Suspensão de molas traseiras caminhão :
1 - olho da mola;
2 - bucha de borracha;
3 - suporte;
4 - bucha;
5 - parafuso;
6 - arruela;
7 - dedo;
8 - buchas de borracha;
9 - arruela de mola;
10 - porca;
11 - suporte;
12 - bucha de borracha;
13 - bucha;
14 - placa de brinco;
15 - parafuso;
16 - gola;
17 - folha de raiz;
18 - molas de lâminas;
19 - mola adicional;
20 - escada;
21 - sobreposição;
22 - eixo traseiro;
23 - amortecedor;
24 - almofada de borracha;
25 - longarina do quadro

No projeto da maioria dos caminhões, reboques e ônibus, são utilizadas suspensões dependentes em molas semi-elípticas longitudinais. Em caminhões e ônibus, a carga no eixo traseiro pode variar significativamente em função do peso da carga transportada e do número de passageiros. Portanto, a suspensão da mola do eixo traseiro, além da mola principal, contém uma mola adicional. A mola principal com a parte do meio é presa com a ajuda de grampos especiais - escadotes - à viga da ponte. As extremidades da mola são fixadas ao chassi do veículo por meio de suportes especiais. Como o comprimento da mola muda com sua deflexão, uma das extremidades da mola deve poder se mover longitudinalmente em relação ao quadro. Para isso, são utilizados suportes especiais com brinco oscilante, suportes deslizantes e elásticos.
A mola tem menos folhas do que a mola principal. No meio, ele também está preso à viga do eixo, geralmente no topo da mola principal, e suas extremidades não estão presas à estrutura. Na estrutura, em frente às extremidades planas do suporte suspenso, são instalados suportes de parada. Quando o carro não está carregado, apenas a mola principal funciona. Sob uma certa carga, a mola principal flexiona para que as extremidades da mola fiquem contra os suportes e as molas comecem a trabalhar juntas. Neste caso, a rigidez total da suspensão aumenta.

Suspensão pneumática do ônibus

A suspensão de caminhões, reboques, semirreboques e ônibus modernos geralmente usa suspensão a ar. A suspensão pneumática é mais leve do que a suspensão de molas, proporciona uma maior suavidade de condução e permite ajustar a distância da plataforma de carga ou do piso da carroçaria à superfície da estrada. Isso é especialmente importante para caminhões, onde é necessário facilitar o processo de carga e descarga do carro em rampas, armazéns, etc. Alguns carros possuem painéis de controle especiais para ajustar a altura da plataforma de carga quando o motorista está fora do carro. A suspensão pneumática dos ônibus garante que o nível do piso permaneça constante, independente do número de passageiros, o que aumenta o conforto e a segurança no embarque e desembarque. O desenho das suspensões pneumáticas de alguns ônibus permite rebaixar ainda mais o nível do piso nas paradas.

Suspensão do saldo

Se os eixos adjacentes de um caminhão, reboque ou semirreboque de vários eixos estiverem localizados próximos um do outro, uma suspensão de balanceamento pode ser usada. Com essas suspensões, os eixos oscilam em braços de equilíbrio conectados a eles e às molas. Neste caso, as molas percebem apenas a gravidade do carro, e as forças de tração e frenagem, bem como os torques reativos e de frenagem, são transmitidos por hastes de empurrão e reativas. As pontes vizinhas repousam nas extremidades das molas comuns, e as molas são fixadas aos cubos com sua parte central, que pode ser girada em relação ao eixo do balanceador montado na estrutura.

Existem vários tipos de suspensão em caminhões. Cada tipo de suspensão tem seus próprios recursos de design e características operacionais. A suspensão é um conjunto de peças que prendem as rodas do carro à carroceria. O próprio conjunto mecânico inclui vários elementos. Devido aos elementos de suspensão, o nível de vibração é reduzido quando o carro atravessa a estrada com solavancos. A eficácia da suspensão depende não apenas do amortecimento de vibrações, mas também do nível de amortecimento do ruído externo, que ocorre ao dirigir um carro.

Características de design da suspensão de caminhões

Suspensão do caminhão O tipo de referência deve ser de construção leve e deve ser feito de materiais duráveis. A principal tarefa da suspensão é evitar o rolamento, que ultrapassa o nível do limite de inclinação do veículo. O acúmulo da carroceria não deve exceder os valores limite durante a frenagem de emergência e as curvas.

Características cinemáticas das rodas e direção deve respeitar as características de desempenho da suspensão do caminhão. Devido à qualidade da suspensão, é assegurada uma regulação ideal dos ângulos das rodas. Todas as suspensões de carros para caminhões são divididas em:

• dependente;
• independente.

Ao escolher uma suspensão para instalação em um caminhão, é necessário levar em consideração a elasticidade do elemento principal. Existem também suspensões de molas e suspensões de mola, hidropneumáticas e pneumáticas, de torção para caminhões.

Todos esses tipos de suspensões para caminhões têm suas próprias vantagens operacionais. Mas dependendo das condições da estrada e das características do carro, também pode haver desvantagens no funcionamento da suspensão.

Ao criar uma modificação do carro, todas as vantagens e desvantagens da suspensão são levadas em consideração pelos designers. Até o momento, pode-se notar que os fabricantes de caminhões usam tipos diferentes suspensões nas rodas dianteiras e traseiras dos carros. O tipo de suspensão mais bem-sucedido é o projeto MacPherson. Este design de suspensão tem sido usado desde os anos 50 do século passado.

Arroz. 127. amortecedor hidráulico: I - olho; 2 - invólucro; 3, 4 - glândulas; 5 - válvula de derivação; 6, 15 - furos no pistão; 7 - válvula de recuo; 8, 11 - molas; 9 - válvula de entrada: 10 - válvula de compressão; 12, 13 - furos na base; 14 - pistão; 16 - corpo; 17 - cilindro; 18 - estoque; 19 - furo na guia da haste.

As partes principais do amortecedor (Fig. 127) são o corpo 16, cilindro de trabalho 17, carcaça 2, pistão 14 com haste 18, válvula de compressão 10, válvula de recuo 7, válvula de desvio 5, válvula de entrada 9. O cilindro de trabalho está localizado dentro do corpo, de baixo para uma base é soldada a ele, e o cilindro é fechado por cima por uma guia de haste. Um pistão conectado a uma haste se move dentro do cilindro. O pistão tem duas fileiras de furos dispostos em círculos. Os orifícios 6 em um grande diâmetro são fechados por uma válvula de placa de desvio 5, os orifícios em um diâmetro menor 15 são bloqueados por baixo por uma placa de válvula de recuo 7. Na base do cilindro há uma fileira de orifícios ao redor da circunferência, que são fechado de cima por uma válvula de entrada 9. No centro da base está uma válvula de compressão 10.

O espaço entre o cilindro e o pistão é chamado de cavidade de reserva, juntamente com o cilindro de trabalho é preenchido com líquido.

A saída da haste do cilindro é vedada com um bucim de borracha 3. Um retentor de óleo 4 é instalado entre a gaiola do bucim e a guia da haste, vedando a cavidade de reserva.

trabalho de amortecedor. Com um curso de compressão suave, o pistão se move para baixo, a pressão é criada sob ele, devido à qual a válvula de desvio 5 no pistão se abre e o líquido flui para o espaço acima do pistão. Todo o líquido sob o pistão não pode fluir para o espaço acima do pistão, pois parte do volume acima do pistão é ocupado pela haste. Portanto, parte do líquido flui através da válvula de compressão 10 ligeiramente aberta para a cavidade de reserva.

Com uma compressão acentuada, muita pressão é criada sob o pistão, a válvula de compressão se abre em grande quantidade. O líquido flui através da válvula 5 para o espaço acima do pistão e através da válvula 10 para a cavidade de reserva.

Com um curso de recuo suave, a pressão é criada no espaço acima do pistão. O líquido flui através dos orifícios 15 e ranhuras na válvula de recuo 7 para o espaço sob o pistão. Ao mesmo tempo, o líquido entra no mesmo espaço da cavidade de reserva através da válvula de entrada 9.

Com um curso de recuo acentuado, a pressão acima do pistão aumenta rapidamente. O líquido, vencendo a força da mola, abre a válvula 7 e passa para o espaço sob o pistão. Ao mesmo tempo, parte do líquido da cavidade de reserva passa pela válvula de entrada 9 para o espaço sob o pistão.

Em todos os casos, quando o líquido flui através das aberturas estreitas das válvulas, cria-se atrito do líquido contra as paredes das aberturas e entre suas camadas. Devido a este atrito, as vibrações da estrutura são amortecidas. O atrito gera calor, portanto, um amortecedor que funcione corretamente deve estar quente.

Arroz. 128 Suspensão traseira de um veículo de três eixos: 1 - ponte intermediária; 2, 3 - suportes de haste de jato; 4, 8 - suportes de mola; 5 - mola; 6.15 - suporte de suspensão; 7 - escada; 9 - eixo traseiro; 10, 11, 14 hastes de jato; 12 - balanceador; 13 - eixo.

A suspensão traseira (Fig. 128) dos veículos de três eixos é dependente, mola, balanceador. As partes principais de tal suspensão são duas molas invertidas 5, dois balanceadores, dois eixos 13 (nos carros Ural-4320 e ZIL-131 - um eixo comum), dois suportes para eixos, dois suportes suspensão traseira, seis braços de torque 10, 11, 14, quatro amortecedores de borracha.

O eixo 13 é pressionado no suporte 6, que é fixado ao suporte 15, este último é aparafusado à longarina do chassi. Nas extremidades dos eixos 13, em duas buchas cada, são instalados os balanceadores 12. A partir da mistura axial, o balanceador é fixado com uma porca bipartida apertada com um parafuso. As superfícies de atrito do balanceador são lubrificadas com óleo derramado pelo orifício superior na tampa do balanceador, o óleo é drenado pelo orifício inferior, os orifícios são fechados com bujões. Do lado do suporte b, o balanceador é vedado com um retentor de óleo e anéis de borracha.

A mola na parte do meio é fixada ao balanceador com duas escadas 7. As extremidades das molas são instaladas livremente nos suportes das vigas do eixo.

Amortecedores de borracha presos às longarinas do quadro limitam o deslocamento ascendente dos eixos e suavizam o impacto das vigas no quadro.

As hastes de reação servem para transferir as forças de empuxo e frenagem das vigas do eixo para o chassi, elas também percebem os momentos reativos dos eixos que ocorrem na partida ou na frenagem. Cada ponte tem três hastes - uma superior e duas inferiores. A haste consiste em uma haste e duas cabeças. Nos veículos KamAZ-4310 e Ural-4320, pinos esféricos com forros e mola são instalados nas cabeças das hastes, a cabeça é fechada com uma tampa. Para lubrificar as superfícies de atrito da dobradiça, há uma graxeira na cabeça. No carro ZIL-131, um pino esférico e um clipe com forros são instalados na cabeça. O forro é feito de fita tecida impregnada com uma composição especial. A dobradiça é selada com uma capa de borracha. Durante a operação, as dobradiças das hastes de torque deste veículo não requerem lubrificação.

As barras de torque são fixadas nos suportes de suspensão e nos braços do eixo.

Com uma suspensão balanceada, ambos os eixos formam um bogie comum que pode oscilar junto com as molas do eixo e, além disso, devido à deflexão das molas, cada eixo pode se mover de forma independente, o que garante uma boa adaptabilidade das rodas às irregularidades da estrada.

Suspensões para carros e caminhões

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Manutenção do carro

Suspensões para carros e caminhões

A suspensão do veículo serve para mitigar os choques e choques percebidos pelas rodas devido às irregularidades da estrada, amortecer as vibrações do chassi ou da carroceria e reduzir as cargas dinâmicas no sistema de transporte.

Inclui três partes principais: um elemento elástico, um elemento de amortecimento (amortecedor) e um dispositivo de guia. Além disso, em suspensão carros na forma de um dispositivo adicional, são introduzidas barras estabilizadoras.

O elemento elástico conecta o quadro aos eixos ou rodas dianteiros e traseiros e absorve os choques que ocorrem quando o carro está em movimento, proporcionando a suavidade necessária. Como elemento elástico, são utilizadas molas de lâmina, molas, cilindros pneumáticos e hastes elásticas de torção (barras de torção).

Elemento de amortecimento - o amortecedor serve para amortecer rapidamente as vibrações verticais-angulares do quadro ou da carroceria do carro. Os amortecedores telescópicos de dupla ação mais utilizados, que amortecem as vibrações tanto na compressão como na tensão do elemento elástico.

O dispositivo de guiamento proporciona o movimento vertical das rodas, bem como a transferência das forças de tração e frenagem das rodas para a estrutura ou corpo de suporte. De acordo com o tipo de dispositivo guia, as suspensões são divididas em dependentes (mola e balanceamento) e independentes (mola).

Com suspensão dependente, ambas as rodas são interligadas rigidamente por uma ponte suspensa no quadro. Neste caso, o movimento de uma das rodas no plano transversal provoca o movimento da outra roda.

Com suspensão de roda independente, cada roda é suspensa diretamente do quadro ou corpo de suporte e o movimento de uma roda é praticamente independente do movimento da outra.

Arroz. 1. Regimes de suspensão: a - dependentes; b - independente

O tipo de guia de suspensão determina o design do eixo de direção dianteiro, cuja parte básica é uma viga. Se estiver rigidamente conectado às rodas, a ponte será chamada de contínua e, se for através de elementos elásticos, será chamada de divisão. Nos automóveis de passageiros, são utilizados eixos dianteiros divididos com suspensão independente das rodas. Todos os caminhões geralmente têm eixos dianteiros sólidos e suspensão dependente.

Suspensão independente. Nos carros de passeio da família GAZ (GAZ -24-10 Volga, GAZ -ZYu2 Volga), uma suspensão independente das rodas dianteiras do tipo alavanca é usada em molas helicoidais, trabalhando em conjunto com dois amortecedores telescópicos e um amortecedor - barra de rolagem. Esta suspensão é uma unidade independente, montada em uma travessa, rigidamente conectada ao chassi auxiliar. Os braços inferior e superior da suspensão são montados transversalmente ao veículo e possuem eixos de rolamento longitudinais. As alavancas inferiores são conectadas por duas dobradiças ao eixo localizado na travessa e as alavancas superiores são colocadas no eixo fixado em um suporte especial. As alavancas são conectadas ao eixo com buchas de borracha que atuam na torção e reduzem a transmissão da vibração para a carroceria quando o carro está em movimento.

Arroz. 2. Suspensão pivotante independente das rodas dianteiras

O elemento elástico da suspensão é uma mola, apoiada com a extremidade inferior contra o copo de suporte e a extremidade superior contra a cabeça estampada da travessa. Um amortecedor telescópico de dupla ação é colocado dentro da mola e fixado por baixo no copo de suporte e por cima com a ajuda de almofadas de borracha - em um suporte rigidamente preso à travessa. Juntamente com o amortecedor, sua carcaça também é fixada na parte superior. As extremidades externas das alavancas superior e inferior são conectadas com a ajuda de pinos e buchas rosqueadas às extremidades superior e inferior do rack, nas quais um pino mestre é instalado nos rolamentos de agulhas, fixado com um pino no pino pivô.

Na extremidade externa do pino de articulação, um cubo de roda é montado em dois rolamentos de rolos cônicos. A gravidade do veículo é transmitida através da mola para os braços inferiores, escora, ponta de eixo, rolamentos, cubo e através dos aros das rodas para o pneu. Ao passar por solavancos na estrada, os braços inferiores sobem e comprimem a mola, que participa da gravidade da frente do carro. Neste caso, o movimento de uma roda é praticamente independente do movimento da outra. As vibrações resultantes do carro são amortecidas por um amortecedor, e o curso da suspensão dinâmica é limitado por batentes de borracha rebitados nos braços inferior e superior.

Para melhorar a estabilidade do carro nas curvas e reduzir sua rolagem, uma barra de torção é instalada na suspensão dianteira, que funciona em torção. É uma barra em forma de U feita de aço de mola e montada em todo o carro. A parte do meio da haste é presa aos suportes montados nas longarinas da estrutura (subchassi), e as extremidades são conectadas aos copos de suporte da mola através da barra estabilizadora e almofadas de borracha. Com os rolamentos laterais da carroceria, a barra estabilizadora gira e limita a inclinação da carroceria, enquanto redistribui as cargas que atuam nas molas da suspensão. Quando o carro está se movendo em curvas fechadas, o estabilizador reduz o rolamento do carro em 15-25%.

A suspensão independente de mola de alavanca sem pivô das rodas dianteiras é amplamente utilizada em carros de tração traseira de uma pequena classe das famílias Moskvich e VAZ. As principais vantagens de tal suspensão incluem uma massa menor de suas partes não suspensas, uma diminuição da força que atua nas dobradiças da suspensão e simplicidade de design. A diferença estrutural de tal suspensão é que ela possui um suporte giratório rigidamente conectado diretamente ao munhão da roda. As extremidades da cremalheira estão localizadas nas alavancas superior e inferior nas rótulas, permitindo que o munhão tenha movimentos angulares nos planos vertical e horizontal.

Arroz. 3. Suspensão independente da roda dianteira sem pivô

A suspensão independente sem pivô do veículo Moskvich-2140 é montada em uma viga transversal estampada e é uma unidade independente removível. As alavancas inferior e superior são montadas em eixos fixados na travessa. As alavancas inferiores giram em duas buchas de borracha-metal dobráveis ​​e as superiores - em dobradiças de borracha-metal não dobráveis. As juntas esféricas dobráveis ​​são montadas nas extremidades externas dos braços superiores, consistindo em rolamentos de esferas e cabeças dos pinos esféricos da cremalheira giratória. O pino esférico superior é inserido no assento bipartido cilíndrico do rack e fixado com um parafuso, e o pino esférico inferior é inserido no assento cônico do rack e fixado com uma porca. Um cubo de roda é montado no munhão giratório em dois rolamentos de rolos cônicos.

O elemento elástico da suspensão é uma mola helicoidal instalada entre a travessa e o braço inferior da suspensão. Dentro da mola há um amortecedor telescópico de dupla ação. O curso de compressão e recuperação é limitado por amortecedores de borracha presos às alavancas. A suspensão também interage com a barra estabilizadora. A operação de tal suspensão quando o veículo está em movimento é semelhante à operação da suspensão discutida acima.

Arroz. 4. Suspensão dianteira do carro VAZ -2108 "Sputnik"

A suspensão dianteira dos carros VAZ com tração traseira é basicamente a mesma que a suspensão dos carros Moskvich com tração traseira. No entanto, não é uma unidade removível e só pode ser totalmente montada no veículo.

Nos modelos de tração dianteira dos carros VAZ-2108, VAZ-2109 e AZLK-2141, é usada uma suspensão independente das rodas dianteiras. O elemento principal da suspensão é um suporte telescópico oscilante, que desempenha simultaneamente o papel de um dispositivo de guia e um elemento de amortecimento na forma de um amortecedor hidráulico de dupla ação.

Uma mola helicoidal e um amortecedor de compressão são instalados no rack, limitando o movimento ascendente das rodas. O curso descendente da roda é limitado por um amortecedor hidráulico localizado no amortecedor. A extremidade superior do suporte é conectada ao corpo através de um suporte de borracha. O rolamento 8 é instalado no suporte, o que garante a rotação da cremalheira ao girar as rodas direcionais.

A parte inferior do rack é conectada por meio de um suporte ao pino pivô. O braço de suspensão transversal é conectado ao munhão por uma junta esférica e ao suporte da travessa do corpo por uma junta borracha-metal.

A barra estabilizadora é fixada no braço inferior e no suporte da carroceria com almofadas de borracha. As extremidades do estabilizador, juntamente com extensões especiais da alavanca, percebem as forças de tração e frenagem das rodas motrizes dianteiras e as transferem para o corpo.

suspensão dependente. Os eixos traseiro e dianteiro de caminhões e ônibus, assim como os eixos traseiros de muitos carros, possuem suspensão dependente. Seu uso generalizado é explicado pelo fato de que não apenas suaviza os choques percebidos pelas rodas pelas irregularidades da estrada, mas também transfere as forças de tração e frenagem das rodas para o chassi do veículo. O elemento elástico mais comum de tal suspensão é uma mola, que também é seu dispositivo de orientação.

Os mecanismos e unidades conectadas às rodas através das molas são chamadas de partes suspensas do carro, e as unidades e partes conectadas diretamente às rodas (vigas dos eixos dianteiro e traseiro, alavancas, hastes, etc.) são chamadas de não suspensas.

Considere o dispositivo da suspensão de mola dependente do carro ZIL-130. O eixo dianteiro deste carro é suspenso do quadro em duas molas semi-elípticas com amortecedores hidráulicos. Cada mola consiste em folhas feitas de aço silício. As duas primeiras molas de folhas (grandes em comprimento) são chamadas indígenas. Na parte central de cada folha da mola existem duas extrusões estampadas que impedem o seu movimento longitudinal e transversal. Para o mesmo propósito, as folhas de mola são apertadas com grampos.

A conexão articulada da extremidade dianteira da mola no suporte da estrutura é fornecida da seguinte forma. No final da mola através do forro com dois parafusos e uma escada, um olho é anexado. Uma bucha é pressionada nela, através da qual o pino da mola, fixado no suporte, passa livremente. Um lubrificador é usado para lubrificar o dedo.

A parte do meio da mola é conectada por escadas à viga eixo dianteiro.

A extremidade traseira da mola está localizada nas alças do suporte e repousa sobre um cracker feito de aço resistente ao desgaste. Com qualquer deflexão admissível da mola, o design da suspensão permite que ela se mova livremente na direção longitudinal como resultado do deslizamento da folha de raiz ao longo do cracker de suporte.

Para proteger a folha de raiz deslizante do desgaste, uma cobertura auxiliar é rebitada em sua extremidade. O cracker de suporte é montado em um pino, cujas extremidades estão localizadas em dois revestimentos de aço ligado. Os insertos, fixados no suporte com um parafuso de acoplamento com luva espaçadora, servem para proteger o suporte da abrasão pelas extremidades das molas. As deflexões da mola são limitadas por amortecedores de borracha. O amortecedor é instalado em um suporte na longarina do chassi e o amortecedor é fixado à mola com escadotes.

O amortecedor é conectado de forma giratória ao eixo dianteiro e ao chassi com um pino e uma bucha de borracha. O olho gira em relação ao dedo como resultado da deformação das buchas de borracha.

O eixo traseiro do carro é suspenso do quadro em molas semi-elípticas emparelhadas, das quais duas são as molas principais e duas são molas adicionais (suspensores). A mola principal consiste em 13 folhas e a mola adicional consiste em nove. A mola principal é fixada na carcaça do eixo traseiro com escadotes com sobreposições. As extremidades dianteira e traseira da mola da suspensão traseira principal são fixadas ao quadro em suportes da mesma forma que as extremidades da mola da suspensão dianteira.

Se o carro não estiver carregado, apenas a mola principal funciona, neste caso as extremidades da mola adicional e os suportes não se tocam. Quando o carro é carregado, o quadro abaixa como resultado da deflexão da mola principal e as extremidades da mola adicional se apoiam nos suportes. Neste caso, ambas as molas funcionam. Para uma mudança suave na rigidez da mola adicional no período inicial de sua operação, as superfícies de suporte dos suportes têm uma superfície moldada.

Para mitigar os impactos da viga do eixo traseiro contra o chassi quando o carro está operando em condições de estrada difíceis, amortecedores de borracha são instalados nas longarinas do chassi.

Muitos caminhões 4X2 têm suspensões dianteiras e traseiras semelhantes às descritas acima. Junto com isso, a suspensão dos caminhões GAZ possui um recurso de design que consiste no fato de que as molas principais da suspensão dianteira e traseira não possuem alças superiores para fixação. As folhas de raiz com suportes de estrutura são conectadas usando inserções de borracha de paredes grossas (suporte e extremidade). Essa conexão não requer lubrificação e também ajuda a melhorar a suavidade do carro.

Arroz. 5. Suspensão dependente de um caminhão: a - eixo dianteiro; b - eixo traseiro

A suspensão de balanceamento em molas semi-elípticas invertidas longitudinais é usada em veículos de três eixos, cujos eixos intermediário e traseiro geralmente estão localizados próximos um do outro. Às vezes, é usado em veículos de quatro eixos e reboques de vários eixos. Um eixo transversal é preso à estrutura do veículo em suportes especiais, nas extremidades dos quais um cubo é instalado em buchas, que é preso à parte central da mola com escadas. As extremidades da mola repousam sobre os suportes das carcaças semi-axiais dos eixos traseiros.

Arroz. 6. Suspensão traseira de um carro de três eixos

Os eixos de tração são conectados ao quadro por hastes que transferem as forças de empurrão para o quadro. Para isso, cada eixo motriz possui suportes inferiores nas extremidades das mangas semiaxiais, conectados aos suportes do chassi por duas hastes inferiores. Além disso, um suporte superior é fixado em cada eixo motriz, conectado por hastes superiores ao suporte do quadro. As hastes com suportes são conectadas por pinos esféricos.

Com uma suspensão balanceada, ambos os eixos traseiros formam um bogie comum que pode oscilar junto com as molas do eixo e, além disso, como resultado da deflexão das molas, cada eixo pode ter movimentos independentes, garantindo uma boa adaptabilidade das rodas às irregularidades da estrada e alta capacidade de cross-country do veículo. Com o deslocamento angular das pontes, as extremidades das molas deslizam nos suportes.

A suspensão proporciona uma ligação elástica do quadro ou da carroçaria com os eixos do carro. Elementos e conjuntos de suspensão, juntamente com pneus, suavizam o efeito das cargas ZK no carro, devido ao peso do carro GK e irregularidades da estrada, transferem a força longitudinal Pk, as forças laterais e o momento Mp das rodas para o chassi ou carroceria , amortecer as vibrações das partes suspensas e não suspensas do carro. Estas funções são desempenhadas pelo elemento elástico, pelo dispositivo de guiamento e pelo dispositivo de extinção.

Os elementos elásticos, reduzindo as cargas dinâmicas, melhoram a suavidade do carro, que se caracteriza pela quantidade de compressão dos elementos elásticos sob a ação de uma carga estática e a frequência das oscilações naturais do carro quando exposto a uma carga dinâmica (impacto ). A suavidade de movimento necessária é garantida comprimindo os elementos elásticos da suspensão de carros em 150-300 mm, caminhões - em 60-120 mm. Nesse caso, a frequência das vibrações naturais do carro deve estar entre 60-120 por minuto (1-2 Hz).

Por design, os elementos elásticos são divididos em metal, borracha, pneumáticos, hidráulicos e combinados. Os mais comuns são os elementos elásticos metálicos na forma de molas de lâmina, molas helicoidais e eixos de torção, que se distinguem pela simplicidade de design, alta durabilidade e baixo custo. A maioria dos veículos usa molas de lâmina ou molas helicoidais em combinação com amortecedores de borracha. Isso aumenta a rigidez da suspensão no final de sua compressão e, assim, reduz a quantidade de vibração do veículo sob a ação de grandes cargas dinâmicas.

As molas de lâmina estão incluídas no design da suspensão dianteira e traseira de todos os caminhões domésticos e na suspensão traseira da maioria dos carros de passeio. A mola de lâmina semi-elíptica é montada a partir de chapas de aço curvadas individuais de vários comprimentos. A curvatura das folhas aumenta da folha de raiz mais longa superior para a folha inferior. Isso fornece um ajuste mútuo firme das folhas na mola montada e reduz a tensão na folha de raiz mais carregada. As folhas na mola são apertadas com um parafuso central ou centralizadas com suas depressões e saliências (ZIL-130). As chapas são protegidas do deslocamento angular por grampos, que são rebitados de baixo para as extremidades de determinadas chapas e apertados com um parafuso com manga espaçadora que impede que as chapas sejam fixadas.

Arroz. 7. Esquema de suspensão: 1 - dispositivo guia; 2 - moldura; 3- elemento elástico; 4- haste do amortecedor; 5 - válvula de compressão; 6 - válvula de recuo; 7 - pistão do amortecedor; 8 - cilindro do amortecedor; 9 - feixe

O conjunto da mola é instalado nas plataformas de suporte ou almofadas da viga do eixo e é fixado a ela com duas escadas através do revestimento. As extremidades da folha de raiz da mola são conectadas à estrutura ou longarina do corpo através dos suportes. Sob a carga do peso do carro, a mola se endireita e a distância entre suas extremidades aumenta, de modo que a extremidade dianteira da mola tem uma conexão articulada simples com a longarina e a extremidade traseira tem uma conexão móvel. Nos carros de passeio, a extremidade traseira da mola é conectada à longarina com um elo oscilante, graças à caixa, o comprimento de trabalho da mola e, portanto, sua rigidez permanecem constantes. Em caminhões, a extremidade traseira da mola pode deslizar em um suporte fixo, portanto, com o aumento da carga, o comprimento de trabalho da mola diminui e sua rigidez aumenta.

Arroz. 8. Suspensão de mola dependente: 1 - olhal; 2 - colchetes; 3 - mastro; 4 - parafuso de fixação; 5 - em - 4 alvenaria; 6 - tampões de borracha; 7 - amortecedor; 8 - biscoito; 9 - parafuso de acoplamento do suporte; 10 - feixe; 11 - escada; 12 - gola; 13 - mola 14 - pino de dobradiça

Amortecedores de borracha reduzem a vibração do veículo e< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

A suspensão traseira dos caminhões sofre mudanças significativas na carga e, portanto, possui pequenas molas adicionais - molas instaladas com sua parte central em cima das molas principais e presas por escadotes comuns. Acima das extremidades livres das molas nas longarinas, são instalados suportes-stops e, quando as molas se endireitam sob carga pesada, os batentes se aproximam das molas e as colocam em operação, aumentando a rigidez da suspensão traseira.

A extremidade da folha de raiz para montagem articulada possui um olhal Y com uma bucha, que inclui um pino que conecta a mola ao suporte ou brinco. A conexão deslizante traseira da mola transfere a carga do suporte para ele através do parafuso de acoplamento 9, placas laterais, pino e cracker 8. Em vez do pino da dobradiça frontal e do cracker da articulação traseira, são usadas almofadas de borracha para melhorar o desempenho do a suspensão (GAZ-5EA).

A resistência à corrosão e a resistência ao desgaste das chapas são aumentadas pela introdução de lubrificante de grafite entre elas. Nos carros de passeio, a redução do atrito e do rangido das molas é obtida com a instalação de juntas feitas de materiais não metálicos entre as chapas.

Molas do tipo semi-elípticas percebem e suavizam as cargas dinâmicas ZK no carro a partir das irregularidades da roda e da estrada, transferem para o quadro a força de tração Pk e o momento reativo Mp criado pelo torque Mk (ou o momento de frenagem Mx e a força de frenagem Ponto). Ao mesmo tempo, as molas contribuem para o amortecimento das vibrações, pelo que podemos supor que as molas desempenham as funções de dispositivos elásticos, de guiamento e amortecimento.

As molas são calculadas para a resistência à flexão e para a deflexão admissível, a folha de raiz é calculada para a resistência sob a ação de forças longitudinais e de torção. Dependendo dos resultados do cálculo, o número de folhas de mola pode variar de 6 com espessura de 6,5 mm (Moskvich-2140) a 16 com espessura de 10,2 mm (ZIL-130). O material da folha das molas é aço de alto carbono contendo silício, cromo, manganês. Após a têmpera e sopro, as chapas obtêm alta elasticidade e resistência à fadiga.

As molas helicoidais são usadas na suspensão dianteira da maioria dos carros, às vezes na suspensão traseira (VAZ-2101). Em comparação com uma mola de lâmina, uma mola com a mesma rigidez tem menos peso, menos custo e mais durabilidade. Mas a mola percebe apenas a carga vertical ZK e amortece fracamente as vibrações, portanto, dispositivos de orientação e amortecimento são usados ​​na suspensão da mola. Ao calcular a mola, são determinadas as tensões de torção em suas bobinas, compressão e rigidez da mola. O material da mola é aço do mesmo tipo das chapas de mola, aço de alto carbono com aditivos de silício e manganês, endurecido e soprado com granalha.

O dispositivo de guia transmite forças e momentos longitudinais e laterais das rodas e também determina a natureza do movimento das rodas quando os elementos elásticos são comprimidos. De acordo com o tipo de influência mútua do movimento das rodas de um eixo, distinguem-se suspensões dependentes e independentes.

A suspensão dependente prevê uma conexão rígida das rodas com um eixo sólido, de modo que o movimento de uma roda ao bater em um solavanco é transmitido para todo o eixo e para a outra roda. Essa suspensão é simples em design, mas ao dirigir em estradas irregulares, causa vibrações significativas no corpo. Isso levou ao seu uso nos eixos dianteiro e traseiro de todos os caminhões domésticos, bem como nos eixos traseiros da maioria dos carros.

Arroz. 9. Suspensão independente de alavanca-mola: 1, 11 - amortecedores de borracha; 2 - xícara; 3- barra estabilizadora; 4- braço inferior; 5 - eixo do antebraço; 6 - bucha de borracha; 7 - Barra em forma de U; 8- longarina da subestrutura; 9- travessa; 10- mola; 12 - o eixo do braço; 13 - braço superior; 14 - assento da cabeça da travessa; 15 - escora de suspensão; 16 - amortecedor; 17 - pino mestre; 18 - ponta de eixo

A suspensão independente é caracterizada pelo uso de um eixo composto, quando cada roda é conectada ao quadro de forma independente e uma se move independentemente da outra. Isso reduz a rigidez, a suspensão e elimina a oscilação do eixo em altas velocidades, o que melhora muito a estabilidade e a suavidade. Portanto, a suspensão independente é usada para as rodas dianteiras de todos os carros de passeio.

A suspensão independente de mola-alavanca mais utilizada com braços oscilantes cruzados (Fig. 12). A base da suspensão é uma travessa aparafusada às longarinas da subestrutura e com um eixo inferior e um superior. Nesses eixos, as alavancas inferior e superior são montadas articuladamente com suas extremidades internas e suas extremidades externas são conectadas articuladamente às cabeças superior e inferior do rack. Dois terminais adicionais do rack possuem orifícios coaxiais para o pino mestre, que entra simultaneamente nos orifícios do garfo do pino pivô. Um copo com um soquete é aparafusado às alavancas inferiores, nas quais a extremidade inferior da mola entra, e a extremidade superior da mola encosta no soquete interno da cabeça da travessa.

Com um empurrão de um solavanco na estrada, a roda sobe, gira as alavancas em torno de seus eixos e comprime a mola, devido à qual a maior parte da energia desse empurrão é absorvida e não transferida para o corpo. Com cargas aumentadas e elevação significativa da roda, o amortecedor de borracha se aproxima do batente do cabeçote e começa a trabalhar, aumentando a rigidez da suspensão e limitando a elevação da roda. O movimento reverso da roda é limitado pelo buffer.

A localização dos eixos e o comprimento das alavancas proporcionam uma pequena mudança na distância entre as rodas (sulcos) quando são movidas e a correspondência entre a mudança no ângulo de cambagem e o ângulo do pé. Isto consegue uma boa estabilidade e controlabilidade do carro.

A barra estabilizadora une a suspensão de uma e outra roda com certa rigidez, o que reduz o rolamento e as vibrações laterais da carroceria. Consiste em uma haste em forma de U, cuja parte central é conectada às longarinas através de buchas de borracha com grampos e suportes, e as extremidades são conectadas através de almofadas de borracha com cremalheiras e copos. Ao levantar uma roda ou aumentar a carga sobre ela (por exemplo, ao fazer curvas), a barra estabilizadora, resistindo à torção, transfere a carga para a suspensão da outra roda. Isso reduz a diferença na elevação das rodas, reduzindo assim a rolagem e a oscilação da carroceria. Se o movimento das rodas for o mesmo, o estabilizador não entrará em operação.

Uma suspensão independente de mola-alavanca pode ter um design sem pivô, onde em vez de um pino de pivô com garfo e furos para o pivô, é usado um pivô com orifícios nas partes inferior e superior para os pinos das rótulas da parte inferior e braços de suspensão superiores (VAZ-2101, Moskvich-2140). As rótulas proporcionam oscilação das alavancas no plano vertical e rotação no plano horizontal da cremalheira, estampadas integralmente com o eixo da roda. Isso elimina a conexão do pivô, o que permite reduzir o número de peças e a massa total da suspensão e reduzir o número de seus pontos de lubrificação.

A lubrificação da suspensão independente é necessária para o funcionamento normal das dobradiças das alavancas, o pino mestre e é realizada através do May-Lenki. Algumas juntas possuem buchas de borracha e, portanto, não requerem lubrificação.

As alavancas, escora, eixo pivô são carregados pela força vertical do peso do veículo e forças horizontais durante a aceleração, frenagem ou giro. A cremalheira sofre uma carga de torção adicional do torque de frenagem, que é percebida pelas dobradiças das alavancas. Dadas essas cargas, os braços, escora e eixo são calculados para resistência à flexão, além disso, os braços superiores são calculados para compressão, os inferiores para tração. O material das alavancas, cremalheiras e munhões são aços de médio carbono e baixa liga, que possuem uma pequena quantidade de cromo, níquel, molibdênio.

O pino mestre é calculado para flexão, britagem e resistência ao cisalhamento, é feito de aços de baixo carbono baixa liga ou médio carbono com posterior endurecimento.

O dispositivo de amortecimento proporciona uma rápida redução das vibrações do veículo nos elementos elásticos da suspensão sob a ação de uma carga dinâmica. O dispositivo de amortecimento mais comum é um amortecedor hidráulico de dupla ação do tipo telescópico, que cria resistência à compressão e ao endireitamento (recuo) dos elementos elásticos. A resistência é criada convertendo a energia mecânica das vibrações em energia térmica dissipada devido à viscosidade e ao atrito do fluido no amortecedor. Os amortecedores aumentam a estabilidade, controlabilidade, conforto de condução e são instalados na suspensão dianteira dos caminhões, bem como na suspensão dianteira e traseira dos carros.

O cilindro do amortecedor está ligado de forma articulada à barra 9 e enchido com óleo para amortecedor. O cilindro contém um pistão com uma válvula de compressão e uma válvula de recuo, a haste do pistão é conectada de forma articulada à estrutura ou corpo. Durante as vibrações da carroceria ou da roda na suspensão, o pistão no cilindro alterna. Quando a suspensão é comprimida, o pistão desce, a pressão do óleo sob ele aumenta, devido à qual a válvula de compressão se abre e o óleo é forçado a sair para a cavidade acima do pistão. Quando a suspensão recua, o pistão sobe, a válvula de recuo 6 abre e o óleo flui da cavidade superior para a inferior do cilindro. A resistência ao fluxo de óleo pelas passagens das válvulas durante o movimento do pistão faz com que as vibrações do carro sejam amortecidas na suspensão.

A resistência de um amortecedor está relacionada à velocidade de seu pistão, essa relação é chamada de característica do amortecedor. Quando comprimido, a resistência do amortecedor deve ser de 2 a 5 vezes menor que a resistência do rebote, para não causar rigidez significativa da suspensão durante a transmissão de choques e choques das rodas para a carroceria.

O cálculo do amortecedor consiste em determinar as seções de vazão dos canais e válvulas para obter as características requeridas e escolher as dimensões globais que garantem condições térmicas normais, nas quais a temperatura do amortecedor não deve ultrapassar +100 °C.

Suspensão do carro VAZ-2101. A suspensão dianteira, independente, sem pivô, é montada em uma travessa soldada por estampagem aparafusada às longarinas da carroceria. A posição correta da travessa é determinada pelas placas de ajuste entre o suporte da travessa e a travessa. O eixo do braço inferior é aparafusado na parte inferior da travessa através de calços com dois parafusos. Pela mesma mudança no número de arruelas sob ambos os parafusos, o ângulo de cambagem é ajustado. As mesmas arruelas permitem ajustar o ângulo de inclinação longitudinal do eixo de rotação, o que requer equipamentos especiais. O eixo do braço superior tem a forma de um parafuso longo e é instalado em suportes de corpo especiais com uma manga espaçadora entre eles.

Os braços inferior e superior são estampados em chapa de aço e cada um tem um contorno triangular, lado interno que é feito em forma de garfo com furos para instalação articulada no eixo. A parte superior externa tem um orifício para fixar uma junta esférica ou suporte giratório. Esse design fornece a rigidez e a resistência necessárias das alavancas ao transferir forças e momentos longitudinais e laterais das rodas para o corpo. Um suporte de barra estabilizadora e um copo de mola são soldados ao braço inferior. Na abertura do copo há um suporte inferior do amortecedor fixado na alavanca.

A conexão articulada das alavancas e eixos é feita em buchas de borracha-metal (blocos silenciosos), compostas por um inserto de borracha, um tubo de aço estampado e um grampo de aço estampado. Os blocos silenciosos são pressionados nos orifícios dos garfos das alavancas e são fixados de forma fixa nos eixos das alavancas com porcas. Assim, quando a alavanca é girada, a gaiola externa do bloco silencioso gira em relação ao seu tubo interno no eixo devido à elasticidade e atrito interno do inserto de borracha. Não há atrito externo das superfícies nas dobradiças, o que aumenta significativamente sua durabilidade e elimina a necessidade de lubrificação.

As juntas esféricas não são separáveis, elas têm diferenças de design, pois a junta inferior percebe uma grande carga do torque de frenagem, da haste de direção e do peso do carro caindo no eixo dianteiro. Seu pino com cabeça hemisférica repousa sobre um forro de borracha, cuja superfície de trabalho é coberta com uma camada de nylon com adição de bissulfeto de molibdênio, o que reduz significativamente o desgaste do acoplamento. O forro está localizado no suporte e, devido à elasticidade de sua borracha especial, é constantemente pressionado contra a cabeça do dedo, evitando o aparecimento de uma lacuna no processo de desgaste de acoplamento. Na parte superior do pino é instalada uma bucha metalocerâmica que trabalha com o pino na face interna e com o corpo da dobradiça na face hemisférica externa A superfície externa da bucha possui ranhuras para melhorar a lubrificação.

Arroz. 10. Suspensão dianteira de um carro VAZ-2101: 1 - inserção; 2, 17 - pinos esféricos; 3, 20 - clipes; 4, 19 - corpos das dobradiças:. 5, 18 - buchas; 6 - disco de roda; 7 - suporte rotativo; 8 - pinos guia; 9 -- o eixo da cremalheira rotativa; 10 - rolamentos de cubo; 11 - parafuso da roda; 12 - caixa de empanque; 13 - suporte da pinça de freio; 14 - disco de freio; 15 - invólucro; 16 - anel; 21 - arruela; 22 - dobradiça superior; 23 - alavanca superior; 24 - junta de mola; 25 - almofada de mola: 26, 31 - blocos silenciosos; 27 - o eixo do braço;. 28 - longarina do corpo; 29 - placas de ajuste; 30 - travessa; 32 - arruelas de ajuste; 33 - o eixo do antebraço; 34 - amortecedor; 35 - mola: 36 - parafuso de fixação do amortecedor; 37 - suporte de fixação do amortecedor; 38 - braço inferior; 39 - capa protetora; 40 - dobradiça inferior; 41 - cubo de roda

A dobradiça superior possui um pino com colar hemisférico, com o qual o pino repousa sobre a gaiola através de um anel de borracha e uma arruela hemisférica de aço. A bucha de rolamento, a mesma da dobradiça inferior, é colocada no pino e funciona em conjunto com o corpo.

Após a montagem das dobradiças, o corpo e a gaiola são conectados por soldagem a ponto. A cavidade interna das dobradiças é preenchida com graxa através de um orifício fechado com bujão e protegida contra poeira e umidade por uma capa de borracha.

Os conjuntos de dobradiças são fixados nos orifícios da alavanca com três parafusos cada. As hastes dos pinos esféricos são cônicas e rosqueadas para encaixar e prender nos orifícios da plataforma giratória.

A extremidade inferior da mola de suspensão repousa através de uma gaxeta de aço no copo do braço inferior, a extremidade superior repousa contra um suporte de corpo especial através de uma gaxeta de borracha. Dependendo da rigidez sob uma carga de 435 kg, as molas são divididas em dois grupos na fábrica. Com comprimento superior a 232 mm, as molas são marcadas com tinta amarela na superfície externa das bobinas intermediárias e pertencem ao grupo A. Se o comprimento for menor ou igual a 232 mm, a mola é marcada com tinta verde e está incluído no grupo B. A suspensão dianteira e traseira devem ter molas do mesmo grupo. Excepcionalmente, é permitido instalar molas do grupo A na suspensão dianteira e molas do grupo B na suspensão traseira.

Com um aumento significativo na roda e compressão da mola, o braço superior com sua plataforma repousa contra um amortecedor de borracha fixado em um suporte de corpo especial. O movimento inverso da roda quando a mola é liberada é limitado por um amortecedor de plástico na forma de uma bucha na haste do amortecedor dianteiro (Fig. 11).

O amortecedor, telescópico, de dupla ação, na suspensão dianteira está localizado dentro da mola. Sua parte inferior é articulada ao suporte do braço inferior, e parte do topo através de almofadas de borracha é conectado ao suporte da carroceria (Fig. 10). A dobradiça inferior é uma bucha de borracha com um tubo e um clipe, pressionado no olhal do corpo do amortecedor (bloco silencioso) (Fig. 11). Devido à sua elasticidade, a bucha permite que o amortecedor gire em torno do eixo.

O design dos amortecedores da suspensão dianteira e traseira é o mesmo, a diferença está no comprimento, montagem, curso e características. O amortecedor consiste em três unidades principais: conjunto do corpo 19, conjunto do cilindro de trabalho 18 e conjunto da haste 23.

Arroz. 11. Amortecedor de um carro VAZ-2101: 1 - tubo de dobradiça; 2 - bucha; 3 - suporte de dobradiça; 4- olho do corpo; 5- corpo da válvula de compressão; 6 - mola da válvula de compressão; 7 - abertura axial da válvula de compressão; S - abertura radial da válvula de compressão; 9 - válvula de compressão; 10 - válvula de entrada; 11 - porca da válvula de recuo; 12 - mola da válvula de recuo; 13 - furos no pistão para a válvula de recuo; 14, 29 - anéis de vedação; 15 - válvula de derivação; 16 - placa restritiva; 17 - tampão; 18 - cilindro de trabalho; 19 - corpo do amortecedor; 20 - orifício capilar; 21 - invólucro; 22 - porca de alojamento; 23 - estoque; 24 - manga espaçadora. ka; 25 - tampa; 26 - anel de proteção; 27 - junta; 28 - glândula do caule; 30 - guia de haste; 31 - tubo de drenagem; 32 - mola da válvula de derivação; 33 - furos no pistão para a válvula de derivação; 34 - válvula de recuo; 35 - pistão; 36 - sede de válvula de compressão; 37 - mola da válvula de entrada; 38 - orifício da válvula de admissão

O corpo cilíndrico é fechado por baixo com um terminal soldado com um bloco silencioso, uma porca com furos chave na mão é aparafusada por cima.

O cilindro de trabalho por baixo tem um corpo de válvula de compressão pressionado, no orifício central do qual é aparafusada uma sede com uma válvula de compressão, pressionada por uma mola. A sela pressiona a válvula de entrada nos orifícios através da placa restritiva e da mola. Uma guia de haste cerâmica-metal com orifício capilar, um tubo de drenagem e um anel de vedação de borracha é instalada na parte superior do cilindro. Na guia há uma glândula de borracha da haste, cujo suporte é pressionado com uma porca através da junta de poliuretano e do anel de proteção. Ao mesmo tempo, a porca prende o cilindro com o corpo da válvula de compressão no orifício do olhal.

A haste é cromada, polida e possui uma tampa na extremidade superior, que é fixada com um espaçador prensado. Uma caixa é soldada à tampa, que protege a haste contra poeira, umidade e danos. Na extremidade inferior da haste há um pistão de metal cerâmico com um anel de vedação de borracha e orifícios passantes localizados ao longo de dois círculos. Os orifícios na circunferência interna são bloqueados por uma válvula de gatilho de recuo, que é pressionada por uma mola apoiada no colar da porca aparafusada na haste. Os orifícios na circunferência externa são fechados por uma válvula de derivação de gatilho sob a ação de uma mola com um gatilho restritivo.

Para o funcionamento normal do amortecedor, é necessário que todo o volume das cavidades sob o pistão, acima do pistão e a parte inferior do volume do reservatório entre o cilindro e o corpo do amortecedor sejam preenchidos com óleo.

A compressão da mola da suspensão quando a roda é levantada faz com que a haste e o pistão do amortecedor se movam para baixo, pressionando o óleo sob o pistão. Devido a isso, a válvula de desvio se abre e, devido à baixa rigidez de sua mola, o óleo flui com pouca resistência pelos orifícios da cavidade inferior para a superior do cilindro. Nesse caso, parte da cavidade superior acaba sendo ocupada pelo volume da haste introduzida nela, devido ao qual todo o óleo da cavidade inferior não pode fluir para a superior. Este "excesso" de óleo flui através do pequeno orifício da válvula de compressão para um reservatório entre o cilindro e o corpo do amortecedor enquanto o pistão do amortecedor se move lentamente. Com uma compressão acentuada da suspensão e o movimento rápido do pistão do amortecedor, a pressão do óleo sob o pistão aumenta e a válvula de compressão se abre, superando a rigidez significativa de sua mola. O óleo pode sair para o reservatório através da abertura radial 8 da válvula, cujo grau de abertura depende da velocidade do pistão. Assim, a resistência à compressão do amortecedor é determinada pelo diâmetro do furo, a taxa de mola e o grau de abertura do furo radial da válvula de compressão, que determina o desempenho de compressão do amortecedor.

O recuo da suspensão e o movimento ascendente da haste do pistão aumentam a pressão do óleo acima do pistão. Com um movimento lento do pistão, o óleo entra nos orifícios e pelas ranhuras do disco da válvula - na cavidade inferior. O movimento rápido do pistão abre a válvula de recuo, superando o aumento da rigidez de suas molas, e o óleo flui para a cavidade inferior do cilindro. Devido à presença de uma haste na cavidade superior, o óleo que flui para a cavidade inferior não é suficiente para preenchê-la, e um leve vácuo é criado nela. Como resultado, a válvula de entrada com uma mola de baixa rigidez se abre e o óleo entra na cavidade inferior do reservatório com baixa resistência. As características e a resistência do amortecedor ao recuo são determinadas pelo tamanho dos orifícios, pelas ranhuras da válvula e pela rigidez da mola.

Comprimir o amortecedor e mover o pistão para baixo cria um leve vácuo acima do pistão, o que pode fazer com que o ar seja aspirado através da vedação da haste. Bolhas de ar e vapores de óleo no cilindro do amortecedor distorcem suas características e interrompem a operação normal. Para evitar que o ar entre no cilindro, a cavidade acima do pistão se comunica com o reservatório através de um orifício capilar e um tubo de polietileno através do qual o óleo pode ser sugado para dentro do cilindro. Se bolhas de ar e vapores de óleo entrarem no cilindro, quando o amortecedor for liberado, eles serão descarregados pelo mesmo orifício e tubo no reservatório e se acumularão em sua parte superior sem afetar as características do amortecedor.

O suporte giratório tem dois orifícios cônicos para encaixar as hastes dos pinos esféricos. Uma alavanca oscilante é presa à sua flange por dentro, um suporte de pinça de freio e uma tampa protetora são presas por fora. Os rolamentos de rolos cônicos são instalados no eixo da cremalheira giratória, pressionados no cubo e fixados com uma porca com arruela de pressão. Para rolamentos, a graxa é colocada no cubo, que é mantido por um retentor de óleo e tampa pressionados. O disco de freio é aparafusado ao cubo com dois parafusos na forma de pinos-guia. Uma roda é montada sobre eles com seu disco e, juntamente com o disco de freio, é fixada ao cubo com quatro parafusos com superfícies cônicas de centragem.

A suspensão traseira é dependente, de mola, com hastes de torque, seus elementos e unidades são conectados por uma viga do eixo de tração traseiro. O sistema jet rod transmite forças longitudinais e laterais à carroceria, momentos das rodas e é composto por duas hastes longitudinais inferiores, duas superiores longitudinais e uma haste transversal. As hastes longitudinais transmitem tração, forças de frenagem e seus momentos, a haste transversal transmite forças laterais. As hastes transversais e longitudinais inferiores são feitas de tubos com terminais inseridos e soldados, as hastes superiores são feitas de uma barra com terminais soldados nas extremidades. Todas as hastes são conectadas articuladamente aos suportes da viga do eixo motor e aos suportes da carroceria. Dobradiças E consistem em duas buchas cônicas de borracha prensadas no olho, com um tubo e arruelas presas por abocardamento do tubo. As dobradiças são conectadas aos suportes do eixo na forma de parafusos e finalmente apertadas com porcas a um torque de 8 kgm em um carro com carga total.

As molas da suspensão são montadas nas extremidades em copos de suporte soldados à viga do eixo de tração e à carroceria. A mola repousa contra o copo inferior através de uma junta de plástico e no copo superior através de uma junta de borracha. Como na suspensão dianteira, as molas são ajustadas de acordo com sua rigidez. Em altas cargas e compressão da mola, o copo inferior repousa contra um amortecedor de borracha localizado dentro da mola e fixado no copo superior. Neste caso, a elevação do eixo motriz é limitada por um amortecedor de borracha fixado no suporte da carroceria acima da parte central do eixo, o que evita que o cardan toque o piso da carroceria. O movimento reverso da ponte é limitado por amortecedores.

Os amortecedores da suspensão traseira são montados em duas buchas de borracha cônicas. O ilhó inferior do amortecedor está conectado ao suporte da viga do eixo motor, o superior - ao suporte do corpo. A disposição inclinada dos amortecedores fornece a quantidade necessária de curso da suspensão e aumenta a estabilidade lateral da carroceria.

Arroz. 12. Suspensão traseira de um carro VAZ-2101: 1 - haste longitudinal inferior; 2- barra longitudinal superior; 3-tampão; 4 - mola; 5 - suporte da base do corpo; 6 - amortecedor; 7 - viga; 5 - haste transversal; 9 - suporte de viga; 10 - copos de apoio; - dobradiça de haste; 12 - bucha; 13 - arruela; 14 - olhal de haste; 15 - tubo de dobradiça

Suspensão do carro "Moskvich-2140". A suspensão dianteira é independente, sem pivô, em termos gerais corresponde ao design da suspensão dianteira do carro VAZ-2101 e possui algumas características (Fig. 13). A travessa soldada por estampagem é aparafusada às longarinas da estrutura através de juntas de borracha e buchas, o que reduz as vibrações transmitidas ao corpo. A travessa é dobrada em um plano horizontal e os eixos das alavancas fixados nela estão localizados em um ângulo de 15° em relação ao eixo longitudinal, o que possibilitou melhorar o posicionamento do motor.

Os braços inferiores e superiores são montados em eixos em blocos silenciosos. Existem calços entre o eixo do braço superior e o suporte da travessa para ajustar o ângulo de cambagem. Um suporte é instalado sob os parafusos de montagem do eixo, o que permite ajustar o ângulo da inclinação longitudinal do eixo de rotação. Um suporte de barra estabilizadora e um suporte limitador de borracha são soldados ao braço inferior.

Articulações esféricas dobráveis. O pino da dobradiça inferior possui um biscoito que, com sua extremidade e superfície interna, funciona em conjunto com o pino, e com sua superfície hemisférica externa, em conjunto com um inserto pressionado no corpo da dobradiça. De baixo, um clipe é pressionado contra a superfície esférica do dedo por uma pequena força da mola, que, apoiada com a extremidade inferior contra a tampa, impede que o dedo se mova para baixo. Uma graxeira é aparafusada na tampa. A haste cônica do pino é fixada no orifício do suporte giratório com uma porca.

Arroz. 13. Suspensão dianteira do carro "Moskvich-2140": 1 - travessa; 2 - mola; 3 - junta de mola; 4 - amortecedor; 5, 39 - blocos silenciosos; 6 - um parafuso de fixação de um eixo da alavanca superior; 7 - eixo do braço; 8, 15 - calços; 9 - alavanca superior; 10, 21 - tampões de borracha; 11 - dobradiça superior; 12 - insira a mola; 13 - plugue; 14 - inserto de pressão; 16, 33 - compartimentos das dobradiças; 17 - encarte da caixa; 18, 30 - pinos esféricos; 19 - parafuso de acoplamento; 20 - suporte rotativo; 22 - porca de pino esférico; 23 - cubo de roda; 24 - rolamentos de cubo; 25 - porca de rolamento; 26 - porca da roda; 27 - parafuso para fixação do disco de freio; 28 - disco de freio; 29 - dobradiça inferior; 31 - inserir; 32 - biscoito esférico; 34 - clipe; 35 - tampa; 36 - lubrificador; 37 - suporte inferior do amortecedor; 38 - buchas; 40 - braço inferior; 41 - o eixo do antebraço

A dobradiça superior possui um pino com cabeça esférica apoiada em uma inserção de poliamida pressionada no corpo da dobradiça. De cima, um inserto de pressão é pressionado contra a cabeça do dedo por uma mola. Entre a superfície da alavanca e o flange da carcaça existem calços para eliminar a folga axial do pino. A graxa é injetada na dobradiça através do plugue. A haste do pino é travada com um parafuso de acoplamento no orifício cego do suporte giratório.

As dobradiças são aparafusadas às alavancas e protegidas contra poeira e umidade por tampas de borracha.

A mola de suspensão é instalada entre o braço inferior e o copo da travessa, que possui uma junta de borracha. De acordo com a rigidez da mola, eles são divididos em três grupos e são indicados por um, dois ou três riscos na bobina de referência. Da esquerda e lado direito suspensões, é necessário instalar molas de um dos três grupos.

O amortecedor é telescópico, de dupla ação, seu design e operação são próximos ao amortecedor descrito VAZ-2101. O amortecedor dianteiro não possui capa protetora, o amortecedor traseiro difere em comprimento, montagem, curso e características.

A mesa giratória tem um eixo e um flange aos quais são fixados parando o suporte e alavanca giratória. Um cubo com cinco parafusos pressionados gira nos rolamentos do eixo. O retentor e a tampa de óleo retêm o lubrificante no cubo, o aperto dos rolamentos é ajustado com a porca. O disco de freio é aparafusado ao cubo com dois parafusos e, em seguida, junto com o disco da roda, é fixado aos parafusos do cubo com porcas de alargamento.

A suspensão traseira é dependente de molas semi-elípticas longitudinais. As folhas na mola são puxadas por um parafuso central, cuja cabeça entra no orifício do travesseiro na viga do eixo traseiro, fixando a posição da mola. Os grampos são instalados nos pinos da terceira e quinta folhas. As juntas de borracha dos grampos juntamente com arruelas de polietileno entre as extremidades das chapas evitam que as molas rangem em operação. O conjunto da mola é instalado na almofada a partir da parte inferior da viga do eixo traseiro e é preso à viga com escadas. Escadas cobrem a viga por cima através do suporte do amortecedor, passam pelos orifícios do revestimento na parte inferior e prendem as molas com porcas.

A extremidade frontal da folha de raiz em forma de olho possui uma bucha de parede fina prensada e alargada, o que melhora as condições de trabalho das duas buchas de borracha. O ilhó com buchas é conectado articuladamente por meio de um pino ao suporte na longarina da base do corpo. O dedo no orifício da bochecha interna do suporte é preso com uma porca, no orifício grande da bochecha externa o dedo possui duas arruelas convexas. Quando a porca é apertada, as buchas de borracha recebem um encaixe de interferência na orelha e no pino, após o que as arruelas, apoiadas no degrau do pino, endireitam e prendem o pino no orifício na face externa do suporte .

A alça traseira da folha de raiz é conectada à longarina com um brinco oscilante. Dois dedos são pressionados na face externa do brinco, que entram nas buchas de borracha instaladas no ilhó traseiro e na bucha soldada na longarina do corpo. A bochecha e a porca internas criam o aperto necessário das buchas de borracha. Com uma deflexão significativa da mola, um amortecedor de borracha oco entra em operação, um amortecedor adicional limita a elevação da ponte.

Arroz. 14. Suspensão traseira do carro "Moskvich-2140": 1 - mola; 2, 18 - tampões de borracha; 3 - juntas de fixação; 4 - braçadeira; 5 - arruela; 6 - parafuso de fixação do amortecedor; 7 - blocos silenciosos do amortecedor; 8 - pino de fixação do amortecedor; 9 - brinco; 10 - amortecedor; 11 - viga; 12 - travesseiro de viga; 13 - parafuso de acoplamento; 14 - porca escada; 15- almofada de mola; 16 - escada; 17 - porta-tampão; 19 - bucha longarina; 20 - porcas de brinco; 21 - dedos do brinco; 22 - pino de alça de mola; 23, 27 - porcas para fixação de buchas e pinos; 24 - arruelas para fixação de buchas e pinos; 25 - mola do ilhó da bucha; 26 - suporte da longarina

Os amortecedores da suspensão traseira são inclinados e montados em buchas de borracha. Um pino pressionado no orifício do revestimento entra no olhal inferior, o olhal superior é aparafusado ao suporte do corpo.

Suspensão do carro GAZ -24 "Volga". A suspensão dianteira é independente, pivotante, montada em travessa forjada de seção I, aparafusada às longarinas. Para aumentar a rigidez, a travessa é adicionalmente conectada à base do corpo por uma extensão na forma de uma haste com extremidades rosqueadas. As alavancas inferior e superior são instaladas com suas extremidades internas em blocos silenciosos nos eixos da travessa. O eixo superior é aparafusado à cabeça da travessa através de dois conjuntos de calços. Ao alterar seu número em ambos os conjuntos, o ângulo de curvatura das rodas é regulado, mudando de um conjunto para outro - o ângulo da inclinação longitudinal do pino mestre.

Arroz. 15. Suspensão dianteira do carro GAZ -24 "Volga": 1 - tambor de freio; 2 - disco de roda; 3 - arruela de ajuste; 4 - parafuso de fixação do tambor de freio; 5 - pino mestre; 6- munhão; 7 - boné; 8 - porca de rolamento; 9 - cubo; 10 - caixa de empanque; 11 - porca da roda; 12 - pino mestre do mancal de empuxo; 13 - pino mestre com agulha; 14 - buchas roscadas internas; 15 - buchas roscadas externas; 16 - pinos de dobradiça de rack; 17 - anéis de vedação; 18 - suporte; 19 - tampa de vedação; 20, 34 - tampões de borracha; 21 - alavanca superior; 22 - junta de mola; 23 - carcaça do amortecedor; 24 - calços; 25 - o eixo do braço; 26 - bloqueio silencioso; 27 - mastro; 28 - travessa; 29 - o eixo do antebraço; 30 - braço inferior; 31 - mola; 32 - copo de suporte da mola; 33 - amortecedor; 35 - pino de travamento; 36 - alavanca rotativa; 37 - plugue; 38 - escudo de freio

As extremidades externas das alavancas são conectadas ao rack com dobradiças rosqueadas. A bucha rosqueada externa é pressionada na cabeça do rack, a bucha espaçadora rosqueada interna com extremidades onduladas é presa entre as extremidades das alavancas com um dedo com uma porca. Quando as alavancas giram, a luva interna gira junto com elas ao longo da rosca da luva externa fixa na cabeça do rack. As juntas rosqueadas são lubrificadas através de graxeiras e vedadas com anéis de borracha. A cremalheira é conectada ao pino giratório por meio de um pivô, que é fixado nos orifícios do garfo do pino com um pino de travamento e gira com ele nos rolamentos de agulhas das marés da cremalheira. Por dentro, os rolamentos são vedados com anéis de borracha, por fora são fechados com bujões. A carga vertical é suportada por um rolamento de esferas axiais em uma gaiola, que possui uma tampa de vedação de borracha. Os rolamentos de agulhas e esferas são lubrificados através de graxeiras. A folga axial na articulação do pivô é determinada pela arruela de ajuste.

A extremidade inferior da mola encosta no copo aparafusado às alavancas inferiores, a extremidade superior - através da junta de borracha no assento do suporte da travessa. Com uma subida e descida significativa da roda, os amortecedores de borracha 20 e 34 começam a trabalhar em conjunto com a mola.Os suportes da barra estabilizadora são fixados ao copo da mola.

Amortecedor telescópico de dupla ação com caixa protetora de borracha. O amortecedor traseiro difere em comprimento, fixação inferior, curso e características.

O pino giratório possui um eixo e um flange com braço giratório aparafusado e protetor de freio. O cubo, montado sobre rolamentos de rolos, possui um retentor de óleo e uma tampa que retém lubrificante, o aperto do rolamento é ajustado com a porca 8. O tambor de freio é assentado em parafusos pressionados no cubo, aparafusados ​​com três parafusos e finalmente fixados ao disco da roda com porcas de alargamento.

A suspensão traseira é dependente de molas semi-elípticas longitudinais. Seu design não tem diferenças fundamentais da suspensão traseira do carro Moskvich-2140. Uma característica da suspensão é a presença de almofadas de borracha com grampos entre a mola, viga do eixo traseiro e forro 8.

Suspensão do carro GAE-53A dependente de molas semi-elípticas longitudinais. A suspensão dianteira tem 12 molas de lâmina amarradas com um parafuso central e quatro grampos. O conjunto da mola é fixado na plataforma de apoio da viga do eixo com duas escadas com porcas. Escadotes cobrem a viga por cima através do clipe do limitador de borracha 8. Copos para almofadas de borracha são rebitados nas extremidades da primeira e segunda folhas de raiz, através das quais a mola repousa sobre suportes rebitados na longarina. Por baixo, as tampas são aparafusadas aos suportes, prendendo as almofadas de borracha. As almofadas superior e inferior de ambas as extremidades da mola transmitem cargas verticais, as almofadas da extremidade dianteira - a força de frenagem, a almofada de impulso - a força de tração. A extremidade traseira da mola, quando é defletida e endireitada, pode se mover entre as almofadas no suporte. A graxa de grafite é colocada entre as molas de lâmina durante a montagem.

Arroz. 16. Suspensão traseira do carro GAZ-24 Volga: 1 - suporte de longarina; 2 - amortecedores de borracha; 3 - amortecedor; 4 - viga; 5 almofadas de borracha; 6 - mola; 7 - brinco; 8 - almofada de mola

Arroz. 17. Suspensão dianteira do carro GAE-53A: 1 - suporte da mola dianteira; 2 - mastro; 3 - suporte do amortecedor; 4 - amortecedor; 5 - suporte da mola traseira; 6, 14 - almofadas; 7 - almofadas de mola; 8 - amortecedor de borracha; 9 - parafuso de acoplamento da mola; 10 - feixe; I - clipe de buffer; 12 - escada; 13 - braçadeira de mola; 15 - almofada de impulso

Amortecedores telescópicos, de dupla ação, instalados apenas na suspensão dianteira. A alça superior com buchas de borracha é fixada no pino do suporte, a inferior - no pino aparafusado à viga do eixo.

A suspensão traseira inclui molas de lâmina e molas de lâmina (Fig. 18). Cada mola é puxada por seu parafuso central e grampos. A mola tem um forro e é coberta de cima por escadas através de uma sobreposição. A mola com a mola é montada na almofada da viga do eixo traseiro e fixada através da guarnição com porcas de escada. As extremidades da mola repousam sobre os suportes através de almofadas de borracha da mesma forma que na suspensão dianteira. Sob carga, as extremidades livres das folhas superiores do suspensor repousam sobre almofadas de borracha aparafusadas aos suportes. A deflexão das molas e o movimento ascendente do eixo traseiro são limitados por um amortecedor de borracha, aparafusado à longarina em uma junta por baixo, de modo que a viga do eixo repousa contra o amortecedor.

Arroz. 18. Suspensão traseira de um carro GAZ-63A: 1 - suporte da mola dianteira; 2 - almofada almofadada; 3 - suporte de suspensão; 4 - almofada suspensa; 5 - escada; 6 - mola; 7.9-- parafusos de acoplamento; 8 - forro de almofada; 10 - suporte da mola traseira; 11 - mola; 12 - sobreposição de escadas; 13 - amortecedor de borracha

Suspensão do carro ZIL -130 dependente de molas semi-elípticas longitudinais. A suspensão dianteira possui 11 molas de lâmina, que são centradas por suas depressões e saliências, unidas por grampos. A mola com almofada de borracha é coberta por escadas e presa à plataforma de rolamento da viga do eixo com porcas. A extremidade frontal da folha principal tem uma sobreposição, à qual é fixado um ilhó com uma bucha de bronze com uma escada e dois parafusos. O ilhó é conectado ao suporte com a ajuda de um pino, que é travado nos orifícios do suporte com dois parafusos de fixação. A superfície do pino é lubrificada através do lubrificador, canais axiais e radiais. A extremidade traseira da folha principal com a sobreposição pode se mover no suporte entre o cracker de suporte e a luva do parafuso de acoplamento. O craqueador de suporte é montado em um pino fixado nas buchas laterais, que são conectadas ao suporte por meio de um parafuso de acoplamento.

Os amortecedores são instalados apenas na suspensão dianteira e são fixados com olhais com buchas de borracha nos pinos dos suportes superior e inferior.

A suspensão traseira consiste em molas de lâmina e molas de lâmina (Fig. 20).

Arroz. 19. Suspensão dianteira do carro ZIL -130: 1 - olhal de mola; 2 - suporte de mola dianteiro; 3 - almofada de mola; escada de 4 olhos; 5- braçadeira de mola; 6- molas de escada; .7, 10 - tampões de borracha; 8 - amortecedor; 9 - suporte superior do amortecedor; 11 - suporte da mola traseira; 12 - longarina do quadro; 13 - bolacha de apoio; 14 - parafuso de acoplamento do suporte; 15 - inserção lateral; 16 - bucha do parafuso de acoplamento; 17 - buchas de montagem do amortecedor; 18 - suporte inferior do amortecedor; 19 - viga; 20 - lubrificador; 21 - dedo da orelha; 22 - parafuso de olho

Arroz. 20. Suspensão traseira do carro ZIL-130: 1 - suporte da mola dianteira; 2 - suporte de suspensão; 3 - escada; saltado; 5 - suporte da mola traseira; 6 - biscoito de apoio; 7 - inserção lateral; 8 - mola

1. Verifique a fixação dos eixos dos braços da suspensão dianteira.
2. Verifique a fixação das alavancas nos eixos através de um TO-2.
3. Verifique a fixação das blindagens dos freios através de um TO-2.
4. Verifique a fixação das tampas dos suportes das molas.
5. Verifique as juntas rebitadas da estrutura girando Atenção especial para fixação dos suportes das molas.
6. Verifique o ajuste dos rolamentos do cubo da roda dianteira (para um carro ZIL-130 - após um TO-2).

Para isso, levante o eixo dianteiro, remova a tampa do cubo, desaperte a porca de ajuste meia volta e verifique se a roda gira livremente. Aperte a porca com uma chave com um comprimento de ombro de 200-400 mm, girando a roda em ambas as direções. Ao girar a roda com força, solte a porca 1/5-1/3 de volta e verifique o aperto do rolamento. A roda deve girar livremente sem folga axial e radial. Nesta posição, a porca de ajuste é travada e, se após uma corrida de 8 a 10 km o cubo não receber aquecimento perceptível, o ajuste é considerado concluído.

Antes de ajustar os rolamentos, após um TO-2, substitua a graxa nos cubos das rodas. Para fazer isso, remova o cubo, lave com querosene e coloque 0,1-0,25 kg de Konstalin 1-13 ou Litol-24 (VAZ-2101) nele. Em seguida, instale o cubo e ajuste o aperto de seus rolamentos, conforme indicado acima.

Verifique o alinhamento das rodas

Antes de verificar e ajustar os ângulos, é necessário ajustar a pressão normal nos pneus, verificar o aperto dos rolamentos do cubo da roda dianteira, eliminar a folga nas articulações da suspensão e nas hastes de direção. Então você deve garantir a carga nominal do carro e, tendo avançado alguns metros, instalá-lo em uma plataforma plana e horizontal. As rodas devem estar na posição reta para a frente.

Primeiro, ajusta-se o ângulo de inclinação longitudinal do eixo do pino mestre ou o eixo de rotação das rodas, depois os ângulos de curvatura, convergência e rotação máxima. O ajuste mais preciso é realizado em um suporte especial, mas você pode usar os métodos mais simples.

O ângulo de inclinação longitudinal da curva principal em um carro VAZ-2101 é regulado alterando o número de arruelas sob um ou outro parafuso do eixo inferior do braço da suspensão. No carro Moskvich-2140, esse ângulo é ajustado movendo o suporte de ajuste de um para o outro, o parafuso que prende o eixo do braço superior. Para verificar esse ângulo, você precisa de um acessório ou suporte especial. Em um carro GAZ-24 Volga, o ângulo de caster do eixo do pino mestre pode ser verificado indiretamente usando um fio de prumo. Se a linha de prumo tocar a extremidade dianteira da cabeça superior do suporte de suspensão, ela deverá passar a uma distância de 26 a 31 mm da extremidade dianteira da cabeça inferior do suporte. Este ângulo é ajustado alterando o número de espaçadores sob um ou outro parafuso do eixo do braço superior.

O ângulo de cambagem é verificado indiretamente usando um fio de prumo na parte externa dos pneus. Primeiro você precisa encontrar os pontos de excentricidade lateral igual dos pneus e instalar o carro de forma que esses pontos fiquem em uma vertical comum. A diferença entre a distância inferior e superior da superfície lateral do pneu ao fio de prumo deve estar entre 1 e 5 mm. O ângulo de cambagem é ajustado pela mesma mudança no número dos mesmos espaçadores sob ambos os parafusos para fixação dos eixos da alavanca.

Para facilitar o ajuste de inclinação e curvatura, os braços da suspensão podem ser aliviados levantando a frente do veículo e comprimindo a mola da suspensão com um tirante.

A convergência da roda está relacionada ao seu ângulo de cambagem, portanto, após ajustar o ângulo de caster e o ângulo de cambagem, certifique-se de verificar e ajustar a convergência da roda usando uma régua. Primeiro, a distância horizontal entre as superfícies laterais internas dos pneus ao nível dos centros das rodas é medida na frente e os pontos de medição são marcados. Em seguida, o carro rola para frente de modo que os pontos marcados estejam no mesmo nível atrás e novamente a distância entre eles é medida. A diferença entre o resultado da segunda e da primeira medição dá o valor de convergência. A convergência das rodas dos automóveis de passageiros é regulada alterando o comprimento das hastes laterais da caixa de direção, girando seus acoplamentos. Para caminhões, esse ajuste é feito girando o tirante em relação às extremidades, o que também altera seu comprimento.

O ângulo de rotação das rodas deve fornecer o raio de giro necessário do carro sem tocar nas rodas nas peças da suspensão e nas longarinas. Caracteriza-se pelo ângulo de rotação máxima da roda interna, enquanto o acionamento de direção proporciona a rotação da outra roda em um determinado ângulo menor. Para os carros VAZ-2101 e GAZ-24 Volga, o ângulo máximo de giro é de 39 °, não é ajustável e é determinado pela posição das saliências no braço de direção. No carro Moskvich-2140, esse ângulo é de 35 ° e é regulado por parafusos nos suportes da longarina, que encostam na saliência do braço de direção ou braço do pêndulo. Para os carros GAZ -53A e ZIL -130, o ângulo de rotação da roda é de 34 ° (para a roda esquerda ZIL -130 -36 °) e é regulado por parafusos nos braços oscilantes, que encostam em ressaltos especiais da viga do eixo dianteiro.

Durante a manutenção, a suspensão verifica o estado das dobradiças, molas, amortecedores, rodas e pneus e elimina avarias.

Com EO, a condição dos pneus é verificada e a pressão do ar neles é ajustada. Os pneus devem estar livres de objetos estranhos e danos. Para carros VAZ-2121 e VAZ-2109, depois de rodar, eles verificam e ajustam os ângulos das rodas dianteiras. Além disso, a condição das almofadas de borracha da barra estabilizadora dos suportes do amortecedor de compressão é verificada adicionalmente para o carro VAZ-2109.

Em TO-1, verifica-se o estado das alavancas das rótulas, das capas de proteção de borracha e das tampas. Para o carro IZH-2715, eles verificam o equilíbrio das rodas e as reorganizam de acordo com o esquema; para o carro UAZ-E1512, há uma lacuna nos pivôs das juntas de direção.

Após um TO-1, os carros VAZ-2121 e UAE-31512 verificam o equilíbrio das rodas, reorganizam-nos de acordo com o esquema, além disso, o carro UAZ-31512 verifica a condição dos pneus, verifica e ajusta os ângulos de alinhamento das rodas dianteiras.

Durante o TO-2, o carro IZH-2715 verifica e ajusta os ângulos das rodas dianteiras. Para os carros IZH-2715 e UAE-31512, a elasticidade das molas e a fixação da alavanca da manga de eixo, escadas de mola, pinos de mola e amortecedores são verificados. para um carro VAZ-2109, eles verificam o equilíbrio das rodas e, se necessário, equilibram e reorganizam-nas.

Após um TO-2, um carro VAZ-2121 verifica a condição das almofadas de borracha da barra estabilizadora, o desempenho dos amortecedores hidráulicos e a condição das buchas de borracha.

Eles inspecionam os pneus e removem objetos presos, determinam a pressão do ar e o grau de desgaste com um manômetro e inspecionam as válvulas.

Ao verificar se há vazamentos de ar nos pneus, uma solução com sabão é aplicada na entrada da válvula. Vazamento de ar através do zonik indica seu mau funcionamento.

À medida que o piso dos pneus de perfil baixo se desgasta a uma profundidade de sulco de 1,6 mm, “indicadores” de desgaste aparecem nas superfícies do piso na forma de tiras transversais de 12 mm de largura cada. Existem seis dessas bandas e estão localizadas a distâncias iguais umas das outras. Sua presença indica o perigo de uso adicional de pneus.

Para balancear as rodas, existem estandes especiais da empresa Shenk com a retirada das rodas do carro e da empresa Cher-chill - sem retirada. Na ausência de cavaletes, o balanceamento é realizado no cubo da roda dianteira. Para fazer isso, levante o carro e solte os rolamentos do cubo desaparafusando a porca de ajuste em 90-120 °. Então a roda é girada. Sua parada em uma posição significa a presença de um desequilíbrio.

Arroz. Fig. 21. Tipos de desgaste de pneus: a - monitoramento de desgaste de pneus de perfil baixo: 1 - "indicador" de desgaste da banda de rodagem; b - desgaste prematuro em: 1 - excesso de pressão; 2 - pressão reduzida; 3 - alinhamento incorreto das rodas; 4 - desvio angular das rodas; 5 - violação do balanceamento das rodas; b - curvatura incorreta

Arroz. 22. Esquemas para rearranjar rodas para carros:

Quando a roda para, é feita uma marca vertical com giz, que determina o ponto superior da roda. Em seguida, gire a roda no sentido horário para o mesmo ângulo e, após 89 paradas, marque também o ponto superior com giz. Divida p^0 entre as marcas em partes iguais e aplique a marca do meio. A marca do meio corresponde ao ponto de luz na roda. Instale pesos de balanceamento de 30 g em ambos os lados da marca do meio. Gire a roda para o ângulo indicado anteriormente. Se, depois de parar as rodas, os pesos ficarem na posição mais baixa, sua massa é suficiente para o equilíbrio. Se os pesos ficarem na posição superior, instale pesos mais pesados ​​e, girando a roda, certifique-se de que ela pare na posição inferior dos pesos. Em seguida, os pesos são movidos para distâncias iguais da marca do meio e as operações são repetidas várias vezes, alcançando o equilíbrio das rodas. Ao final da operação, a roda, dependendo da força aplicada, irá parar em diferentes posições. rodas traseiras equilíbrio em um dos cubos da roda dianteira.

Para o carro UAE-31512, para verificar a folga axial dos pivôs, o carro é levantado e a roda é removida, os parafusos que prendem a vedação de óleo da junta esférica são desaparafusados ​​e a vedação de óleo é empurrada para trás. Em seguida, agite o tambor de freio da articulação da direção para cima e para baixo com as mãos. Não deve haver lacuna. Se houver uma folga, o número necessário de calços é removido de cima e de baixo e, para manter o alinhamento da dobradiça, são removidos calços de mesma espessura.

A condição das tampas e tampas de borracha protetora é verificada pressionando um dedo.

Batidas nas juntas de suspensão superior e inferior dos carros IZH-2715 e VAZ-2121 aparecem ao dirigir sobre solavancos na estrada ou balançar as rodas dianteiras suspensas manualmente na direção lateral.

Para o carro IZH-2715, o estado da junta esférica superior é determinado com a frente do carro levantada. Ao verificar o movimento axial do pino esférico, a mola do clipe é comprimida. O valor do movimento axial do pino não deve exceder 2,5 mm e, para um carro VAZ-2121, a folga entre o pino e o corpo da junta esférica não deve exceder 0,7 mm. O valor da folga axial do pino esférico da dobradiça superior entre os insertos de pressão e suporte é verificado em montado sem mola antes de instalá-lo no braço de controle superior. A folga não deve exceder 0,3 mm ao pressionar o pino esférico com a mão. Quando ajustado corretamente, torna-se difícil mexer o pino esférico sob a força da mão.

A condição da junta esférica inferior nos carros IZH-2715 e VAZ-2121 é determinada com um paquímetro, medindo a distância entre o pino e o corpo da junta esférica. Para fazer isso, levante a frente do carro com um macaco, remova a roda, instale um bloco de madeira de 6 280 mm de altura sob o cubo e abaixe o carro para que o cubo da roda fique sobre o bloco. Em seguida, um plugue cônico é desaparafusado da parte inferior da junta esférica. Se a distância h entre o pino e o corpo da rótula for superior a 11,8 mm, o suporte é substituído.

Arroz. 23. A junta de direção de um carro UAZ-31512: a - verificação do aperto dos pivôs: 1 - calços; 2 - almofada superior; 3 - tambor de freio; 4 - pino rei; 5 - almofada inferior; 6 - ajuste do ângulo de rotação: 1 - haste de direção; 2 - destaque do limitador de rotação das rodas; 3 - punho rotativo direito; 4 - graxeira; 5 - parafuso limitador de rotação

Para um carro VAZ-2121, antes de começar a verificar a condição das juntas de suspensão de borracha e metal, é estabelecido visualmente que não há deformação das alavancas, eixos, travessas e suportes dianteiros do corpo. Para verificar, pendure as rodas dianteiras do carro e meça o deslocamento radial A da bucha externa da dobradiça borracha-metal em relação à bucha interna, bem como a distância B entre a arruela externa e a extremidade externa da bucha externa . Se o deslocamento A exceder 2,5 mm e a dimensão B estiver entre 3,0-7,5 mm para o braço inferior e 1,5-5,0 mm para o braço superior, as dobradiças são substituídas. O aparecimento de uma batida na suspensão dianteira indica um enfraquecimento dos fixadores que precisam ser apertados.

Arroz. 24. Juntas esféricas e suportes a - a dobradiça em u superior do carro 2715: 1 - bujão - 2 molas; 3-4 - junta; 5 - inserto de fixação; 6 - corpo; 7 - inserir; 8 - capa protetora de borracha; 9 - Sha, dedo vermelho; A e B - Cavidades para preenchimento com óleo; b - verificar a condição da junta esférica inferior de um carro VAZ-2121: 1 - cubo da roda; 2 - antebraço; 3 - dedo inferior; 4 - corpo do rolamento de esferas; 5 - paquímetro; 6 - bloco de madeira; c - verificação do estado das dobradiças borracha-metal: 1 - bucha de borracha da dobradiça; 2 - bucha externa da dobradiça; 3 - porca para fixação do eixo do braço de suspensão; 4 - arruela; 5 - eixo do braço de suspensão; 6 - bucha interna da dobradiça

No carro VAZ-2109, eles verificam a condição das dobradiças de borracha-metal, suportes superiores dos suportes telescópicos, buchas de borracha e travesseiros. Se a inspeção revelar protuberâncias ou rasgos nas peças de borracha ou a aparência de batidas nas dobradiças, as dobradiças são substituídas. O estado do suporte superior do bagageiro telescópico (Fig. 42) é verificado com um carro totalmente abastecido e equipado com carga total, que é distribuído em dois bancos dianteiros e dois traseiros no habitáculo e na bagageira. O carro é instalado em uma plataforma horizontal e o volante é girado para uma posição na qual a folga A entre o limitador de deslocamento do suporte superior se torna uniforme ao redor da circunferência e é medida com uma régua. Se a folga A exceder 10 mm, suporte superior substituir. Para verificar a rótula, remova a roda dianteira e meça a distância B entre o braço inferior e a tampa protetora. Se esta distância mudar em mais de 0,8 mm ao balançar a suspensão, a junta esférica é substituída.

O alinhamento das rodas dianteiras afeta o desgaste dos pneus e a estabilidade do veículo durante a condução. A curvatura é considerada positiva se as rodas estiverem inclinadas com a parte superior para fora e negativa se estiverem inclinadas para dentro. A inclinação longitudinal do rack é considerada positiva se sua extremidade inferior for inclinada para a frente e negativa - para trás. A convergência é considerada positiva se a dimensão entre as superfícies laterais dos pneus, medida na frente, for menor do que no oposto.

Para verificar o ângulo de cambagem, estacione o veículo em uma superfície plana e pressione a suspensão dianteira para baixo. Verifique a pressão dos pneus. O ângulo de cambagem é verificado usando um fio de prumo, que é jogado sobre o capô e para-lama do carro e as distâncias A e B são medidas das superfícies laterais do aro até o cabo.

Para os carros IZH-2715 e VAZ-2121, o ângulo de cambagem da roda dianteira e o ângulo de inclinação transversal do estoico são ajustados alterando a espessura total do pacote de calços (Fig. 44). Esses espaçadores são instalados entre o plano de acoplamento do eixo da alavanca e o plano de impulso na travessa da suspensão. Um calço de 1,5 mm de espessura altera o ângulo de cambagem em 10-15'. A troca de um espaçador do suporte traseiro do eixo da alavanca para o suporte dianteiro aumenta o ângulo de inclinação do suporte em 1°. A remoção de um calço da montagem do eixo do braço traseiro aumenta a inclinação do suporte em aproximadamente 30 pés com pouca ou nenhuma alteração na curvatura.

Para um carro VAZ-2109, o ângulo de cambagem é ajustado com um parafuso excêntrico 15 (veja a Fig. 42) com as porcas afrouxadas. Ao final do ajuste, as porcas são apertadas com torque de 90 Nm. A diferença dos ângulos de cambagem da inclinação longitudinal da cremalheira entre as rodas esquerda e direita não deve exceder 30'. A inclinação longitudinal do eixo de rotação é regulada alterando o número de arruelas que são instaladas em ambas as extremidades dos suportes de suspensão. Um calço altera o ângulo do caster em 20'. Para aumentar o ângulo de inclinação longitudinal do eixo de rotação, reduza o número de arruelas na escora na parte frontal ou traseira do mesmo. Para reduzir este ângulo, são adicionadas arruelas na parte de trás da extensão. Ao instalar calços no suporte, certifique-se de que os chanfros nas arruelas estejam voltados para a extremidade do suporte. A violação desta regra leva a um enfraquecimento da fixação das estrias.

Para verificar a convergência das rodas, o carro é instalado em uma área plana. A régua telescópica deslizante 5-129 mede a distância entre o aro da roda a uma distância de cerca de 180 mm da superfície do local.

Arroz. 25. Roda dianteira com rack telescópico de um carro VAZ-2109:

Em seguida, o carro é rolado para frente para que os pontos de medição marcados no aro se movam para trás e também estejam a 180 mm da superfície do local e repita a medição. Se os resultados da medição não corresponderem aos dados da Tabela. 27 realizar o ajuste Para carros IZH-2715 e VAZ-2121, a convergência das rodas dianteiras é ajustada alterando o comprimento das hastes laterais e para o carro VAZ-2109, alterando o comprimento da direção direita e esquerda hastes. Para o carro UAE-31512, a convergência das rodas dianteiras é regulada alterando o comprimento do tirante. Ao ajustar a convergência de um carro VAZ-2109, o plano da parte inferior da ponta externa é definido paralelamente ao plano da superfície de suporte do braço oscilante.

Se as configurações do ângulo da roda não corresponderem, a manobrabilidade do veículo em curvas piora ou o pneu da roda dianteira toca as partes salientes da suspensão dianteira e longarinas.

Para o carro IZH-2715, no ângulo máximo de rotação, a folga entre o pneu e as partes salientes das rodas esquerda e direita deve ser de 10 a 15 mm. Ajuste o ângulo de rotação máxima das rodas com um parafuso restritivo aparafusado no suporte das longarinas.

Para o carro U AZ-31512, o ângulo máximo de rotação da roda direita para a direita e a roda esquerda para a esquerda não deve exceder 27 °.

Arroz. 26. Verificação dos parâmetros de instalação das rodas dianteiras: a - ângulo de cambagem: 1 - asa do carro; 2 - cordão com fio de prumo; b - alinhamento das rodas

Para fazer isso, um fio é puxado ao longo da parte superior da folha de raiz. Em seguida, meça a distância do meio do fio ao meio da folha de raiz. Para o carro IZH-2715, a deflexão da mola traseira deve ser igual a 70 mm, e para o carro UAE-31512, para a mola dianteira esse valor deve ser de pelo menos 100 mm, para a traseira -119 mm. A diferença na deflexão para as molas direita e esquerda com o mesmo nome não deve exceder 10 mm. Para o carro IZH-2715, em caso de assentamento da mola, uma segunda folha adicional é adicionada a cada um. Verifique o estado das almofadas e arruelas anti-rangidos que estão instaladas nas extremidades das molas da segunda e quinta lâmina. As juntas e arruelas gastas são substituídas.

Ao inspecionar amortecedores e amortecedores hidráulicos, eles verificam sua estanqueidade, a condição das buchas de borracha, dobradiças de borracha-metal, bem como sua fixação na carroceria, chassi ou suspensão dos carros. O desempenho dos amortecedores e escoras hidráulicas é verificado balançando o carro sobre o nó testado na parte superior. As oscilações param após 3-4 períodos após a aplicação de força com amortecedores reparáveis ​​ou amortecedores hidráulicos. Além disso, os amortecedores são verificados bombeando-os manualmente. Ao mesmo tempo, as extremidades inferiores dos amortecedores são desconectadas. Um bom amortecedor tem mais resistência à tração do que à compressão. Um amortecedor defeituoso pode apresentar afundamentos ou atolamentos durante o bombeamento.

As razões para a falha dos amortecedores incluem vazamento de óleo através das vedações, válvulas entupidas e assentamento da mola. Se forem encontradas falhas, aperte a porca da caixa de empanque ou substitua-a. Lave e substitua as molas e peças caídas ou quebradas.

Para eliminar o mau funcionamento, eles substituem a mola ou colocam os revestimentos sob sua extremidade superior, substituem peças desgastadas, consertam molas, amortecedores, verificam a confiabilidade dos fixadores, ajustam o alinhamento e a convergência das rodas, ajustam a pressão dos pneus, trocam os pneus e as rodas de balanceamento, e solucionar problemas de suspensões.

Suspensões do carro dependentes, mola. A suspensão dianteira possui amortecedores hidráulicos, a suspensão traseira para carros GAE-53-12, ZIL-431410, ZIL-4331, KAZ-4540 possui molas adicionais.

Falhas na suspensão da mola: quebras e rachaduras nas folhas da mola, perda de elasticidade e desgaste ao longo da espessura das folhas da mola, desgaste das almofadas de borracha, grampos, quebra do parafuso central, desgaste dos dedos, suportes superiores e inferiores, brincos. Para solucionar o problema, a mola é removida, as peças desgastadas e quebradas são substituídas, após a desmontagem, a seta de deflexão da mola é verificada. Antes da montagem, as chapas são lubrificadas com graxa de grafite. É possível substituir travesseiros desgastados por outros cortados de um pneu velho.

O desempenho do amortecedor é prejudicado quando as válvulas estão entupidas, as peças quebram. Neste caso, o amortecedor é desmontado, lavado e substituído por peças desgastadas e quebradas. As avarias do amortecedor também incluem desgaste da haste e arranhões em sua superfície, encolhimento ou quebra das molas das válvulas, desgaste dos anéis de compressão do pistão, vazamento de fluido através das vedações. O vazamento de líquido é eliminado apertando a porca do reservatório ou substituindo a sobreposta. Ao desmontar o amortecedor e instalar as vedações de borracha da haste, suas superfícies internas que se encaixam na haste são lubrificadas com graxa TsIATIM-201. Ao montar, leve em consideração que as válvulas de compressão, recuo e bypass não podem ser trocadas, pois isso prejudicará o funcionamento normal do amortecedor. Depois de instalar as válvulas, os bujões são embrulhados e o líquido fresco é despejado no corpo através do orifício de enchimento. Depois de montar e despejar o líquido, o amortecedor é verificado no suporte.

Para trocar o fluido, o amortecedor é removido do carro, colocado verticalmente e, tendo fixado o olhal inferior, levante a haste para a posição superior, desaperte a porca do reservatório e remova a haste do pistão. Prepare a quantidade necessária de fluido para o amortecedor e encha o cilindro de trabalho até o topo. O líquido restante é drenado para o reservatório do amortecedor, depois o amortecedor é montado na ordem inversa e instalado no carro. Os amortecedores não requerem ajustes especiais durante a operação e seu mau funcionamento é indicado por um longo balanço do carro durante a condução.

Arroz. 27. Suspensão traseira do carro KamAE-5320: 1 - amortecedor traseiro da mola; 2 - mola; 3 - suporte da haste do jato; 4 - haste 9, 16 - pinos; 10 - manga expansível; 11 - suporte de mola; 12 - eixo traseiro; 14 - papoula; 19 - sapata de mola; 20 - junta da tampa da sapata; 21 - noz; 22 - manguito de enchimento; 27 - anel de empuxo; 28 - caixa de empanque; 29 - porca para fixação do acoplador do suporte-suporte do balanceador; 35 - suporte de suspensão traseira; 36 - lubrificador

Quando o revestimento da extremidade deslizante da folha principal da suspensão traseira do carro ZIL-431410 está desgastado, o revestimento é removido. As rachaduras da extremidade deslizante das molas dianteiras e traseiras, quando desgastadas por mais da metade da espessura da parede, são rearranjadas de modo que fiquem sobre a cobertura da folha principal com a parte não desgastada. As escadas das molas do carro são apertadas na sequência: duas porcas dianteiras na direção do carro e duas porcas traseiras.

Para o carro KamAE-5320, na suspensão dianteira, para proteger a parede do suporte da mola do desgaste, as inserções são instaladas nos dedos dos crackers e presas com um parafuso de acoplamento. Na extremidade deslizante da folha principal, uma cunha é fixada com rebites, que protege a folha principal do desgaste. Na suspensão traseira, cada mola é fixada por meio de escadotes ao porta-malas do eixo do dispositivo de balanceamento. As extremidades das molas entram nos furos dos suportes soldados às vigas das pontes. Ao desviar, as extremidades das molas deslizam nos suportes. Forças de tração e momentos reativos são transmitidos à estrutura por seis hastes. As dobradiças das hastes são automovíveis, os colares de vedação são instalados para protegê-los da água e da sujeira e os lubrificadores são usados ​​para lubrificação.

O dispositivo de balanceamento tem dois eixos, sapatas. Os suportes são conectados com um acoplador e fixados com pinos nos suportes do bogie traseiro. As vedações de óleo e anéis de vedação autoajustáveis ​​evitam que o óleo escape dos cubos da suspensão. A tampa de enchimento de óleo tem um orifício com um bujão. Se as vedações das sapatas do dispositivo de balanceamento e as dobradiças das hastes do jato estiverem danificadas, essas unidades são desmontadas, as vedações danificadas são substituídas. Se os eixos e buchas do dispositivo de balanceamento estiverem desgastados, eles são retificados até que os vestígios de desgaste sejam eliminados e as buchas de reparo sejam instaladas. Quando as extremidades das folhas principais das molas traseiras estiverem gastas pela metade da espessura, a primeira e a terceira folhas são trocadas. A folga axial na sapata do dispositivo de balanceamento é ajustada com o carro levantado, a mola traseira removida ou quando as extremidades da mola traseira são liberadas dos suportes do eixo. Para isso, aperte a porca de fixação da sapata para que o balanceador não gire manualmente. Se girar, a operação é repetida.

No manutenção suspensões verificam periodicamente o estado das molas e amortecedores e eliminam as avarias identificadas.

Em TO-1, as molas são limpas de sujeira, os pinos da mola são lubrificados, as fixações das molas, amortecedores e suportes de suspensão são verificados. Verifique o aperto das porcas dos escadotes para fixação das orelhas das molas, aperte até que as arruelas das molas estejam comprimidas.

Em TO-2, eles verificam adicionalmente a ausência de inclinação da frente e eixos traseiros, o estado do quadro, suspensão, amortecedores, aperte os colares das escadas e os dedos das molas dianteiras e traseiras, os travesseiros das molas dianteiras e amortecedores.

No carro KamAE-5320, eles lubrificam os dedos das molas, dobradiças das hastes de torque, as sapatas do dispositivo de balanceamento, verificam a fixação das molas, amortecedores, hastes de torque e suportes, a manutenção dos colares de vedação em as sapatas do dispositivo de balanceamento e as hastes de torque, verifique e ajuste as folgas axiais nas sapatas do dispositivo de balanceamento, verifique a falta de folga nas dobradiças das hastes do jato. O óleo é derramado nos sapatos até o nível dos orifícios de enchimento fechados com rolhas. Para drenar o óleo, remova a tampa da sapata da suspensão de balanceamento. Simultaneamente com a troca de óleo, é verificada a folga axial nas sapatas do dispositivo de balanceamento. Se necessário, aperte as porcas, após afrouxar os parafusos de acoplamento. Após o aperto, as sapatas devem girar nos eixos.

PARA Categoria: - Manutenção de automóveis

A suspensão de mola mais simples
eixo dianteiro do caminhão

Suspensões de caminhões

Pingentes com elemento elástico de metal

V. Mammadov

Ao construir um caminhão, a suspensão recebe cada vez mais atenção. Afinal, não só a suavidade do passeio, mas também a patência do carro, a segurança no trânsito, a estabilidade, a confiabilidade, a durabilidade do caminhão e até o consumo de combustível dependem de sua perfeição.

Como você sabe, os caminhões trabalham nas estradas diferentes categorias: das estradas principais às estradas de terra nas pedreiras de construção, para não falar do off-road. Dependendo das condições específicas, o designer escolhe o valor distância ao solo máquina entre a superfície da estrada e os pontos mais baixos do material rodante e seus órgãos. Quanto piores forem as condições em que a máquina trabalhar, maior deverá ser a folga, apesar de algumas consequências negativas, nomeadamente: aumento do centro de gravidade, diminuição da estabilidade, etc.

Em caminhões modernos, você pode encontrar suspensões de rodas dependentes e independentes. Ao mesmo tempo, devido à viabilidade econômica, as suspensões de molas de vigas rígidas de pontes são mais amplamente utilizadas e, apenas em tratores da linha principal, as molas pneumáticas se enraizaram como elementos elásticos. Uma maior variedade de esquemas de design é observada em veículos militares especiais, cujo custo não é tão rigoroso quanto o dos caminhões comerciais convencionais. Em veículos militares, você pode encontrar molas e barras de torção, elementos hidropneumáticos e molas de fibra de vidro, mas não essas veículos será o foco de nossa atenção. Para nós, as construções realmente em massa são do maior interesse. Vamos começar nosso conhecimento com o mais característico das suspensões de mola usadas. Vamos avaliar seus "prós" e "menos".

O que é uma boa primavera? O fato de este ser um dispositivo único (a propósito, é várias vezes mais antigo que o próprio carro. – Ed.) na suspensão desempenha quase todos os papéis ao mesmo tempo. É um elemento elástico e uma palheta guia. Seu uso facilita a montagem e reparo da máquina. A mola é simples em design e reparo, mas não é isenta de várias deficiências sérias. Os principais são: alto atrito interfolha, que pode prejudicar muito a condução em uma boa estrada, além do alto consumo de material aliado à complexidade tecnológica na produção das chapas.

As folhas para molas são feitas de aço caro e de alta resistência contendo silício e manganês (55GS, 55S2, 60S2), além de cromo e níquel (50XG). Para que as molas possam suportar as altas tensões repetitivas que ocorrem durante a deflexão, não deve haver áreas descarbonetadas, rachaduras e outros defeitos na superfície das chapas após o tratamento térmico, e isso só pode ser alcançado com um caro processo tecnológico. O limite de escoamento do aço utilizado para a fabricação de molas de lâmina deve ser de pelo menos 1.150 N/cm 2 . Daí o alto custo da mola.

As molas tendem a ser tão longas quanto possível, pois as tensões que surgem nelas são inversamente proporcionais ao quadrado do comprimento. Se o comprimento for insuficiente, grandes tensões podem ocorrer na folha de raiz, para reduzir a curvatura das folhas restantes de tal forma que elas percebam parte da carga da folha principal e várias folhas seguintes, descarregando-as.

Apesar de as molas serem conhecidas há vários séculos, sua durabilidade, devido a tensões iniciais, estado de tensão complexo, ação dinâmica e repetitiva de várias forças, permanece baixa. Em comparação com barras de torção e molas, a mola opera em condições menos favoráveis; sua resistência à fadiga é 4 vezes menor que a de uma barra de torção. Atualmente, operando em boas condições de estrada (asfalto), a durabilidade das molas dos caminhões da linha principal é de 100 a 150 mil quilômetros, mas em condições precárias (estradas de terra, obras), cai pela metade e chega a 10 a 15 mil quilômetros . no caso de utilização de molas fabricadas por empresas de reparação.

As folhas da mola têm diferentes curvaturas no estado livre, portanto, já durante a montagem, as tensões iniciais aparecem nelas (as maiores em folhas curtas). A mola, que é um elemento elástico e guia da suspensão, sofre flexão em um plano vertical, deflexão de forças verticais, percebe forças longitudinais e seus momentos, bem como compressão axial de forças longitudinais, flexão em um plano horizontal de forças laterais e torção de seus momentos. A folha de raiz é a mais estressante, por isso é feita mais grossa que as outras, ou duas ou três folhas de raiz são colocadas para reforçá-la.

Para aumentar a durabilidade das molas, são utilizadas algumas técnicas, que incluem:

a) descarregar a mola de algumas forças atuantes. Para reduzir a torção da mola, suas extremidades são embutidas em almofadas de suporte de borracha e, ao introduzir um batente adicional, o momento de flexão que atua sobre a mola durante a frenagem é limitado. Hastes adicionais (conectando a ponte e o quadro) estão atualmente instaladas na maioria das suspensões dianteiras de molas de lâmina, enquanto as extremidades das molas são presas ao corpo com duas escadas;

b) redução das tensões na mola. Isto é conseguido limitando as amplitudes médias das oscilações das rodas em relação ao corpo, introduzindo elementos elásticos adicionais (por exemplo, borracha, trabalhando no início) e por um aumento suficiente na resistência dos amortecedores. As tensões podem ser reduzidas alterando a forma da seção transversal das folhas, o que causa uma redistribuição das tensões normais. Este último requer uma explicação.

Em uma mola tensionada, a parte superior da seção trabalha em tração, a parte inferior em compressão. Com uma seção retangular da mola, a distância da linha neutra aos pontos mais distantes (superior e inferior) é a mesma, portanto, as maiores tensões de trabalho são as mesmas - tração e compressão. As falhas da mola são mais frequentemente devido à fadiga. Em tensões variáveis, os limites de resistência do aço tornam-se diferentes: menores em tensão e maiores em compressão. A este respeito, foram propostas seções de chapas nas quais as maiores tensões de tração são menores que as maiores tensões de compressão. Se a seção tiver arestas ou uma ranhura, a linha neutra se desloca para cima, a distância até os pontos mais distantes da seção diminui e as tensões de distância caem de acordo;

c) endurecimento da mola. As fraturas por fadiga de uma folha de mola começam com centros que aparecem na superfície experimentando tensões de tração ou nos cantos da seção. A este respeito, o endurecimento da superfície por jateamento, muitas vezes de uma folha de raiz do lado de tração, tornou-se amplamente utilizado. O efeito de sopro é significativamente aumentado ao usar espaçadores entre folhas. O atrito entre as chapas leva ao aparecimento de zonas com altas tensões de contato, que, sob condições de vibração, provocam arranhões na superfície das chapas e, em última análise, o aparecimento de focos de destruição geral. Este fenômeno é enfraquecido pela introdução de espaçadores entre folhas.

A corrosão durante a operação do carro enfraquece significativamente o efeito do endurecimento da superfície. É isso que explica o fato de alguns donos do Volg colocarem as molas da suspensão traseira em capas. A vida útil de uma suspensão de mola é limitada em grande parte pelo desgaste das dobradiças. O uso de buchas de borracha e plástico instaladas nas dobradiças pode eliminar esse problema, mas apenas para equipamentos não pesados ​​(geralmente até 6 toneladas de peso bruto).

A desvantagem das molas é que elas são lineares em rigidez (ou seja, a curvatura é proporcional à força aplicada), enquanto é desejável ter um aumento progressivo na rigidez à medida que a curvatura. Alguma variação na taxa de mola pode ser alcançada usando uma manilha inclinada (caminhões leves e médios) ou uma montagem traseira cilíndrica (caminhões pesados). Mas ambos os métodos tornam possível realizar a não linearidade apenas dentro de limites muito pequenos.

Uma mudança na rigidez da suspensão da mola é mais frequentemente alcançada pela introdução de uma mola adicional suspensa ou inferior (às vezes de folha única), o que torna a característica da suspensão progressiva (a rigidez aumenta em etapas quando a roda sobe).

O atrito na primavera no passado tornou possível dispensar amortecedores especiais na suspensão de caminhões, o que tornou o carro mais barato e mais fácil de manter. Atualmente, a velocidade dos caminhões aumentou tanto que a instalação de amortecedores tornou-se necessária para garantir a segurança e a suavidade do trânsito, bem como o combate ao atrito nas molas das lâminas. Há duas razões: por causa da lei desfavorável da mudança de atrito e a instabilidade de seu valor durante a operação. Com pequenos choques, quando a força transmitida pela mola é menor que a força de atrito entre as folhas, a mola "bloqueia", os solavancos são compensados ​​apenas pelos pneus, e o passeio é significativamente degradado. As mesmas forças de atrito durante oscilações de grande amplitude não contribuem para sua atenuação suficiente. Para molas operando sem lubrificação, a força de atrito pode atingir 25% da força elástica da mola. Para garantir uma boa suavidade do carro, a força de atrito não deve exceder 5 - 8%. Notou-se que em caminhões com uma posição de assento elevada do motorista, as forças de atrito entre as folhas causam vibrações extremamente desagradáveis ​​da cabeça do motorista ao longo do eixo longitudinal do veículo.

Para reduzir o atrito entre as folhas, os fabricantes usam molas de folha pequena (incluindo molas de folha única de espessura e largura variáveis), folhas de formato especial, graxa e inserções entre as folhas.