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Carro nº 2. Este é o nome do VAZ 2103 antes dos testes de fábrica, e o seis deveria ser simplesmente uma modificação dele, VAZ 21031. Mas o vice-diretor geral da VAZ prometeu lançar um novo modelo para o próximo XXV Sábado do Partido Comunista, por isso a documentação teve que ser alterada com urgência. Assim, em 1976, um novo modelo, mas na verdade, um FIAT 124 modernizado, VAZ 2106.

Projeto do VAZ 2106

30 anos na linha de montagem não é brincadeira. É verdade que a VAZ merece pouco crédito por isso. Para muitos, este é um assunto delicado, por isso não vamos tocar nele, mas vamos ver o que o novo modelo trouxe para as pessoas em 1976. O VAZ dos anos 70 tinha apenas um motor, que herdou junto com o VAZ 2101, mas os engenheiros conseguiram obter dos italianos documentação para um segundo motor de combustão interna de um litro e meio, idêntico em design, mas adaptado para um maior deslocamento.

Como não houve tempo para desenvolver novos motores para novas modificações, eles agiram de forma direta e à nossa maneira. O motor do Fiat 124 com volume de 1.197 cm³ foi perfurado para 1.293 metros cúbicos, por isso estocaram um motor adicional para 21011. Fizeram o mesmo com os seis. O motor de 1.451 cm³ da troika foi perfurado de 76 a 79 mm para um volume de 1.568 metros cúbicos. Aqui está um seis para você.

Eles foram mais cuidadosos com o design. Foi desenvolvido durante três anos inteiros. Como resultado, desenvolvemos um volante com monogramas, vidros plásticos para a ótica dianteira e novas lanternas traseiras.

Análise de vídeo dos seis VAZ 2106

Na cabine acrescentaram um console central, um painel, instalaram um botão para alterar o brilho do painel de instrumentos e no básico (embora não houvesse outros) foram instalados encostos de cabeça, que os três não tinham. O fogão foi melhorado e as poltronas modernizadas. Os painéis das portas foram decorados com padrão Basurman, e foi concluída a preparação do novo modelo, que foi relatado com sucesso no congresso do partido. O carro esteve na linha de montagem em várias fábricas até 2006.

Reparação DIY VAZ 2106

Foi assim que conseguimos o seis, e foi assim que ele permaneceu na linha de montagem por todos os 30 anos, é assim que está agora - confiável, moderadamente guloso, atraente à maneira italiana e reparável à maneira russa. Com efeito, para reparar um seis, basta ter vários conjuntos de chaves padrão, um par de extratores (para juntas esféricas e terminais de direção), um soldador semiautomático e um calibrador de folga para ajustar as válvulas do cabeçote. Só com este conjunto você pode fazer uma viagem ao redor do mundo, até mesmo para uma ilha deserta, escondendo no porta-malas disco de embreagem sobressalente, tampa do distribuidor e escovas do gerador.

Absolutamente tudo pode ser feito com as próprias mãos e com benefícios. Para jovens pálidos e com olhos que não são indiferentes à tecnologia, este carro se tornará a melhor escola mecânico de automóveis novato. Se você desmontou e remontou pelo menos uma vez o carburador DAAZ 2106, não terá mais medo de nenhum injetor. Six irá ensiná-lo a entender a parte elétrica automotiva, explicar experimentalmente o que são ignição antecipada e partida fechada e forçá-lo a verificar de ouvido as rotações mostradas pelo tacômetro com a rotação do motor - acredite, esta é uma experiência inestimável. Se você fizer amizade com essa velhinha, ela vai retribuir, pois esse é um dos últimos carros nacionais, que tem alma, e não está escondida em uma unidade de controle eletrônico.

Reparação de carroceria VAZ 2106

O corpo dos seis é simples, confiável, qualquer peça de hardware pode ser comprada por centavos. Se não estiver na loja, estará em suas mãos. Por um lado, é bom que depois de tanto tempo nem a plumagem nem outras partes do corpo tenham sofrido alterações. Portanto, consertar a carroceria de um 2106 de 20 anos não é diferente de um carro produzido há alguns anos na fábrica de Izhevsk. O metal só é pior.

Os pontos doloridos da carroceria são os arcos das rodas, soleiras e cavidades da parte inferior da carroceria, longarinas e drenos do compartimento do motor. Se fosse realizada uma grande reforma, os para-lamas e as soleiras deveriam ser substituídos, que os práticos proprietários necessariamente preenchiam com mástique anticorrosivo. Então a Movil Auto era considerada a número um, hoje esses Movils custam um centavo a dúzia. Mas os seis não se ofenderão com a mástique betuminosa, que, aliás, também tem propriedades de isolamento acústico. Definitivamente não faria mal nenhum suavizar a carroceria dos carros Lada antigos.

Só aqui você precisa definir claramente o segmento de preço, e não se apressar em mastiques e anticorrosivos caros. Eles pouco mais servem do que os simples e baratos, mas o preço ainda é o dobro. O principal não é como tratar o corpo, mas como. Se os limites estiverem em condições normais, você pode simplesmente bombear mástique na cavidade com uma seringa e, em seguida, tampar os plugues. O mesmo deve ser feito com as caixas inferiores. O farol dianteiro dura de 8 a 9 anos, mas é melhor jogar pelo seguro e tratá-lo. Um avental limpo e não amassado enfatiza muito a simplicidade virgem dos seis, especialmente quando combinado com o pára-choque original brilhante, presas quadradas e paredes laterais de plástico.

Mesmo ao reparar a carroceria, você definitivamente precisa prestar atenção aos copos de impulso dos amortecedores. Tanto dianteiro quanto traseiro. Felizmente, eles estão em lugares proeminentes e têm dois problemas - o buraco sob a haste do amortecedor quebra e às vezes o próprio copo se rompe. Além disso, tudo isso acontece de repente, por descuido do motorista. Os seis precisam ser ouvidos e, se a batida surda na área do suporte superior do amortecedor for muito pronunciada, a bucha pode simplesmente estar desgastada. Se não for substituída a tempo, a haste quebrará o furo e será necessário soldar a arruela.

Articulações esféricas - mais uma, ou melhor, duas, momento desagradável. Se a bola não for original, ela precisa de olho e olho. Caso contrário, você pode perder a roda em velocidade e isso não leva a nada de bom. É fácil verificar o estado dos suportes. Basta balançá-lo no plano transversal quando carregado roda da frente, e o som de batida do suporte inferior será ouvido imediatamente, e a folga pode indicar um suporte moribundo ou problemas com o rolamento da roda. Os antebraços também não são particularmente fortes.

Mesmo quando o Fiat 124 foi testado no local de testes de Dmitrov, aos dez mil, o antebraço de alguns carros experimentais simplesmente desmoronou. Os italianos levaram-no em conta, modificaram-no e corrigiram-no, mas não completamente. Talvez os problemas com a suspensão, especialmente a dianteira, pudessem ter sido evitados, mas aconteceu que os testes interdepartamentais do Kopeika e da Troika ocorreram no contexto da produção em linha de produção em massa, e não havia dúvida de modificações . Portanto, os antebraços precisam receber atenção na área onde o amortecedor e os blocos silenciosos estão fixados.

Motor VAZ 2106

O seis motores é o sucesso da fábrica. Sim, tinha falhas de design, mas todas podem ser corrigidas se desejado. Embora o motor, com volume de 1,6 litros, não conseguisse competir em potência com os pares europeus, era o melhor que havia naquele país. Estruturalmente, diferia da troika apenas no diâmetro do cilindro de 79 mm e na cabeça do cilindro. Mas ele era igualmente confiável e despretensioso. Havia uma versão do VAZ 21063, na qual foi instalado um motor de 1300 cc do décimo primeiro modelo, que era francamente fraco para esta carroceria, que não pesava muito mais que um centavo.

O reparo de rotina do motor 2106 consiste principalmente em ajustes e substituições programadas de peças consumíveis ou buchas da bomba. Esses processos são fáceis de combinar. A fumaça azul começou a sair Melhor cenário possível As vedações das válvulas morreram. E na hora de substituí-los é fácil observar o estado da árvore de cames, corrente de transmissão, juntas e engrenagens, certificar-se de que a carcaça da árvore de cames está normal, então você pode montar o cabeçote e ter certeza de que não irá falhar.

Quanto aos consumíveis e juntas de borracha, não há necessidade de poupá-los. Nenhum selante pode salvar uma junta comprimida, e eles não são tão caros a ponto de você precisar economizar. É melhor instalar retentores de óleo para motores VAZ de fábrica ou italianos. Estes últimos são mais preferíveis, pois houve casos em que, após uma grande revisão do motor, os retentores italianos ficaram mais elásticos do que os novos nacionais. Eles são duas vezes mais caros, mas com certeza atendem ao seu propósito. Todos os carburadores instalados nos seis são bastante confiáveis ​​​​e flexíveis nos ajustes. O primeiro não tinha um design tão complexo quanto Solex ou Ozone, mas com ajuste adequado mantinha o consumo de combustível entre 8-9 litros por cem.

Para um carro antigo, isso não é tão ruim. Um carburador padrão é fácil de ajustar, precisa ser lavado periodicamente e assim não haverá necessidade de ajuste. A substituição dos jatos não trará mudanças adequadas - pode aparecer corrente de ar alta velocidade. Mas os mínimos desaparecerão e o consumo de combustível poderá não mudar tanto. lado melhor. Este motor tem menos reclamações sobre o carburador. A qualidade da montagem da fábrica levanta mais questões, embora isso possa ser corrigido.

Reparação de transmissão e chassis 2106

O chassis, apesar de ter estruturalmente mais de meio século, não irrita pelo seu arcaísmo. Se você olhar para isso, mesmo os freios a tambor antediluvianos não requerem substituição por freios a disco. Eles lidam bem com o carro nas velocidades disponíveis e, se as pastilhas de freio forem substituídas em tempo hábil, não causam reclamações. O estado da caixa de direção é avaliado tanto durante a condução quanto durante os reparos, mas sua manutenção consiste apenas na troca do óleo. É extremamente raro o travamento do mecanismo de direção, e isso acontece quando o motorista perdeu o momento do vazamento do lubrificante, podendo vazar no local onde a coluna de direção está fixada ao eixo do mecanismo.

A caixa de câmbio dos carros antigos da Zhiguli surpreende pela confiabilidade e durabilidade. Existem exemplos de seis cujos proprietários não sabem o que é consertar uma caixa de câmbio. Via de regra, são carros que nunca viram óleos Castrol ou Shell, e apenas a transmissão TAD 17 foi colocada na caixa, mas de acordo com os regulamentos.

VAZ 2106 com boa atitude mostrará do que um layout clássico de tração traseira é capaz e, se você tratar o carro de todo o coração, esse carvalho fará barulho nas próximas décadas.

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Revisão do motor, ou os olhos ficam com medo, mas as mãos sim.

Fundo.
Tudo começou, como sabemos, com a compra de um carro “não novo” em 2009. Carro VAZ 21053 1997 cor “safari” código 215 (para quem não sabe - bege claro). Após a compra, não dirigi mais do que alguns milhares de quilômetros e logo o motor se recusou a funcionar corretamente. Verifiquei as velas - estavam relativamente limpas, ajustei as válvulas - não adiantou. Tendo obtido um medidor de compressão caseiro e medido a compressão, fiquei desagradavelmente surpreso.

A compactação ficou assim:
1 - 8;
2 - 8;
3 - 4,5;
4 - 8.
Aqui é óbvio que apenas uma autópsia salvará o paciente. Como muitos outros pacientes, comecei ligando para os serviços e, tendo descoberto o custo dos reparos (15-17 mil rublos apenas para o trabalho), tomei a decisão unânime de fazer os reparos usando meus próprios membros e massa cinzenta.

E assim, a eterna questão, para a qual não encontrei resposta detalhada nos fóruns: “Capital do motor, o que e como fazer?”

Deixe-me começar, talvez, com uma lista de ferramentas especiais que podem ser necessárias para este ritual:
conjunto de cabeças;
um mandril para anéis de pistão (cerca de 260 rublos, mas você mesmo pode fazer um com uma folha de estanho);
vedações da haste da válvula mandril (20 rublos);
dessecante de válvula (80-100 fricção);
chave dinamométrica (você precisa levar uma para que o tamanho do tetraedro seja igual ao das cabeças) (1300 rublos);
micrômetro (500-600 rublos);
suporte do disco de embreagem (50 rublos);

Chave catraca (80 RUR);

Dispositivo para ajuste de válvulas com relógio comparador (500-800 rublos);
Extrator de duas ou três pernas (400-500 rublos).

Para peças de reposição:
pistões;
anéis de pistão;
rolamentos principais e bielas;
junta do cárter;
junta de bloco;

Literatura:
Manual de reparo do seu carro;
catálogo de peças de reposição (claro que isso é raro hoje em dia, mas você pode encontrar na internet)

Próximo em ordem.
1. Colocamos a máquina no local onde você fará os reparos. A opção ideal é uma garagem com furo de fiscalização.
2. Remova o capô do carro. É melhor fazer isso com duas pessoas, mas consegui sozinho.
3. Desconecte a bateria e retire-a do carro.
4. Drene o óleo do motor e o líquido de arrefecimento. Se a condição do refrigerante for adequada para você, será necessário drená-lo com mais cuidado. De fábrica, os parafusos são instalados no radiador e no bloco de cilindros, para que parte do líquido refrigerante passe. Aconselho ir à loja comprar torneiras (o preço é de 40 rublos cada). Ao substituir rapidamente os bujões das torneiras, você pode drenar cuidadosamente o líquido refrigerante através de uma mangueira.
5. Remova a caixa filtro de ar(panela), remova o carburador do coletor de admissão e coloque-o onde não interfira conosco. Desconectamos a linha de combustível da bomba de combustível e conectamos com um parafuso M8. Removemos a bomba de combustível, a haste da bomba de combustível junto com as juntas e o espaçador.
6. Desconecte os tubos que vão para o aquecedor e desconecte o fio do sensor de temperatura do líquido refrigerante. Desconecte os fios de alta tensão das velas e remova o distribuidor. Remova o separador de óleo.
7. Remova a tampa do cabeçote. Removemos a roda dentada da árvore de cames e depois a própria árvore de cames.
8. Desparafusamos os pinos M6 do cabeçote para que não interfiram, usando duas porcas aparafusadas no pino e travadas entre si.
9. Pegue a chave inglesa, a extensão e o soquete de 12 mm e tente desparafusar os parafusos de fixação do cabeçote. Isso não é tão fácil quanto pode parecer à primeira vista, especialmente se o cabeçote foi apertado “a quente” ou simplesmente sem uma chave dinamométrica. Rasguei 3 cabeças ao remover a cabeça do cilindro. Ao desparafusar, certifique-se de que a cabeça não deforme na cabeça do parafuso. Se por algum motivo o parafuso não ceder (as bordas da cabeça estão arrancadas), ele deve ser perfurado. Primeiro, perfuramos um ponto no centro da tampa e perfuramos com uma broca de 4-5 mm de diâmetro até uma profundidade de 15 mm. Em seguida, perfuramos com uma broca de 12 mm de diâmetro na mesma profundidade. É melhor determinar a profundidade aproximadamente com um paquímetro para não perfurar a cabeça. Em seguida, pegamos um punção, colocamos no centro do furo na cabeça e aplicamos alguns golpes fortes com um martelo. A tampa deve saltar do parafuso.
10. Desaperte as quatro porcas que fixam o tubo de escape e, retirando-o dos pernos, desloque-o para o lado. Retiramos o cabeçote junto com os coletores e se não vamos desmontá-lo, colocamos de lado mais próximo do carburador removido.
11. Tentamos decifrar as marcações do cilindro estampadas na parte inferior do pistão. Isso é necessário para saber quais pistões comprar e que tamanho afiar. Em relação aos pistões: peguei imediatamente o kit “Motordetal” (pistões, pinos, anéis), isso libera a distribuição de peso dos pistões. A única coisa que você precisa verificar é o encaixe do dedo no pistão; ele deve entrar no pistão com força dedão mãos e não caia do pistão na posição vertical.
12. Remova a proteção do cárter e da bota do motor (se houver), desconecte a fiação do gerador e remova o gerador e a correia do carro.
13. Remova a carcaça do motor de arranque e a entrada de ar quente. Desconecte e remova o motor de partida (fixado com 2-3 parafusos na carcaça da embreagem).
14. Remova todos os tubos. Remova a cobertura do ventilador e o radiador. Removemos a bomba.
15. Use uma ferramenta de montagem para evitar que o volante gire e use uma chave catraca para desparafusar a porca que prende a polia KV.
16. Desaparafuse os 4 parafusos que prendem a carcaça da embreagem e as duas porcas nos suportes do motor.
17. Remova o motor do carro. Aqui o método é determinado pelo local do reparo. Eu tinha uma viga acima do poço, então não houve problemas para fixar o guincho. Não se esqueça de convidar um assistente para esta ação.
18. Gire o motor com o cárter para cima, garantindo a integridade das duas buchas guia na parte superior do bloco. É melhor colocar o motor sobre blocos de madeira.
19. Remova a embreagem do volante e do próprio volante. Remova a capa da carcaça da embreagem.
20. Remova o filtro de óleo. Desparafuse os parafusos de fixação do cárter e remova o cárter do bloco. Fazemos isso com cuidado para não interromper a ingestão de óleo.
21. Remova a tampa do bloco traseiro junto com o retentor de óleo e o frontal.
22. Remova a estrela do porco. Desparafuse o batente da corrente e remova a sapata tensora. Removemos a corrente. Usamos um extrator para remover a roda dentada HF (embora eu a tenha removido manualmente).
23. Desaparafuse as porcas das tampas da biela, remova as tampas, abaixe os pistões e remova as camisas. Após avaliar a condição dos revestimentos e gargalos de HF, decidimos se reutilizaremos ou substituiremos os revestimentos. Se você deixar as inserções antigas, lembre-se de sua localização anterior. Se você alterá-lo, você deve primeiro observar as marcações no lado não funcional do revestimento: se não houver marcações, então os revestimentos são nominais, o primeiro reparo é +0,25, o segundo é +0,50. Caso haja desgaste visível e tátil nos munhões CV, é necessário ranhurar os munhões para o próximo tamanho de reparo e, consequentemente, a substituição obrigatória das camisas pelo tamanho de reparo correspondente.
24. Repetimos o ponto anterior para os indígenas. Naturalmente, não há necessidade de mover os pistões e bielas. Removemos o HF do bloco e dos semi-anéis de impulso.
25. Retire o leitão. Remova a bomba de óleo e remova a engrenagem motriz da bomba de óleo. Vire o bloco de lado e remova os pistões e bielas dos cilindros.
26. Vamos até a loja e compramos um pistão do tamanho desejado (não prestamos atenção na classe dos pistões). Ao mesmo tempo, procuramos uma oficina para furar o bloco, retificar os pinos do pistão e prensar os pinos do pistão. O bloco deve ser furado com um conjunto de pistões novos para que os cilindros sejam usinados para pistões específicos. Uma mandriladora normal marcará os pistões após perfurar o bloco.
27. Medimos os pescoços HF após o processamento com um micrômetro, usamos o manual para determinar o tamanho dos liners e vamos até a loja comprar os liners. Não acredite no mito de que após o investimento de capital o carro terá que ser rebocado. Quem faz isso com antecedência pega pastilhas mais grossas do que o necessário e fixa o HF. Aí, na hora de rebocar, eles tentam atrapalhar esse assunto. E então há problemas: ou as camisas girarão ou o metal descascado das camisas obstruirá os canais de óleo do HF. De qualquer forma, esse motor não durará muito. Com a seleção correta das pastilhas, o HF girará manualmente.

Montagem de motor.
1. Inspecione o bloco quanto à ausência de aparas de metal. Sempre que possível, removemos depósitos de carbono. E no futuro, recomendo limpar as peças dos depósitos de carbono, tanto quanto possível, para que o novo óleo funcione como um lubrificante e não como um meio de limpar as peças dos depósitos de carbono.
2. Limpamos as bases dos revestimentos principais da sujeira, lubrificamos óleo de motor camas, forros e coloque-os na cama, guiados pela fechadura. Os rolamentos principais são diferentes, leia o manual de reparo, ele informa quais vão para onde. Use o mesmo óleo que vai abastecer após o reparo, não se sabe como os óleos vão se comportar marcas diferentes, misturados. Instalamos os semi-anéis de impulso na parede traseira do bloco com as ranhuras voltadas para os planos HF. Colocamos o HF no bloco, instalamos as tampas com forros, observando as marcações nas tampas e a localização das travas nas tampas e no bloco (devem ficar de um lado), apertamos e apertamos os parafusos com um torque chave inglesa. Verificando a rotação do HF. Se o HF não girar, significa que os revestimentos foram calculados incorretamente e precisam ser substituídos por outros mais finos.
3. É melhor encomendar o conjunto do pistão em um centro de serviço, naturalmente sob seu próprio controle (nem todos têm a oportunidade de aquecer as cabeças da biela a 240 graus). Se houver um furo na biela para fornecer óleo às camisas (de um motor montado na União Soviética), então durante a montagem esse furo deve ficar do lado da letra P (lado frontal) do pistão. Se não existe tal buraco, então como eles disseram pessoas conhecedoras, a biela deve ser colocada de forma que a trava fique com lado direito ao olhar o pistão pelo lado da letra P (embora o manual diga que você pode instalá-lo como Deus quiser).
4. Lubrifique os pinos dos pistões através dos orifícios. Colocamos os anéis nos pistões. O inferior é um raspador de óleo (aquele com mola dentro), e dois de compressão (são de espessuras diferentes, então não tem como errar), verificamos o fechamento dos anéis e movimentamos as travas em ângulos de 120 graus, certificando-se de que as travas não caiam nos orifícios e ranhuras dos pistões. Lubrifique os anéis e o mandril com óleo e aperte o mandril no pistão, lembrando a localização da parte frontal do pistão. Colocamos o bloco de lado e inserimos o pistão com biela no cilindro de acordo com as marcações no pistão feitas durante a perfuração. Batendo suavemente com o cabo de um martelo ou bloco de madeira, empurre o pistão para dentro do cilindro.
5. Vire o bloco de cabeça para baixo. Puxamos as bielas até os munhões e as fixamos da mesma forma que as principais. Consulte o manual para torque de aperto. Certifique-se de verificar a facilidade de rotação do HF. Se não girar, troque os rolamentos.
6. Verificamos novamente o aperto de todas as tampas e bielas.
7. Recoloque o retentor traseiro KV na tampa e coloque a tampa no bloco, não esquecendo de instalar os parafusos de montagem da bota (eles têm cabeça quadrada) e revestir as superfícies de contato com uma junta selante.
8. Coloque a capa da carcaça da embreagem no bloco. Instalamos o volante de forma que a ranhura do volante fique na lateral do 4º cotovelo do HF!!!
9. Recolocamos a roda dentada HF, avaliando previamente o seu estado. Troquei todas as rodas dentadas e corrente, pois não inspiravam confiança e não tinha vontade de entrar no motor novamente. Colocamos a corrente na roda dentada, instalamos o pino limitador, colocamos o leitão no lugar, fixamos com um suporte e instalamos a roda dentada (não esqueça de contrabalançar depois de apertar com uma arruela, de preferência nova). Instale a sapata tensora.
10. Após substituir o retentor dianteiro do KV, lubrifique os planos correspondentes e instale a tampa frontal, centralizando a posição do retentor e a extremidade frontal do KV e fixando-a. Colocamos a polia KV no lugar e apertamos a porca da catraca, evitando que o KV gire.
11. Colocamos de volta a bomba de óleo, uma nova junta do cárter do motor e fixamos com parafusos.
12. Coloque a embreagem no volante, centralizando a posição do disco com um mandril, e aperte uniformemente os parafusos de montagem da embreagem.
13. Instalamos o motor no carro, mas os suportes do motor não devem ser fixados no chassi. Se a caixa de câmbio não for removida do carro, você terá que trabalhar muito ao combinar a caixa de câmbio e o motor. Aparafusamos a caixa de câmbio ao motor e prendemos o fio terra de baixo para a caixa de câmbio (se você esquecer, terá dificuldades com o motor de partida mais tarde!!!).
14. Verificamos os furos cegos dos parafusos do cabeçote quanto à ausência de óleo e outros líquidos, para que o bloco não estoure ao apertar!!! Colocamos o cabeçote no bloco (com uma junta nova!!!), passamos a corrente pelo cabeçote e prendemos (a corrente) com arame para não cair no cárter. Aperte os parafusos com uma chave dinamométrica (certifique-se de verificar todos os parafusos quanto à falta de tensão e ao estado das cabeças dos parafusos).
15. Coloque a engrenagem motriz da bomba de óleo no bloco e monte o separador de óleo.
16. Ajustamos a posição do CV de acordo com a marca longa da tampa, colocamos a roda dentada na corrente de forma que a marca da roda dentada fique para cima, colocamos a roda dentada na árvore de cames e alinhamos a marca na base da árvore de cames e a marca na roda dentada. Removendo cuidadosamente a roda dentada, coloque a árvore de cames na cabeça do cilindro. Colocamos a roda dentada na árvore de cames, verificamos se as marcas coincidem e apertamos as porcas de montagem da árvore de cames. Fixamos a roda dentada e contrabalançamos o parafuso com uma arruela de pressão.
17. Capturamos o momento em que o primeiro pistão está no TDC pressionando a válvula de admissão (será pressionada antes do TDC) e colocamos o HF na posição +5º. Colocamos a bateria no lugar e conectamos os fios. Conectamos a vela ao fio de alta tensão da primeira vela e colocamos seu corpo no chão. No distribuidor colocamos o cursor oposto ao contato do 1º cilindro e colocamos o distribuidor no lugar, posicionando as travas da tampa ao longo do motor. Ligue a ignição e gire o distribuidor, procure a posição em que aparece uma faísca na vela. Fixamos o distribuidor nesta posição, agora nossa ignição está ajustada para avançar +5º.
18. Ajuste a tensão da corrente e as folgas no mecanismo da válvula. Colocamos a tampa do cabeçote com uma nova junta no lugar.
19. Coloque o carburador no lugar, instale o sensor de pressão do óleo, o bujão do líquido refrigerante no bloco, o filtro de óleo e abasteça com óleo.
20. Coloque a bomba no lugar. Instalamos o gerador, conectamos os fios ao gerador. Instalamos a correia do gerador e ajustamos a tensão da correia.
21. Instale o radiador e conecte todas as mangueiras do sistema de refrigeração e tanque de expansão. Encha o sistema com líquido refrigerante e verifique se não há vazamentos de líquido refrigerante.
22. Enrole as velas, coloque fios de alta tensão nas velas.
23. Coloque o motor de arranque no lugar e aperte os parafusos. Conecte a fiação ao starter.
24. Fixamos o tubo receptor ao coletor.
25. Instale a bomba de combustível e conecte a linha de combustível.
26. Tentamos ligar o motor. Depois de definir o ponto de ignição de acordo com o passo 17, meu motor deu partida pela primeira vez. Aconselho você a aquecer o motor até a temperatura operacional, enquanto verifica se há vazamentos de óleo e líquido refrigerante. Se de repente um vazamento de líquido refrigerante começar sob o cabeçote do cilindro, aperte o cabeçote apenas com o motor frio!!!
27. Recoloque o cárter, a proteção do motor e o porta-malas, a carcaça do ventilador e o capô.

O motor foi revisado. Agora, nos primeiros 2.500 km, você precisa dirigir com cuidado, sem acelerações bruscas, sem sobrecarregar o motor. Após percorrer 2.500 km, troque o óleo do motor. Olhe frequentemente sob o capô para verificar a unidade.

Conselhos para quem vai desmontar o cabeçote.
Como você sabe, o dessecante padrão não é muito conveniente e sai facilmente do encaixe no salto agulha. Aconselho você a apertar duas porcas em um grampo e prender a alça do aparelho entre elas, então a chance de levar um golpe na testa com o aparelho será mínima.

P.S. Talvez eu tenha perdido alguma coisa, mas espero ter descrito os pontos principais.

Boa sorte nesta difícil tarefa.

O motor do carro é o seu mecanismo mais importante, cujo bom funcionamento determina o desempenho do próprio carro. O motor requer tratamento especial, porque a operação descuidada do carro, a direção off-road e as mudanças bruscas de temperatura geralmente levam ao mau funcionamento ou ao colapso total do coração do carro. Somente um bom diagnóstico de todos os componentes e conjuntos pode determinar o mau funcionamento e a extensão dos danos ao motor. O diagnóstico correto do motor consiste em verificar o sistema de ignição, alimentação de combustível, medir a compressão e demais peças responsáveis ​​​​pelo funcionamento estável do motor, graças a isso você poderá descobrir o porquê.

O reparo do motor em um VAZ 2106 pode ser feito por qualquer entusiasta de automóveis que se preze e que tenha o menor conhecimento da estrutura do carro. E mesmo que você nunca tenha feito isso trabalho de reparação para solucionar problemas de componentes automotivos, existe hoje muita literatura que descreve passo a passo todos os processos de reparo. Além disso, os carros produzidos internamente são muito reparáveis. Assim, você mesmo pode realizar reparos no motor até mesmo na sua garagem, economizando tempo e dinheiro que poderia ser gasto em uma oficina mecânica.
Via de regra, envolve a substituição de peças velhas e desgastadas por novas, portanto o conjunto deve ser retirado do compartimento do motor do carro e desmontado em peças. Além disso, os problemas de funcionamento do motor podem ser de qualquer natureza.

Antes de consertar o motor, você deve ler as informações sobre o tema: ““, e lavá-lo.

Consideremos a estrutura interna de um motor de carro em um VAZ 2106. Assim, os elementos constituintes deste mecanismo são os seguintes:

1. polia do virabrequim;
2. correia geradora;
3. retentor de óleo do virabrequim dianteiro;
4. corrente de transmissão da árvore de cames;
5. prato de mola;
6. bucha guia;
7. válvula;
8. mola interna;
9. mola externa;
10. mola de alavanca;
11. parafuso de ajuste;
12. alavanca de acionamento da válvula;
13. eixo de comando;
14. tampa de enchimento de óleo;
15. tampa da cabeça do cilindro;
16. vela de ignição;
17. cabeça do cilindro;
18. volante;
19. retentor traseiro do virabrequim;
20. sensores de pressão de óleo;
21. pistão;
22. indicador de óleo;
23. dreno de óleo;
24. biela;
25. cárter de óleo;
26. eixo de transmissão auxiliar;
27. Virabrequim.

Reparo de motor faça você mesmo em um VAZ 2106 - ordem de serviço.

Portanto, antes de iniciar a revisão do motor, é necessário removê-lo para ter acesso a todos os mecanismos danificados. Para reparar um motor você precisará das seguintes ferramentas e mecanismos:

• ferramentas de reparo (chaves, martelo, chave de fenda e outros);
• peças de reposição para o motor.

O procedimento de desmontagem do motor é assim:

1. Desaparafuse o parafuso que prende a estrutura, que é instalado ao remover o motor.
2. Solte a braçadeira e remova a mangueira da bomba de combustível.
3. Remova a bomba desapertando primeiro as porcas que a fixam.
4. Retire o espaçador. Ele está localizado sob a bomba de combustível.
5. Remova a camada localizada entre o bloco de cilindros e o espaçador.
6. Remova os cabos das velas de ignição.
7. Remova a placa de pressão.
8. Desconecte a mangueira e o regulador de vácuo.
9. Remova o distribuidor de ignição.
10. Desaparafuse as porcas de fixação do gerador, remova as arruelas, a correia e o próprio gerador.
11. Após afrouxar a braçadeira, remova a mangueira de aquecimento do coletor de admissão.
12. Remova a bomba de refrigerante depois de desapertar todos os parafusos necessários.
13. Remova as mangueiras do carburador, o sistema de ventilação do cárter e a mangueira de alimentação de vácuo para o regulador do distribuidor de ignição.
14. Remova a mangueira do sistema de ventilação.
15. Remova o eixo da alavanca de acionamento intermediário válvula de aceleração carburador da lavadora.
16. Remova as ligações do acelerador.
17. Remova o filtro de óleo do dispositivo que está sendo desmontado.
18. Desaparafuse a porca que prende a tampa do respiro e remova-a junto com o indicador de nível de óleo.
19. Remova o sensor de pressão do óleo.
20. Remova a polia do virabrequim desaparafusando a porca que a prende ao bloco do motor.
21. Remova os parafusos de fixação do cárter.
22. Remova a tampa do bloco de cilindros após remover as porcas e parafusos de montagem.
23. Remova a tampa do cabeçote, bem como as placas, suporte com mangueira de vácuo.
24. Remova a junta localizada acima do cabeçote.
25. Desaparafuse os fixadores e remova o tensor da corrente.
26. Gire o parafuso que prende a roda dentada do eixo de transmissão auxiliar, girando assim o virabrequim.
27. Desaperte o parafuso de montagem da roda dentada da árvore de cames.
28. Remova a roda dentada e a corrente de distribuição da árvore de comando.
29. Remova a roda dentada do virabrequim.
30. Remova o parafuso de montagem do tensor da corrente e a sapata.
31. Remova todas as porcas que prendem a caixa do rolamento no lugar.
32. Desaparafuse os parafusos que prendem o cabeçote e remova-o do motor.
33. Remova a junta do cabeçote.
34. Remova o volante.
35. Desparafuse os fixadores e remova a tampa da carcaça da embreagem dianteira.
36. Aperte os últimos parafusos que prendem o cárter e remova-o.
37. Solte o suporte do retentor de óleo traseiro.
38. Remova a bomba de óleo e a junta da bomba.
39. Remova o eixo de transmissão acessório.
40. Usando uma chave de fenda, remova a engrenagem motriz do distribuidor de ignição.
41. Desparafuse e remova o separador de óleo e o tubo de drenagem.
42. Desaperte a tampa da biela do primeiro cilindro e retire-a, servindo-se de um martelo.
43. Puxe o pistão e a biela para fora de sua sede.
44. Remova os pistões e bielas dos cilindros restantes.
45. Após retirar os fixadores, remova o virabrequim e desmonte-o em partes.
46. Marque as bielas, pistões e casquilhos para que possam ser instalados nos mesmos locais durante a montagem do motor.

Após uma inspeção minuciosa dos componentes e conjuntos e substituição das peças danificadas por peças novas, é necessário remontar o motor, apenas na ordem inversa. Assim, o reparo do motor está concluído.
A falha no funcionamento normal do carro também pode ser causada por deformações, bem como rachaduras no bloco do motor. Danos mecânicos geralmente são causados ​​​​por uso prolongado ou quebra de mecanismos internos. Neste caso, o proprietário do carro é obrigado a incluir os reparos do bloco do motor na revisão do motor.
, pois é nesse período que ocorre a retificação de peças novas entre si. Os especialistas recomendam rodar em um carro com motor após o reparo nos primeiros 2 a 3 mil quilômetros.

Reparação de motor - vídeo