gulong; 4 - anggulo ng runout ng gulong; 5 - paglabag sa balanse ng gulong; b - hindi tamang wheel camber

kanin. 22. Mga scheme para sa muling pagsasaayos ng mga gulong ng mga sasakyan:

Kapag huminto ang gulong, isang patayong marka ang ginawa dito gamit ang tisa, na tumutukoy sa tuktok na punto ng gulong. Pagkatapos ay paikutin ang gulong nang sunud-sunod sa parehong anggulo at, pagkatapos huminto ng 89 na beses, markahan din ng tisa ang tuktok na punto. Hatiin p^0 ang espasyo sa pagitan ng mga marka sa pantay na bahagi at ilapat ang gitnang marka. Ang gitnang marka ay tumutugma sa pinakamagaan na bahagi ng gulong. Ang panimbang na timbang na tumitimbang ng 30 g ay inilalagay sa magkabilang panig ng gitnang marka. Kung, pagkatapos huminto, ang mga gulong ng bigat ay kumukuha ng isang mas mababang posisyon, kung gayon ang kanilang masa ay sapat para sa pagbabalanse. Kung ang mga timbang ay nasa itaas na posisyon, mag-install ng mas mabibigat na mga timbang at, sa pamamagitan ng pag-ikot ng gulong, tiyaking huminto ito kapag ang mga timbang ay nasa mas mababang posisyon. Pagkatapos ang mga timbang ay inilipat ng pantay na distansya mula sa gitnang marka at ang mga operasyon ay paulit-ulit nang maraming beses, na nakakamit ang balanse ng gulong. Sa pagtatapos ng operasyon, ang gulong ay titigil sa iba't ibang posisyon depende sa puwersang inilapat. Mga gulong sa likuran balanse sa isa sa mga front wheel hub.

Sa isang UAE -31512 na kotse, para tingnan ang axial clearance ng mga kingpin, i-jack up ang kotse at tanggalin ang gulong, tanggalin ang bolts na nagse-secure sa ball joint oil seal at ilipat ang oil seal. Pagkatapos ay i-pump ang steering knuckle brake drum pataas at pababa gamit ang iyong mga kamay. Dapat walang gap. Kung may puwang, alisin ang kinakailangang bilang ng mga adjusting shims mula sa itaas at ibaba, at upang mapanatili ang pagkakahanay ng bisagra, alisin ang mga shim na may parehong kapal.

Ang kondisyon ng proteksiyon na mga takip ng goma at takip ay sinusuri sa pamamagitan ng pagpindot gamit ang isang daliri.

Ang mga katok sa upper at lower suspension joints ng IZH-2715 at VAZ-2121 na mga sasakyan ay lumilitaw kapag nagmamaneho sa mga bumps sa kalsada o manu-manong pag-alog ng mga nasuspinde na gulong sa harap sa lateral na direksyon.

Para sa IZH-2715 na kotse, ang kondisyon ng upper ball joint ay tinutukoy sa harap na bahagi ng kotse na nakataas. Kapag sinusuri ang axial movement ng ball pin, ang cage spring ay naka-compress. Ang halaga ng paggalaw ng axial ng pin ay hindi dapat lumagpas sa 2.5 mm, at para sa isang VAZ -2121 na kotse ang agwat sa pagitan ng pin at ng ball joint body ay hindi dapat lumampas sa 0.7 mm. Ang dami ng axial clearance ng ball pin ng upper hinge sa pagitan ng pressure at support liners ay naka-check in binuong anyo nang walang spring bago i-install ito sa itaas na control arm. Ang puwang ay hindi dapat lumampas sa 0.3 mm kapag pinindot ang ball pin sa pamamagitan ng kamay. Kapag naayos nang tama, nagiging mahirap ang pag-indayog ng ball pin sa ilalim ng puwersa ng kamay.

Ang kondisyon ng mas mababang ball joint para sa IZH-2715 at VAZ-2121 na mga kotse ay tinutukoy gamit ang isang caliper, na sinusukat ang distansya sa pagitan ng pin at ng ball joint body. Upang gawin ito, iangat ang harap na bahagi ng kotse na may jack, alisin ang gulong, i-install ang isang kahoy na bloke 6 na may taas na 280 mm sa ilalim ng hub at ibaba ang kotse upang ang wheel hub ay nakasalalay sa bloke. Pagkatapos ang isang conical plug ay tinanggal mula sa ilalim ng ball joint. Kung ang distansya h sa pagitan ng pin at ng ball joint body ay higit sa 11.8 mm, pagkatapos ay papalitan ang suporta.

kanin. 23. Steering knuckle ng UAZ -31512 na kotse: a - pagsuri sa paghigpit ng mga pin: 1 - shims; 2 - tuktok na takip; 3 - drum ng preno; 4 - kingpin; 5 - ilalim na pad; 6 - pagsasaayos ng anggulo ng pagpipiloto: 1 - baras ng manibela; 2 - wheel turn limiter stop; 3 - kanang steering knuckle; 4 - utong ng grasa; 5 - bolt ng limitasyon sa pag-ikot

Para sa isang VAZ -2121 na kotse, bago simulan upang suriin ang kondisyon ng rubber-metal suspension joints, ito ay biswal na itinatag na walang pagpapapangit ng mga levers, axle, cross member at front struts. Upang suriin, isabit ang mga gulong sa harap ng kotse at sukatin ang radial displacement A ng panlabas na bushing ng rubber-metal joint na may kaugnayan sa panloob na bushing, pati na rin ang distansya B sa pagitan ng panlabas na washer at ang panlabas na dulo ng panlabas na bushing . Kung ang halaga ng displacement A ay lumampas sa 2.5 mm, at ang dimensyon B ay nasa hanay na 3.0-7.5 mm para sa lower arm at 1.5-5.0 mm para sa upper arm, pagkatapos ay papalitan ang mga bisagra. Ang hitsura ng isang katok sa suspensyon sa harap ay nagpapahiwatig ng mga maluwag na fastenings na kailangang higpitan.

kanin. 24. Ball joints at sumusuporta sa isang - upper joint ng kotse 2715: 1 - plug - 2 spring; 3-4 - gasket; 5 - pressure liner; 6 – katawan; 7 – liner; 8 - goma proteksiyon na takip; 9 - Sha, pangalawang daliri; A at B -- Mga lukab para sa pagpuno ng langis; b - pagsuri sa kondisyon ng mas mababang ball joint ng VAZ-2121 na kotse: 1 - wheel hub; 2 - mas mababang pingga; 3 - ibabang daliri; 4 - ball joint housing; 5 - caliper; 6 - kahoy na bloke; c - pagsuri sa kondisyon ng rubber-metal na bisagra: 1 - rubber bushing ng bisagra; 2 - panlabas na bushing ng bisagra; 3 - pag-secure ng nut sa suspension arm axis; 4 - tagapaghugas ng pinggan; 5 - suspension arm axis; 6 - panloob na bushing ng bisagra

Sa isang VAZ -2109 na kotse, ang kondisyon ng rubber-metal na bisagra, itaas na suporta ng telescopic struts, rubber bushings at cushions ay nasuri. Kung sa pag-inspeksyon, ang pag-umbok o pagkalagot ng mga bahagi ng goma o ang hitsura ng mga ingay ng katok ng mga bisagra ay napansin, ang mga bisagra ay pinapalitan. Ang kondisyon ng itaas na suporta ng teleskopiko na rack (Larawan 42) ay sinuri ng isang ganap na fueled at kagamitan na kotse na may isang buong pagkarga, na ibinahagi sa dalawang harap at dalawang likurang upuan sa cabin at sa kompartimento ng bagahe. Ang kotse ay inilagay sa isang pahalang na platform at ang manibela ay nakabukas sa isang posisyon kung saan ang puwang A sa pagitan ng travel limiter ng itaas na suporta ay nagiging pare-pareho sa paligid ng circumference, at ito ay sinusukat sa isang ruler. Kung ang gap A ay lumampas sa 10 mm, itaas na suporta ay pinapalitan. Para suriin ang ball joint, tanggalin ang front wheel at sukatin ang distansya B sa pagitan ng lower arm at ng protective casing. Kung, kapag ang suspensyon ay natumba, ang distansya na ito ay nagbabago ng higit sa 0.8 mm, ang ball joint ay papalitan.

Ang mga anggulo ng mga gulong sa harap ay nakakaapekto sa pagkasira ng gulong at katatagan ng sasakyan habang nagmamaneho. Ang wheel camber ay itinuturing na positibo kung ang mga gulong ay nakahilig sa itaas palabas, at negatibo kung sila ay nakahilig sa loob. Ang longitudinal inclination ng rack ay itinuturing na positibo kung ang ibabang dulo nito ay nakahilig pasulong, at negatibo kung ito ay nakahilig paatras. Ang wheel toe ay itinuturing na positibo kung ang sukat sa pagitan ng mga gilid na ibabaw ng mga gulong, na sinusukat sa harap, ay mas mababa kaysa sa kabilang dulo.

Upang suriin ang anggulo ng wheel camber, ilagay ang kotse sa isang patag na ibabaw at pindutin ang suspensyon sa harap sa direksyon mula sa itaas hanggang sa ibaba. Suriin ang presyon ng gulong. Ang anggulo ng camber ay sinusuri gamit ang isang plumb line, na itinapon sa ibabaw ng hood at fender ng kotse at ang mga distansya A at B ay sinusukat mula sa mga gilid na ibabaw ng rim hanggang sa kurdon.

Para sa IZH-2715 at VAZ-2121 na mga kotse, ang anggulo ng camber ng front wheel at ang lateral inclination angle ng pillar ay inaayos sa pamamagitan ng pagbabago ng pangkalahatang kapal ng shim package (Fig. 44). Ang mga spacer na ito ay naka-install sa pagitan ng mating plane ng lever axis at ng thrust plane sa suspension cross member. Binabago ng 1.5 mm na kapal ng spacer ang anggulo ng camber ng 10-15'. Ang paglipat ng isang spacer mula sa rear mounting ng lever axis papunta sa harap ay nagpapataas ng longitudinal tilt angle ng strut ng 1°. Ang pag-alis ng isang shim mula sa rear link axle mount ay nagpapataas ng strut angle ng humigit-kumulang 30' na halos walang pagbabago sa camber.

Sa isang VAZ -2109 na kotse, ang anggulo ng camber ay nababagay gamit ang sira-sira na bolt 15 (tingnan ang Fig. 42) na ang mga mani ay lumuwag. Matapos makumpleto ang pagsasaayos, higpitan ang mga mani sa isang metalikang kuwintas na 90 Nm. Ang pagkakaiba sa mga anggulo ng kamber ng strut sa pagitan ng kaliwa at kanang mga gulong ay hindi dapat lumampas sa 30'. Ang longitudinal inclination ng steering axis ay inaayos sa pamamagitan ng pagpapalit ng bilang ng mga washers na naka-install sa magkabilang dulo ng suspension braces. Binabago ng isang adjusting washer ang anggulo ng caster ng steering axis nang 20'. Upang mapataas ang longitudinal inclination ng steering axis, bawasan ang bilang ng mga washers sa extension sa harap o likurang bahagi. Upang bawasan ang anggulong ito, ang mga washer ay idinagdag sa likuran ng brace. Kapag naglalagay ng mga adjusting washer sa brace, tiyaking nakaharap ang chamfers sa washers sa dulo ng brace. Ang paglabag sa panuntunang ito ay humahantong sa pag-loosening ng mga wire ng lalaki.

Upang suriin ang pagkakahanay ng gulong, ang kotse ay inilalagay sa isang patag na ibabaw. Gamit ang isang sliding telescopic ruler 5-129, sukatin ang distansya sa pagitan ng rim ng gulong sa layo na humigit-kumulang 180 mm mula sa ibabaw ng site.

kanin. 25. Front wheel na may teleskopiko na stand ng isang VAZ-2109 na kotse:

Pagkatapos ay i-roll ang kotse pasulong upang ang mga punto ng pagsukat na minarkahan sa rim ay umusad at 180 mm din mula sa ibabaw ng site at ulitin ang pagsukat. Kung ang mga resulta ng pagsukat ay hindi tumutugma sa data sa talahanayan. 27 isagawa ang pagsasaayos Para sa IZH-2715 at VAZ -2121 na mga kotse, ang toe-in ng mga gulong sa harap ay nababagay sa pamamagitan ng pagbabago ng haba ng mga side rod, at para sa VAZ -2109 na kotse, sa pamamagitan ng pagbabago ng haba ng kanan at kaliwang steering rods. Sa kotse ng UAE -31512, ang toe-in ng mga gulong sa harap ay inaayos sa pamamagitan ng pagpapalit ng haba ng tie rod. Kapag inaayos ang daliri ng gulong ng isang VAZ -2109 na kotse, itakda ang eroplano sa ilalim ng panlabas na dulo parallel sa eroplano ng sumusuportang ibabaw ng rotary lever.

Kung ang mga anggulo ng pag-ikot ng gulong ay hindi naitakda nang tama, ang kakayahang magamit ng kotse kapag lumiliko ay lumalala o ang gulong sa harap ay dumampi sa mga nakausling bahagi ng suspensyon sa harap at mga bahagi ng gilid.

Para sa IZH-2715 na kotse, sa maximum na anggulo ng pagliko, ang puwang sa pagitan ng gulong at mga nakausli na bahagi para sa kaliwa at kanang mga gulong ay dapat na 10-15 mm. Ang anggulo ng maximum na pag-ikot ng mga gulong ay nababagay gamit ang isang nililimitahan na bolt na naka-screwed sa bracket sa mga miyembro ng gilid.

Para sa AZ-31512 na kotse, ang maximum na anggulo ng pag-ikot ng kanang gulong sa kanan, at ang kaliwang gulong sa kaliwa ay hindi dapat lumampas sa 27°.

kanin. 26. Sinusuri ang mga parameter ng pag-install ng mga gulong sa harap: a - anggulo ng kamber: 1 - pakpak ng kotse; 2 - kurdon na may linya ng tubo; b - pagkakahanay ng gulong

Upang gawin ito, ang isang thread ay hinila sa tuktok ng dahon ng ugat. Pagkatapos ay sukatin ang distansya mula sa gitna ng sinulid hanggang sa gitna ng dahon ng ugat. Para sa IZH-2715 na kotse, ang pagpapalihis ng likurang tagsibol ay dapat na katumbas ng 70 mm, at para sa UAE -31512 na kotse, para sa harap na tagsibol ang halagang ito ay dapat na hindi bababa sa 100 mm, para sa likuran -119 mm. Ang pagkakaiba sa pagpapalihis para sa kanan at kaliwang bukal ng parehong pangalan ay hindi dapat lumampas sa 10 mm. Sa kotse ng IZH-2715, sa kaso ng pag-aayos ng tagsibol, isang karagdagang pangalawang dahon ang idinagdag sa bawat isa. Suriin ang kondisyon ng mga anti-creaking gasket at washers na naka-install sa mga dulo ng ikalawa at ikalimang dahon na bukal. Pinapalitan ang mga sira na gasket at washers.

Kapag sinusuri ang mga shock absorbers at hydraulic struts, suriin ang kanilang higpit, ang kondisyon ng rubber bushings, rubber-metal hinges, pati na rin ang kanilang pangkabit sa katawan, frame o suspension ng mga kotse. Ang pagganap ng mga shock absorbers at hydraulic struts ay sinusuri sa pamamagitan ng pag-tumba ng kotse sa ibabaw ng yunit na sinusuri sa itaas na bahagi. Ang mga oscillations ay humihinto pagkatapos ng 3-4 na mga panahon pagkatapos maglapat ng puwersa kung ang shock absorbers o hydraulic struts ay gumagana. Bilang karagdagan, ang mga shock absorbers ay sinusuri sa pamamagitan ng pagbomba sa kanila sa pamamagitan ng kamay. Sa kasong ito, ang mga mas mababang dulo ng mga shock absorbers ay naka-disconnect. Ang isang mahusay na shock absorber ay may mas mataas na lakas ng makunat kaysa sa compression resistance. Ang isang may sira na shock absorber ay maaaring mabigo o ma-jam kapag pumped.

Kabilang sa mga sanhi ng malfunction ng shock absorber ang pagtagas ng langis sa pamamagitan ng mga seal, mga baradong balbula, at pag-aayos ng tagsibol. Kung may nakitang mga malfunctions, higpitan ang oil seal nut o palitan ito. Hugasan at palitan ang lumalaylay o sirang mga bukal at bahagi.

Upang alisin ang mga malfunctions, palitan ang spring o ilagay ang mga pad sa ilalim ng itaas na dulo nito, palitan ang mga pagod na bahagi, ayusin ang mga spring, shock absorbers, suriin ang pagiging maaasahan ng mga fastening na koneksyon, ayusin ang mga anggulo ng pagkakahanay ng gulong at toe-in, itakda ang presyon ng gulong, palitan ang mga gulong at balanse ng mga gulong , at alisin ang mga pagkakamali sa pagsususpinde.

Ang mga suspensyon ng kotse ay nakasalalay, tagsibol. Ang front suspension ay may hydraulic shock absorbers, ang rear suspension para sa GAE -53-12, ZIL -431410, ZIL -4331, KAZ -4540 na sasakyan ay may karagdagang mga spring.

Mga malfunction ng spring suspension: mga break at bitak sa mga dahon ng tagsibol, pagkawala ng pagkalastiko at pagsusuot sa kapal ng mga dahon ng tagsibol, pagsusuot ng mga unan ng goma, clamp, pagkasira ng center bolt, pagsusuot ng mga pin, itaas at mas mababang mga suporta, hikaw. Upang i-troubleshoot, ang spring ay aalisin, ang mga pagod at sirang bahagi ay pinapalitan, at pagkatapos ng disassembly ang spring deflection ay nasuri. Bago ang pagpupulong, ang mga sheet ay lubricated na may grapayt na pampadulas. Posibleng palitan ang mga pagod na unan ng iba pang pinutol mula sa lumang gulong.

Ang pagganap ng shock absorber ay may kapansanan kapag ang mga balbula ay naging barado o ang mga bahagi ay nasira. Sa kasong ito, ang shock absorber ay disassembled, hugasan at pagod at sirang mga bahagi ay pinalitan. Kasama rin sa mga malfunction ng shock absorber ang pagkasira ng rod at pag-scuff sa ibabaw nito, pag-urong o pagkabasag ng mga valve spring, pagkasira ng mga piston compression ring, at pagtagas ng fluid sa pamamagitan ng mga seal. Ang pagtagas ng likido ay inaalis sa pamamagitan ng paghihigpit sa reservoir nut o pagpapalit ng oil seal. Kapag dinidisassemble ang shock absorber at pag-install ng mga rubber rod seal, ang kanilang mga panloob na ibabaw na pinagsasama sa rod ay pinadulas ng CIATIM-201 lubricant. Sa panahon ng pagpupulong, isaalang-alang na ang compression, rebound at bypass valve ay hindi maaaring palitan, dahil ito ay makagambala sa normal na operasyon ng shock absorber. Pagkatapos i-install ang mga balbula, higpitan ang mga plug at ibuhos ang sariwang likido sa katawan sa pamamagitan ng butas ng pagpuno. Pagkatapos ng pagpupulong at pagpuno ng likido, ang shock absorber ay sinusuri sa isang bangko.

Upang palitan ang likido, ang shock absorber ay tinanggal mula sa kotse, inilagay nang patayo at, nang ma-secure ang ibabang mata, itaas ang baras sa itaas na posisyon, i-unscrew ang reservoir nut at alisin ang baras gamit ang piston. Ihanda ang kinakailangang dami ng likido para sa shock absorber at punan ang gumaganang silindro sa itaas. Ang natitirang likido ay pinatuyo sa shock absorber reservoir, pagkatapos ay ang shock absorber ay binuo sa reverse order at naka-install sa kotse. Ang mga shock absorbers ay hindi nangangailangan ng espesyal na pagsasaayos sa panahon ng operasyon, at ang kanilang malfunction ay ipinahiwatig ng matagal na pag-uyog ng kotse habang nagmamaneho.

kanin. 27. Rear suspension ng KamAE-5320 car: 1 - rear spring buffer; 2 - tagsibol; 3 - rocket rod bracket; 4 - baras 9, 16 - studs; 10 - pagpapalawak ng manggas; 11 - suporta sa tagsibol; 12 - rear axle; 14 - poppy; 19 - sapatos ng tagsibol; 20 - gasket ng takip ng sapatos; 21 - nut; 22 - kwelyo ng tagapuno; 27 - thrust ring; 28 - selyo ng langis; 29 - nut para sa pangkabit ng tie rod ng balancer bracket; 35 - bracket ng suspensyon sa likuran; 36 - oiler

Kapag ang lining ng sliding end ng pangunahing sheet ng rear suspension ng ZIL-431410 na kotse ay naubos, ang lining ay tinanggal. Kapag ang mga sliding na dulo ng harap at hulihan na mga bukal ay isinusuot ng higit sa kalahati ng kapal ng pader, ang mga ito ay muling inayos upang sila ay magpahinga sa pangunahing lining ng dahon kasama ang hindi pa nasusuot na bahagi. Ang mga hagdan ng tagsibol ng kotse ay hinihigpitan sa pagkakasunud-sunod: dalawang front nuts sa direksyon ng paglalakbay ng kotse, at pagkatapos ay dalawang rear nuts.

Sa kotse ng KamAE-5320, sa suspensyon sa harap, upang maprotektahan ang dingding ng spring bracket mula sa pagkasira, ang mga liner ay naka-install sa mga daliri ng mga cracker at sinigurado ng isang coupling bolt. Ang isang overlay ay nakakabit sa sliding na dulo ng pangunahing sheet gamit ang mga rivet, na pinoprotektahan ang pangunahing sheet mula sa pagsusuot. Sa rear suspension, ang bawat spring na may gitnang bahagi nito ay ikinakabit ng mga stepladder sa sapatos ng balancing device axis. Ang mga dulo ng mga bukal ay magkasya sa mga butas ng mga suporta na hinangin sa mga beam ng tulay. Kapag nagpapalihis, ang mga dulo ng mga bukal ay dumudulas sa mga suporta. Ang mga puwersa ng pagtulak at mga reaktibong sandali ay ipinapadala sa frame sa pamamagitan ng anim na baras. Ang mga bisagra ng mga rod ay gumagalaw sa sarili, ang mga sealing collar ay naka-install upang protektahan ang mga ito mula sa tubig at dumi, at ang mga oiler ay naka-install para sa pagpapadulas.

Ang aparato ng pagbabalanse ay may dalawang palakol at sapatos. Ang mga bracket ay konektado sa isang kurbata at sinigurado ng mga stud sa mga bracket ng likurang bogie. Pinipigilan ng self-moving oil seal at O-ring ang langis mula sa pagtagas mula sa mga suspension hub. Ang takip ng tagapuno ng langis ay may butas na may plug. Kung nasira ang mga seal ng sapatos ng balancing device at ang mga bisagra ng reaction rod, ang mga unit na ito ay kakalas-kalas at ang mga nasirang seal ay papalitan. Kung ang mga axle at bushings ng balancing device ay pagod na, ang mga ito ay dinidiin hanggang sa maalis ang mga palatandaan ng pagkasira at ang mga bushings sa pag-aayos ay mai-install. Kapag ang mga dulo ng pangunahing mga sheet ng hulihan spring ay isinusuot ng kalahati ng kapal, ang una at ikatlong mga sheet ay swapped. Ang axial clearance sa sapatos ng balancing device ay inaayos kapag ang kotse ay nakataas, ang rear spring ay tinanggal, o kapag ang mga dulo ng rear spring ay inilabas mula sa axle supports. Upang gawin ito, i-screw sa shoe fastening nut upang ang balancer ay hindi lumiko sa pamamagitan ng kamay. Kung ito ay lumiliko, ang operasyon ay paulit-ulit.

Sa pagpapanatili pana-panahong sinusuri ng mga suspensyon ang kondisyon ng mga spring at shock absorbers at alisin ang anumang natukoy na mga pagkakamali.

Sa panahon ng TO-1, ang mga bukal ay nililinis ng dumi, ang mga spring pin ay lubricated, at ang mga fastenings ng mga spring, shock absorbers at suspension bracket ay sinusuri. Suriin ang higpit ng mga stepladder nuts na nagse-secure sa mga tainga ng tagsibol, higpitan hanggang sa ma-compress ang mga spring washer.

Sa panahon ng TO-2, tinitingnan din nila na ang harap at likuran ay hindi skewed. rear axle, ang kondisyon ng frame, suspension, shock absorbers, fastening ang stepladder clamps at pins ng front at rear springs, front spring cushions at shock absorbers.

Sa sasakyan ng KamAE-5320, mag-lubricate ang mga pin ng spring, ang mga bisagra ng reaction rods, ang sapatos ng balancing device, suriin ang pagkakabit ng mga spring, shock absorbers, reaction rods at bracket, ang serviceability ng sealing cuffs sa ang mga sapatos ng balancing device at reaction rods, suriin at ayusin ang axial clearances sa sapatos ng balancing device, suriin ang kakulangan ng clearance sa mga bisagra ng reaction rods. Ang langis ay ibinubuhos sa mga sapatos sa antas ng mga butas ng tagapuno na sarado na may mga plug. Upang maubos ang langis, tanggalin ang takip mula sa sapatos na suspensyon ng balancer. Kasabay ng pagpapalit ng langis, suriin ang axial clearance sa sapatos ng balancing device. Kung kinakailangan, higpitan ang mga mani pagkatapos paluwagin ang mga coupling bolts. Pagkatapos ng paghihigpit, ang mga sapatos ay dapat paikutin sa kanilang mga ehe.

SA Kategorya: - Pagpapanatili ng kotse

Ang pinakasimpleng spring suspension
ehe sa harap ng trak

Mga suspensyon ng trak

Mga palawit na may metal na nababanat na elemento

V. Mamedov

Kapag lumilikha ng isang trak, higit at higit na pansin ang binabayaran sa suspensyon. Pagkatapos ng lahat, hindi lamang ang kinis ng biyahe, kundi pati na rin ang pagmamaniobra ng sasakyan, kaligtasan ng trapiko, katatagan, pagiging maaasahan, tibay ng trak at maging ang pagkonsumo ng gasolina ay nakasalalay sa pagiging perpekto nito.

Tulad ng alam mo, ang mga trak ay tumatakbo sa mga kalsada iba't ibang kategorya: mula sa mga haywey hanggang sa mga maruruming kalsada sa mga quarry ng konstruksiyon, hindi banggitin ang off-road. Depende sa mga partikular na kundisyon, pinipili ng taga-disenyo ang halaga ground clearance sasakyan sa pagitan ng ibabaw ng kalsada at ang pinakamababang punto ng chassis at mga organo nito. Kung mas masahol pa ang mga kondisyon kung saan gagana ang makina, mas malaki ang clearance, sa kabila ng ilang mga negatibong kahihinatnan, lalo na: isang pagtaas sa sentro ng grabidad, pagbaba sa katatagan, atbp.

Sa mga modernong trak maaari kang makahanap ng parehong umaasa at independiyenteng mga suspensyon ng gulong. Kasabay nito, dahil sa pagiging posible sa ekonomiya, ang mga suspensyon ng tagsibol ng matibay na mga beam ng tulay ay naging pinakalaganap, at sa mga pangunahing traktor lamang na may mga pneumatic bellow na nag-ugat bilang mga nababanat na elemento. Ang isang mas malawak na iba't ibang mga scheme ng disenyo ay sinusunod sa mga espesyal na sasakyang militar, ang halaga nito ay hindi kasing higpit ng sa mga maginoo na komersyal na trak. Sa mga sasakyang militar ay makakahanap ka ng mga bukal at torsion bar, hydropneumatic elements at fiberglass spring, ngunit hindi ang mga ito mga sasakyan magiging object ng ating atensyon. Para sa amin, ang tunay na napakalaking istruktura ang pinaka-interesante. Simulan natin ang ating kakilala sa pinakakaraniwan sa mga spring suspension na ginamit. Suriin natin ang kanilang mga kalamangan at kahinaan.

Ano ang maganda sa spring? Dahil ito ay isang natatanging aparato (nga pala, ito ay ilang beses na mas matanda kaysa sa kotse mismo. – Ed.) sa pagsususpinde ay gumaganap ng halos lahat ng mga tungkulin nang sabay-sabay. Ito ay parehong nababanat na elemento at isang guide apparatus. Ang paggamit nito ay nagpapadali sa pag-assemble at pag-aayos ng makina. Ang tagsibol ay simple sa disenyo at pagkumpuni, ngunit hindi walang bilang ng mga seryosong pagkukulang. Ang mga pangunahing ay kinabibilangan ng: mataas na inter-sheet friction, na maaaring lubos na makapinsala sa kinis ng biyahe sa isang magandang kalsada, pati na rin ang mataas na pagkonsumo ng materyal na sinamahan ng teknolohikal na kumplikado sa paggawa ng mga sheet.

Ang mga leaf spring ay ginawa mula sa mahal, mataas na lakas na bakal na naglalaman ng silikon at manganese (55GS, 55S2, 60S2), pati na rin ang chromium at nickel (50ХГ). Upang ang mga bukal ay makatiis ng mataas, paulit-ulit na mga stress na lumitaw sa panahon ng pagpapalihis, dapat na walang mga decarbonized na lugar, mga bitak o iba pang mga depekto sa ibabaw ng mga sheet pagkatapos ng paggamot sa init, at ito ay makakamit lamang sa medyo mahal. teknolohikal na proseso. Ang lakas ng ani ng bakal na ginamit para sa paggawa ng mga spring sheet ay dapat na hindi bababa sa 1,150 N/cm 2 . Kaya ang mataas na halaga ng tagsibol.

May posibilidad silang gumawa ng mga bukal hangga't maaari, dahil ang mga stress na nagmumula sa mga ito ay inversely proportional sa parisukat ng haba. Kung ang haba ng pangunahing sheet ay hindi sapat, ang mga malalaking stress ay maaaring lumitaw, upang bawasan kung saan ang kurbada ng natitirang mga sheet ay ginawa upang sila ay bahagi ng pag-load ng pangunahing sheet at ilang mga kasunod na mga sheet, alwas ang mga ito.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga bukal ay kilala sa loob ng maraming siglo, ang kanilang tibay, dahil sa mga paunang stress, kumplikadong estado ng stress, pabago-bago at paulit-ulit na pagkakalantad sa iba't ibang pwersa, ay nananatiling mababa. Kung ikukumpara sa mga torsion bar at spring, ang mga spring ay gumagana sa ilalim ng hindi gaanong kanais-nais na mga kondisyon; ang lakas ng pagkapagod nito ay 4 na beses na mas mababa kaysa sa isang torsion bar. Sa kasalukuyan, kapag nagpapatakbo sa magandang kondisyon ng kalsada (asphalt pavement), ang tibay ng long-haul truck springs ay 100-150 thousand km, ngunit sa mahihirap na kondisyon (mga maruming kalsada, trabaho sa mga construction site) bumaba ito ng kalahati at umabot sa 10-15 libong km sa kaso ng paggamit ng mga bukal na ginawa ng mga kumpanya ng pagkumpuni.

Ang mga spring sheet ay may iba't ibang mga curvature sa libreng estado, samakatuwid, sa panahon ng pagpupulong, ang mga paunang stress ay lilitaw sa kanila (ang pinakadakilang sa maikling sheet). Ang tagsibol, na isang nababanat at gumagabay na elemento ng suspensyon, ay nakakaranas ng baluktot sa vertical na eroplano, pagpapalihis mula sa mga vertical na pwersa, nakikita ang mga longitudinal na pwersa at ang kanilang mga sandali, pati na rin ang axial compression mula sa mga longitudinal na pwersa, baluktot sa pahalang na eroplano mula sa mga lateral na pwersa at pamamaluktot mula sa kanilang mga sandali. Ang pinaka-stress ay ang dahon ng ugat, kaya ginagawa itong mas makapal kaysa sa iba, o dalawa o tatlong dahon ng ugat ang inilalagay para sa pagpapalakas.

Upang madagdagan ang tibay ng mga bukal, ginagamit ang ilang mga diskarte, na kinabibilangan ng:

a) pagbabawas ng spring mula sa ilang kumikilos na pwersa. Upang mabawasan ang pag-twist ng spring, ang mga dulo nito ay naka-embed sa rubber support pad, at sa pamamagitan ng pagpapakilala ng karagdagang stop, ang bending moment na kumikilos sa spring habang nagpepreno ay limitado. Ang mga karagdagang rod (pagkonekta sa axle at frame) ay kasalukuyang naka-install sa karamihan ng mga suspensyon sa harap ng dahon ng spring;

b) pagbabawas ng stress sa tagsibol. Ito ay nakamit sa pamamagitan ng paglilimita sa average na amplitudes ng vibration ng gulong na may kaugnayan sa katawan sa pamamagitan ng pagpapakilala ng mga karagdagang nababanat na elemento (halimbawa, mga goma na gumagana sa simula) at sapat na pagtaas ng paglaban ng mga shock absorbers. Ang mga stress ay maaaring mabawasan sa pamamagitan ng pagbabago ng cross-sectional na hugis ng mga sheet, na nagiging sanhi ng muling pamamahagi ng mga normal na stress. Ang huli ay nangangailangan ng ilang paliwanag.

Sa isang tense spring, ang itaas na bahagi ng seksyon ay gumagana sa pag-igting, ang mas mababang bahagi sa compression. Sa pamamagitan ng isang hugis-parihaba na cross-section ng spring, ang distansya mula sa neutral na linya hanggang sa pinakamalayong mga punto (itaas at ibaba) ay pareho, samakatuwid ang pinakamataas na operating stresses - makunat at compressive - ay pareho din. Ang mga pagkabigo sa tagsibol ay kadalasang sanhi ng pagkapagod. Sa ilalim ng mga variable na stress, ang mga limitasyon ng pagtitiis ng bakal ay nagiging iba: mas maliit sa pag-igting at mas malaki sa compression. Kaugnay nito, ang mga seksyon ng mga sheet ay iminungkahi kung saan ang pinakamataas na tensile stresses ay mas mababa kaysa sa pinakamataas na compressive stresses. Kung ang seksyon ay may mga gilid o isang uka, pagkatapos ay ang neutral na linya ay lumilipat paitaas, ang distansya sa pinakamalayong mga punto ng seksyon ay bumababa, at ang mga stress ng distansya ay bumaba nang naaayon;

c) pagpapalakas ng tagsibol. Ang mga pagkabigo sa pagkapagod ng mga spring sheet ay nagsisimula sa mga mapagkukunan na lumitaw sa ibabaw na nakakaranas ng mga tensile stress o sa mga sulok ng seksyon. Kaugnay nito, ang pagpapatigas sa ibabaw sa pamamagitan ng shot blasting, kadalasan ng isang pangunahing sheet sa gilid na nakakaranas ng pag-igting, ay naging malawakang ginagamit. Ang epekto ng pamumulaklak ay makabuluhang tumaas kapag gumagamit ng mga intersheet spacer. Ang inter-sheet friction ay humahantong sa hitsura ng mga zone na may mataas na mga stress sa pakikipag-ugnay, na, sa ilalim ng mga kondisyon ng panginginig ng boses, ay nagiging sanhi ng scuffing sa ibabaw ng mga sheet at, sa huli, ang hitsura ng mga lugar ng pangkalahatang pagkawasak. Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay humina sa pamamagitan ng pagpapakilala ng mga intersheet spacer.

Ang kaagnasan sa panahon ng pagpapatakbo ng sasakyan ay makabuluhang nagpapahina sa epekto ng pagtigas sa ibabaw. Ito ay tiyak kung ano ang nagpapaliwanag kung bakit ang ilang mga may-ari ng Volga ay naglalagay ng mga suspensyon sa likod sa mga takip. Ang buhay ng serbisyo ng isang spring suspension ay limitado sa isang malaking lawak sa pamamagitan ng pagsusuot ng mga bisagra. Ang paggamit ng goma at plastic bushings na naka-install sa mga bisagra ay maaaring malutas ang problemang ito, ngunit para lamang sa magaan na kagamitan (karaniwan ay hanggang sa 6 na tonelada ng kabuuang timbang).

Ang kawalan ng mga spring ay ang kanilang linear stiffness na katangian (i.e., ang pagpapalihis ay proporsyonal sa inilapat na puwersa), habang ito ay kanais-nais na magkaroon ng isang progresibong pagtaas sa higpit habang nangyayari ang pagpapalihis. Maaaring makamit ang ilang pagbabago sa paninigas ng tagsibol sa pamamagitan ng pag-install ng canted shackle (sa mga light at medium na trak) o sa pamamagitan ng pag-install ng cylindrical rear support (sa mga mabibigat na trak). Ngunit ang parehong mga pamamaraan ay nagpapahintulot sa nonlinearity na maisakatuparan lamang sa loob ng napakaliit na limitasyon.

Ang pagbabago sa higpit ng isang spring suspension ay kadalasang nakakamit sa pamamagitan ng pagpapakilala ng spring o mas mababang karagdagang (minsan single-leaf) spring, na ginagawang progresibo ang katangian ng suspensyon (stepwise ay tumataas ang higpit habang ang gulong ay umuusad paitaas).

Noong nakaraan, ang alitan sa tagsibol ay naging posible na gawin nang walang mga espesyal na shock absorbers sa suspensyon ng mga trak, na ginawang mas mura at mas madaling mapanatili ang sasakyan. Sa kasalukuyan, ang mga bilis ng trak ay tumaas nang labis na upang matiyak ang kaligtasan ng trapiko at maayos na operasyon, ang pag-install ng mga shock absorbers ay naging kinakailangan, pati na rin ang paglaban sa alitan sa mga dahon ng tagsibol. Mayroong dalawang dahilan: dahil sa hindi kanais-nais na batas ng mga pagbabago sa alitan at ang kawalang-tatag ng halaga nito sa panahon ng operasyon. Sa mga maliliit na pagkabigla, kapag ang puwersa na ipinadala sa tagsibol ay mas mababa kaysa sa puwersa ng friction sa pagitan ng mga sheet, ang tagsibol ay "na-block", ang hindi pagkakapantay-pantay ay nabayaran lamang ng mga gulong, at ang kinis ng pagsakay ay lumala nang malaki. Ang parehong mga puwersa ng friction sa panahon ng malalaking amplitude oscillations ay hindi nakakatulong sa kanilang sapat na pamamasa. Para sa mga spring na tumatakbo nang walang lubrication, ang friction force ay maaaring umabot sa 25% ng elastic force ng spring. Upang matiyak ang maayos na pagpapatakbo ng kotse, ang puwersa ng friction ay hindi dapat lumampas sa 5 - 8%. Napagmasdan na sa mga trak na may mataas na posisyon sa pagmamaneho, ang mga puwersa ng interleaf friction ay nagdudulot ng labis na hindi kasiya-siyang mga panginginig ng boses ng ulo ng driver sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyan.

Upang mabawasan ang interleaf friction, gumagamit ang mga manufacturer ng maliliit na dahon na bukal (kabilang ang mga single-leaf spring na may variable na kapal at lapad), espesyal na hugis na mga sheet, at nagpapakilala ng mga lubricant at insert sa pagitan ng mga sheet.