Chevrolet Niva permanenteng four-wheel drive o plug-in. Bakit mas mahusay ang shniva kaysa sa isang duster, o isang mekanikal na lock kumpara sa isang electromagnetic clutch
pare-pareho four-wheel drive. Ito ba ay mabuti o masama? Ang paghahatid ng Niva ay binuo sa paraang ang metalikang kuwintas mula sa makina ay ipinadala sa gearbox nang higit pa sa paglipat ng kaso kung saan naka-install ang cross-axle na kaugalian. na naghahati ng 50x50 torque sa pagitan ng harap at likurang mga ehe. pagkatapos ay ang sandali ay pumasa sa harap at likurang mga ehe, ang mga pagkakaiba-iba nito ay naghahati din sa metalikang kuwintas sa pagitan ng mga gulong na 50x50. Ang pare-parehong pamamahagi ng torque ay nagbibigay-daan sa all-wheel drive na gumana nang elastis. Sa normal na estado, kapag ang isa sa mga gulong ay nasuspinde, ang metalikang kuwintas sa nasuspinde na gulong ay maipapadala ng 4 na beses na mas mabilis dahil sa dalawang dalawang pagkakaiba. Iyon ay, kung ang kotse ay natigil at ang isa sa mga pinakakaunting load na gulong ay nakabitin, hindi mahalaga ang harap o likuran, ito ay iikot ng 4 na beses na mas mabilis kaysa sa itinakdang bilis. Kung pinapayagan namin ang isang bilis ng pag-ikot sa unang gear na 20 km / h, pagkatapos ay ibibigay ng gulong ang lahat ng 80 sa output. ibig sabihin, i-on ang permanenteng hard all-wheel drive.
Ang pinaka-lohikal na solusyon upang mapataas ang kakayahan ng cross-country at mas mahusay na paggamit ng lakas ng engine ay ang pag-on sa pangalawang drive axle kung kinakailangan lamang. Ang ideya ay hiniram mula sa mga SUV. Gayunpaman, ang ganitong sistema ay hindi maaaring gamitin sa mga sementadong kalsada dahil sa tinatawag na Force circulation - sa sulok ay dumadaan ang mga gulong sa harap. mahabang paghatak at umikot nang mas mabilis kaysa sa likod. Kaya, ang metalikang kuwintas na inilapat sa front axle ay nabawasan at ang likurang metalikang kuwintas ay nadagdagan.
Sa ilang mga kaso, ang lakas ng makina ay maaaring magbago sa preno at ang mga gulong sa harap ay nagsisimulang humadlang sa paggalaw ng sasakyan. Kapag malambot ang simento, walang dapat ikabahala, ngunit ang aspalto ay humahantong sa matinding pagkasira sa mekanismo. Ang sistema ay nagdaragdag lamang ng timbang at binabawasan ang kahusayan.
Sa kasong ito, kung mayroong isang dayagonal na nakabitin, kung gayon ang sandali ay ipapadala sa harap at likurang mga gulong, na may mas kaunting pagkakahawak sa lupa. Alinsunod dito, dahil sa mga pagkakaiba, ang bilis ng pag-ikot ng mga gulong na ito ay madodoble. Ang transfer case ay mayroon ding reduction gear na nagpapaganda sa torque na ipinadala sa mga axle at nagpapababa sa bilis ng pag-ikot.
Upang ang "pansamantalang" solusyon ay maging permanente, i.e. isang permanenteng four-wheel drive, ang paghahatid ay dapat na nilagyan ng intermediate differential. Nagbibigay-daan ito sa dalawang axle na umikot sa magkaibang bilis at sa gayon ay gumagalaw ang sasakyan sa magkabilang palapag nang walang panganib na masira.
Ang pangunahing konsepto hanggang sa unang bahagi ng 1980s ay ang mga magaan na sasakyan ay hindi nangangailangan ng palaging double gear. Ito ay pinaniniwalaan na ang isang three-disk gearbox ay humahantong lamang sa pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina. Pagkatapos ay naging malinaw na ang pamamahagi ng kapangyarihan ng engine sa dalawang axle ay lumilikha ng isang malaking anggulo ng pagdirikit at mga anti-center na pwersa sa sulok, at ang sasakyan ay nagiging mas nababanat kapag pinabilis o inilapat ang mga preno. Siyempre, ang mga pioneer sa larangan ng two-stroke system ay mga racing car logic designer.
Dalawang maikling lever, ang unang mas malapit sa panel ay isang center differential lock, ang pangalawa ay isang downshift. Kaya nga sinusulat ko ito. May isang ari-arian ang Niva. sa isang madulas na kalsada na hindi naka-lock ang differential, maaari itong biglang lumiko at mawalan ng kontrol. Bukod dito, ito ay nangyayari kaagad, kahit na ang isang bihasang driver ay walang oras upang tumugon sa naturang pagbagsak. Bakit ako nagsusulat tungkol dito? May isang oras na nagtrabaho ako sa Niva at nagmaneho ng mail sa paligid ng lugar. Pinag-aralan ang kanyang mga gawi sa loob at labas. Siyempre, mayroon siyang mahusay na kakayahan sa cross-country, kahit na hindi naka-lock ang kaugalian. Kapag gumagalaw at nagpapabilis, ang metalikang kuwintas ay ipinamamahagi sa sahig kasama ang mga palakol. At ang pagsasabit lamang ng isa sa mga gulong ang makakapagpahinto sa paggalaw. Ngunit ang field ay may mahabang paglalakbay na suspensyon at ang mga gulong ay halos palaging may traksyon sa lupa, kaya mayroong muling pamamahagi sa pagitan ng mga gulong nang pantay-pantay at ang four-wheel drive ay gumagana ayon sa nararapat.
Sa isang panahon kung saan ang mga kotse ay nasa kanilang kamusmusan at nilagyan ng rear wheel brakes, ang Dutch ay nag-install ng kanilang tatlong car differentials sa isang kotse, na lumikha ng unang transmission system. Ilang mga modelo lamang ang ginawa dahil ang presyo ay astronomical at sa ilang kadahilanan ay dumudulas ang tagumpay sa karera.
Ang iba pang mga lahi ng kotse na may dalawahang pagpapadala ay hindi rin sulit. Dati, pinag-aralan ng Italyano ang frontman na American Miller. Ang isang kawili-wiling yugto sa kasaysayan ng Alemanya bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay konektado sa kanila. Ang mga piraso ng motor ay halos umabot sa madla, kabilang dito si Adolf Hitler mismo.
Ang Niva ay perpektong nagtagumpay sa putik, buhangin, snowdrift. At halos anumang magaspang na lupain. Ngunit ang artikulong ito ay hindi tungkol sa mga kakayahan sa lahat ng lupain ng kotse, ngunit tungkol sa mga tampok ng kontrol sa mga madulas na oras. Namely, isang pinagsama taglamig kalsada, yelo, lupa na may mababang mahigpit na pagkakahawak.
Paulit-ulit kong natagpuan ang aking sarili sa isang sitwasyon ng isang kumpletong pagliko ng kotse sa isang madulas na kalsada, at kung ang kotse ay nagsimulang umikot, hindi ito mababago, hindi ito maitama ng manibela at pagtaas ng gas. Lalo na kung ito ay nangyayari sa isang sapat na bilis. fraction of a second at ang sasakyan ay umaatras. Ang driver ay walang oras upang mag-react. Ngunit ito ay kung hindi naka-lock ang kaugalian. Bagama't laging naka-on ang all-wheel drive! Ang gayong pagbabalik-tanaw ay karaniwan. At ngayon gusto kong gumawa ng katwiran itong katotohanan. Ano ang konektado nito?
Ngayon, biro ng mga istoryador ng karera ng motor na ito lamang ang insidente na maaari lamang magsisi sa kawalan ng mga pagkalugi. Sa kabilang banda, ang susunod na yugto sa pag-unlad ng dalawahang gamit na mga sasakyan ay mahalaga. Ang British racing driver at designer na si Tony Roll at ang kanyang kaibigan na si Fred Dixon ay nagsimulang bumuo ng limitadong slip differential upang maalis ang pangangailangang tanggalin ang pangalawang ehe kapag nagmamaneho sa matigas na sahig. Wala siyang pakialam sa motor sports, ngunit matagal na niyang pinangarap ang isang regular pampasaherong sasakyan, ang mga gulong nito ay hindi nakatakas mula sa acceleration at hindi nakaharang kapag nagpepreno.
Para dito maliit na paglihis at paghahambing sa iba pang mga drive. Kunin natin ang rear-wheel drive bilang isang halimbawa. Sa halimbawa ng mga classics 2101-2107
Ang pag-ikot ay ipinapadala lamang sa mga gulong sa likuran. Sa madulas na oras, kailangan mong magtrabaho nang maingat sa pedal ng gas, ang isang maliit na pagkakamali ay nagdudulot ng pagkadulas at sa sandaling ito, kapag nagmamaniobra o natamaan ang isa sa mga gulong, ang kotse ay madaling umikot. Bukod dito, ang makina na matatagpuan sa harap ng makina ay naglo-load ng front axle. Ang ilaw na likod ay hindi naglo-load ng mga gulong ng drive, bilang isang resulta, dahil sa kakulangan ng pagdirikit at ang pagkarga sa drive axle, ang mga gulong ay nadulas.
Gayunpaman, ang prototype compartment ay nananatiling pinaka-curious. Bilang karagdagan sa kaugalian, mayroon itong karagdagang hanay ng mga gear, dalawang ball joint at dalawang set ng friction. Hanggang sa kumatok ang isa sa mga gulong, umiikot ang buong mekanismo Idling. Gayunpaman, kapag ang sistema ay "naramdaman" ang pagkawala ng traksyon sa iba't ibang bilis output shaft, ang isa sa mga clutches ay sumasabog at pinipiga ang friction pack nito. Nila-lock nila ang mga gear sa differential at agad itong ni-lock.
Masyadong kumplikado at mahal ang sasakyan. Ang double gear ay ganap na tumugma sa mabilis at malakas na buwaya. Ang mga pagsusulit sa pamamahayag noong panahong iyon ay niluluwalhati ang hindi kapani-paniwalang katatagan ng interceptor at "halos walang limitasyong supply ng wet asphalt energy". Sa kasamaang palad, si Harry Ferguson mismo ay hindi nakikita ang mga benepisyo ng kanyang mga pamumuhunan.
Ngunit ang mga driver ay umaangkop. Gulong taglamig+ Ballast sa trunk ng 50-60 kg at maaari mong ilipat. Ang pag-skidding gamit ang rear-wheel drive ay nangyayari kapwa sa panahon ng acceleration at kapag naglalabas ng gas. Ngunit alam ng mga driver ang mga gawi na ito. Samakatuwid, maaari kang umangkop at lahat ay nagmamaneho ng ganoon.
Ang four-wheel drive ay may hindi maikakaila na mga pakinabang, ngunit din madilim na bahagi. Ang mga reserbang clutch ay binabayaran nang may pagkawala ng kakayahang tumugon kapag inilapat ang gasolina sa makina. Sa normal na rear wheel drive, isang biglaang pag-alog balbula ng throttle ginagawang dumudulas ang likod na dulo sa basang lupa. Sa harap ng kotse, ang labis na metalikang kuwintas ay nagsisimulang i-lock ang front axle. Sa anumang kaso, palaging alam ng driver kung ano ang magiging reaksyon ng kotse. Alin sa dalawang axle, gayunpaman, ang mawawalan ng traksyon sa lahat ng apat na gulong?
Ang tanong na ito ay hindi masasagot nang walang katiyakan. Ang lahat ay nakasalalay sa agarang pamamahagi ng timbang at pagkakahawak sa bawat gulong, at hindi ito ligtas. Sa kabutihang-palad, si Tony Roll mismo ay dating racing driver at magaling. Sa simula pa lang ng kanyang trabaho bagong transmission sinusubukan niyang pagtagumpayan ang mga hindi mahuhulaan na double gear na reaksyon sa pamamagitan ng paglalagay ng kanyang system na may asymmetric differential wheelchair. Kaya, ang pag-uugali ng kotse ay lumalapit sa rear-wheel drive.
Ang front-wheel drive sa madulas na kalsada ay higit na mas gusto kaysa sa rear-wheel drive. Ang mga gulong sa pagmamaneho ay puno ng makina + hinihila din nila ang kotse sa likod ng mga ito sa pagliko. Ang pinagkaiba lang ay kapag papasok sa isang liko, huwag pakawalan ang gas, kung hindi ay masusuka ang likuran at ang sasakyan ay umikot.
At kaya bumalik sa buong biyahe sa Niva. Kapag naka-off ang center differential, ang torque sa pagitan ng mga axle ay nahahati sa kalahati. Pero magkaiba ang load sa front at rear axle. Pre loaded na may engine box at transfer case. ang likod ng kotse ay maikli sa rear axle, ang pagkarga ay mas mababa. Ngayon isipin ang sitwasyon ng pagmamaneho sa isang madulas na kalsada. Ang driver ay ganap na tiwala, ang all-wheel drive ay palaging naka-on, kung ano ang dapat katakutan. kapag nagmamaneho at nagpapabilis ay maayos ang lahat. Kumpiyansa na nagmamaneho ang sasakyan sa madulas na kalsada at paakyat. Ngunit ang driver ay nagpakawala ng gasolina sa harap ng hadlang at bahagyang lumihis sa manibela. Ang mga gulong sa likuran, na hindi gaanong na-load, ay ipinagkanulo ang bahagi ng pagkarga sa mga gulong sa harap para sa paglabas ng gas. Ang mga gulong sa harap ay may mahusay na pagkakahawak at nakikipagkaibigan pa rin. Nagpapahinga, pinabagal nila ang paggalaw ng kotse, ngunit nagpapatuloy pagkakaiba sa gitna muling ipamahagi ang bahagi ng pag-load sa likuran, bilang isang resulta, ang puwersa na nakadirekta sa hindi na-load na mga gulong sa likuran. Inuulit ko ang kotse ay nakapreno sa pamamagitan ng transmission! Bumababa ang takbo ng makina at isang preno. Upang magpatuloy, sa pamamagitan ng mahusay na pagkakahawak ng mga gulong na naka-load sa harap, ang sandali ay inilipat pabalik sa transmission, pinapaikot ng mga gulong ang makina habang pinapabagal nito ang mga ito. Ngunit ito ay nakatayo sa pagitan ng pagkakaiba-iba ng ehe at hindi ito naka-block, na nangangahulugan na ang bahagi ng enerhiya ay napupunta sa likurang ehe, at ang nanalo ay ang alinman sa makina ay umiikot o ang mga gulong sa likuran ay nagsimulang mag-slide, at sa sandaling mawala ang Magsisimula ang mahigpit na pagkakahawak, ang mga gulong ay pabagalin muna ang pag-ikot, pagkatapos ang metalikang kuwintas ay madaling mailipat sa ehe sa harap sa likuran, at ang mga gulong sa likuran ay magkakaroon ng epekto sa pagpepreno. Habang ang mga gulong sa harap ay umiikot nang hindi nakakandado, ang mga gulong sa likuran ay iikot din ngunit sa mas mabagal na bilis sa loob ng error ng front differential. At sa huli, ano ang ibig sabihin nito? Kumpletong pagkawala ng traksyon sa rear axle. Paragos lang ito. Samakatuwid, sa anumang maniobra, ang kotse ay agad na iikot at walang magagawa. tampok ng transmission na ito. Samakatuwid, sa isang madulas na ibabaw, kinakailangan na harangan ang gitnang kaugalian. Pagkatapos ang torque at braking moment ay mahigpit na ipinapadala sa dalawang axle at ang makina ay may mahusay na katatagan.
Tinitiyak ng differential drive ng dalawang axle ang stable na pag-uugali ng kotse sa isang liko at ang pag-aalis ng torque. Nagbibigay din ang lock epektibong paggamit metalikang kuwintas sa panahon ng pag-spray. Sa madulas na ibabaw reaksyon sasakyan nagiging unpredictable. Tinutukoy ni Tony Rolt ang mga pagkukulang na ito at nauunawaan niya ang pangangailangan para sa isang sistema na gumagana nang mas flexible at maayos na sumasaklaw sa pagkakaiba ng gateway. Samakatuwid, sina Rolt at Gardner ay bumaba sa kasaysayan bilang mga imbentor ng unang viscomach.
Ang isang friction-filled cylinder na puno ng silicone fluid ay nagpapatunay na ang perpektong solusyon para sa pag-lock ng differential kapag umaagos ang mga gulong. Habang ang bilis ng kanilang pag-ikot ay pareho, ang viscometer ay hindi makagambala sa pagmamaneho sa anumang paraan. Gayunpaman, kung ang isa sa mga gulong ay natigil, ang mga gear sa kaugalian ay agad na lumiliko, ang mga friction disc na konektado sa kanila ay "foam" na may silicone fluid at "kagat" ang socket.
Ang mga all-wheel drive na sasakyan sa ating bansa ay pinarangalan at iginagalang, ngunit sa parehong oras, ang naturang coveted 4x4 scheme ay maaaring ipatupad sa iba't ibang paraan. Isaalang-alang ang mga pakinabang at disadvantages ng mga scheme na may mekanikal na inter-axle na pagharang at pagharang sa pamamagitan ng isang elektronikong kontroladong clutch.
Ang mekanismo ay nakakandado ng kaugalian nang maayos at mahina, na may napakapositibong epekto sa paghawak. Ang agila ang naging unang single-seater sa mundo, na naka-lock sa viscose. Ito ay inilaan pangunahin para sa mga driver na madalas na nangangailangan ng isang SUV. Ang kanilang mga pagkakaiba sa gateway ay hinaharangan ng parehong viscometer. Si Ferdinand Pichech, na noong panahong iyon ay pinuno ng departamento ng engineering ng kumpanya, ay pinili ang modelo bilang isang napaka-matagumpay na pamamaraan, na perpekto para sa pagbuo ng mga sasakyang Ingolstadt.
Ang kanilang makina ay matatagpuan sa longitudinal na direksyon sa harap ng front axle, at ang gearbox ay direktang tumuturo sa rear axle. Dapat lamang ibigay ng mga taga-disenyo ang paghahatid ng isang interceptor. Gayunpaman, sa halip na pumunta sa tradisyonal na disenyo ng kahon, ang mga Aleman ay gumawa ng isang mapanlikhang simpleng solusyon - isang guwang na gearbox output shaft kung saan dumaraan ang front wheel drive shaft. Nagmula ang kanilang pangalan salitang Ingles"Torque and Sensitivity" at sumasalamin sa kakayahan ng mga madalas na mekanikal na device na ito na agad at maayos na baguhin ang antas ng pag-lock alinsunod sa mga pagbabago sa torque ng mga output shaft.
Sa kasaysayan, ang all-wheel drive scheme ay lumitaw bago ang lahat, kung saan ang isang transfer case ay idinagdag sa paghahatid ng isang rear-wheel drive na kotse, at isang cardan shaft ay pinalawak mula dito hanggang sa harap (ngayon ay nagmamaneho din) na ehe. Kasabay nito, ang koneksyon ng front axle ay isinasagawa kung kinakailangan at "mahirap". Ayon sa pamamaraang ito, ang mga pagpapadala ng maraming "propesyonal" na mga sasakyan sa labas ng kalsada ay ginagawa pa rin. Kabilang sa mga domestic, maaari mong pangalanan ang buong pamilya ng UAZ. Maraming imported - mula sa compact na Suzuki Jimny hanggang sa maalamat na Land Rover Defender.
Ang Thorsen differential ay hindi kailangang i-mated. Hinaharang nito ang sarili, ngunit hindi dahil sa mga pagkakaiba sa bilis ng pag-ikot, kahit na sa punto ng pagdulas. Tumutugon si Torsen sa mga pagbabago sa pagkakadikit ng contact patch sa pagitan ng gulong at ibabaw ng kalsada. Si Stuart Roll, ang anak ni Tony, ang namamahala sa pakikipagtulungan sa mga rally team. Lumalabas na sa pagbabago sa sensitivity ng lagkit, ang paghawak ng kotse ay maaaring itakda sa napaka malawak na saklaw. Sa mas mahigpit na locking rear differential, tumaas ang tendency na mag-rewind. Ang pagtaas ng humaharang sa harap o baffle - sa kabaligtaran - pinatataas ang margin ng paglaban.
At kung sa kalsada ang mga "rogues" ay walang katumbas, kung gayon sa lungsod, sasang-ayon ka, hindi napakadali na makayanan ang mga ito. Samakatuwid, iminungkahi ng mga taga-disenyo ang isang mas maginhawa at praktikal na teknikal na solusyon. Ito ay isang all-wheel drive scheme, kung saan ang metalikang kuwintas ay ipinadala sa parehong mga ehe sa pamamagitan ng kaugalian. Mga karaniwang kinatawan - domestic Lada 4x4 at Chevrolet Niva.
Ang mga gulong sa harap ay nagpapabagal sa pagtakbo ng sasakyan. Gayunpaman, gumagana lamang ang mga setting na ito sa istilo ng karera ng pagliko. Bilang isang patakaran, hindi sila nilagyan ng malapot, ngunit may multi-disc friction na may hydraulic activation at electronic control. Dahil dito, maaaring ma-update ang mga setting ng pamamahala sa real time. Halimbawa, kapag pumapasok sa isang liko, ina-unlock ng onboard na computer ang mga clutches sa lahat ng tatlong pagkakaiba, at kapag pumunta ito sa kanan, ikinakandado nito ang mga ito upang makamit ang maximum na traksyon.
Ang isang transmission na may tatlong self-locking differential ay ginagamit din sa isang sibilyang kotse. Habang iniisip ng mga inhinyero ng karera ang tungkol sa mga kontroladong differential lock, ang mga sibilyang designer ay kumukuha ng ibang paraan. Upang gawing simple ang mga mass model at bawasan ang kanilang presyo, inabandona nila ang wheelbase differential at pinapalitan ito ng malapot. Ang mga bentahe ng naturang pamamaraan ay ang pagiging simple at kaginhawaan ng pagkontrol sa front panel na may apat na gulong. Sa ilalim ng normal na mga kondisyon ng kalsada, ang kotse ay nagpapanatili ng mga katangian sa paghawak ng front-axle, ngunit tumatagal lamang ng 2 segundo upang i-set up ang viscometer, na nagbibigay sa rear axle ng hanggang 70% ng torque.
Permanenteng four-wheel drive na may lockable center differential
Pagpapadala ng Chevrolet Niva: 1, 3 - mga front wheel drive; 2 - front axle gearbox; 4 - clutch; 5 - gearbox; 6 - front propeller shaft; 7 - gear lever; 8 - intermediate shaft; 9 - transfer case control lever; sampu - kaso ng paglilipat; 11 - likod na driveshaft; 12 - rear axle.
Gayunpaman, ang teknolohiya ay mayroon ding isang makabuluhang disbentaha. Kapag ang gas ay pumasok sa isang madulas na liko, sa una ay sinisigurado nito ang harap na dulo, at kapag ang mga gulong sa likuran ay pinaikot, mayroong isang biglaang pag-apaw na maaaring maging lubhang mapanganib. Ang problemang ito ay napagtagumpayan ng mga Hapon, na nag-eksperimento sa mga katangian ng malapot na mga sangkap at ginagamit ang mga ito hindi lamang upang patnubayan ang mga gulong sa likuran, kundi pati na rin upang i-lock ang mga cross differential. Ang una ay nagsisilbing kontrolin ang rear axle, at ang natitirang dalawang bloke - ang mga pagkakaiba ng dalawang axle.
Ang kanilang mga advanced na tampok ay ginagawang ang rear axle ay halos hindi nakikita ng driver at mga pasahero, at ang pag-uugali ng kotse ay nakasalalay sa mga setting ng pabrika. Ang pinaka-kawili-wili mula sa isang teknikal na pananaw ay ang mga modernong teknolohikal na tagapagmana ng pormula ng Ferguson, ang paghahatid ng kung saan ay may self-locking differential sa pagitan nila.
Ang four-wheel drive ng Chevrolet Niva ay permanente - ang metalikang kuwintas mula sa makina ay palaging ipinapadala sa parehong mga ehe (ang mga tulay ay hindi naka-off). Ang ganitong pamamaraan ay nagpapataas ng kakayahan sa cross-country ng sasakyan, habang sabay na binabawasan ang pagkarga sa mga yunit ng paghahatid, ngunit bahagyang pinatataas ang pagkonsumo ng gasolina.
Transfer box Chevrolet Niva.
Ang mga gear na may awtomatikong rear axle engagement ay nagiging mas sikat din. Ang paghahatid ng kuryente na may "libre" na pagkakaiba-iba ng wheelbase ay nakakahanap din ng mga tagasuporta, bagama't kinakailangan nilang magtrabaho sa ilalim ng elektronikong pangangasiwa, na pumipigil sa pagkalat at medyo nagbabayad para sa kakulangan ng mekanismo ng self-locking. Pinagmulan: pahayagan ng Avtomarket.
Gayunpaman, isang 700-horsepower race car ang naiwan sa isang paradahan ng kotse sa isang mountain pass. Oo, naiintindihan namin na ang Aventador ay hindi ginawa para makapunta sa istasyon ng tren sa bundok o magdala ng mga skier sa elevator. Gayunpaman, nagpasya kaming isama ang kotse sa kumpetisyon.
Ang mga front at rear axle ay konektado sa pamamagitan ng center differential, na nagpapahintulot sa harap at likurang mga gulong na umikot sa iba't ibang angular na bilis depende sa trajectory at mga kondisyon sa pagmamaneho. Ang center differential ay matatagpuan sa transfer case. Ito ay katulad ng mga pagkakaiba-iba ng interwheel sa harap at likurang mga ehe, ngunit hindi katulad ng mga ito, ang pagkakaiba-iba ng interaxle ay maaaring pilitin na mai-block. Sa kasong ito, ang mga drive shaft ng front at rear axle ay nagiging mahigpit na magkakaugnay at umiikot sa parehong frequency. Ito ay makabuluhang nagpapataas ng lutang ng sasakyan (sa madulas na mga dalisdis, sa putik, niyebe, atbp.), ngunit nagpapalala sa paghawak at nagpapataas ng pagkasira sa mga bahagi ng transmission at mga gulong sa mga ibabaw na may mahusay na pagkakahawak. Samakatuwid, ang differential lock ay maaari lamang gamitin upang malampasan ang mahihirap na seksyon at sa mababang bilis.
Lever para sa mga operating mode ng Chevrolet Niva transfer case.
Maaari mong i-on ang lock habang gumagalaw ang kotse, kung hindi madulas ang mga gulong. Ngunit hindi nito maaalis ang panganib ng "diagonal hanging", kapag ang isa sa mga gulong sa bawat ehe ay nawalan ng traksyon sa lupa - sa kasong ito, kakailanganin mong magdagdag ng lupa sa ilalim ng mga nasuspinde na gulong o hukayin ito sa ilalim ng iba. Upang madagdagan ang metalikang kuwintas na ibinibigay sa mga gulong, ginagamit ang pinakamababang gear sa transfer case, ang gear ratio nito ay 2.135. Ang nangungunang gear, na idinisenyo para sa normal na mga kondisyon sa pagmamaneho, ay may gear ratio na 1.20.
All-wheel drive transmission na may electromagnetic clutch para sa pagkonekta sa mga gulong sa likuran
Gayunpaman, ang pag-unlad ay hindi tumigil - ang mga taga-disenyo ay nagmungkahi ng isang ideya na mapanlikha sa mga tuntunin ng kadalian ng pagpapatupad at paggawa ng kita: upang lumikha ng isang crossover batay sa isang front-wheel drive na kotse. Ang recipe para sa lahat ng mga automaker ay magkatulad. Isaalang-alang natin ang gayong pamamaraan nang detalyado sa halimbawa ng modelo ng Renault Duster.
Renault Duster transmission: 1 - engine; 2 - clutch; 3 - gearbox; 4 - drive ng kanang harap na gulong; 5 - kaso ng paglipat (anggulo ng gearbox); 6 - cross-axle differential ng front axle; 7 - cardan gear; 8 - electromagnetic clutch; 9 - drive ng kanang likurang gulong; 10 - cross-axle differential ng rear axle; 11 - rear gear; 12 - kaliwang rear wheel drive; 13 - kaliwang front wheel drive.
Ang makina at gearbox (mekanika o awtomatiko) ay naka-install nang transversely na may kaugnayan sa kotse. Ang lahat ng mga shaft sa loob ng gearbox, ayon sa pagkakabanggit, din. At ang metalikang kuwintas ay dapat ilipat sa rear axle. Upang gawin ito, gumamit sila ng isang angular na gearbox sa harap at isang cardan shaft, na, naman, ay konektado sa isang clutch. Ang nangungunang bahagi ng clutch kasabay ng cardan shaft ay palaging umiikot kapag ang front gearbox gear ay umiikot. Ang hinihimok na bahagi ng clutch ay naka-splin sa pinion shaft pangunahing gamit. Frame electromagnetic clutch naka-attach din sa pangunahing gear housing: bevel gear na pinagsama sa differential. Mula sa kaugalian, ang mga drive ay direktang nagpapadala ng metalikang kuwintas sa mga gulong sa likuran. Ang clutch ay nilagyan ng electronic control unit, na, sa turn, ay depende sa transmission mode switch sa instrument panel console. Ganito ang all-wheel drive scheme ng karamihan modernong crossover na may transverse arrangement ng power unit.
Reducer rear axle gamit ang Renault Duster electromagnetic clutch. Ang isang katulad na yunit ay ginagamit sa iba pang mga kotse ng Renault concern: Kaptur at Koleos. At ito ay binuo at ginamit sa simula sa Nissan X-Trail mula sa pinakaunang henerasyon at Nissan Qashqai mula nang lumitaw ang modelong ito.
Upang kontrolin ang puwersa ng compression ng mga clutch disc, ginagamit ang mekanismo ng cam na nagbabago sa puwersa ng pag-clamping. Ang boltahe na inilapat sa clutch solenoid ay nagiging sanhi ng pagsasara ng mga clutch disc at pagpasok sa rear axle. Ang halaga ng transmitted torque ay kinokontrol ng puwersa ng pagdirikit ng mga friction disc sa clutch. Kaya, kung ang boltahe na ibinibigay sa electromagnet ay nabawasan, ang clutch ay magbibigay ng isang hindi kumpletong circuit at magagawang iikot sa isang maliit na sandali. Gayunpaman, kahit na ganap na pinalakas, ang isang saradong clutch ay maaaring magpadala ng metalikang kuwintas na limitado ng mga puwersa ng friction sa clutch.
Renault Duster transmission mode selection knob.
Para gumana ang clutch, kailangan man lang ng kaunting "lag" ng mga gulong sa likuran mula sa mga gulong sa harap. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay walang mga sensor ng temperatura sa clutch, at ito ay naka-off "sa pamamagitan ng overheating" kapag nakita ng control unit nang ilang oras sa pamamagitan ng mga sensor ng ABS na sa buong boltahe sa clutch, ang mga gulong sa likuran ay hindi umiikot. , at ang mga gulong sa harap ay umiikot sa isang makabuluhang bilis. Kaya sa karamihan ng mga kaso, ang mga electronics ay simpleng reinsured.
Ano ang pipiliin?
Sa parehong mga scheme, ang lahat ng drive at cardan shaft ay patuloy na umiikot, kaya walang pagkakaiba sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina. Ang isang hard-lock clutch scheme ay mas kanais-nais sa mga malubhang kondisyon sa labas ng kalsada, dahil ang mga kontroladong elektronikong clutch ay maaari lamang magpadala ng isang limitadong halaga ng metalikang kuwintas, at kapag nadulas ang mga clutch, sila ay madaling kapitan ng mabilis na "overheating", kahit na madalas na virtual. Sa hindi inaasahang pagkakataon para sa driver, ang awtomatikong pagkonekta ng clutch sa panahon ng cornering ay maaaring mapanganib kung minsan.
Mula sa personal na karanasan
Ang pagmamay-ari ng kotse na may electromagnetic clutch para sa pagkonekta sa rear axle, masasabi ko sa iyo kung aling mga mode ang ginagamit ko. Sa tag-araw, sa mga sementadong kalsada, ang 2WD mode ay palaging naka-on, sa putik ginagamit ko ang lahat ng potensyal at pinapatay ang ESP dynamic stabilization system. Sa taglamig, palaging naka-on ang AUTO mode. Una sa lahat, hindi mawawala ang mga spike sa mga gulong sa harap. Ang mga pagsubok ay nagpapakita na ang pagkawala ng mga stud ay lalong mahusay kapag ang mga gulong ng drive ay madulas. Kung sa taglamig kailangan mo ng isang matalim na acceleration, at sa ilalim ng mga gulong ang patong ay hindi maganda ang kalidad, halimbawa, tile ng mga track ng tram, pagkatapos ay i-on ko ang LOCK mode. At kung kinakailangan, lumabas sa snowdrift - LOCK mode at i-off ang ESP.
Ay ginagamit at Niva. Kaya, kung kinakailangan, magsimula sa isang madulas na ibabaw kasama ang pagharang, at sa mga patay na trapiko jams gumapang sa isang pinababang isa - kaya ang load sa clutch ay mas mababa.
