Michail Nikolajewitsch Swjagin(geboren am 22. November) – russischer Eishockeyspieler und -trainer, in dieser Moment Cheftrainer des Eishockeyclubs Zauralye.

Schüler der Hockeyschule Tjumen.

Während seiner aktiven Karriere spielte er für Rubin (Tjumen), Metallurg (Serov) und Kedr (Novouralsk). Als Mitglied von Serov Metallurg bestritt er 338 Spiele, in denen er 112 Punkte (39+73) erzielte.

Nach Beendigung seiner Karriere arbeitete er von 2009 bis 2013 als stellvertretender Cheftrainer bei Beybarys (Atyrau), mit dem er Vizemeister (2009/10) und dreimaliger Meister von Kasachstan (2010/11, 2011/12, 2012) wurde /13). Anschließend war er von 2013 bis 2015 Assistent bei Irtysch (Pawlodar), mit dem er kasachischer Meister (2013/14) und Gewinner des Kasachstan-Pokals (2014) wurde.

Am 20. April 2016 wurde vor einem Freundschaftsspiel mit Rubin Tyumen bekannt gegeben, dass er Zauralye (Kurgan) für die kommende Saison anführen wird. Dies wird sein erster Job als Cheftrainer sein.

Mikhail Nikolaevich Zvyagin hat eine höhere Ausbildung (Staatliche Universität Tjumen, Fakultät für Leibeserziehung und Sport). Zusätzlicher Abschluss weiterführende Schule Trainer der nach ihr benannten NSU für Körperkultur, Sport und Gesundheit. P.F. Lesgaft in St. Petersburg. Er verfügt über eine staatliche Trainerlizenz für die Berechtigung, als Cheftrainer mit hochqualifizierten Eishockeyspielern in Meistermannschaften und Nationalmannschaften zu arbeiten.

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Auszug über Swjagin, Michail Nikolajewitsch

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Künstler Mikhail Zvyagin: „Ich habe mein ganzes Leben lang gezeichnet, sogar in Leningrad-Blockade»

Künstler, Bildhauer und Sammler Mikhail Zvyagin in seiner Wohnung in Brooklyn. 7. Juni 2012. Foto © Website

Interviewsponsor - Oleg

Mikhail Zvyagin in der Encyclopedia of Russian America. Mikhail, wir haben 15 Minuten – und dein ganzes Leben. Sondern das Leben von Anfang an, vom Tag der Geburt, vom Geburtsort, vom Geburtsjahr bis heute. Und schon da – Gott schenke Gesundheit und bis zu 120 Jahre. Beginnen wir also vom ersten Tag an.
Geboren am 7. Juni 1931 in St. Petersburg.

7. Juni? Alles Gute zum Geburtstag. Wir haben eine Videoaufzeichnung – 7. Juni!
Da waren wir in der Familie... Erst war ich alleine, dann kam noch eine Schwester dazu. Soweit ich mich erinnern kann, habe ich immer gezeichnet. Mutter schenkte meiner Erziehung viel Aufmerksamkeit, sowohl polemisch als auch künstlerisch. Sie kaufte mir alle möglichen Bleistifte und Farben. Ich habe meine Zeichnungen immer meinen Nachbarn gezeigt, jemandem. Im Allgemeinen war meine Mutter Hausfrau, mein Vater arbeitete.

Arbeitskräfte?
Nein, er war Elektroingenieur. Aber das kommt später. Zuerst hat er einfach in einer Fabrik gedient, ich war klein, ich erinnere mich nicht mehr genau. Er starb 1942 in St. Petersburg. Er meldete sich freiwillig zur Front und kehrte verwundet zurück. Er wurde durch St. Petersburg transportiert und kam in diesem Moment zu uns nach Hause. Ich erinnere mich noch an seinen verletzten Rücken und seine Tunika, die im Rücken von kleinen Fragmenten durchbohrt war.

Ist er also bei Ihnen zu Hause gestorben?
Nein, er ist im Krankenhaus gestorben. Er lebte 2,5 Minuten bei meiner Mutter: Es gelang ihm, nach uns zu fragen, er sagte, er freue sich auf sie und starb vor ihren Augen. Für mich war es sehr große Tragödie. Nun, dann gab es eine Blockade, wir wurden dem Zufall überlassen.

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Wie war es möglich, die Blockade zu überleben? Schließlich hat jeder seine eigenen Erfahrungen.
Wissen Sie, es ist schwierig, über die Blockade zu sprechen, weil nur Mütter wissen, wie die Kinder die Blockade überlebt haben. Wir haben durch Zufall überlebt, es war reiner Zufall. Das ist ein besonderes, langes Gespräch, das passt nicht.

Zufall, hat jemand geholfen?
Ja. Ein Freund hat geholfen.

Essen?
Ja. So würden wir sterben. Wenn also gesagt wird, dass jemand von 125 g Brot überlebt hat, dann glaube ich das nicht.

Bei 125 g pro Tag? Bist du gestorben?
Es war unmöglich zu überleben. Dann kam es zur Evakuierung, nach Durchbruch der Blockade zogen wir über den Ladogasee zum Region Wologda. Nun, ich habe dort nicht mehr gezeichnet, sondern bin 3 km zur Schule gelaufen.

Sie sagten: „Ich habe dort nicht gezeichnet.“ Haben Sie in St. Petersburg gezeichnet? Und hast du während der Belagerung gezeichnet?
Ja. Und ich habe während der Blockade gemalt.

Womit hast du gezeichnet?
Mit einem Bleistift. Was auch immer zur Hand war.

Wie alt warst du damals?
Nun, der Krieg begann 1941, ich war damals 10 Jahre alt.

Haben Sie vor dem Krieg mit dem Zeichnen begonnen?
Ja, soweit ich mich erinnern kann, habe ich gezeichnet. Ab meinem fünften Lebensjahr oder dort... mein ganzes Leben lang. Dann brachen sie aus, nach der Blockade habe ich 2 Jahre verloren, ich habe während der Blockade nicht gelernt, ich war überwachsen. Ich landete in der 5. Klasse der Allgemeinbildung und war zwei Jahre älter als alle Kinder. Es waren auch einige Kinder da. Das Leben war hart, mein Vater starb, meine Mutter hatte keine Fachrichtung, sie arbeitete im Snegirew-Krankenhaus und es gelang ihnen, mich auf eine Berufsschule zu bringen, es war der 11.
Und dort, muss ich sagen, wurde mir später im Leben klar, dass die Kunst des Lehrens ziemlich gut etabliert war. Es gab Kunstgeschichte, Zeichnen und Aquarellmalerei. Nach meinem College-Abschluss erhielt ich ein Diplom der 5. Kategorie in Aquarellmalerei und besuchte die Central Art School. Hat standgehalten große Konkurrenz Angeblich waren es 27 Personen pro Ort. Doch ein Jahr später wurde ich wegen schlechter Leistungen in allen mathematischen Fächern von der Schule verwiesen, in der Kunst schnitt ich aber gut ab.

Wie sieht es bisher mit Mathematik aus?
Es kommt nicht über vier Rechenschritte hinaus. Dann, nach der Vertreibung, landete ich in einer Militärfabrik, wo ich einige Plakate schrieb. Dann wurden sie zur Armee eingezogen. Ich hatte Glück, ich habe in Moskau gedient, zunächst in einem Kraftfahrerbataillon, nun ja, das war eine sehr nützliche Lektion, aber da ich zeichnete, wurde ich später ins Hauptquartier der Kraftverkehrsabteilung gebracht.

Welche Jahre sind das?
Das war von 1951 bis 1954, ich diente. Und dann brachten sie mich zum Luftverteidigungshauptquartier des Landes. Und dort habe ich tagsüber gedient, hauptsächlich auf Karten, und abends habe ich gemalt. Da kam es zu komischen Situationen. Aber mein Aufenthalt in Moskau ermöglichte es mir, die Region Moskau und die Museumssiedlungen in der Nähe von Moskau sehr gut kennenzulernen. Das Puschkin-Museum, die Tretjakow-Galerie – Soldaten konnten überall kostenlos hingehen, Reisen waren kostenlos, also war ich völlig... Aber ich habe die Schule nicht abgeschlossen. Und meine Freunde studierten bereits an der Akademie, als ich von der Armee zurückkam. Die Freunde waren sehr gut. Sie halfen mir, als kostenloser Student in die Akademie aufgenommen zu werden, und ich lernte im fünften Jahr bei ihnen. Es gab einen wunderbaren Lehrer, der mir auch viel Aufmerksamkeit schenkte, Boris Sergejewitsch Ugarow. Doch dann war er der letzte Präsident der Akademie der Künste Sowjetzeit. Ich könnte viel Gutes über ihn sagen. Er hat mich irgendwie sehr herzlich und unkompliziert behandelt. Ich bin in die Union eingetreten, um dekorative und angewandte Kunst zu studieren, ich habe keine höhere Kunstausbildung, ich wurde, wie man sagt, aufgrund meines Talents angenommen. Aber am Ende habe ich mich nur noch mit dem Malen beschäftigt. Sie haben mir Arbeit abgekauft. Ich denke, das Schicksal hat sehr gut geklappt.

Was bedeutet es damals, „Arbeit zu kaufen“? Wurden sie an private Sammler verkauft?
Nein nein. Gekauft vom Kulturministerium, gekauft vom Kunstfonds...

Und dann wurden diese Werke an Museen verteilt?
Ja, ich habe... Ich kenne fünf Museen, in denen meine Werke aufbewahrt werden: in Smolensk, in Tula, in Omsk, in Woronesch, irgendwo in Moskau, im Allgemeinen - fünf oder sechs...

Gab es damals private Sammler?

Wissen Sie, das gab es. Ich kannte viele von ihnen. Meine Bekanntschaft mit Sammlern erstreckte sich seltsamerweise hauptsächlich auf verschiedene Inkarnationen. Ich interessierte mich für die Antike, eine Zeit lang sammelte ich russische Ikonen, alte, immer auf Holz, ohne Silber. Ich habe Zeichnungen gesammelt. Und ich hatte das Glück, dass ich eine Reihe sehr seriöser Sammler kennenlernte. Einer von ihnen unterrichtete und war ein ausgezeichneter Kunstkenner. Zum ersten Mal sah ich bei ihm wirklich große Namen, zum Beispiel war Chagall in keinem Museum ausgestellt, aber er hatte „Blue Lovers“, ein berühmtes Gemälde. Bei ihm lernte ich zum ersten Mal die Werke von Filonov kennen, bei ihm sah ich zum ersten Mal Larionov, bei ihm sah ich italienische und großartige deutsche Grafiken des 16. Jahrhunderts.

Natürlich war das alles in seiner Wohnung.
Außerdem war es eine kleine Wohnung, in der er ein Zimmer besaß. Also sammelte er auch die Ikone ein. Er machte mich mit einem sehr berühmten Restaurator des damaligen Russischen Museums bekannt, Iwan Wassiljewitsch Perzew, dessen Rat ich befolgte und der mir zugute kam. Denn beim Sammeln von Symbolen gibt es viele Feinheiten gewöhnliche Menschen sie wissen es nicht. Er hat mir das von Mund zu Mund weitergegeben. Sie waren also sehr interessante Leute, aber das ist, wissen Sie, gesunken. Es gab einen sehr breiten Sammlerkreis, sie sammelten alles: Sie sammelten Fächer, sie sammelten Möbel, und es gab Leute, die geschnitzte Möbel sammelten, oder nur Mahagoni oder nur karelische Birke. Die Leute waren sehr interessant. Es gab Leute, die Grafiken sammelten, es gab Leute, die Werke des Verbandes russischer Künstler sammelten, andere sammelten „Welt der Kunst“, andere – nur Jugendstil, der vierte – die Wanderer. Es gab einen Austausch, wir haben dann telefoniert, wir sind gekommen. Manchmal bin ich auf etwas gestoßen, ich wusste, wer sich dafür interessieren könnte und ich wusste, welcher Artikel dieser Person mich interessieren würde. Ich habe am Telefon angerufen. Ich erinnere mich, dass es einen sehr interessanten Khanamir-Sammler gab, er war Anwalt und hatte eine erstaunliche Sammlung. Er eröffnete einmal ein Mahagoni-Büro, er sammelte Gemälde nur auf Tafeln, die Tafeln standen wie Bücher in jeder Ecke. Im Allgemeinen war das Treffen groß, sehr groß.

Was hast du gesammelt?
Wissen Sie, ich habe damals Ikonen gesammelt. Nun ja, mein Treffen war klein, aber ganz gut. Ich habe Zeichnungen gesammelt. Die Zeichnungen interessieren mich immer noch. Ich habe keine großen Namen, aber ich habe mich schon immer für die Hand interessiert.

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Ein paar Worte zur afrikanischen Kunst.
Wissen Sie, seltsamerweise kam ich zum ersten Mal in Amerika mit afrikanischer Kunst in Berührung.

Wann sind Sie hier angekommen?
Ich kam vor 20-22 Jahren zum ersten Mal.

Wie geht es dem Gast?
Ja, zufällig, als Gast, dann habe ich 3 Jahre hier gelebt und man hat mir eine Green Card als Künstler gegeben. Ich habe keine Einwanderung beantragt, bekam eine Green Card als Künstlerin und bin auch nach Russland gegangen ...

Aber Sie und ich haben uns kurz vor diesem Treffen unterhalten, weil es in keiner Sammlung Russlands afrikanische Kunst gibt.
Nein. Und nicht jetzt.

Warum haben Sie sich dafür interessiert?
Deshalb war ich interessiert. Als ich an der Met auf afrikanische Kunst stieß, bedauerte ich wirklich, dass ich sie nicht früher kannte. Weil ich denke, ich gehöre mir kreativer Weg Die Entwicklung hätte völlig anders verlaufen können.

Afrikanische Kunst in der Sammlung – woraus besteht sie? Gemälde, einige dekorative...
In der afrikanischen Kunst geht es vor allem um Masken.

Was Ende des 19. Jahrhunderts erschütterte Europäische Künstler, daher die gleichen Modeliani usw.
Wenn es kein Afrika gäbe, gäbe es keine Modeliani, es gäbe keinen Picasso. Das heißt, sie könnten existiert haben, aber in einer anderen Funktion.

Werden Sie Ihre Sammlung an Russland spenden?
Wissen Sie, zum Schenken ... Ich habe es nach der Ausstellung im Puschkin-Museum geschenkt. Ich habe, mein Sohn und ich, 80 Dinge gegeben.

Puschkin-Museum?
Puschkin-Museum. Dort sollte eine Abteilung für afrikanische Kunst eröffnet werden, und ich beschloss, die Werke zu spenden. Aber im Moment sind das, wie man sagt, nur meine Absichten.

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Künstler Michail Swjagin: „Ich habe mein ganzes Leben lang gezeichnet, sogar während der Leningrader Belagerung“

„Soweit ich mich erinnern kann, hat meine Mutter immer viel Wert auf meine Erziehung gelegt, sowohl in der Polemik als auch in der Kunst. Sie kaufte mir alle möglichen Bleistifte und Farben und zeigte meine Zeichnungen den Nachbarn …“
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A. Ermolin- Guten Tag an alle, die uns zuhören, die Sendung „Militärrat“ ist auf Sendung, wir setzen unsere Arbeit fort. Moderator im Studio ist Anatoly Ermolin, unser Gast heute ist Michail Iwanowitsch Swjagin, Chefnavigator der russischen Luftwaffe, Generalmajor. Das Thema unseres heutigen Gesprächs ist die Rolle und Bedeutung des Navigationsdienstes bei der Lösung der Probleme, mit denen die moderne russische Luftwaffe konfrontiert ist. Guten Tag, Michail Iwanowitsch.

M. Swjagin- Guten Tag.

A. Ermolin- Michail Iwanowitsch, heute haben wir eine kleine Änderung im Format, sehr klein, weil es eine angenehme Ankündigung gibt, ich möchte allen unseren Radiohörern berichten... Einfach melden, oder? Dass das Verteidigungsministerium gestern die Ergebnisse des „Media Ass“-Wettbewerbs unter den über die Streitkräfte berichtenden Medien zusammengefasst hat. Nun, ich freue mich, unseren Radiohörern mitteilen zu können, dass die Sendung „Militärrat“ für die beste Radiosendung zur Heiligung der Streitkräfte nominiert wurde. Das ist besonders erfreulich, da wir seit 8 Jahren auf Sendung sind, dies ist die erste Auszeichnung für unser Programm. Unser Programm ist ungewöhnlich, wir reden über berufliche Dinge, wir reden nicht formal. Heute sprechen wir über Ihren Dienst, den Navigatordienst. Es ist kein Geheimnis, dass Sie vor kurzem, am 24. März, ein fast rundes Jubiläum gefeiert haben – 99 Jahre seit der Gründung des Navigationsdienstes. Daher lautet meine erste Frage: Erzählen Sie uns etwas über die Entwicklungsgeschichte des Navigationsdienstes, wo und wie er begann.

M. Swjagin- Vielen Dank für Ihre Frage. Nun, ich möchte Sie daran erinnern, dass der Navigationsdienst fast gleichzeitig mit der militärischen Luftfahrt entstand und dies die ersten Erfahrungen mit dem Einsatz der Luftfahrt im Ersten Weltkrieg waren, als es notwendig war, Luftaufklärung durchzuführen, als es notwendig war, Waffen einzusetzen warf am Mittwoch die sehr akute Frage der Navigation und der Übertragung dieses Begriffs auf die Luft auf. Tatsächlich wurde dann auf Beschluss oder Befehl des Stabschefs des Oberbefehlshabers, Generaladjutant Alekseev, auf dessen Befehl die erste zentrale Flugsicherungsstation geschaffen, die viele beteiligte Dienste vereinte die Luftumgebung, und von diesem Moment an wird streng genommen davon ausgegangen, dass der Navigationsdienst zu funktionieren begann. Nun, natürlich waren die ersten Berufserfahrungen der sogenannten Pilotenbeobachter, wie sie früher genannt wurden, im Hinblick auf die direkte Beobachtung des Bodens gefragt; es gab zu dieser Zeit keine Instrumente an Flugzeugen, die das Wetter beurteilten; Bericht, das Wetter, mit der Hand die Anweisungen des Piloten angezeigt, es gab keine Verbindung, weil es auch im Cockpit keine Verbindung gab. So begann sich die Navigationswissenschaft auf primitive Weise zu entwickeln. Am Ende des Krieges traten bereits einige Gruppenaktionen auf, bei denen der Einsatz ernsterer Navigationsmethoden erforderlich war. Wir glauben jedoch, dass der berühmte Seefahrer, der Seefahrer Boris Wassiljewitsch Sterligow, den Hauptbeitrag zur Entwicklung der Navigation geleistet hat. Dies geschah vor allem in den 30er Jahren der Vorkriegszeit, als der Bedarf an Ultralangstreckenflügen entstand – das sind Flüge, wie Sie wissen, weiter Fernost und über den Nordpol nach Amerika. Tatsächlich war Boris Wassiljewitsch der Begründer der Wissenschaft, die Blindflüge ermöglichte. Das heißt, sie erschienen... Er entwickelte eine Methodik zur Durchführung von Blindflügen, nutzte Funkkompasse, verwendete Kurse, maß Kurse und es erschien eine ganze Reihe spezieller Geräte und Ausrüstungen. Und die krönende Leistung von Boris Wassiljewitsch Sterligow war die Gründung von drei Schulen für Pilotenbeobachter. Das ist in Krasnodar, Tscheljabinsk. Und tatsächlich wurde diese Position seit 1933, mit der Ernennung von Boris Wassiljewitsch zum Flaggennavigator der Luftflotte, so genannt. Darüber hinaus wurde die gesamte hierarchische Struktur des Navigationsdienstes eingeführt. Wir betrachten diesen Tag auch als den 28. Februar – einen der Feiertage des Seefahrerdienstes. Dennoch bewahren wir unseren Bericht seit dem 16. Jahr auf.

A. Ermolin- Wie setzen Sie Akzente? Navigator oder Navigator? Marine oder Luftfahrt?

M. Swjagin- Nein, hier gibt es definitiv nur Navigatoren, wir legen großen Wert auf diesen Begriff. Und im Allgemeinen sind Navigatoren der Militärluftfahrt hochintelligente, vorbereitete und recht kompetente Leute. Natürlich keine Prüden, die Humor kennen und schätzen. Es wurde immer angenommen, dass es sich dabei um eine bestimmte Schicht der Intelligenz unter dem Flugpersonal handelte.

A. Ermolin- Zeigen Sie es mit der Hand – Sie haben es gut gesagt. Alles eine Menge Witze, auch die, die ein echter Navigator machen kann (unhörbar).

M. Swjagin- Navigatoren machen gerne Witze, auch über sich selbst, ja.

A. Ermolin- Bitte sagen Sie mir, dass es zum Zeitpunkt der Gründung Ihres Dienstes Beobachterpiloten gab. Aber wenn man sich die ersten Flugzeuge vorstellt, die sind es zumindest Spielfilme, und sie zeigen es in Dokumentarfilmen, oder? Dort sitzt nur ein Pilot. Das heißt, es gab einen Moment, in dem sowohl der Pilot als auch der Navigator dies vereinten, oder sogar dann erschienen sie, so sagen Sie, der zweite Pilot-Beobachter. Das ist für große Flugzeuge, oder?

M. Swjagin- Nein, natürlich gab es Aufklärungsflugzeuge, in denen das zweite Besatzungsmitglied saß. Natürlich gab es im Ersten Weltkrieg viele einsitzige Jäger. Vor einem solchen Missverständnis der Navigation möchte ich aber sofort warnen. Schließlich fliegen in einigen Flugzeugen auch jetzt noch ein einziges Besatzungsmitglied mit. Dies bedeutet nicht, dass es kein Navigationsgeschäft gibt. Das heißt, die Navigationsausbildung, die jedem Flugpersonal eigen ist, ein Pilot, der in einem einsitzigen Flugzeug fliegt, ist sicherlich im navigatorischen Sinne sehr gut ausgebildet, was auch zu den Aufgaben des Navigationsdienstes gehört. Ich möchte Sie auch an eine historische Tatsache für einige unserer Radiohörer erinnern, die es vielleicht nicht wissen. Dies sind die berühmten Signale der genauen Zeit, die jetzt in vielen Radiosendern zu hören sind – sie wurden gerade von einem unserer berühmten Navigatoren erfunden, dem Chefnavigator der Luftwaffe Viktor Michailowitsch Lavsky, der einst... an der Spitze stand 14 Jahre lang Navigatordienst der Luftwaffe die Sowjetunion. Um die Flugaktionen zu synchronisieren, damit alles zur gleichen Zeit ablief und die Uhr des Navigators korrekt angezeigt wurde, schlug er 1957 vor ... Er schrieb einen Brief und wurde in das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei einberufen die Sowjetunion und wie ein System, oder als Methode zur Synchronisierung der Zeit im ganzen Land, wurden diese eingeführt... In 5 Sekunden, 6 Signale der genauen Zeit. Natürlich ist das Produkt auch die Erfindung des Navigationsdienstes.

A. Ermolin- Aber gab es während des Großen Vaterländischen Krieges, als die Luftfahrt so massiv eingesetzt wurde, irgendwelche Ereignisse, die Veränderungen in der Qualität Ihrer Arbeit und die Entstehung neuer Ausrüstung beeinflussten?

M. Swjagin- Vielen Dank für die Frage. Auf jeden Fall großartig vaterländischer Krieg hat viel zur Navigations- und Luftfahrtwissenschaft beigetragen. Es ist klar, dass die Flotte von Flugzeugen oder Militärflugzeugen in den ersten Kriegstagen nicht immer neu war und nur unzureichend mit Navigationsausrüstung und -instrumenten ausgestattet war. Und es ist kein Geheimnis, dass sich die Flotte von Flugzeugen oder Militärflugzeugen in den ersten Kriegsmonaten nicht immer durch ihre Neuheit auszeichnete; sie war schlecht mit Navigationsgeräten und -instrumenten ausgestattet. Und es ist kein Geheimnis, dass in den ersten Kriegsmonaten, sogar Jahren, die Qualität des Kampfeinsatzes sehr stark gelitten hat. Es gab viele Orientierungsverluste, keine Kampfverluste. Es gab viele Bombenanschläge und den Einsatz von Waffen für andere Zwecke als beabsichtigt. Es gab viele Fälle, in denen das Angriffsziel nicht erreicht wurde. Die damalige Führung unserer Streitkräfte, der Roten Armee und der Luftflotte, ging dieses Problem sehr ernst, und ich erwähnte gerade Boris Wassiljewitsch Sterligow, der damals den Navigatordienst leitete, es wurden ganze Methoden entwickelt, die darauf ausgelegt waren Weg. Durchgeführt großer Komplex Maßnahmen zur Verbesserung der Territorien des Landes, Mittel zur (unverständlichen) technischen Unterstützung. Ich muss nur ein Beispiel nennen: In den Kriegsjahren, gegen Ende des Krieges, hat sich die Qualität der Flugsicherung ins Unermessliche gesteigert. Nur die Fälle von Orientierungsverlust gingen um das Fünffache zurück, die Fälle von Nichterreichen des Angriffsziels um mehr als das Vierfache. Und die Genauigkeit der Bombenangriffe hat sich um mehr als das 1,5- bis 2-fache erhöht. Dies wirkte sich natürlich auf die Wirksamkeit des Flugbetriebs aus. Es sind viele Präzisionsinstrumente und Visiere aufgetaucht. Das heißt, wir bewerten den Beitrag dieser Leiter des Navigationsdienstes in diesem Zeitraum als sehr wichtig für die Entwicklung des Navigationsdienstes. Im Allgemeinen schätzen wir die Verdienste sehr und insgesamt wurden in den Kriegsjahren 243 Seefahrer mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet. Und Wassili Wassiljewitsch Sinko wurde dieser Titel zweimal verliehen. Das ist unser legendärer Navigator.

A. Ermolin- Nun gibt es einige sehr interessante Dokumentarfilme darüber, wie unsere Piloten, und ich bin sicher, auch die Navigatoren, (unhörbare) Flugzeuge überholten. Sie wurden lediglich durch Gebiete geführt, in denen es überhaupt keine Infrastruktur und dementsprechend keine spezielle Navigationsausrüstung gab. So wurde diese Navigationsarbeit organisiert, sei es aus der Sicht der Küche oder mit den damals verfügbaren Geräten?

M. Swjagin- Nun, genau das war das Ergebnis eines sehr ernsthaften Verständnisses der Rolle der Navigationswissenschaft in der Luftfahrt. Und die Berechnung, Sie haben völlig Recht, die Berechnung der einzigartigen Route von Amerika in unser Land, wurde auch von spezialisierten Navigatoren durchgeführt. Ein sehr bedeutsamer Moment, schon in den ersten Kriegsjahren, wissen Sie, am 8. August schlug ein Langstreckenbomber Berlin ein, auch das war damals ein einzigartiger Flug. Wie Sie wissen, war es nachts, oder? Es herrschte völlige Funkstille, alle Signale usw. im Flugzeug waren ausgeschaltet. Und im Allgemeinen die Entwicklung von Langstreckenflügen... Chkalovs Flug, achten Sie darauf, in absoluter Dunkelheit zu fliegen, ohne technische Korrekturmittel, und über den Pol zu fliegen, wo es sehr ernsthafte Störungen gibt und Magnetfeld Land und so weiter. Damals waren das einfach wahre Meisterleistungen, und zwar in die Nachkriegszeit Bereits während des Kalten Krieges, als die Aufgabe gestellt wurde, die Arktis zu erschließen, wurden ähnliche Arbeiten fortgesetzt. Der Navigationsdienst bereitete viele Eisflugplätze vor, führte... Oder besser gesagt, es wurden Methoden und Methoden für Flüge in der Arktis entwickelt. All dies war für uns jetzt sehr nützlich, da wir wieder auf die Frage der Entwicklung der arktischen Regionen zurückgekommen sind und diese Methoden und Methoden jetzt aktiv für die Schulung des Flugpersonals eingesetzt werden, indem einige Parameter des Betriebs unserer Navigationssysteme angepasst werden. Alles hier ist sehr bezeichnend.

A. Ermolin- Übrigens, dieser symbolische Schlag für Berlin im Jahr 1941. Es war wirklich ein Ereignis.

M. Swjagin- Das war natürlich ein bedeutendes Ereignis.

A. Ermolin- Für mich ist diese Veranstaltung sehr wertvoll, weil mein Pate Nikolai Drozd an der Vorbereitung dieser (unhörbaren) Flucht der Ruhmesorden beteiligt war. Und viele Autos kamen nach diesem Flug zurück?

M. Swjagin- Wissen Sie, wir haben durch diesen Flug natürlich Verluste erlitten. Aber alles ist relativ, ich werde die Menge jetzt nicht angeben, ich fürchte, ich mache einfach einen Fehler. Natürlich gab es Verluste. Die Aufgabe wurde erledigt, das ist das Wichtigste.

A. Ermolin- Hier ist eine Brücke von Ihrer Geschichte zu dem, was heute passiert. Sagen Sie uns was... 99 Jahre später, welche Veränderungen haben stattgefunden, was sind die Hauptaufgaben des Navigationsdienstes und welchen Zweck erfüllt er? Erfüllst du deinen Kampfauftrag?

M. Swjagin - Vielen Dank für die Frage. Zur Vorbereitung auf das heutige Interview habe ich im Internet aufmerksam gelesen, was Anwohner und Bürger über uns und unseren Beruf denken. Es gibt viele wirklich herzliche und respektvolle Kritiken über unseren Beruf. Aber es fällt einem sofort ins Auge, ich möchte hier einiges entlarven: Aus irgendeinem Grund verbindet jeder die Notwendigkeit, einen Navigator an Bord zu haben – das ist in erster Linie die Möglichkeit eines Ausfalls von Navigationsgeräten. Nun möchte ich die Frage etwas anders stellen. Warum wird in der militärischen Luftfahrt ein Militärnavigator benötigt? Benötigen Sie einen Navigator an Bord eines Militärflugzeugs? Wie wir wissen, weigern sich viele zivile Unternehmen, einen Navigator an Bord zu haben. Tatsächlich ist der Schlüsselbegriff hier genau der militärische. Denn ein militärischer Luftfahrtnavigator ist weit entfernt... Die Arbeit eines Navigators beschränkt sich bei weitem nicht nur auf das Thema Navigation. Der Navigator ist der Hauptspezialist im Kampfeinsatz. Das heißt, das ist der Einsatz von Waffen, das ist Aufklärung, das ist elektronische Kriegsführung, das ist Landung. Das heißt, all diese Fragen des Kampfeinsatzes... Der bestimmungsgemäße Einsatz der militärischen Luftfahrt ist die Aufgabe des Navigationsdienstes. Und was die Zuverlässigkeit unserer Anlagen betrifft, sollte es unsere Radiohörer abschrecken. Unsere Komplexe sind recht zuverlässig, deshalb werden sie Komplexe genannt, weil sie viele verschiedene Systeme umfassen, deren Grundlage ein Bordcomputer ist. Alles wird viele Male dupliziert und der Komplex ist ziemlich zuverlässig. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Rolle des Navigators wiederum eingeschränkt wird. Ich bereite einfach den Komplex für den Flug vor, sagen wir mal so... Im übertragenen Sinne ist der Dialog mit dem Komplex während des Fluges, das Umschalten von einem Modus in einen anderen, genau das, was der Navigator tut. Und deshalb ist die Rolle eines Navigators in der militärischen Luftfahrt einfach alternativlos. Je mehr neue multifunktionale Komplexe für verschiedene Zwecke entstehen, desto größer wird die Rolle des Navigators. Wenn wir nun die heutige Arbeit als Navigator betrachten oder einige Perspektiven betrachten, dann nimmt, wie wir wissen, mit dem Aufkommen ausreichend moderner Luftfahrtkomplexe deren Vielseitigkeit zu. Das heißt, ein Flugzeug, es ist jetzt sowohl ein Kampfflugzeug als auch ein Angriffsflugzeug und ein entsprechender Träger. Und der Navigator fungiert meist als Betreiber kollektiver Aktionen. Das heißt, ein Flugzeug oder ein Hubschrauber kann als Einheit als unabhängige Einheit und als Element eines automatisierten Steuerungssystems fungieren. Daher ist die Besatzung damit beschäftigt, die Situation einzuschätzen, Informationen zu erhalten, Informationen auszuwählen und die Aufgabe einer Gruppe von bis zu 30 Teilnehmern festzulegen, sagen wir einen Kampfflug, oder? Wir nennen sie eine Gruppe; sie erhalten eine direkte Zielverteilung im Flug. Natürlich hat der Besatzungskommandant, in diesem Fall der Pilot, der aktiv steuert, manchmal nicht einmal die Möglichkeit, in den Informationsaustausch einzugreifen. Daher hat der Navigator eine sehr wichtige Aufgabe: die Wirksamkeit kollektiver Maßnahmen zu optimieren. Und damit einhergehend wächst auch die Verantwortung für die Durchführung der Flucht kollektiver Aktionen. Dies bestimmt die zukünftige Entwicklung des Navigationsdienstes.

A. Ermolin- Das heißt, der Navigator trägt die volle Verantwortung für den Kampfinformationsraum, einschließlich (unhörbarer) Ziele.

M. Swjagin- Absolut richtig, ja. Sie haben völlig Recht, wenn Sie das betonen. Denn auch das Kontrollfeld-Informationsanzeigesystem im Cockpit ist vorhanden in einem größeren Ausmaß ermöglicht dem Navigator dies. Denn der Kommandant verfügt in der Regel über Informationen über die Flugparameter, den Zustand der Systeme, die Leistung der Systeme. Und da die Anzahl der Indikatoren für die Wahrnehmung begrenzt ist, hat der Navigator lediglich die Möglichkeit, sich mit Sehenswürdigkeiten auseinanderzusetzen: optisch, (unhörbar), taktische Situation, um dort noch einmal die Zielanzeigen des Bodens in einem völlig automatisierten Modus zu empfangen Es gibt keinen Funkaustausch im üblichen Sinne. Und stellen Sie dann der gesamten Gruppe sofort eine Aufgabe für das eine oder andere Ziel. Der Kommandant wird dieser Entscheidung einfach zustimmen.

A. Ermolin- Wir sprechen in unserem Programm, im „Militärrat“ und im „Arsenal“ oft über Kampfinformationskontrollsysteme. Das heißt, der Navigator erweist sich tatsächlich als einer der Hauptbetreiber dieses Systems.

M. Swjagin- Absolut korrekt. Dabei ist die Rolle des Navigators eher die eines Operators, nämlich als Einheit in einem automatisierten Steuerungssystem. Und es gibt ... Die Umwelt ist jetzt größtenteils von mehreren Arten geprägt. Das heißt, das ist Land, Luft und Meer, oder? Oder Meeresräume. All dies geschieht in einer einzigen (unhörbaren) Einheit, und jede Einheit ist im Wesentlichen ein Element dieses automatisierten Steuerungssystems. Daher ist die Arbeit mit dem Komplex sehr schwierig. Auch um es von einem Modus in einen anderen zu übertragen, zum Beispiel vom Stand einiger Navigationsaufgaben, dem Stand der Lösung einer bestimmten Kampfmission, dann muss man eine bestimmte Liste von Manipulationen erstellen.

A. Ermolin- Wie weit entfernt und was sieht der Navigator, wenn das Flugzeug zu Kampfeinsätzen abfliegt?

M. Swjagin- Nun, wenn wir noch einmal von dem ausgehen, worüber wir gerade gesprochen haben, über das automatisierte Kontrollsystem, dann gibt es in diesem Fall eigentlich keine Einschränkungen... Räumliche Einschränkungen. Informationen können Sie aus ausreichend detaillierten Quellen beziehen. Darüber hinaus wird das Situationsbewusstsein in diesem Fall recht breit gefächert sein. Das heißt, ich werde verstehen, mit wem ich interagiere, wer um mich herum ist und wie mir die Aufgabe zugewiesen wird. Hier sind einige weitere Aufgaben im Zusammenhang mit den Aktivitäten des Navigationsdienstes, um...

A. Ermolin- Machen wir hier eine Pause. Da die Zeit so schnell vergeht, haben wir unser Gespräch noch nicht einmal begonnen, es ist schon Zeit für eine kurze Pause. Ich möchte unsere Zuhörer daran erinnern, dass wir heute über den Navigatordienst in der russischen Luftwaffe sprechen. Unser Gast ist Michail Iwanowitsch Swjagin, Chefnavigator der russischen Luftwaffe. Wir machen eine kurze Pause.

A. Ermolin- Wir setzen die Sitzung des „Militärrats“ fort. Unser heutiger Experte ist Michail Iwanowitsch Swjagin, Chefnavigator der russischen Luftwaffe, Generalmajor. Michail Iwanowitsch, das ist einer der Vorteile, wenn man mit einem großen Publikum arbeitet: Es wird immer Menschen geben, die Ratschläge geben können. Hier schreibt Nikolai aus der Region Saratow: 6 von 9 Fahrzeugen gingen bei dem Überfall auf Berlin verloren. Nun, das mindert wahrscheinlich nicht die symbolische Bedeutung dieses Überfalls, dieser Bombardierung Berlins im Jahr 1941.

M. Swjagin- (Unhörbar) Erinnere dich daran.

A. Ermolin- Nun, im Krieg, wie im Krieg. Ich denke, dass die Piloten, die Teil dieser Besatzungen waren, ich glaube, die drei Flugzeuge, die drei Besatzungen, kaum erwartet hatten, dass sie zurückkehren könnten. Es gibt solche Aufgaben, wenn man in eine Richtung fliegt, und die Beamten wissen das sehr oft. Dies ist wahrscheinlich einer der Bestandteile des Militärdienstes. Wir haben über Waffen gesprochen. Wenn Sie nun Ihre Überlegungen fortsetzen möchten, dann beenden Sie sie, aber ich habe noch Fragen.

M. Swjagin- Ja, lass uns weitermachen. Navigationsaufgaben, ich wollte immer noch aufhören. Trotz alledem haben wir festgestellt, dass die Hauptaufgabe eines Militärnavigators schließlich der Kampfeinsatz der Luftfahrt für den vorgesehenen Zweck ist, und zwar mit der gesamten Palette hauptsächlich geführter Waffen. Seine Verwendung wird direkt vom Navigator vorbereitet und gesteuert, aber von Navigationsaufgaben her ist es auch notwendig, unsere Radiohörer daran zu erinnern, dass es sich nicht nur um die Flugnavigation im strengen Sinne handelt, oder? Das heißt, wenn man ein Flugzeug nach Ort und Zeit steuert, gibt es mehrere weitere Richtungen: Dies ist die sogenannte Inter-Flugzeug-Navigation. Das ist das Sammeln, Bilden und Aufrechterhalten von Kampfformationen, was für die Zivilluftfahrt streng genommen nicht akzeptabel ist, oder? Hier in der Rolle eines Militärnavigators.

A. Ermolin- Nicht typisch.

M. Swjagin- Nicht typisch, ja. Dies ist der Fall, wenn viele von Ihnen die auffälligsten Beispiele gesehen haben – es handelt sich um Militärparaden, bei denen es darum geht, eine große Anzahl von Flugzeugen zu einer einzigen Formation zusammenzustellen, sicher zu fliegen, sich sicher aufzulösen und die Landung sicherzustellen. Dies wird als Inter-Plane-Navigation bezeichnet. Sie wissen, dass die militärische Luftfahrt keine kollektiven Aktionen durchführt, es handelt sich normalerweise um eine Gruppenregel. Und die zweite Richtung... Oder besser gesagt sogar die dritte – das ist die Führung von Flugzeugen auf Boden- und Luftziele. Dies ist ein ganzer Problemkomplex, der vor allem bei der Lösung von Problemen der Luftverteidigung und der Heeresluftfahrtkontrolle gelöst wird: Das heißt, Hubschrauber auf dem Schlachtfeld sind eine sehr dynamische Option für den Einsatz der Luftfahrt. Das heißt, die Leitlinien sind im Gange. Dabei handelt es sich ebenfalls um Spezialisten mit hoher navigatorischer Ausbildung, die den Zugang zu Luftfahrtanwendungen ermöglichen.

A. Ermolin- Der Navigator ist also auch für Kampfalgorithmen verantwortlich? Für die Kampfordnung, für die Interaktion (unhörbar).

M. Swjagin- Ja natürlich. Das ist alles... Der Navigationsdienst ist der einzige Dienst, der über dieses Toolkit, diese Methodik, diese Berechnungsmethoden und die Wirksamkeit des Kampfeinsatzes verfügt. Das heißt, alles, was im Hinblick auf die Wirksamkeit der Anwendung in direktem Zusammenhang mit der Entscheidungsfindung der Kommandeure steht, hier werden alle Algorithmen gezielt in die Arbeit des Navigatordienstes eingebunden.

A. Ermolin- Hier reden wir darüber moderne Technologien, Automatisierung, einschließlich der Prozesse, über die Sie sprechen. Aber dennoch zurück zu den Internetnutzern, über die Sie zu Beginn der Sendung gesprochen haben. Und doch, was kann ein moderner Pilot oder Navigator tun, wenn er sich plötzlich in einer Situation befindet, in der selbst aufgrund der elektronischen Kriegsführung alle vorhandenen Systeme versagen? Können Pilot und Navigator in diesem Fall funktionell fit sein? Was können Sie in dieser Situation tun?

M. Swjagin- Vielen Dank für die Frage. Es gibt viele bewährte Methoden der Flugnavigation. Sie sind zeitlos; sicherlich sind alle Besatzungen in dieser Methode geschult, vor allem aber die Navigatoren. Ich muss Ihnen sagen, dass das Hauptinstrument an Bord eine Stoppuhr ist. Das heißt, Wissen bedeutet Wetter, Wissen über Wind. Überhaupt hat der Navigator sein ganzes Berufsleben lang sozusagen gegen den Wind gekämpft. Das heißt, den Wind zu kennen, den Kurs zu kennen, die Stoppuhr rechtzeitig ein- und auszuschalten, es gibt spezielle Methoden, Pads, die es Ihnen ermöglichen, Flugzeuge fehlerfrei zu fliegen. Alles andere ist sozusagen keine autonome Ausrüstung, sondern ist mit verschiedenen Arten der Korrektur von Komplexen verbunden. Daher versichere ich Ihnen, dass alle unsere Piloten für das Fliegen von Flugzeugen in absolut kritischen Situationen ausgebildet sind, auch wenn keine spezielle Funkausrüstung vorhanden ist.

A. Ermolin- Und so zuverlässige Helfer des Navigators wie die Sterne, die Sonne... Neben dem Wind und der Stoppuhr...

M. Swjagin- Ich muss Ihnen sagen, dass die Astronomie ein besonderes Anwendungsgebiet der Navigationsfähigkeiten ist. Natürlich, wenn es die Möglichkeit gibt, mitzuarbeiten sternenklarer Himmel, dann vereinfacht dies die Arbeit des Navigators erheblich. Wir verfügen hauptsächlich über astronomische Instrumente in Langstreckenflugzeugen der strategischen Luftfahrt und über Astrokompasse, mit denen wir navigieren können, wenn wir irgendwelche Himmelskörper, einschließlich der Sonne, sehen können.

A. Ermolin- Oder vielleicht fordert Sie der Navigator auf, unter die Wolken zu steigen und entsprechend dem Gelände zu navigieren?

M. Swjagin- Nun, das ist die Hauptmethode. Wie Sie verstehen, habe ich dort angefangen. Wann…

A. Ermolin- Als ich es mit meiner Hand zeigte.

M. Swjagin- Ja. Navigationsmethoden – da haben sie angefangen. Führung wird visuelle Orientierung genannt. Neben dem Visuellen gibt es auch eine (unhörbare) Orientierung. Nun, die visuelle Orientierung ist die Grundlage jeder Navigation. Ich möchte auf die Verhaltensregeln und Sicherheitsaspekte im Hinblick auf den Navigator eingehen. Denn einer der Arbeitsbereiche des Navigationsdienstes ist gerade die Gewährleistung der Flugsicherheit, und zwar im navigatorischen Sinne. Hinter den trockenen Linien dieser rein gesetzlichen Vorschläge verbergen sich sehr wichtige Aspekte. Ausgenommen hiervon ist der Orientierungsverlust. Dadurch soll verhindert werden, dass der Treibstoff vollständig ausgeht und Splitter von Flugwaffen in die Ausbreitungszone fallen. Dies ist der Ausschluss von Kollisionen zwischen Flugzeugen, dies ist der Ausschluss von Kollisionen mit der Erde, der Wasseroberfläche und Hindernissen. Das heißt, eine ganze Reihe von Aufgaben, die auch gelöst werden... Nicht nur das, sie ist auch dafür verantwortlich, der Navigationsdienst.

A. Ermolin- Gibt es Besonderheiten und was sind die Besonderheiten? Wetterverhältnisse Sagen wir, abhängig oder von der Topographie des gleichen Gebiets. Nun, nehmen Sie Afghanistan, ich habe dort Freunde, sowohl Piloten als auch Navigatoren, die mir das oft sagen... Zum Beispiel sagte Vladimir Talanov, ein sehr geehrter Pilot der Grenztruppen-Luftfahrt, dass er in Kabul... Militärtransporte Luftfahrt, konnte dort fast entlang der Gipfel laufen. Das heißt, er flog seit 8 Jahren auf diesen Strecken und konnte ohne Ausrüstung gut navigieren. Haben die Berge ihre eigenen Besonderheiten?

M. Swjagin- Zweifellos. Nicht nur in den Bergen, über dem Meer und über der Wüste, überall gibt es seine eigenen Besonderheiten. Wie Sie verstehen, gibt es überall nur wenige Orientierungspunkte, es herrschen überall sehr schwierige Windverhältnisse und überall sehr schwierige Navigationsbedingungen. Das Wichtigste, und das ist das Hauptmerkmal aller Navigatoren, ist einfach die peinliche Genauigkeit. Das heißt, Navigatoren tragen niemals auffällige Outfits.

A. Ermolin- Vertrauen Sie der Karte.

M. Swjagin- Sie sind äußerst genau, sie berechnen alle diese Sicherheitsbedingungen und verlangen deren strikte Einhaltung. Das heißt, ich habe erwähnt, dass es eine ganze Methodik zur Durchführung sicherer Flüge gibt. Wenn Sie nun alles gut berechnen und alles richtig befolgen, können Sie trotzdem überall hinfliegen. Das machen wir, auch in den Bergen.

A. Ermolin- Gibt es einen Unterschied in der Ausbildung von Navigatoren für Flugzeuge und für Hubschrauber? Kann sich beispielsweise ein Flugzeugnavigator auf den Sitz des Helikopternavigators setzen und seine Aufgaben erledigen?

M. Swjagin- Nun, ich würde mit etwas anderem beginnen. Erstens, alle Arten der Luftfahrt sind heute vertreten, oder? Sie alle implizieren nun die Anwesenheit eines Navigators. Es gibt keine Zweige, in denen der Navigator nicht fliegen würde. Er fliegt in Kampfflugzeugen, er fliegt in Hubschraubern, er fliegt in strategischen Raketenträgern. Alle Linien einsatztaktischer Schiffe, mit Ausnahme der einsitzigen Flugzeuge, die wir noch haben. Es gibt sicherlich Unterschiede, aber die Grundausbildung ist recht allgemein gehalten. Das heißt, die Grundlagen der Navigatorausbildung sind für viele Flugzeuge universell. Dann beginnt der gesamte Prozess der Beherrschung dieser Flugzeuge bereits mit dem Abschluss der Leutnantoffiziere an der Universität, mit ihrer Ankunft in Kampfeinheiten beginnt die direkte Entwicklung dieses besonderen Flugzeugtyps.

A. Ermolin- Also kommen wir zu den Universitäten. Wo schulen Sie Ihre Mitarbeiter?

M. Swjagin- Vielen Dank, eine sehr wichtige Frage, insbesondere zum jetzigen Zeitpunkt. Da ist eine Sache Bildungseinrichtung, es wurde 1936 gegründet, dies ist die berühmte Tscheljabinsker Höhere Militärfliegerschule für Seefahrer, die nächstes Jahr wird 80 Jahre alt, wie Sie wissen. Als Schule mit sehr reichen Traditionen bildet sie immer noch sehr professionelle Offiziere mit hoher Navigationsausbildung aus. In der aktuellen Schule gibt es zwei Fakultäten, dies ist eigentlich die Flugabteilung, in der Navigatoren der Flugspezialität ausgebildet werden, und die Abteilung für die Ausbildung von Kampfkontrolloffizieren. Dies ist der Teil der Arbeit, den ich erwähnt habe, über die Führung von Flugzeugen, auch von Bodenkontrollpunkten aus. Lassen Sie mich noch einmal betonen, dass die Schule über eine sehr reiche Tradition verfügt. Wir haben die Einschreibung an dieser Schule kürzlich wieder aufgenommen, da die vorherige Führung des Verteidigungsministeriums wahrscheinlich nicht sehr kompetente Entscheidungen zur Schließung dieser Schule getroffen hat. Aber zum Glück haben wir es geschafft, es zu verteidigen, und jetzt ist es voll funktionsfähig.

A. Ermolin- Aber es gab trotzdem eine Pause von 3 Jahren, oder? Wenn keine Militärschule hat nicht funktioniert.

M. Swjagin- Ja, in gewisser Weise erleben wir derzeit einen leichten Mangel an Navigatorpersonal. In diesem Zusammenhang möchte ich an unsere Jugend appellieren, die vielleicht unser Programm hört. Bitten Sie sie, ihre Pläne zu überdenken und vielleicht selbst den heldenhaften Beruf des Seefahrers zu wählen. In diesem Jahr werden wir etwa 500 Leute für die Schule rekrutieren. Selbstverständlich sind dort auch die Aufnahmeverfahren durch das Wehrmeldeamt beschrieben.

A. Ermolin- Ist das eine Schule in Tscheljabinsk?

M. Swjagin- Ja, das haben wir die einzige Schule, eins. Darauf möchte ich Sie aufmerksam machen. Auch wenn Sie Schwierigkeiten mit den Fristen für die Einreichung von Dokumenten haben, müssen Sie sich möglicherweise einigen Verfahren unterziehen, auch medizinischen. Vielleicht läuft jemandem die Zeit davon Bestehen des Einheitlichen Staatsexamens. Verzweifeln Sie nicht, nehmen Sie Tickets und kommen Sie nach Tscheljabinsk. Sie werden sehr herzlich und freundlich empfangen, wir werden dort zusätzliche Prüfungen organisieren, für das Einheitliche Staatsexamen meine ich, und eine medizinische Kommission, die müssen Sie noch ein zweites Mal absolvieren. Es bestehen einige Zweifel, oder umgekehrt, es gibt Zweifel an etwas im Hinblick auf die Objektivität der Erstellung einiger medizinischer Gutachten. Bitte, bitte kommen Sie, wir prüfen noch einmal alles und freuen uns sehr, wenn Sie es tun. Sollte es gesundheitlich zu Abweichungen kommen, dann bitte gerne in der Non-Flight-Abteilung. Gleichzeitig muss man verstehen, dass der Navigationsdienst in erster Linie ein Flugdienst ist und daher die Gesundheitsanforderungen wie für das gesamte Flugpersonal universell sind. Ich kann sogar sagen, dass Piloten jetzt sehr manövrierfähige Flugzeuge fliegen ... Oder besser gesagt, Navigatoren fliegen jetzt sehr manövrierfähige Flugzeuge wie die SU-30 SM, bei denen sehr hohe Anforderungen an die Gesundheit gestellt werden. Deshalb möchte ich unsere potenziellen Bewerber darauf aufmerksam machen.

A. Ermolin- Nun, Sie haben ausführlich die Frage von Alexey aus Moskau beantwortet, der sich gerade gefragt hat, ob die Tscheljabinsker Schule geöffnet ist? Funktioniert. Und wir haben eine Frage von Evgeniy aus Samara: Gibt es etwas Besonderes? psychologische Tests für Navigatoren? Und ich möchte diese Frage etwas umfassender stellen. Es gibt die Meinung, dass der Navigator und der Pilot zwei verschiedene psychologische Typen sind. Und dazu gehört auch die Praxis, die aufgrund des Mangels an Pilotenpersonal mittlerweile häufig in der Zivilluftfahrt praktiziert wird. Im Allgemeinen denken viele professionelle Militärangehörige nicht richtig, wenn ein Navigator zum Piloten umgeschult wird. Denn das ist ein anderer Persönlichkeitstyp. Denn ein Pilot ist in erster Linie ein Anführer, oder? Und der Navigator ist zuallererst... Na ja, das Gehirn, wenn ich diesen Begriff verwenden darf. Was denkst du darüber?

M. Swjagin- Wenn man an dieses Thema herangeht und dabei die Erstausbildung berücksichtigt, dann gibt es meiner Meinung nach praktisch keinen Unterschied. Das heißt, im Rahmen der Berufsauswahl werden die gleichen psychologischen Tests durchgeführt, aber natürlich ist es schwierig, Stereotypen zu durchbrechen. Das heißt, wenn Sie es im Zusammenhang mit einer Umschulung erwähnen würden, würde ich wahrscheinlich die Möglichkeit in Frage stellen, dass eine Person, die zehn Jahre lang als Navigator geflogen ist, dann den Beruf eines Piloten erlernt. Im Allgemeinen haben Sie eine sehr berechtigte Aussage gemacht; ich erzähle Ihnen diese kleine Geschichte aus der Sicht, wie ein Pilot in einer Crew, einer idealen Crew, sein sollte. Dies ist ein mutiger, mutiger Pilot und ein listiger und feiger Navigator. Die Crew wird perfekt sein.

A. Ermolin- Gute (unhörbare) Kompetenz.

M. Swjagin- Ja, das heißt, Feigheit bedeutet nicht Feigheit, sondern im Sinne von Vorsicht. Dann werden alle potenziellen Fähigkeiten der Besatzung am besten ausgeschöpft.

A. Ermolin- Das ist übrigens genau das gleiche Prinzip, das auch in der Wirtschaft praktiziert wird. Das heißt, es sollte immer eine Person im Team geben, die belagert und sagt: Erst nachdenken, dann lasst uns handeln. Bitte schön traditionelle Frage: Nimmst du Mädchen mit? Zumindest für Nicht-Flugübungsplätze?

M. Swjagin- Ja, Mädchen werden für nicht fliegende Profile akzeptiert. Wir verfügen bereits über einen großen Erfahrungsschatz, dies ist eine Schule, die früher in (unhörbarem) Management ausgebildet wurde, es war die Yeisk-Schule, die Krasnodar-Schule, damals die Fakultät der, wie ich bereits genannt habe, der Tscheljabinsk-Schule. Viele Mädchen haben diese Nicht-Flugabteilung absolviert, dieses Jahr rekrutieren wir wirklich keine Mädchen, aber das bedeutet nicht, dass wir die Dienste unseres schönen Geschlechts, sagen wir mal, in Bezug auf die Anstellung von Militärspezialisten völlig verweigert haben.

A. Ermolin- Wie sieht es mit Versanddiensten aus?

M. Swjagin- Genau das ist es...

A. Ermolin- Das heißt, das ist einer von...

M. Swjagin- Im Alltag nennt man es den Versanddienst. Aber es ist ein Kontrollraum – er ist eher auf die zivile Luftflotte anwendbar, aber in unserem Land wird er Kampfkontrolloffizier genannt.

A. Ermolin- Jetzt gibt es konkrete Fragen, wieder geht es um Mädchen. Also fragt Sergei: Kann ich Kampfpilot werden, wenn ich eine europäische Lizenz für leichte Triebwerke habe? Nun, fragt Sergej, aber wir reden heute über Navigatoren, nicht über Piloten. Aber man lädt übrigens Jungs ein, wenn die Person wirklich schon fliegt, auch in Kleinflugzeugen, und sein Alter es zulässt. Ab welchem ​​Alter kann eine Person Ihre Schule in Tscheljabinsk betreten?

M. Swjagin- Wir nehmen an unserer Schule Personen bis 21 Jahre auf. Also, wenn bei Ihnen in dieser Hinsicht alles in Ordnung ist... Es gibt individuelle Ansätze, das verheimliche ich nicht. Wenn ein starker Wunsch besteht, kann dieses Thema besprochen werden. Das heißt, es müssen in jedem Fall ausreichende Voraussetzungen vorhanden sein, um sich bereits im Luftwaffendienst verwirklichen zu können.

A. Ermolin- Ich habe mich sofort an den Film „Mimino“ erinnert, oder? Wenn Ausdauer erreicht ist, erreicht ein Mensch endlich das, was er wollte. Hier ist eine große Zahl... Na ja, keine große Zahl, aber eine beträchtliche Zahl von Militärpiloten geht ins Zivilleben und wird Zivilpilot. Nun, zum Beispiel ist dies in westlichen Ländern allgemein üblich. Das heißt, wenn Sie Flugerfahrung als Militärpilot haben, sind Sie eher bereit, Sie in zivilen Unternehmen einzustellen. Aber im Gegenteil, kommt es vor, dass Jungs, junge Navigatoren aus der Zivilluftfahrt, Sie bitten, zu Ihnen zu kommen? Oder so etwas in der Art... Oder funktioniert das Nippelsystem nur in eine Richtung?

M. Swjagin- Nein, lassen Sie mich das Gespräch auf eine etwas andere Ebene bringen. Wir haben angefangen, mit Ihnen über die Ausbildung von Navigatoren zu sprechen, oder? Ich möchte Sie daran erinnern, dass wir immer noch zivile Universitäten haben, die Navigatoren ausbilden. Nun, das ist in erster Linie Moskau Staatliche Universität Wälder und...

A. Ermolin- Wälder?

M. Swjagin- Ja, und die Südrussische Technische Universität in Nowotscherkassk. Viele Vertreter dieser beiden Universitäten widmeten im Laufe der Geschichte später ihr Leben dem Militär (unverständlich). Dies sind Universitäten mit militärischen Abteilungen, die Absolventen ausbilden und Titel verleihen. Sie natürlich nicht, der Verteidigungsminister, und mit dem Beruf eines Militärnavigators rekrutieren wir sozusagen aktiv für die Armee, insbesondere in der aktuellen Zeit. Studierende dieser Universitäten sind ebenfalls eingeladen, sich zu bewerben und in der Luftwaffe zu dienen.

A. Ermolin- Was hat der Wald damit zu tun?

M. Swjagin- Nun, so ist es historisch passiert. Es ist schwierig, dieses Thema jetzt zu diskutieren. Es gab wahrscheinlich einige Momente, die das Leben so prägten.

A. Ermolin- Sicherlich gibt es eine Zivilluftfahrt, die diese Gebiete bedient. Ich versuche es herauszufinden, es herauszufinden.

M. Swjagin- Ich traue mich jetzt nicht, dieses Thema zu diskutieren. Darüber hinaus die Zivilluftfahrt, die in diesem Fall von den Uljanowsker Schulen ausgebildet wird, oder? Sie verleihen ihnen auch die militärische Spezialität eines Navigators. Das heißt, jeder Pilot der Zivilluftfahrt verfügt auch über ein Navigatordiplom.

A. Ermolin- Wie ist Ihr Bauernhof kulinarisch? Denn wir haben hier eine Frage von unserem Stammhörer unter dem Pseudonym ... Oder vielleicht auch nicht unter dem Pseudonym Ruprecht. Er schreibt nur ständig: „Es ist immer noch nicht klar, was das für eine Position ist – der Chefnavigator des Landes.“ Erklären Sie dem Zuhörer, was der Chefnavigator des Landes ist.

M. Swjagin- Nun, erstens nicht der Chefnavigator des Landes, sondern der Chefnavigator der Luftwaffe. Ich habe bereits darüber gesprochen, was der Navigationsdienst macht. Für die militärische Luftfahrt ist dieser Beruf streng genommen vom Wesen der militärischen Luftfahrt her gefragt, wie ich schon betont habe, oder? Um die Veranstaltung all dessen durchzuführen ... Für alle diese Veranstaltungen, an denen der Navigationsdienst beteiligt ist, wurde eine Struktur erstellt. Es handelt sich um eine hierarchische Struktur, von oben bis unten gibt es überall Navigationspersonal.

A. Ermolin- Michail Iwanowitsch, ich muss Sie unterbrechen. Ich denke, dass Herr Ruprecht die Antwort auf diese Frage auf Ihrer Website nachlesen kann. Wir haben noch 15 Sekunden Zeit, bevor wir auf Sendung gehen. Dies ist eine gute Gelegenheit, Ihren Kollegen zu den jüngsten Feiertagen zu gratulieren.

M. Swjagin- Ja, Liebe Freunde Lassen Sie mich zunächst unseren Veteranen zum Tag des Seefahrtsdienstes am Vorabend des 100. Jubiläums gratulieren und allen gute Gesundheit wünschen, allen Veteranen des Seefahrtsdienstes und denen, die diesem wunderbaren Beruf viele Jahre ihres Lebens gewidmet haben. Nun, und alle aktiven Navigatoren.

A. Ermolin- „Echo of Moscow“ schließt sich diesen Glückwünschen an.