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É proposta a construção de uma via navegável do Báltico ao Mar Negro, passando pela Polônia, Bielo-Rússia e Ucrânia. Economistas apontam para a inadequação do projeto e seus maiores riscos de investimento, enquanto ecologistas dão o alarme sobre as consequências danosas para a natureza e as pessoas.

Pripyat durante a enchente da primavera. Foto de Vasily Semashko

Projeto de $ 12 bilhões

No âmbito do programa de cooperação transfronteiriça Polónia-Bielorrússia-Ucrânia, financiado pela União Europeia, foi desenvolvido um projeto para reabilitar a via navegável E-40 que liga os mares Báltico e Negro.

A hidrovia começa em Gdansk, depois na seção polonesa segue ao longo dos rios Vístula e Western Bug até Terespol e depois até a fronteira polonesa-bielo-russa. Na Bielo-Rússia, esta rota percorre o rio Mukhavets, o Canal Dnieper-Bug, os rios Pina e Pripyat até a fronteira ucraniana-bielo-russa. Na Ucrânia, a hidrovia E-40 é formada pelos rios Pripyat e Dnieper, que levam a Kherson e ao Mar Negro. O comprimento da hidrovia é superior a 2 mil quilômetros.

Seção bielorrussa da hidrovia internacional E40

A restauração da hidrovia inclui uma série de medidas. Em particular, um canal artificial com um comprimento de cerca de 160 km deve ser construído no território da Polónia, e no Vístula, o canal Dnieper-Bug, Pripyat e o Dnieper, é necessário modernizar e construir estruturas hidráulicas, expandir o fairway, construir novos reservatórios e assim por diante.

O custo do projeto é estimado em até 12 bilhões de euros. Para equipar a seção bielorrussa, serão necessários cerca de 150-200 milhões de euros.

Do lado bielorrusso, o Ministério dos Transportes e Comunicações, bem como a empresa hidroviária Dnepro-Bugsky, estão interessados ​​na implementação do projeto.

Economistas duvidam da viabilidade do projeto

A pedido de organizações não governamentais da Polónia e da Bielo-Rússia, este documento foi analisado pelo pessoal da Universidade de Varsóvia Svyatoslav Volosyuk e Mikolaj Chaikovski.

“Devemos admitir que a abordagem que foi usada pelos desenvolvedores não corresponde à teoria econômica moderna - a teoria do bem-estar econômico. Em teoria, a soma de todos os benefícios e a soma de todos os custos do projeto devem ser comparadas. E se o valor dos benefícios cobrir o valor dos custos, então o projeto é reconhecido como apropriado. Os desenvolvedores adotaram uma abordagem diferente. Eles compararam as taxas reais que estão planejadas para serem cobradas pelo bloqueio de navios com os custos operacionais atuais do projeto. Isso não está totalmente de acordo com as abordagens teóricas. Como resultado, os custos de investimento do projeto, que deveriam ser alocados do orçamento do Estado e fundos da União Europeia no valor de 9 a 12 bilhões de euros, na verdade permanecem fora da análise e não são justificados por nada ", - disse Svyatoslav Volosyuk.

Em geral, em sua opinião, o conteúdo do documento analisado não permite julgar a viabilidade do projeto.

Negócios vêem riscos enormes

No Sindicato Empresarial de Empresários e Empregadores. Kunyavsky também duvida da necessidade de restaurar a hidrovia E-40. O grupo analítico BSPN acredita que o projeto é enorme.

“As hidrovias interiores enfrentam o problema da não competitividade sistêmica. Eles são inferiores ao transporte rodoviário e ferroviário em termos de indicadores-chave. São eles: velocidade de entrega, capacidade de operar com pequenos volumes de carga, surgimento de elos adicionais no transbordo de mercadorias na cadeia de abastecimento, restrições sazonais e assim por diante. Mesmo que o projeto seja implementado como os iniciadores pretendem, isso não mudará seriamente a competitividade da hidrovia. Ou seja, o E-40 não será do interesse da maioria das companhias marítimas bielorrussas ", - observa o secretário de imprensa da BSPN Ales Gerasimenko.

Segundo os especialistas do sindicato empresarial, existe o risco de não ser possível encontrar tal volume de cargas em formato de mercado que compensem pelo menos os custos atuais da obra.

“Nesse sentido, após a implantação do projeto, haverá a tentação de utilizar recursos administrativos para atrair cargas para essa rota, ou subsidiar tarifas de entrega por transporte aquaviário. A primeira opção significaria piora da situação econômica dos armadores. A segunda opção é o risco de aumentar seriamente os gastos do orçamento republicano ”, - observa Ales Gerasimenko.

Segundo ele, os próprios desenvolvedores do estudo de viabilidade do projeto não veem oportunidade de recuperar os custos de capital da infraestrutura e se propõem a focar no efeito multiplicador na economia. No entanto, segundo estimativas do BSPN, esse efeito pode ser negativo.

O E-40 não será do interesse da maioria das companhias marítimas da Bielorrússia.

Em particular, para carregar a hidrovia, até 20% do tráfego de carga atual da ferrovia e até 10% do transporte rodoviário será transferido para ela. Se tal cenário se concretizar, o déficit nas receitas das Ferrovias Bielo-russas pode chegar a cerca de US $ 250 milhões, e das empresas de transporte rodoviário - US $ 80 milhões por ano.

“Com essa matemática, uma crise pode ser artificialmente provocada nessas indústrias. Além disso, é difícil superestimar a contribuição das ferrovias e dos transportadores rodoviários para a economia hoje. Centenas de milhares de empregos foram criados nesses setores "- disse o secretário de imprensa da BSPN.

Tomado em conjunto, observa ele, o projeto E-40 não traz novas oportunidades fundamentais e importantes para o sistema de transporte e logística do país.

"O governo precisa se concentrar nos projetos que são realmente competitivos e de interesse de longo prazo, e é melhor deixar nossos rios sozinhos.", - diz Ales Gerasimenko.

Ambientalistas temem efeitos nocivos sobre a natureza e as pessoas

Os ecologistas falam de uma ameaça direta de perda de habitats e crescimento de espécies raras e ameaçadas de animais selvagens e plantas selvagens, biótopos e paisagens naturais raras, deterioração do regime hidrológico e diminuição dos estoques de peixes se o projeto for implementado.

Durante a construção da hidrovia E-40, áreas naturais especialmente protegidas de importância nacional e internacional podem ser afetadas. A hidrovia vai passar Parque Nacional"Pripyatskiy", reserva ecológica de radiação do estado de Polesskiy, 11 reservas naturais de importância republicana e 6 local.

“Um projeto tão grande afetará não apenas a própria planície de inundação e as costas de Pripyat, mas também os territórios adjacentes. Acontece que se este projeto for implementado, será a morte de Polesie como uma região ", - enfatiza o pesquisador do Centro Científico e Prático Academia Nacional ciências de biorecursos Pavel Pinchuk.

Ambientalistas também observam que a água o caminho vai passar através de áreas contaminadas por radiação. O perigo é que, durante a dragagem, o lodo do rio possa ser perturbado e vá a jusante do Pripyat e do Dnieper até o reservatório de Kiev, e cerca de 30 milhões de ucranianos recebam água dele e dos reservatórios a ele associados.

O público lançou campanha contra a construção da E-40

Organizações ambientais da Bielo-Rússia se uniram na Campanha Stop E-40! Para educar o público sobre as possíveis consequências da construção da hidrovia. Eles foram apoiados por colegas da Polônia e da Ucrânia.

Se este projeto for implementado, será a morte de Polesie como uma região.

Um memorando contra a construção da E-40 foi assinado por cerca de 20 ONGs de três países, incluindo Bagna, Ekodom, Green Network, Centro de Soluções Ambientais, Ahova Ptushak Batskashchyny, Fundação For Clean Pripyat e outros.

“Para mim, o projeto E-40 é semelhante Projeto soviético viragem dos rios do norte para o sul. Esses são dividendos enormes para incorporadores e construtores, enquanto os problemas permanecem para a população local e para a natureza, as consequências catastróficas permanecem. E para Polesie eles podem ser irreversíveis ", - diz o diretor organização pública"Ahova Ptushak Batskaoshchyny" Alexander Vinchevsky.

A administração do Parque Nacional Pripyatsky e da Reserva Ecológica de Radiação do Estado da Polesie também se opôs à implementação do projeto.

Iniciadores da Campanha Stop E-40! plano para coletar assinaturas contra o projeto hidroviário, bem como lançar uma petição na Internet.

Ao mesmo tempo, de acordo com a Fundação Intercation, que coordena a implementação do projeto do lado bielorrusso, é muito cedo para falar sobre a restauração da hidrovia.

“A decisão de restaurar essa hidrovia não foi tomada. O estudo de viabilidade como tal ainda não foi adotado nem mesmo em nível ministerial, pois a avaliação final desses documentos em nível estadual ainda não foi feita. Uma fase de planejamento e desenvolvimento Documentação do projetoé uma perspectiva de longo prazo e, para mim, invisível ", - diz o diretor do fundo Interkatsiya Ivan Shchedrenok.

Segundo ele, esse projeto só terá continuidade após uma ampla avaliação de impacto sobre ambiente.

Sabe-se que o projeto E-40, junto com outras questões, foi discutido em uma reunião da comissão intergovernamental ucraniano-bielorrussa para o comércio e a cooperação econômica nos dias 17 e 18 de julho em Kiev. É difícil prever se os argumentos de economistas e ambientalistas prevalecerão sobre os argumentos dos iniciadores do projeto.

Ao mesmo tempo, as organizações ambientalistas pretendem ir até o fim na luta contra o E-40.

"Estamos prontos para discutir com os desenvolvedores do E-40, mas temo que eles não nos convençam", - diz Alexander Vinchevsky.

Basicamente, o projeto será "dominado" pela Polônia, mas os outros dois países também receberão algo.© CC0 Public Domain

Quando Alexander Lukashenko se encontrou com Petro Poroshenko em Kiev em 20 e 21 de julho, um dos tópicos modestamente anunciados das conversas foi "discussão sobre a indústria de transporte e logística" e "desenvolvimento de relações inter-regionais". Por trás dessas formulações está um projeto muito ambicioso do Leste Europeu - um plano para a construção de um corredor de água sob o índice E40. Sua tarefa é conectar o Báltico e Mar Negro através do sistema único de rios e canais navegáveis, que passarão pelos territórios da Polônia, Bielo-Rússia e Ucrânia.

O comprimento total do E40 será de cerca de 2 mil quilômetros, dos quais 500 km passarão pela parte bielorrussa de Polesye, ao longo da fronteira entre a Ucrânia e a Bielo-Rússia. Os principais rios envolvidos são o Vístula, Western Bug, Pripyat e Dnieper, que serão conectados por vários canais. É preciso também criar muita infraestrutura para a navegação fluvial, para fazer uma grande quantidade de terraplenagem.

Mas os trabalhadores dos transportes estão maravilhados com a oportunidade de transferir mercadorias do Báltico para o Mar Negro, não contornando a Europa (Mar do Norte - Atlântico - Mediterrâneo), mas ao longo dos rios. É por isso que, no âmbito do Acordo Europeu sobre as principais vias navegáveis ​​interiores de importância internacional, o código E-40 já foi atribuído à rota fluvial ainda inativa.

Sozinhos, Polónia, Bielorrússia e Ucrânia dificilmente teriam levado a cabo a implementação deste projecto, apesar de todos os benefícios que este promete. Mas, neste caso, a União Europeia está disposta a arcar com o financiamento - ou seja, para os três países participantes já está a receber investimentos que têm de ser controlados.

História do projeto

Pela primeira vez, o que hoje é chamado de E40, foi parcialmente implementado na época da Comunidade Polonesa-Lituana - um estado que unia muitas das terras hoje polonesas, bielorrussas, ucranianas e lituanas. Em 1784, começou a funcionar o canal Dnieper-Bug, que, após a partição da Polônia, passou a se instalar no território Império Russo, tornando-se parte da hidrovia do Báltico ao Mar Negro, ao longo do qual final do século XIX Durante séculos, destróieres foram até mesmo arremessados ​​duas vezes - embora com a ajuda de um rebocador e de uma barcaça. Em geral, o caminho de passagem revelou-se bastante problemático.

E apenas no início da segunda década do século XXI, começaram a ser discutidas as ideias de restauração do caminho de passagem, agora por um caminho ligeiramente diferente. Trabalho real teve início em 2013, quando foi criada uma comissão transfronteiriça composta por representantes dos três países. Além disso, o projeto europeu "Restauração da hidrovia principal E-40 no trecho Dnieper-Vístula" foi lançado. Em março de 2014, um órgão de coordenação foi formado em Brest - a Comissão para o Desenvolvimento da Conexão de Transporte Hidroviário E-40.

A próxima etapa foi o desenvolvimento de um projeto de conversão da via E40 em navegável. Para tal, foi alocado um orçamento de 913 mil euros, 90% a cargo da União Europeia. O contratante principal foi o Instituto Marítimo de Gdansk. Demorou dois anos, durante os quais três variantes do revival E40 foram desenvolvidas, que diferem apenas em uma seção polonesa - o lugar por onde o canal que conecta o Vístula com o Bug Ocidental vai passar. Este trecho da rota agora é impossível de navegar e requer grandes investimentos e obras de engenharia hidráulica em grande escala.

Além disso, agora o E40 não pode realmente ser usado entre Varsóvia e Brest. Também em território polonês, as estruturas hidráulicas obsoletas do Vístula precisam ser substituídas e alguns gargalos terão que ser ampliados para a passagem de navios de grande porte.

Mas a seção bielorrussa da hidrovia existe em uma única versão: através dos rios Mukhavets (a bacia do Mar Báltico), Pina e Pripyat (a bacia do Mar Negro), bem como o canal Dnieper-Bug. Esta seção é um elo de ligação de Brest ao reservatório de Kiev. Na Bielo-Rússia, é necessário construir uma rede de complexos hidrelétricos em Pripyat para regular seu fluxo, bem como para concluir a reconstrução de eclusas navegáveis ​​na encosta leste do canal Dnieper-Bug. Além disso, em alguns lugares, o canal de Pripyat deve ser endireitado e colapsado.

No trecho ucraniano, é necessária a modernização das estruturas hidrotécnicas do Dnieper e das estruturas do sistema de abastecimento de água de Beloozersk.

Economia do projeto

De acordo com as estimativas dos especialistas envolvidos no projecto, com quem falou o correspondente de Rosbalt, o volume do principal investimento da União Europeia nele ronda os 12 mil milhões de euros. A maioria deles será usada para equipar a seção polonesa do corredor de transporte aquático Vístula-Brest, de fato, para criar uma rota navegável completa lá. No entanto, a Ucrânia e a Bielorrússia também ganharão muito. Os custos de infraestrutura para o E40 apenas no trecho bielorrusso, de acordo com estimativas preliminares, chegam a mais de 200 milhões de euros.

“A República da Bielorrússia, sendo um estado do interior, está interessada em percorrer esta rota até os portos do Mar Báltico e incluir as vias navegáveis ​​da república na rede de vias navegáveis ​​interiores Europa Ocidental", - diz o Ministério dos Transportes da Bielorrússia.

Como Ivan Shchedrenok, Diretor da Fundação Interakcia, observou na apresentação do projeto, a restauração da hidrovia E40 estimulará o desenvolvimento das economias bielorrussa, ucraniana e polonesa devido à intensificação do comércio entre esses países, bem como a Da UE e dos países da Parceria Oriental. Isto é no transporte, segundo estimativas diversas, de 4 a 6 milhões de toneladas de cargas anuais.

É claro que a implementação de tal projeto irá garantir o desenvolvimento a longo prazo das regiões fronteiriças. O investimento em infraestrutura criará muitos novos empregos, e agora as áreas provinciais podem se tornar "portas de comércio" entre a UE e a EAEU. Além disso, os autores prometem resolver a questão das enchentes ao longo do caminho, para garantir o desenvolvimento do turismo e da energia hidrelétrica. Entre os argumentos "a favor" - o baixo custo e a compatibilidade ambiental do transporte fluvial de mercadorias. De acordo com os cálculos do Instituto Marítimo de Gdansk, as emissões de CO2 do transporte hidroviário interior são 1,5 vezes menos do que o transporte ferroviário e 5 vezes menos do que o transporte rodoviário de mercadorias. Ao mesmo tempo, o transporte fluvial permite transportar grandes volumes de mercadorias. Assim, uma barcaça plataforma com capacidade de carga de 900 toneladas substitui 18 vagões ou 45 caminhões de 20 toneladas. Ao mesmo tempo, as barcaças serão capazes de ultrapassar centenas de quilômetros a jusante do rio com o mínimo de uso de combustível.

Vamos adicionar aqui as receitas projetadas de trânsito: o projeto pressupõe que a hidrovia irá assumir até 20% do tráfego de carga atual das ferrovias e até 10% do transporte rodoviário.

No entanto, o modelo de negócios do projeto também tem críticas suficientes. Por exemplo, um pesquisador da Universidade de Varsóvia Svyatoslav Volosyuk argumenta em suas publicações que os custos de construção são excessivos e que esses investimentos nunca terão retorno. Ao mesmo tempo, o principal benefício da exploração da hidrovia será recebido não pelo estado, mas por empresários que atuam no segmento de transportes. (Embora não esteja muito claro o que há de errado nisso.)

Também é amplamente aceito que o transporte aquático não será capaz de competir com outros tipos de transporte, pois tem muitas características e desvantagens. O grupo analítico do Sindicato Empresarial de Empresários e Empregadores da Bielo-Rússia já afirmou que o transporte fluvial é inferior ao transporte rodoviário e ferroviário em termos de parâmetros-chave de competitividade, incluindo em termos de velocidade de entrega, a capacidade de operar com pequenos volumes de carga, o uso de esquemas logísticos flexíveis e a presença de restrições sazonais. Além disso, ao se movimentar em hidrovias interiores, via de regra, aparecem elos adicionais para o transbordo de mercadorias na cadeia de abastecimento, retardando o transporte da carga e aumentando seu custo.

É claro que os adversários do projeto já são concorrentes - transportadoras ferroviárias e rodoviárias. Um estudo independente divulgado na Bielo-Rússia indica que a Belorusskaya Estrada de ferro após o início do projeto, a E40 pode perder cerca de US $ 250 milhões, e a empresa de transporte rodoviário - US $ 80 milhões por ano.

Problemas de ecologia

A seção navegável planejada passa pelo território dos chamados "Pulmões da Europa" - Pripyat Polesie, uma região bielorrussa escassamente povoada, que ainda é a menos afetada pela civilização. Conseqüentemente, os ambientalistas se opõem mais ativamente à construção da hidrovia. Eles estão confiantes de que os trabalhos de construção e engenharia hidráulica prejudicarão gravemente os rios e territórios adjacentes.

Em 19 de julho, ecologistas fizeram uma apresentação em Minsk, na qual falou crítico principal do projeto da rodovia E40, Pavel Pinchuk, Pesquisador Sênior do Centro Científico e Prático da Academia de Ciências da Bielo-Rússia para Biorecursos. O especialista tem certeza de que os trechos da nova rota terão de ser criados artificialmente e, a partir de tal via navegável, 11 reservas da Polesie, onde vivem muitas espécies raras de pássaros, podem ser seriamente afetadas. O projeto vai bater mais forte Parque Nacional"Pripyatsky" e a reserva de paisagem republicana "Middle Pripyat".

“A Polesie existe devido a grandes cheias, que formam a planície de inundação de Pripyat. A intervenção no rio e as mudanças no nível da água levarão a uma diminuição na população de muitas espécies de pássaros. Todo o grupo de pássaros pantanosos - patos, gaivotas, pássaros - que vivem na planície de inundação de Pripyat, estará sob ameaça de extinção, - diz Pavel Pinchuk. “A construção da hidrovia afetará o habitat das aves migratórias, que hoje são cerca de 1,5 milhão. Naturalmente, a interferência no rio vai reduzir o número de aves: elas não apenas deixarão seu habitat, mas morrerão”.

O ecologista polonês Przemyslaw Vinchevsky e o especialista em vias navegáveis ​​interiores Artur Furdina disseram que o transporte por água é considerado o mais destrutivo em termos de ecologia. Eles sugeriram olhar para o E40 de uma perspectiva diferente: ele pode ser usado não para o transporte de mercadorias volumosas, mas como uma rota turística, uma área de lazer.

No entanto, nem todos os ambientalistas são unânimes aqui. " O valor principal Polesie é numerosos e extensos pântanos. Mas o curso de água simplesmente não os toca. É claro que o E40 afetará inevitavelmente a ecologia da Polícia ”, diz o ecoativista bielorrusso Zmitser Vorontsov. - Mas muito menos do que ela foi influenciada em Hora soviética recuperação total para a extração da turfa. E hoje, um problema significativo para o meio ambiente é a bárbara mineração ilegal de âmbar na Polícia ucraniana (especialmente) e bielorrussa. Em primeiro lugar, é preciso lutar com isso, eu acho, e não com o projeto de retomada dos embarques ”.

O dinheiro vai ganhar?

Mas já é óbvio que o montante dos investimentos europeus parece sólido demais para abandonar o projeto. Além disso, trata-se de investimentos em infraestruturas que a Bielorrússia e a Ucrânia raramente se permitem na atual situação económica.

Na cúpula em Kiev em 21 de julho, o Embaixador da Bielo-Rússia na Ucrânia Igor Sokol comentou sobre o estado de construção de um dos elementos-chave do projeto E40 - um porto de carga no Dnieper. “O porto está localizado em nosso território. Mas, para chegar ao porto, é necessário realizar trabalhos de dragagem em alguns trechos do rio, que estão localizados no território da Ucrânia. As negociações estão em andamento, os especialistas estão trabalhando - disse o embaixador. - Tem um investidor do nosso lado que está pronto para construir esse porto, mas precisa ser feito um balanço das obras de dragagem do local de 23 km. Este projeto ainda está em fase de elaboração e negociação. ”

Anteriormente, o vice-ministro dos Transportes e Comunicações da Bielo-Rússia, Alexander Shishko, observou a grande importância da restauração da hidrovia Dnieper-Vístula para os países participantes, dando Atenção especial as vantagens do transporte aquático: “Este é o meio de transporte mais barato e ecológico. Um rio não é apenas um curso de água. São o abastecimento de água, a ecologia e uma forma lucrativa de transporte de mercadorias. Já agora, durante a construção de grandes instalações na República da Bielorrússia, transportamos mercadorias principalmente por água. "

Ou seja, é claro que o "sinal verde" foi recebido ao nível da liderança dos três países participantes do projeto. E a rota de água E40 com quase cem por cento de probabilidade "ameaça" se tornar o maior projeto econômico implementado pela União Europeia no âmbito da Parceria Oriental.

Denis Lavnikevich, Minsk

O arranjo da hidrovia E40 e sua manutenção subsequente podem ser muito mais caros do que as autoridades bielorrussas acreditam. Existem imprecisões e erros metodológicos nos cálculos oficiais.

As vezes eles voltam

Ideias e projetos, ao que parece, já foram arquivados sob o título “Amostra de bobagem. Guarde para sempre ”, pode ser reanimado, elevado ao escudo e, na pior das hipóteses, trazido à vida.

A ideia de arranjar o corredor europeu de transporte de água E40 Gdansk - Kherson vem dos tempos CMEA. De acordo com as informações de que dispomos, adquiriu sua forma conceitual em 2008 nas entranhas do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia e esperou cinco anos por seu tempo. Em 2013, a Comissão Europeia atribuiu um subsídio no montante de 821 milhares de euros para a implementação do projeto trilateral “Reabilitação da Hidrovia E40 do Troço Dnieper - Vístula”.

O projeto previa o desenvolvimento de um estudo de viabilidade (FS) desta hidrovia ligando os mares Báltico e Negro e passando ao longo do Vístula, Bug, Mukhavets, canal Dnieper-Bug, Pina, Pripyat e Dnieper. O estudo de viabilidade elaborado pelo Instituto Marítimo de Gdansk foi apresentado no final de 2016 na conferência final do projeto em Lublin.

Segundo o documento, ao longo de toda a extensão da E40, estava previsto criar e manter condições que satisfizessem pelo menos a IV classe internacional de navegação, o que permitiria aos navios da classe "rio-mar" navegar nesta rota - de porta-contêineres a petroleiros. Os desenvolvedores do estudo de viabilidade anunciaram benefícios econômicos e ambientais significativos do projeto: redução dos custos de transporte, redução das emissões de gases de efeito estufa e criação de novos empregos.

Depois de ler os relatórios, tive a impressão de um clássico ganha-ganha - um jogo sem derrotas e perdedores. Do curso da escola geografia econômica todos aprenderam que o transporte aquático é o mais barato e mais ecologicamente correto. As experiências da infância geralmente são fortes.

Falha na "taxa de câmbio"

O Centro de Economia Ambiental da Universidade de Varsóvia (WOEE) analisou o estudo de viabilidade a pedido de várias organizações não governamentais polonesas e bielorrussas. Confesso que durante os anos de ensino de economia raramente vi um "curso" tão fraco. O método de ajustar o estudo de viabilidade à conclusão desejada não é novo nem criativo. No entanto, quando, ao avaliar o equilíbrio entre benefícios e custos, a análise "esquece" de incluir 9,5-12 bilhões de euros de custos de investimento direto, tal pseudo-criatividade leva ao fracasso, e com base em performance econômica a discussão sobre as perspectivas de arranjar o E40 perde todo o sentido.

Este documento possui outras características curiosas que caracterizam seu nível. Por exemplo, para a rota do Leste Europeu, o estudo de viabilidade usa um modelo desenvolvido para a Holanda, um país com melhores condições envio na Europa. No que diz respeito a 90% do percurso, incluindo todos os troços da Bielorrússia e da Ucrânia, não está claro que tipo de trabalho vai ser executado lá e qual é o seu custo planeado. A previsão casualmente mencionada de custos de investimento na seção bielorrussa (42-120 milhões de euros) não se reflete de forma alguma na análise de benefícios e custos. A propósito, o Ministério dos Transportes da Bielorrússia estima o custo das obras na faixa de 100-150 milhões de euros.

Além disso, os custos de investimento de bilhões de dólares indicados em relação à Polônia lançam dúvidas sobre se a Bielorrússia será capaz de cumprir as metas acima. Acreditamos que os cálculos do Instituto Marítimo de Gdansk, bem como dos funcionários do Ministério dos Transportes da Bielorrússia, foram baseados na posição do estudo de viabilidade de que as vias navegáveis ​​ao longo de toda a seção E40 dentro das fronteiras da Bielorrússia já correspondem ao IV classe de navegação. Este não é o caso, especialmente considerando o baixo teor de água. anos recentes... Observe que é a maré baixa que é usada por alguns dos apologistas do projeto E40 como um argumento importante para a realização de obras em grande escala.

Num troço do Baixo Vístula comparável em termos das suas condições hidrológicas, está prevista a execução de obras em cascata com um custo de 6,65 a 9,97 mil milhões de euros. Para comparação: o comprimento de Pripyat sozinho dentro da E40 é de 470 km, o que é 1,75 vezes mais longo do que a seção definida para cascateamento na Polônia.

Além disso, a história conhece muitos exemplos de quando os custos planejados de obras de engenharia hidráulica desse tipo se multiplicaram no curso de sua implantação. O renomado hidrologista polonês Dr. Janusz Zhelyaziński estima o custo da cascata do Baixo Vístula em não menos que 100 bilhões de zlotys poloneses. Esta estimativa é mais do que o dobro da previsão do Instituto Marítimo de Gdansk.

Machado de custos operacionais

Pondo de lado os custos de investimento de vários bilhões de dólares na Polônia e ignorando os custos das seções bielorrussa e ucraniana do E40, os autores do estudo de viabilidade realmente se concentraram na questão "Os custos de manutenção da infraestrutura compensarão as taxas cobradas das operadoras ao passar pelo sistema hidráulico? " Note que não estamos falando de recuperação de custos de capital para a estruturação da hidrovia.

Os desenvolvedores incluíram nos cálculos do estudo de viabilidade um nível super otimista de custos operacionais - menos de 1% dos custos totais de investimento por ano. De acordo com as estimativas da WOEE, as previsões realistas para nossa região começam em 3-5% ao ano devido, por exemplo, a invernos rigorosos. Em que análise econômica Um projeto para uma hidrovia semelhante ao longo do Oder, realizado pela WOEE em 2007, mostrou que já a 5% as hidrovias do interior começam a gerar uma perda líquida. No entanto, mesmo levando em conta a corajosa suposição de custos operacionais na faixa de 1% ao ano, os cálculos do Instituto Marítimo de Gdansk não mostram retorno para duas das três opções de rota consideradas no estudo de viabilidade.

Os especialistas da Universidade de Varsóvia chegaram a uma conclusão inequívoca: devido a erros metodológicos grosseiros, a análise de benefícios e custos realizada no estudo de viabilidade não pode servir como um argumento a favor da implementação do projeto E40.

Não é barato ou ecológico

Muitas verdades escolares deixaram de ser assim. O transporte hidroviário interior há muito passou de “o mais barato e mais ecologicamente correto” para um sistematicamente não competitivo e de nicho. Perdendo seriamente para outros meios de transporte em termos de velocidade e confiabilidade de entrega, não pode mais se orgulhar de custos e emissões mais baixos. Assim, de acordo com a Agência Europeia de Proteção Ambiental, em 2014, as emissões específicas de dióxido de carbono pelo transporte ferroviário ascenderam a 15,6 g por tonelada-quilómetro, enquanto o mesmo indicador para o transporte hidroviário interior ultrapassa os 50 g / t · km. A propósito, o estudo de viabilidade fornece dados completamente diferentes que caracterizam a situação de trinta anos atrás.

A sazonalidade expressa, os gastos de capital significativos e os altos custos operacionais, juntamente com perdas externas irrecuperáveis ​​da degradação da riqueza natural, negam o sentido econômico de “domar” os rios selvagens da Europa Oriental. Converter o Vístula e o Pripyat à semelhança do Reno ou do Danúbio é muito caro e não é necessário. Já não é o século 19, quando não havia alternativa aos rios do ponto de vista das ligações de transporte.

Os portos de Gdansk e Kherson não são concorrentes do cluster portuário de Amsterdam, Rotterdam e Antuérpia (ARA), que está fechado para o transporte de carga ao longo do Reno. Assim, em 2016, o giro de carga do porto de Gdansk foi de 37 milhões de toneladas, de Gdynia - 20 milhões, do porto de Szczecin / Swinoujscie - 24 milhões. Para comparação: no mesmo ano, o giro total de carga da ARA atingiu 771 milhões de toneladas De 2005 a 2015, o aumento no volume de negócios dos portos marítimos apenas na Holanda foi de 130 milhões de toneladas, e o volume total de vendas de todos os portos na Polónia em 2016 foi de apenas 80 milhões de toneladas.

V Europa Oriental a entrega de carga é muito mais rápida e barata por trem, rodovia, oleoduto. A infraestrutura correspondente já foi criada e é perfeitamente capaz de lidar com o tráfego. Não é necessário transformar o Pripyat raso e imprevisivelmente sinuoso em um sistema de canais, eclusas, represas e reservatórios. Não há necessidade (pela enésima vez!) De acenar para a singularidade do Polesye - uma região que, de fato, foi criada e vive das enchentes deste grande rio. Hidrologistas e engenheiros não precisam se preocupar com a questão de onde conseguir água para encher os reservatórios recém-construídos em anos de seca cada vez mais frequentes - vale a pena levar em consideração as mudanças climáticas.

Adaptar um navio a um rio é muito mais fácil e barato do que um rio a um navio. Ao mesmo tempo, não há necessidade de abandonar a ideia de envio em Pripyat. O rio ainda é utilizado para o transporte local de cargas, e seu potencial em termos de turismo aquático praticamente não se concretiza, principalmente se levarmos em consideração a liberalização dos vistos.

Mas o notório interesse departamental não é tão fácil de remover da equação. Em novembro do ano passado, o Vice-Primeiro Ministro Anatoly Kalinin assinou o despacho nº 37 / 22pr, prevendo a inclusão “no programa Gosinvest para 2018 do financiamento de objetos da hidrovia internacional E40, atendendo à necessidade de melhorar as condições de navegação no seção do rio. Pripyat com fluxo livre ". Prevê-se a coordenação dos trabalhos de "aproveitamento do potencial de transporte dos grandes rios do país" com o lado polaco, bem como com estruturas de doadores internacionais. O ritmo de execução não é de forma alguma determinado pelo rio, enquanto ninguém ainda viu uma documentação técnica completa sobre a rota E40. Parece que a barcaça do projeto está à frente do rebocador de bom senso.

No final de junho, uma reunião do bielo-polonês grupo de trabalho para a restauração do E-40 na seção Dnieper - Vístula.

A lista de suas perguntas pode incluir questões ambientais.

Duzentos anos atrás

A adutora, criada há duzentos anos, com uma extensão de mais de dois mil quilômetros, conectava os portos de Gdansk e Kherson ao longo dos rios Vístula, Western Bug, Pripyat e Dnieper. Agora é navegável apenas em certas seções. Portanto, de Brest a Kherson, esta rota funciona de alguma forma, mas no trecho Brest - Varsóvia é impossível de navegar. Portanto, foi proposto torná-lo capaz de movimentar navios de grande tonelagem e em grandes quantidades... Para isso, é necessário aprofundar o canal, fornecer abastecimento adicional de água e erguer algumas estruturas de engenharia.

Qual é o benefício

Estima-se que a restauração do E-40 transportará até quatro milhões de toneladas de carga anualmente. Isso revitalizará o comércio entre a Polônia, Bielo-Rússia e Ucrânia, com um mercado total de quase 100 milhões de pessoas. Além disso, o transporte fluvial permite o transporte de grandes volumes de mercadorias. Assim, uma barcaça plataforma com capacidade de carga de 900 toneladas substitui 18 vagões ou 45 caminhões de 20 toneladas. Ao mesmo tempo, as barcaças provavelmente serão capazes de ultrapassar centenas de quilômetros ao longo do rio sem uma única gota de combustível.

E o E-40 proporcionará economia de tempo significativa para as operadoras da Europa Central e Oriental. Para a entrega de mercadorias nesta direção, a rota Reno - Meno - Danúbio é usada com uma extensão de mais de três mil quilômetros, e a E-40 é quase mil mais curta que ela. Isso significa uma redução nas viagens de dois a quatro dias, com uma velocidade média dos navios cargueiros fluviais de 10-20 quilômetros por hora.

Os cruzeiros fluviais também são registrados como um ativo. Os turistas poderão visitar Gdansk, Varsóvia e Kiev, admirar a majestade das florestas virgens da fronteira bielo-polonesa e o encanto dos misteriosos pântanos da Polissya. O turismo pesqueiro também pode se tornar promissor. E com o desenvolvimento adequado da infraestrutura, as praias dos rios por onde passará a E-40 vão competir com os balneários. Os autores do projeto também não se esqueceram da ecologia. Estima-se que o volume de emissões de dióxido de carbono do transporte aquaviário por tonelada-quilômetro seja uma vez e meia menor que o do transporte ferroviário e cinco vezes menor do que o do transporte rodoviário.

Ambientalistas duvidam

São os ecologistas que têm mais dúvidas sobre o projeto. Sua preocupação é compreensível. Para garantir a passagem de navios pesados ​​pelo Pripyat, o rio precisa passar por grandes mudanças. As mudanças no regime hidrotécnico do rio e a cessação das cheias afetarão significativamente a flora e a fauna locais. A planície de inundação de Pripyat é reconhecida como um importante local para a preservação da população de plantas e animais raros. As obras de traçado do traçado navegável afetarão também a zona onde se localizam os objetos do património histórico e cultural e se realizam as escavações arqueológicas.

No fórum em Lublin, os especialistas discutiram as perspectivas do E-40 em termos de impacto ambiental. O documento em que se baseou a discussão é denominado EIA. O especialista em projetos Tomasz Kuczynski acredita que a obra terá um impacto significativo no meio ambiente. Porém, tudo vai depender das tecnologias que serão utilizadas no processo de construção e durante a operação.

Ao avaliar o site bielorrusso, os especialistas procederam do fato de que ele passa pelo território de Pripyat Polesie, onde o parque nacional Pripyatsky, dez republicanos e 13 reservas de vida selvagem de importância local, 30 monumentos naturais estão localizados. Eles são habitados por cerca de 60 espécies de animais, 260 espécies de pássaros, 20 espécies de anfíbios e répteis, 54 espécies de peixes. Cerca de 70 espécies estão incluídas no Livro Vermelho e são protegidas de acordo com as obrigações internacionais.

Além disso, Pripyat Polesie desempenha um papel importante na conservação da diversidade biológica na Europa e no mundo. A reserva natural Srednyaya Pripyat, diretamente adjacente à E-40, é uma zona úmida de importância internacional. Juntamente com o NP Pripyatsky, a reserva Srednyaya Pripyat tem o status de um território importante para a proteção das aves. Além disso, o Parque Nacional Pripyatsky tem o status de um território botânico importante, caracterizado por uma riqueza botânica excepcional.

Pode ser minimizado

No entanto, os especialistas do projeto estão confiantes de que os impactos negativos do E-40 podem ser minimizados, e o desenvolvimento do transporte aquático cria possibilidades técnicas para resolver problemas urgentes na planície de inundação do canal Pripyat e Dnieper-Bug. Estamos a falar do esgotamento dos canais da planície de inundação, da expansão dos arbustos de baixo valor, da restauração do manejo tradicional da natureza e da redução do risco de morte. A erosão costeira dos rios é inevitável com a intensificação do movimento motor-aquático, mas sua escala é tecnicamente administrável. Além disso, no decurso do aumento do tráfego na água, espera-se uma redução equivalente nas cargas químicas e de outros tipos nos solos, à medida que diminui a carga nas rotas de transporte terrestre da região.

E apesar do fato de o caminho passar por importantes territórios naturais, a principal conclusão do estudo de viabilidade sobre o EIA para as seções bielorrussa e ucraniana do entroncamento hidroviário, que foi expressa pelo especialista do projeto Anthony Staskevich, é a seguinte: haverá sem grandes consequências se houver interferência nos rios bielorrusso-ucranianos ...

Posição do ministério

No entanto, a questão do impacto das obras de restauração no meio ambiente ainda não foi encerrada. O vice-chefe do departamento de transporte marítimo e fluvial, Alexander Zakharenko, observa que o ministério vai monitorar as interferências ambientais e se esforçar para minimizá-las. “Podemos ter dúvidas sobre Pripyat, mas desde 2008 aderimos ao acordo internacional sobre vias navegáveis ​​interiores, que inclui a seção bielorrussa da E-40, assumindo a obrigação de manter suas dimensões dentro dos padrões geralmente aceitos”, enfatizou Zakharenko. ..

Lembramos que o comprimento do trecho bielorrusso E-40 é de 660 quilômetros de Brest até a fronteira com a Ucrânia.

No final de junho, uma reunião do grupo de trabalho polonês-bielorrusso sobre a restauração do E-40 no trecho Dnieper-Vístula terá lugar no polonês Mikołajki. A lista de suas perguntas pode incluir questões ambientais.

Duzentos anos atrás

A adutora, criada há duzentos anos, com uma extensão de mais de dois mil quilômetros, conectava os portos de Gdansk e Kherson ao longo dos rios Vístula, Western Bug, Pripyat e Dnieper. Agora é navegável apenas em certas seções. Portanto, de Brest a Kherson, esta rota funciona de alguma forma, mas no trecho Brest - Varsóvia é impossível de navegar. Portanto, foi proposto torná-lo capaz de lidar com navios de grande tonelagem e em grande número. Para isso, é necessário aprofundar o canal, fornecer abastecimento adicional de água e erguer algumas estruturas de engenharia.

Qual é o benefício

Estima-se que a restauração do E-40 transportará até quatro milhões de toneladas de carga anualmente. Isso revitalizará o comércio entre a Polônia, Bielo-Rússia e Ucrânia, com um mercado total de quase 100 milhões de pessoas. Além disso, o transporte fluvial permite o transporte de grandes volumes de mercadorias. Assim, uma barcaça plataforma com capacidade de carga de 900 toneladas substitui 18 vagões ou 45 caminhões de 20 toneladas. Ao mesmo tempo, as barcaças provavelmente serão capazes de ultrapassar centenas de quilômetros ao longo do rio sem uma única gota de combustível.

E o E-40 proporcionará economia de tempo significativa para as operadoras da Europa Central e Oriental. Para a entrega de mercadorias nesta direção, a rota Reno - Meno - Danúbio é usada com uma extensão de mais de três mil quilômetros, e a E-40 é mais curta do que em quase mil. Isso significa uma redução nas viagens de dois a quatro dias, com uma velocidade média dos navios cargueiros fluviais de 10-20 quilômetros por hora.

Os cruzeiros fluviais também são registrados como um ativo. Os turistas poderão visitar Gdansk, Varsóvia e Kiev, admirar a majestade das florestas virgens da fronteira bielo-polonesa e o encanto dos misteriosos pântanos da Polissya. O turismo pesqueiro também pode se tornar promissor. E com o desenvolvimento adequado da infraestrutura, as praias dos rios por onde passará a E-40 vão competir com os balneários. Os autores do projeto também não se esqueceram da ecologia. Estima-se que o volume de emissões de dióxido de carbono do transporte aquaviário por tonelada-quilômetro seja uma vez e meia menor que o do transporte ferroviário e cinco vezes menor do que o do transporte rodoviário.

Ambientalistas duvidam

São os ecologistas que têm mais dúvidas sobre o projeto. Sua preocupação é compreensível. Para garantir a passagem de navios pesados ​​ao longo do Pripyat, o rio precisa passar por grandes mudanças. As mudanças no regime hidrotécnico do rio e a cessação das cheias afetarão significativamente a flora e a fauna locais. A planície de inundação de Pripyat é reconhecida como um importante local para a preservação da população de plantas e animais raros. As obras de traçado do traçado navegável afetarão também a zona onde se localizam os objetos do património histórico e cultural e se realizam as escavações arqueológicas.

No fórum em Lublin, os especialistas discutiram as perspectivas do E-40 em termos de impacto ambiental. O documento em que se baseou a discussão é denominado EIA. O especialista em projetos Tomasz Kuczynski acredita que a obra terá um impacto significativo no meio ambiente. Porém, tudo vai depender das tecnologias que serão utilizadas no processo de construção e durante a operação.

Ao avaliar o site bielorrusso, os especialistas procederam do fato de que ele passa pelo território de Pripyat Polesie, onde o parque nacional Pripyatsky, dez republicanos e 13 reservas de vida selvagem de importância local, 30 monumentos naturais estão localizados. Eles são habitados por cerca de 60 espécies de animais, 260 espécies de pássaros, 20 espécies de anfíbios e répteis, 54 espécies de peixes. Cerca de 70 espécies estão incluídas no Livro Vermelho e são protegidas de acordo com as obrigações internacionais.

Além disso, Pripyat Polesie desempenha um papel importante na conservação da diversidade biológica na Europa e no mundo. A reserva natural Srednyaya Pripyat, diretamente adjacente à E-40, é uma zona úmida de importância internacional. Juntamente com o NP Pripyatsky, a reserva Srednyaya Pripyat tem o status de um território importante para a proteção das aves. Além disso, o Parque Nacional Pripyatsky tem o status de um território botânico importante, caracterizado por uma riqueza botânica excepcional.

Pode ser minimizado

No entanto, os especialistas do projeto estão confiantes de que os impactos negativos do E-40 podem ser minimizados, e o desenvolvimento do transporte de água cria oportunidades técnicas para resolver problemas urgentes na planície de inundação de Pripyat e no canal Dnieper-Bug. Estamos a falar do esgotamento dos canais da planície de inundação, da expansão dos arbustos de baixo valor, da restauração do manejo tradicional da natureza e da redução do risco de morte. A erosão costeira dos rios é inevitável com a intensificação do movimento motor-aquático, mas sua escala é tecnicamente administrável. Além disso, no decurso do aumento do tráfego na água, espera-se uma redução equivalente nas cargas químicas e de outros tipos nos solos, à medida que diminui a carga nas rotas de transporte terrestre da região.

E apesar do fato de o caminho passar por importantes áreas naturais, a principal conclusão do estudo de viabilidade sobre a AIA para as seções bielorrussa e ucraniana do entroncamento hidroviário, que foi anunciado pelo especialista do projeto Anthony Staskevich, tal: não haverá grandes consequências ao intervir nos rios bielorrussos-ucranianos.

Posição do ministério

No entanto, a questão do impacto das obras de restauração no meio ambiente ainda não foi encerrada. Chefe Adjunto do Departamento de Transporte Marítimo e Fluvial Alexander Zakharenko observa que o ministério monitorará as interferências ambientais e se empenhará em minimizá-las.

“Podemos ter dúvidas sobre Pripyat, mas desde 2008 aderimos ao acordo internacional sobre vias navegáveis ​​interiores, que inclui a seção bielorrussa da E-40, assumindo a obrigação de manter suas dimensões dentro dos padrões geralmente aceitos”, enfatizou Zakharenko. ..

Lembramos que o comprimento do trecho bielorrusso E-40 é de 660 quilômetros de Brest até a fronteira com a Ucrânia.