Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

போலந்து, பெலாரஸ் மற்றும் உக்ரைனில் பால்டிக் முதல் கருங்கடல் வரை ஒரு நீர்வழியை உருவாக்க முன்மொழியப்பட்டது. பொருளாதார வல்லுநர்கள் திட்டத்தின் பயனற்ற தன்மை மற்றும் அதன் அதிகரித்த முதலீட்டு அபாயங்களை சுட்டிக்காட்டுகின்றனர், அதே நேரத்தில் சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் இயற்கை மற்றும் மக்களுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் விளைவுகள் பற்றி எச்சரிக்கை செய்கிறார்கள்.

வசந்த வெள்ளத்தின் போது Pripyat. வாசிலி செமாஷ்கோவின் புகைப்படம்

$12 பில்லியன் திட்டம்

ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தால் நிதியளிக்கப்பட்ட போலந்து - பெலாரஸ் - உக்ரைன் எல்லை தாண்டிய ஒத்துழைப்பு திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, பால்டிக் மற்றும் கருங்கடல்களை இணைக்கும் E-40 நீர்வழியை மீட்டெடுக்க ஒரு திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது.

நீர்வழி க்டான்ஸ்கில் தொடங்குகிறது, பின்னர் போலந்து பிரிவில் விஸ்டுலா மற்றும் வெஸ்டர்ன் பக் ஆறுகள் வழியாக டெரெஸ்போல் மற்றும் மேலும் போலந்து-பெலாரஷ்யன் எல்லை வரை செல்கிறது. பெலாரஸில், இந்த பாதை முகவெட்ஸ் நதி, டினீப்பர்-பக் கால்வாய், பினா மற்றும் ப்ரிபியாட் ஆறுகள் வழியாக பெலாரஷ்ய-உக்ரேனிய எல்லை வரை செல்கிறது. உக்ரைனில், E-40 நீர்வழி ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர் நதிகளால் உருவாக்கப்பட்டது, இது கெர்சன் மற்றும் கருங்கடலுக்கு வழிவகுக்கிறது. நீர்வழிப்பாதையின் நீளம் 2 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாகும்.

சர்வதேச நீர்வழி E40 இன் பெலாரஷ்யன் பிரிவு

நீர்வழிப்பாதையை சீரமைப்பது பல நடவடிக்கைகளை உள்ளடக்கியது. குறிப்பாக, போலந்தின் பிரதேசத்தில் சுமார் 160 கிமீ நீளமுள்ள ஒரு செயற்கை கால்வாய் கட்டப்பட வேண்டும், மேலும் விஸ்டுலா, டினீப்பர்-பக் கால்வாய், ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர் ஆகியவற்றில் நவீனமயமாக்கல் மற்றும் ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகளை உருவாக்குதல், நியாயமான பாதையை விரிவுபடுத்துதல், புதிய நீர்த்தேக்கங்களை உருவாக்குதல், மற்றும் பல.

திட்டச் செலவு 12 பில்லியன் யூரோக்கள் வரை மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. பெலாரஷ்ய பிரிவின் வளர்ச்சிக்கு சுமார் 150-200 மில்லியன் யூரோக்கள் தேவைப்படும்.

பெலாரஷ்ய பக்கத்தில், போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகமும், டினீப்பர்-பக் நீர்வழி நிறுவனமும் இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்த ஆர்வமாக உள்ளன.

இத்திட்டத்தின் சாத்தியக்கூறு குறித்து பொருளாதார நிபுணர்கள் சந்தேகம் தெரிவித்துள்ளனர்

போலந்து மற்றும் பெலாரஸில் உள்ள அரசு சாரா நிறுவனங்களின் வேண்டுகோளின் பேரில், இந்த ஆவணம் வார்சா பல்கலைக்கழக ஊழியர்களால் பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டது. Svyatoslav Volosyukமற்றும் மிகோலாஜ் சாய்கோவ்ஸ்கி.

"டெவலப்பர்களால் பயன்படுத்தப்பட்ட அணுகுமுறை நவீன பொருளாதாரக் கோட்பாட்டுடன் - பொருளாதார நல்வாழ்வின் கோட்பாட்டுடன் ஒத்துப்போகவில்லை என்பதை நாம் கூற வேண்டும். கோட்பாட்டின் படி, அனைத்து நன்மைகளின் கூட்டுத்தொகை மற்றும் திட்டத்தின் அனைத்து செலவுகளின் கூட்டுத்தொகை ஒப்பிடப்பட வேண்டும். நன்மைகளின் அளவு செலவுகளின் அளவை விட அதிகமாக இருந்தால், திட்டம் சாத்தியமானதாக கருதப்படுகிறது. டெவலப்பர்கள் வேறுபட்ட அணுகுமுறையை எடுத்தனர். கப்பலைப் பூட்டுவதற்கு வசூலிக்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படும் உண்மையான கட்டணத்தை திட்டத்தின் தற்போதைய இயக்கச் செலவுகளுடன் ஒப்பிட்டுப் பார்த்தனர். இது முற்றிலும் தத்துவார்த்த அணுகுமுறைகளுடன் ஒத்துப்போவதில்லை. இதன் விளைவாக, திட்டத்திற்கான முதலீட்டு செலவுகள், மாநில பட்ஜெட் மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் நிதியிலிருந்து 9 முதல் 12 பில்லியன் யூரோக்கள் வரை ஒதுக்கப்பட வேண்டும், அவை உண்மையில் பகுப்பாய்விற்கு வெளியே உள்ளன மற்றும் எந்த வகையிலும் நியாயப்படுத்தப்படவில்லை., - Svyatoslav Volosyuk கூறினார்.

பொதுவாக, அவரது கருத்தில், பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்ட ஆவணத்தின் உள்ளடக்கம் திட்டத்தின் சாத்தியக்கூறுகளை தீர்மானிக்க அனுமதிக்காது.

வணிகம் பெரும் அபாயங்களைக் காண்கிறது

பெயரிடப்பட்ட தொழில்முனைவோர் மற்றும் முதலாளிகளின் வணிக சங்கத்தில். குன்யாவ்ஸ்கி E-40 நீர்வழியை மீட்டெடுக்க வேண்டியதன் அவசியத்தையும் சந்தேகிக்கிறார். BSPN பகுப்பாய்வுக் குழு இந்தத் திட்டம் பெரும் பலன்களைத் தருவதாக நம்புகிறது.

"உள்நாட்டு நீர்வழிகள் முறையான போட்டியின்மையின் சிக்கலை எதிர்கொள்கின்றன. முக்கிய குறிகாட்டிகளில் அவை சாலை மற்றும் இரயில் போக்குவரத்தை விட தாழ்ந்தவை. இவை விநியோக வேகம், சிறிய அளவிலான சரக்குகளைக் கையாளும் திறன், விநியோகச் சங்கிலியில் சரக்குகளை மாற்றுவதில் கூடுதல் இணைப்புகளின் தோற்றம், பருவகால கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் பல. திட்டம் துவக்கியவர்கள் எண்ணியபடி செயல்படுத்தப்பட்டாலும், இது நீர்வழிப் பாதையின் போட்டித்தன்மையை பெரிதாக மாற்றாது. அதாவது, பெரும்பாலான பெலாரஷ்ய கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு E-40 ஆர்வமாக இருக்காது", - BSPN பத்திரிகை செயலாளர் குறிப்பிடுகிறார் அலெஸ் ஜெராசிமென்கோ.

வணிகச் சங்க வல்லுனர்களின் கூற்றுப்படி, ஒரு சந்தை வடிவத்தில் அத்தகைய சரக்குகளின் அளவைக் கண்டுபிடிக்க முடியாத அபாயம் உள்ளது, குறைந்தபட்சம் திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்கான தற்போதைய செலவுகள் திரும்பப் பெறப்படும்.

"அதன்படி, திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்ட பிறகு, இந்த வழித்தடத்தில் சரக்குகளை ஈர்க்க நிர்வாக வளங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு ஒரு தூண்டுதல் இருக்கும், அல்லது நீர் போக்குவரத்து மூலம் விநியோகத்திற்கான கட்டணங்களுக்கு மானியம் வழங்க வேண்டும். முதல் விருப்பம் ஏற்றுமதியாளர் நிறுவனங்களின் பொருளாதார நிலைமையில் சரிவைக் குறிக்கும். இரண்டாவது விருப்பம் குடியரசு வரவு செலவுத் திட்டத்தின் செலவினங்களை தீவிரமாக அதிகரிக்கும் அபாயமாகும்., அலெஸ் ஜெராசிமென்கோ குறிப்பிடுகிறார்.

அவரைப் பொறுத்தவரை, திட்டத்தின் சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் டெவலப்பர்கள் உள்கட்டமைப்பிற்கான மூலதனச் செலவுகளைத் திரும்பப் பெறுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை கருத்தில் கொள்ளவில்லை மற்றும் பொருளாதாரத்தில் பெருக்கும் விளைவுகளில் கவனம் செலுத்த முன்மொழிகின்றனர். இருப்பினும், இந்த விளைவு எதிர்மறையாக இருக்கலாம் என்று BSPN மதிப்பிட்டுள்ளது.

பெரும்பாலான பெலாரஷ்ய கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு E-40 ஆர்வம் காட்டாது.

குறிப்பாக, நீர்வழிப்பாதையை ஏற்றுவதற்கு, ரயிலில் இருந்து தற்போதைய சரக்கு ஓட்டத்தில் 20% மற்றும் சாலை போக்குவரத்திலிருந்து 10% வரை அதற்கு மாற்றப்படும். இந்த சூழ்நிலையை உணர்ந்தால், பெலாரஷ்யன் ரயில்வேயின் இழந்த வருமானம் சுமார் 250 மில்லியன் டாலர்களாகவும், சாலை போக்குவரத்து நிறுவனங்களின் வருமானம் - ஆண்டுக்கு 80 மில்லியன் டாலர்களாகவும் இருக்கும்.

"அத்தகைய கணிதத்தின் மூலம், இந்தத் தொழில்களில் ஒரு நெருக்கடி செயற்கையாக தூண்டப்படலாம். மேலும், இன்றும் இரயில்வே மற்றும் சாலை கேரியர்களின் பொருளாதாரத்தில் பங்களிப்பை மிகைப்படுத்தி மதிப்பிடுவது கடினம். இந்தத் துறைகளில் லட்சக்கணக்கான வேலைவாய்ப்புகள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன” என்றார்., - என்கிறார் பிஎஸ்பிஎன் செய்தியாளர் செயலாளர்.

ஒன்றாக எடுத்துக்கொண்டால், E-40 திட்டம் நாட்டின் போக்குவரத்து மற்றும் தளவாட அமைப்புக்கு அடிப்படை மற்றும் முக்கியமான புதிய வாய்ப்புகளை வழங்கவில்லை என்று அவர் குறிப்பிடுகிறார்.

"உண்மையிலேயே போட்டி மற்றும் நீண்டகால ஆர்வமுள்ள திட்டங்களில் அரசாங்கம் கவனம் செலுத்த வேண்டும், மேலும் நமது நதிகள் தனியாக விடப்பட வேண்டும்.", அலெஸ் ஜெராசிமென்கோ கூறுகிறார்.

இயற்கைக்கும் மக்களுக்கும் தீங்கு விளைவிக்கும் என்று சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் அஞ்சுகின்றனர்

சுற்றுச்சூழலியலாளர்கள் வாழ்விடங்களை இழக்க நேரிடும் மற்றும் அரிய மற்றும் ஆபத்தான காட்டு விலங்குகள் மற்றும் காட்டு தாவரங்களின் வளர்ச்சி, அரிய உயிரியக்கவியல் மற்றும் இயற்கை நிலப்பரப்புகள், நீரியல் ஆட்சியின் சீரழிவு மற்றும் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால் மீன்வளம் குறைதல் போன்ற நேரடி அச்சுறுத்தல் பற்றி பேசுகின்றனர்.

E-40 நீர்வழியின் கட்டுமானத்தின் போது, ​​தேசிய மற்றும் சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த சிறப்பாக பாதுகாக்கப்பட்ட இயற்கை பகுதிகள் பாதிக்கப்படலாம். நீர்வழிப்பாதை கடந்து செல்லும் தேசிய பூங்கா"ப்ரிபியாட்ஸ்கி", போலெஸ்கி மாநில கதிர்வீச்சு-சுற்றுச்சூழல் ரிசர்வ், குடியரசின் 11 இருப்புக்கள் மற்றும் 6 உள்ளூர் முக்கியத்துவம்.

"இத்தகைய பெரிய திட்டம் வெள்ளப்பெருக்கு மற்றும் ப்ரிபியாட் கரையை மட்டுமல்ல, சுற்றியுள்ள பகுதிகளையும் பாதிக்கும். இந்தத் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால், அது ஒரு பிராந்தியமாக போலேசியின் மரணம் என்று மாறிவிடும்., - அறிவியல் மற்றும் நடைமுறை மையத்தின் ஆராய்ச்சியாளர் வலியுறுத்துகிறார் தேசிய அகாடமிஉயிர் வள அறிவியல் பாவெல் பிஞ்சுக்.

நீர் என்றும் சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர் பாதை கடந்து போகும்கதிர்வீச்சு-அசுத்தமான பகுதிகள் மூலம். ஆபத்து என்னவென்றால், அகழ்வாராய்ச்சியின் போது, ​​ஆற்றின் வண்டல் தொந்தரவு செய்யப்பட்டு, ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பரின் கீழ்நோக்கி கியேவ் நீர்த்தேக்கத்திற்கு பாய்கிறது, மேலும் சுமார் 30 மில்லியன் உக்ரேனியர்கள் அதிலிருந்து மற்றும் தொடர்புடைய நீர்த்தேக்கங்களிலிருந்து தண்ணீரைப் பெறுகிறார்கள்.

E-40 கட்டுமானத்திற்கு எதிராக பொதுமக்கள் பிரச்சாரம் செய்தனர்

பெலாரஸில் உள்ள சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகள், நீர்வழிப் பாதை அமைப்பதால் ஏற்படக்கூடிய விளைவுகளைப் பற்றி பொதுமக்களுக்குக் கற்பிக்க, “Stop E-40!” பிரச்சாரத்தில் ஒன்றுபட்டுள்ளன. அவர்களுக்கு போலந்து மற்றும் உக்ரைனின் சக ஊழியர்கள் ஆதரவு அளித்தனர்.

இந்த திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால், அது ஒரு பிராந்தியமாக போலேசியின் மரணமாகும்.

E-40 கட்டுமானத்திற்கு எதிரான மெமோராண்டம், Bagna, Ecodom, Green Network, Center for Environmental Solutions, Ahova Bird Batskaushchyny, Foundation for a Clean Pripyat மற்றும் பல உட்பட மூன்று நாடுகளைச் சேர்ந்த சுமார் 20 NGOக்களால் கையெழுத்திடப்பட்டது.

"என்னைப் பொறுத்தவரை, E-40 திட்டம் ஒத்ததாகும் சோவியத் திட்டம்வடக்கு ஆறுகளை தெற்கே திருப்புதல். இவை டெவலப்பர்கள் மற்றும் பில்டர்களுக்கு மிகப்பெரிய ஈவுத்தொகையாகும், அதே நேரத்தில் உள்ளூர் மக்களுக்கு பிரச்சினைகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு பேரழிவு விளைவுகள் உள்ளன. மேலும், போலேசிக்கு அவை மீள முடியாததாக இருக்கலாம்"- என்கிறார் இயக்குனர் பொது அமைப்பு"அஹோவா தந்தையின் சிறிய பறவை" அலெக்சாண்டர் வின்செவ்ஸ்கி.

Pripyatsky தேசிய பூங்கா மற்றும் Polesie ஸ்டேட் ரேடியேஷன்-சுற்றுச்சூழல் ரிசர்வ் நிர்வாகமும் இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவதை எதிர்த்தன.

"Stop E-40!" பிரச்சாரத்தின் துவக்கிகள் நீர்வழிப்பாதை திட்டத்திற்கு எதிராக கையெழுத்து சேகரிக்கவும், ஆன்லைன் மனுவை தொடங்கவும் திட்டமிட்டுள்ளனர்.

அதே நேரத்தில், பெலாரஷ்யன் பக்கத்தில் திட்டத்தை செயல்படுத்துவதை ஒருங்கிணைக்கும் Interkatsia அறக்கட்டளை உறுதியளித்தபடி, நீர்வழியை மீட்டெடுப்பது பற்றி பேசுவது மிக விரைவில்.

“இந்த நீர்வழிப்பாதையை மீட்க எந்த முடிவும் எடுக்கப்படவில்லை. மாநில அளவில் இந்த ஆவணங்களின் இறுதி மதிப்பீடு செய்யப்படாததால், அமைச்சர்கள் மட்டத்தில் கூட சாத்தியக்கூறு ஆய்வு இன்னும் ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை. மற்றும் திட்டமிடல் மற்றும் வளர்ச்சி நிலை திட்ட ஆவணங்கள்- இது ஒரு நீண்ட கால மற்றும், என்னைப் பொறுத்தவரை, கண்ணுக்கு தெரியாத முன்னோக்கு"- Interkatsia அறக்கட்டளையின் இயக்குனர் கூறுகிறார் இவான் ஷெட்ரெனோக்.

அவரது கருத்துப்படி, விரிவான தாக்க மதிப்பீடு மேற்கொள்ளப்பட்ட பின்னரே இந்தத் திட்டம் தொடரும் சூழல்.

ஜூலை 17-18 அன்று கியேவில் வர்த்தகம் மற்றும் பொருளாதார ஒத்துழைப்புக்கான உக்ரேனிய-பெலாரஷ்ய அரசுகளுக்கிடையேயான ஆணையத்தின் கூட்டத்தில் E-40 திட்டம், பிற சிக்கல்களுடன் விவாதிக்கப்பட்டது என்பது அறியப்படுகிறது. பொருளாதார வல்லுநர்கள் மற்றும் சூழலியல் நிபுணர்களின் வாதங்கள், திட்டத்தைத் துவக்குபவர்களின் வாதங்களைத் தோற்கடிக்குமா என்று கணிப்பது இன்னும் கடினம்.

அதே நேரத்தில், சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகள் E-40 க்கு எதிரான போராட்டத்தை இறுதிவரை தொடர விரும்புகின்றன.

"E-40 இன் டெவலப்பர்களுடன் விவாதிக்க நாங்கள் தயாராக இருக்கிறோம், ஆனால் அவர்கள் எங்களை நம்ப வைக்க மாட்டார்கள் என்று நான் பயப்படுகிறேன்", அலெக்சாண்டர் வின்செவ்ஸ்கி கூறுகிறார்.

அடிப்படையில், இந்த திட்டம் போலந்தால் "மாஸ்டர்" செய்யப்படும், ஆனால் மற்ற இரண்டு நாடுகளும் ஏதாவது ஒன்றைப் பெறும்.© CC0 பொது டொமைன்

ஜூலை 20-21 தேதிகளில் அலெக்சாண்டர் லுகாஷென்கோ பெட்ரோ போரோஷென்கோவை கியேவில் சந்தித்தபோது, ​​பேச்சுவார்த்தைகளின் அடக்கமாக அறிவிக்கப்பட்ட தலைப்புகளில் ஒன்று "போக்குவரத்து மற்றும் தளவாடத் தொழில் பற்றிய விவாதம்" மற்றும் "உலக உறவுகளின் வளர்ச்சி" ஆகும். இந்த சூத்திரங்களுக்குப் பின்னால் மிகவும் பிரமாண்டமான கிழக்கு ஐரோப்பிய திட்டம் உள்ளது - E40 சின்னத்தின் கீழ் ஒரு நீர் நடைபாதையை நிர்மாணிப்பதற்கான திட்டம். அதன் பணி பால்டிக் மற்றும் இணைப்பதாகும் கருங்கடல்போலந்து, பெலாரஸ் மற்றும் உக்ரைன் பிரதேசங்கள் வழியாக செல்லக்கூடிய ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களின் ஒருங்கிணைந்த அமைப்பு மூலம்.

E40 இன் மொத்த நீளம் சுமார் 2 ஆயிரம் கிலோமீட்டர்களாக இருக்கும், இதில் 500 கிமீ பெலாரஷியன்-உக்ரேனிய எல்லையில் போலேசியின் பெலாரஷ்யன் பகுதி வழியாக செல்லும். இதில் முக்கிய ஆறுகள் விஸ்டுலா, வெஸ்டர்ன் பக், ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர் ஆகும், அவை பல கால்வாய்களால் இணைக்கப்படும். பல நதி வழிசெலுத்தல் உள்கட்டமைப்பு வசதிகளை உருவாக்குவதும், பெரிய அளவிலான நிலவேலைகளை மேற்கொள்வதும் அவசியம்.

ஆனால் போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்கள் பால்டிக் பகுதியிலிருந்து கருங்கடலுக்கு சரக்குகளை ஐரோப்பாவை (வட கடல் - அட்லாண்டிக் - மத்தியதரைக் கடல்) கடந்து செல்லாமல், ஆறுகள் வழியாக மாற்றும் வாய்ப்பில் மகிழ்ச்சியடைகிறார்கள். அதனால்தான், சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த உள்நாட்டு நீர்வழிகள் தொடர்பான ஐரோப்பிய ஒப்பந்தத்தின் கட்டமைப்பிற்குள், E-40 குறியீடு ஏற்கனவே செயல்படாத நதி வழிக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

தாங்களாகவே, போலந்து, பெலாரஸ் மற்றும் உக்ரைன் ஆகியவை இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்கு உறுதியளிக்கும் அனைத்து நன்மைகள் இருந்தபோதிலும் கூட, அரிதாகவே இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்தியிருக்காது. இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் நிதியுதவியைத் தாங்கத் தயாராக உள்ளது - அதாவது, பங்கேற்கும் மூன்று நாடுகளுக்கு இது ஏற்கனவே உள்வாங்கப்பட வேண்டிய முதலீடு ஆகும்.

திட்ட வரலாறு

முதன்முறையாக, இன்று E40 என்று அழைக்கப்படுவது போலந்து-லிதுவேனியன் காமன்வெல்த் நாட்களில் ஓரளவு செயல்படுத்தப்பட்டது - இது தற்போதைய போலந்து, பெலாரஷ்யன், உக்ரேனிய மற்றும் லிதுவேனியன் நிலங்களை ஒன்றிணைத்த மாநிலமாகும். 1784 ஆம் ஆண்டில், டினீப்பர்-பக் கால்வாய் செயல்படத் தொடங்கியது, இது போலந்தின் பிரிவினைக்குப் பிறகு, பிரதேசத்தில் முடிந்தது. ரஷ்ய பேரரசு, பால்டிக் முதல் கருங்கடல் வரையிலான நீர்வழியின் ஒரு பகுதியாக மாறுகிறது, அதனுடன் XIX இன் பிற்பகுதிபல நூற்றாண்டுகளாக, அழிப்பான்கள் இரண்டு முறை கூட மாற்றப்பட்டன - இருப்பினும், இழுவை மற்றும் பாறை இழுப்பவர்கள் உதவியுடன். பொதுவாக, முடிவு முதல் இறுதி வரையிலான பாதை மிகவும் சிக்கலாக மாறியது.

21 ஆம் நூற்றாண்டின் இரண்டாம் தசாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே, பாதையை மீட்டெடுப்பது பற்றிய யோசனைகள் விவாதிக்கத் தொடங்கின, இப்போது சற்று வித்தியாசமான பாதையில். உண்மையான வேலை 2013 இல் தொடங்கியது, மூன்று நாடுகளின் பிரதிநிதிகளிடமிருந்து ஒரு குறுக்கு எல்லை கமிஷன் உருவாக்கப்பட்டது. பின்னர் "டினீப்பர்-விஸ்டுலா பிரிவில் முக்கிய நீர்வழி E-40 ஐ மீட்டமைத்தல்" என்ற ஐரோப்பிய திட்டம் வெளியிடப்பட்டது. மார்ச் 2014 இல், ப்ரெஸ்டில் ஒரு ஒருங்கிணைப்பு அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது - E-40 நீர் போக்குவரத்து இணைப்பை மேம்படுத்துவதற்கான ஆணையம்.

அடுத்த கட்டமாக E40 பாதையை பயணிக்கக்கூடியதாக மாற்றும் திட்டம் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இதற்காக 913 ஆயிரம் யூரோக்கள் பட்ஜெட் ஒதுக்கப்பட்டது, 90% ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தால் செலுத்தப்பட்டது. முக்கிய ஒப்பந்தக்காரர் க்டான்ஸ்கில் உள்ள கடல்சார் நிறுவனம். இவை அனைத்தும் இரண்டு ஆண்டுகள் ஆனது, இதன் போது E40 ஐ புதுப்பிப்பதற்கான மூன்று விருப்பங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை ஒரு போலந்து பிரிவில் மட்டுமே வேறுபடுகின்றன - விஸ்டுலாவை மேற்கு பிழையுடன் இணைக்கும் கால்வாய் கடந்து செல்லும் இடம். பாதையின் இந்தப் பகுதி தற்போது செல்ல முடியாத நிலையில் உள்ளது மற்றும் பெரிய முதலீடுகள் மற்றும் பெரிய அளவிலான ஹைட்ராலிக் பொறியியல் பணிகள் தேவைப்படுகிறது.

கூடுதலாக, இப்போது E40 உண்மையில் வார்சா மற்றும் பிரெஸ்ட் இடையே பயன்படுத்த முடியாது. மேலும் போலந்து பிரதேசத்தில், விஸ்டுலாவில் காலாவதியான ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகளுக்கு மாற்றீடு தேவைப்படுகிறது, மேலும் பெரிய கப்பல்களுக்கு இடமளிக்க சில தடைகளை விரிவுபடுத்த வேண்டும்.

ஆனால் நீர்வழியின் பெலாரஷ்ய பகுதி ஒரே பதிப்பில் உள்ளது: முகவெட்ஸ் (பால்டிக் கடல் படுகை), பினா மற்றும் ப்ரிபியாட் (கருங்கடல் படுகை), அத்துடன் டினீப்பர்-பக் கால்வாய் ஆகிய ஆறுகள் வழியாக. இந்த பகுதி ப்ரெஸ்டில் இருந்து கியேவ் நீர்த்தேக்கத்தை இணைக்கும் இணைப்பாகும். பெலாரஸில், ப்ரிப்யாட்டில் அதன் ஓட்டத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கு நீர்வேலிகளின் சங்கிலியை உருவாக்குவது அவசியம், அதே போல் டினீப்பர்-பக் கால்வாயின் கிழக்கு சரிவில் கப்பல் பூட்டுகளின் புனரமைப்பை முடிக்கவும். கூடுதலாக, சில இடங்களில் ப்ரிப்யாட்டின் ஆற்றுப்படுகை நேராக்கப்பட்டு அணைக்கப்பட வேண்டும்.

உக்ரேனிய பிரிவில், டினீப்பரில் ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகள் மற்றும் பெலூசர்ஸ்க் நீர் வழங்கல் அமைப்பின் கட்டமைப்புகளை நவீனமயமாக்குவது அவசியம்.

திட்டத்தின் பொருளாதாரம்

திட்டத்தில் ஈடுபட்டுள்ள நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, ஒரு ரோஸ்பால்ட் நிருபர் பேசியது, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் முக்கிய மூலதன முதலீடுகளின் அளவு சுமார் 12 பில்லியன் யூரோக்கள் ஆகும். அவற்றில் பெரும்பாலானவை விஸ்டுலா-பிரெஸ்ட் நீர் போக்குவரத்து தாழ்வாரத்தின் போலந்து பகுதியை உருவாக்க பயன்படுத்தப்படும், உண்மையில், அங்கு ஒரு முழு அளவிலான கப்பல் பாதையை உருவாக்க. இருப்பினும், உக்ரைன் மற்றும் பெலாரஸ் ஆகியவை மிகவும் பாதிக்கப்படும். பூர்வாங்க மதிப்பீடுகளின்படி, பெலாரஷ்யன் பிரிவில் E40 க்கு மட்டும் உள்கட்டமைப்பு செலவுகள் 200 மில்லியன் யூரோக்களுக்கு மேல் இருக்கும்.

"பெலாரஸ் குடியரசு, ஒரு உள்நாட்டு மாநிலமாக இருப்பதால், பால்டிக் கடலின் துறைமுகங்களுக்கு இந்த வழியாக அணுகுவதற்கும், குடியரசின் நீர்வழிகளை உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் வலையமைப்பில் சேர்ப்பதற்கும் ஆர்வமாக உள்ளது. மேற்கு ஐரோப்பா", பெலாரஸ் போக்குவரத்து அமைச்சகம் கூறுகிறது.

இன்டராக்ஷன் அறக்கட்டளையின் இயக்குனர் இவான் ஷ்செட்ரெனோக், திட்டத்தின் விளக்கக்காட்சியில் குறிப்பிட்டுள்ளபடி, E40 நீர்வழியின் மறுசீரமைப்பு இந்த நாடுகளுக்கு இடையேயான வர்த்தகம் அதிகரிப்பதன் காரணமாக பெலாரஷ்யன், உக்ரேனிய மற்றும் போலந்து பொருளாதாரங்களின் வளர்ச்சிக்கு ஊக்கமளிக்கும். ஐரோப்பிய ஒன்றியம் மற்றும் கிழக்கு கூட்டாண்மை நாடுகள். இது பற்றிபோக்குவரத்து பற்றி, பல்வேறு மதிப்பீடுகளின்படி, ஆண்டுக்கு 4 முதல் 6 மில்லியன் டன் சரக்குகள்.

அத்தகைய திட்டத்தை செயல்படுத்துவது எல்லைப் பகுதிகளின் நீண்டகால வளர்ச்சியை உறுதி செய்யும் என்பது தெளிவாகிறது. உள்கட்டமைப்பில் முதலீடு பல புதிய வேலைகளை உருவாக்கும், இப்போது மாகாண பகுதிகள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கும் EAEU க்கும் இடையே "வர்த்தக வாயில்கள்" ஆகலாம். கூடுதலாக, ஆசிரியர்கள் வெள்ளப் பிரச்சினையை வழியில் தீர்க்கவும், சுற்றுலா மற்றும் நீர்மின்சார வளர்ச்சியை உறுதி செய்வதாகவும் உறுதியளிக்கிறார்கள். ஆதரவான வாதங்களில், குறைந்த விலை மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்ற வகையில் ஆற்றில் பொருட்களை கொண்டு செல்வது ஆகியவை அடங்கும். Gdansk இல் உள்ள கடல்சார் நிறுவனத்தின் கணக்கீடுகளின்படி, உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்திலிருந்து CO2 உமிழ்வுகள் ரயில்வே போக்குவரத்தை விட 1.5 மடங்கு குறைவாகவும் சாலை சரக்கு போக்குவரத்தை விட 5 மடங்கு குறைவாகவும் உள்ளன. அதே நேரத்தில், நதி போக்குவரத்து பெரிய அளவிலான சரக்குகளை கொண்டு செல்வதை சாத்தியமாக்குகிறது. இவ்வாறு, 900 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட ஒரு பிளாட்பார்ம் பார்ஜ் 18 வேகன்கள் அல்லது 45 20 டன் டிரக்குகளை மாற்றுகிறது. அதே நேரத்தில், ஆற்றின் கீழ்நோக்கி நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர் தூரம் குறைந்த எரிபொருளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் படகுகள் பயணிக்க முடியும்.

போக்குவரத்தில் இருந்து திட்டமிடப்பட்ட லாபத்தை இங்கே சேர்ப்போம்: தற்போதைய சரக்கு போக்குவரத்தில் 20% வரை ரயிலில் இருந்தும், 10% வரை சாலை போக்குவரத்திலிருந்தும் நீர்வழி உறிஞ்சும் என்று திட்டம் கருதுகிறது.

இருப்பினும், திட்டத்தின் வணிக மாதிரியானது விமர்சகர்களின் பங்கைக் கொண்டுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, வார்சா பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர் ஸ்வயடோஸ்லாவ் வோலோஸ்யுக் தனது வெளியீடுகளில் கட்டுமான செலவுகள் அதிகமாக இருப்பதாக வாதிடுகிறார், மேலும் இந்த முதலீடுகள் ஒருபோதும் பலனளிக்காது. அதே நேரத்தில், நீர்வழியின் செயல்பாட்டின் முக்கிய நன்மை அரசால் பெறப்படாது, ஆனால் போக்குவரத்துடன் தொடர்புடைய தொழில்முனைவோர்களால் பெறப்படும். (அதில் என்ன தவறு இருக்கிறது என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை என்றாலும்.)

மேலும் பல அம்சங்கள் மற்றும் தீமைகள் உள்ளதால், மற்ற போக்குவரத்து வகைகளுடன் நீர் போக்குவரத்து போட்டியிட முடியாது என்று பரவலாக நம்பப்படுகிறது. பெலாரஸின் தொழில்முனைவோர் மற்றும் முதலாளிகளின் வணிக சங்கத்தின் பகுப்பாய்வுக் குழு, விநியோக வேகம், சிறிய அளவிலான சரக்குகளைக் கையாளும் திறன், நெகிழ்வான தளவாடத் திட்டங்களைப் பயன்படுத்துதல் உள்ளிட்ட முக்கிய போட்டித்தன்மை அளவுருக்களில் உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்து சாலை மற்றும் இரயிலை விட தாழ்வானது என்று ஏற்கனவே கூறியுள்ளது. , மற்றும் பருவகால கட்டுப்பாடுகள் இருப்பது. கூடுதலாக, உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் நகரும் போது, ​​ஒரு விதியாக, சரக்குகளை மாற்றுவதற்கான விநியோகச் சங்கிலியில் கூடுதல் இணைப்புகள் தோன்றும், சரக்கு போக்குவரத்தை மெதுவாக்குகிறது மற்றும் அதன் செலவை அதிகரிக்கிறது.

திட்டத்தின் எதிர்ப்பாளர்கள் ஏற்கனவே போட்டியாளர்கள் - ரயில்வே மற்றும் சாலை கேரியர்கள் என்பது தெளிவாகிறது. பெலாரஸில் வெளியிடப்பட்ட ஒரு சுயாதீன ஆய்வு பெலாரஷியன் என்பதைக் குறிக்கிறது ரயில்வேதிட்டத்தின் தொடக்கத்திற்குப் பிறகு, E40 சுமார் $250 மில்லியனையும், சாலைப் போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் வருடத்திற்கு $80 மில்லியனையும் இழக்கக்கூடும்.

சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகள்

திட்டமிடப்பட்ட கப்பல் பிரிவு "ஐரோப்பாவின் நுரையீரல்" என்று அழைக்கப்படும் பிரதேசத்தின் வழியாக செல்கிறது - ப்ரிபியாட் போலேசி, குறைந்த மக்கள்தொகை கொண்ட பெலாரஷ்ய பகுதி, இது நாகரிகத்தால் இன்னும் குறைவாகவே பாதிக்கப்படுகிறது. அதன்படி, நீர்வழிப்பாதை அமைப்பதற்கு சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் கடும் எதிர்ப்பு தெரிவித்து வருகின்றனர். கட்டுமானம் மற்றும் ஹைட்ராலிக் பணிகள் ஆறுகள் மற்றும் அருகிலுள்ள பகுதிகளுக்கு பெரிதும் தீங்கு விளைவிக்கும் என்று அவர்கள் நம்புகிறார்கள்.

ஜூலை 19 அன்று, சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் மின்ஸ்கில் ஒரு விளக்கக்காட்சியை நடத்தினர் தலைமை விமர்சகர் E40 நெடுஞ்சாலையின் திட்டம், பெலாரஸின் அகாடமி ஆஃப் சயின்ஸின் அறிவியல் மற்றும் நடைமுறை மையத்தின் மூத்த ஆராய்ச்சியாளர் பாவெல் பிஞ்சுக் புதிய பாதையின் பகுதிகள் செயற்கையாக உருவாக்கப்பட வேண்டும் என்று நிபுணர் நம்புகிறார், மேலும் அத்தகைய நீர்வழியானது பல அரிய வகை பறவைகள் வசிக்கும் 11 Polesie இருப்புக்களை கடுமையாக சேதப்படுத்தும். இந்தத் திட்டம் கடுமையாகப் பாதிக்கப்படும் தேசிய பூங்கா"ப்ரிபியாட்ஸ்கி" மற்றும் குடியரசுக் கட்சியின் நிலப்பரப்பு இருப்பு "மிடில் ப்ரிபியாட்".

"அதிக வெள்ளம் காரணமாக துருவநிலை உள்ளது, இது துல்லியமாக ப்ரிபியாட் வெள்ளப்பெருக்கை உருவாக்குகிறது. ஆற்றில் குறுக்கீடு மற்றும் நீர் மட்டங்களில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் பல பறவை இனங்களின் எண்ணிக்கையை குறைக்கும். ப்ரிபியாட் வெள்ளப்பெருக்கில் வாழும் வாத்துகள், கடற்புலிகள், வாத்துகள் போன்ற நீர்ப்பறவைகளின் முழு குழுவும் ஆபத்தில் இருக்கும் என்கிறார் பாவெல் பிஞ்சுக். "நீர்வழியின் கட்டுமானமானது புலம்பெயர்ந்த பறவைகளின் வாழ்விடங்களை பாதிக்கும், அவற்றில் இப்போது சுமார் 1.5 மில்லியன் உள்ளன. இயற்கையாகவே, ஆற்றில் குறுக்கீடு பறவைகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கும்: அவை வாழ்விடத்தை விட்டு வெளியேறாது, ஆனால் இறக்கும்."

போலந்து சூழலியலாளர் ப்ரெஸ்மிஸ்லாவ் வின்செவ்ஸ்கி மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் நிபுணர் ஆர்டர் ஃபர்டினா ஆகியோர் சுற்றுச்சூழல் பார்வையில் நீர் போக்குவரத்து மிகவும் அழிவுகரமானதாகக் கருதப்படுகிறது. E40 ஐ வேறு கண்ணோட்டத்தில் பார்க்க அவர்கள் பரிந்துரைத்தனர்: இது பெரிய சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கு அல்ல, ஆனால் ஒரு சுற்றுலா பாதை மற்றும் பொழுதுபோக்கு பகுதியாக பயன்படுத்தப்படலாம்.

இருப்பினும், எல்லா சூழலியலாளர்களும் இங்கு ஒருமனதாக இல்லை. " முக்கிய மதிப்பு Polesie ஏராளமான மற்றும் பரந்த சதுப்பு நிலங்கள். ஆனால் நீர்வழிப்பாதை அவர்களை பாதிக்காது. நிச்சயமாக, E40 தவிர்க்க முடியாமல் Polesie சூழலியல் பாதிக்கும், பெலாரஷ்ய சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர் Zmitser Vorontsov கூறுகிறார். - ஆனால் அவள் செல்வாக்கு பெற்றதை விட மிகக் குறைவு சோவியத் காலம்கரி பிரித்தெடுப்பதற்காக மொத்த மீட்பு. இன்று சுற்றுச்சூழலுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பிரச்சனை உக்ரேனிய (குறிப்பாக) மற்றும் பெலாரஷ்யன் போலேசியில் காட்டுமிராண்டித்தனமான சட்டவிரோத அம்பர் சுரங்கமாகும். நாம் முதலில் இதை எதிர்த்துப் போராட வேண்டும், நான் நம்புகிறேன், கப்பல் போக்குவரத்தை மீண்டும் தொடங்கும் திட்டம் அல்ல.

பணம் வெல்லுமா?

ஆனால் இது ஏற்கனவே தெளிவாக உள்ளது: ஐரோப்பிய முதலீட்டின் அளவு திட்டத்தை கைவிடுவதற்கு மிகவும் கணிசமானதாக உள்ளது. மேலும், இவை உள்கட்டமைப்பில் முதலீடுகள் - தற்போதைய பொருளாதார சூழ்நிலையில் பெலாரஸ் மற்றும் உக்ரைன் தங்களை மிகவும் அரிதாகவே அனுமதிக்கின்றன.

ஜூலை 21 அன்று கெய்வில் நடந்த உச்சிமாநாட்டில், உக்ரைனுக்கான பெலாரஸின் தூதர் இகோர் சோகோல் E40 திட்டத்தின் முக்கிய கூறுகளில் ஒன்றான டினீப்பரில் ஒரு சரக்கு துறைமுகத்தின் கட்டுமானத்தின் நிலை குறித்து பத்திரிகையாளர்களிடம் கருத்து தெரிவித்தார். “எங்கள் பிரதேசத்தில் துறைமுகம் அமைந்துள்ளது. ஆனால் துறைமுகத்தை அடைவதற்கு, உக்ரைன் பிரதேசத்தில் அமைந்துள்ள ஆற்றின் சில பிரிவுகளில் அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளை மேற்கொள்ள வேண்டியது அவசியம். பேச்சுவார்த்தைகள் நடந்து வருகின்றன, நிபுணர்கள் வேலை செய்கிறார்கள், ”என்று தூதர் கூறினார். — இந்த துறைமுகத்தை கட்டுவதற்கு எங்கள் தரப்பில் ஒரு முதலீட்டாளர் தயாராக இருக்கிறார், ஆனால் 23 கிமீ பரப்பளவில் உள்ள அகழ்வாராய்ச்சி பணிகளை மதிப்பீடு செய்ய வேண்டும். இந்த திட்டம் இன்னும் வளர்ச்சி மற்றும் பேச்சுவார்த்தை கட்டத்தில் உள்ளது.

முன்னதாக, பெலாரஸின் போக்குவரத்து மற்றும் தகவல்தொடர்பு துணை அமைச்சர் அலெக்சாண்டர் ஷிஷ்கோ, பங்கேற்கும் நாடுகளுக்கு டினீப்பர்-விஸ்டுலா நீர்வழியை மீட்டெடுப்பதன் பெரும் முக்கியத்துவத்தைக் குறிப்பிட்டார். சிறப்பு கவனம்நீர் போக்குவரத்தின் நன்மைகள்: "இது மலிவான மற்றும் மிகவும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு போக்குவரத்து ஆகும். ஆறு என்பது நீர்வழிப் பாதை மட்டுமல்ல. இவை நீர் இருப்பு, சூழலியல் மற்றும் பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கான இலாபகரமான வழி. ஏற்கனவே, பெலாரஸ் குடியரசில் பெரிய திட்டங்களின் கட்டுமானத்தின் போது, ​​முக்கியமாக நீர் மூலம் சரக்குகளை கொண்டு செல்கிறோம்.

அதாவது, திட்டத்தில் பங்குபெறும் மூன்று நாடுகளின் தலைமைத்துவ மட்டத்தில் அனுமதி பெறப்பட்டது என்பது தெளிவாகிறது. மேலும் E40 நீர்ப்பாதை கிட்டத்தட்ட நூறு சதவீத நிகழ்தகவு "அச்சுறுத்துகிறது" கிழக்கு கூட்டாண்மையின் கட்டமைப்பிற்குள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தால் செயல்படுத்தப்பட்ட மிகப்பெரிய பொருளாதார திட்டமாக மாறும்.

டெனிஸ் லாவ்னிகேவிச், மின்ஸ்க்

E40 நீர்வழியின் வளர்ச்சி மற்றும் அதன் அடுத்தடுத்த பராமரிப்பு பெலாரஷ்ய அதிகாரிகள் நம்புவதை விட அதிகமாக செலவாகும். உத்தியோகபூர்வ கணக்கீடுகளில் தவறான மற்றும் முறையான பிழைகள் உள்ளன.

சில சமயம் திரும்பி வருவார்கள்

"முட்டாள்தனத்தின் எடுத்துக்காட்டு" என்ற தலைப்பின் கீழ் ஏற்கனவே காப்பகப்படுத்தப்பட்ட யோசனைகள் மற்றும் திட்டங்கள். என்றென்றும் வைத்திருங்கள்,” என்று மீண்டும் உயிர்ப்பிக்கலாம், ஒரு கேடயத்தில் வளர்க்கலாம், மோசமான நிலையில், உயிர்ப்பிக்கலாம்.

ஐரோப்பிய நீர் போக்குவரத்து நடைபாதை E40 Gdansk - Kherson ஐ உருவாக்கும் யோசனை CMEA காலத்திலிருந்து வந்தது. எங்களிடம் உள்ள தகவல்களின்படி, இது 2008 இல் பெலாரஸின் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்குள் ஒரு கருத்தியல் வடிவத்தைப் பெற்றது மற்றும் ஐந்து ஆண்டுகளாக இறக்கைகளில் காத்திருந்தது. 2013 ஆம் ஆண்டில், "டினீப்பர்-விஸ்டுலா பிரிவில் E40 நீர்வழியை மீட்டமைத்தல்" என்ற முத்தரப்பு திட்டத்தை செயல்படுத்த ஐரோப்பிய ஆணையம் 821 ஆயிரம் யூரோக்களை மானியமாக ஒதுக்கியது.

பால்டிக் மற்றும் கருங்கடல்களை இணைக்கும் மற்றும் விஸ்டுலா, பக், முகவெட்ஸ், டினீப்பர்-பக் கால்வாய், பினா, ப்ரிப்யாட் மற்றும் டினீப்பர் வழியாக செல்லும் இந்த நீர்வழிப்பாதைக்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் (TES) மேம்பாடு திட்டத்தில் அடங்கும். Gdańsk கடல்சார் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட சாத்தியக்கூறு ஆய்வு 2016 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் லுப்ளினில் நடந்த திட்டத்தின் இறுதி மாநாட்டில் வழங்கப்பட்டது.

ஆவணத்தின்படி, E40 இன் முழு நீளத்திலும், குறைந்தபட்சம் IV சர்வதேச வகை கப்பல்களை திருப்திப்படுத்தும் நிலைமைகளை உருவாக்கவும் பராமரிக்கவும் திட்டமிடப்பட்டது, இது நதி-கடல் வகை கப்பல்கள், கொள்கலன் கப்பல்கள் முதல் டேங்கர்கள் வரை செல்ல அனுமதிக்கும். இந்த பாதையில். சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் உருவாக்குநர்கள் திட்டத்தின் கணிசமான பொருளாதார மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நன்மைகளை அறிவித்தனர்: குறைக்கப்பட்ட போக்குவரத்து செலவுகள், குறைக்கப்பட்ட கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வு மற்றும் புதிய வேலைகளை உருவாக்குதல்.

அறிக்கைகளைப் படித்த பிறகு, நான் ஒரு உன்னதமான வெற்றி-வெற்றியின் உணர்வைப் பெற்றேன் - தோல்விகள் மற்றும் தோல்விகள் இல்லாத விளையாட்டு. பள்ளி படிப்பிலிருந்து பொருளாதார புவியியல்நீர் போக்குவரத்து மலிவானது மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்தது என்பதை அனைவரும் அறிந்திருக்கிறார்கள். குழந்தைகளின் பதிவுகள் பொதுவாக வலுவாக இருக்கும்.

பாடநெறியில் தோல்வி

வார்சா பல்கலைக்கழகத்தில் உள்ள சுற்றுச்சூழல் பொருளாதார மையம் (WOEE) பல பெலாரஷ்யன் மற்றும் போலந்து அரசு சாரா நிறுவனங்களின் வேண்டுகோளின்படி சாத்தியக்கூறு ஆய்வை ஆய்வு செய்தது. நான் பொருளாதாரம் கற்பித்த ஆண்டுகளில் இதுபோன்ற பலவீனமான பாடத்திட்டத்தை அரிதாகவே பார்த்திருக்கிறேன் என்பதை ஒப்புக்கொள்கிறேன். சாத்தியக்கூறு ஆய்வை விரும்பிய முடிவுக்கு சரிசெய்யும் முறை புதியதாகவோ அல்லது ஆக்கப்பூர்வமானதாகவோ இல்லை. இருப்பினும், நன்மைகள் மற்றும் செலவுகளின் சமநிலையை மதிப்பிடும் போது, ​​பகுப்பாய்வில் 9.5-12 பில்லியன் யூரோ நேரடி முதலீட்டுச் செலவுகளைச் சேர்ப்பதை அவர்கள் "மறக்கிறார்கள்", அத்தகைய போலி படைப்பாற்றல் துரதிர்ஷ்டவசமானது மற்றும் அதன் அடிப்படையில் பொருளாதார குறிகாட்டிகள் E40 ஐ சித்தப்படுத்துவதற்கான வாய்ப்புகள் பற்றிய விவாதம் அனைத்து அர்த்தத்தையும் இழக்கிறது.

இந்த ஆவணம் அதன் நிலையை வகைப்படுத்தும் பிற ஆர்வமுள்ள அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, கிழக்கு ஐரோப்பிய பாதை தொடர்பாக, சாத்தியக்கூறு ஆய்வு நெதர்லாந்திற்காக உருவாக்கப்பட்ட மாதிரியைப் பயன்படுத்துகிறது. சிறந்த நிலைமைகள்ஐரோப்பாவில் கப்பல் போக்குவரத்து. முழு பெலாரஷியன் மற்றும் உக்ரேனிய பிரிவுகள் உட்பட 90% பாதை தொடர்பாக, அங்கு என்ன பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட உள்ளன, அவற்றின் திட்டமிடப்பட்ட செலவு என்ன என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. பெலாரஷ்யன் பிரிவில் (42-120 மில்லியன் யூரோக்கள்) முதலீட்டுச் செலவுகளின் சாதாரணமாக குறிப்பிடப்பட்ட முன்னறிவிப்பு நன்மைகள் மற்றும் செலவுகளின் பகுப்பாய்வில் எந்த வகையிலும் பிரதிபலிக்கவில்லை. மூலம், பெலாரஷ்ய போக்குவரத்து அமைச்சகம் 100-150 மில்லியன் யூரோக்கள் இடையே வேலை செலவை மதிப்பிடுகிறது.

மேலும், போலந்திற்கு பல பில்லியன் டாலர் முதலீட்டுச் செலவுகள் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதால், பெலாரஸ் மேலே குறிப்பிட்ட இலக்குகளை அடைய முடியுமா என்ற சந்தேகத்தை எழுப்புகிறது. க்டான்ஸ்க் கடல்சார் நிறுவனத்தின் கணக்கீடுகள் மற்றும் பெலாரஷ்ய போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் அதிகாரிகள், பெலாரஸின் எல்லைகளுக்குள் உள்ள முழு E40 பிரிவு முழுவதும், நீர்வழிகள் ஏற்கனவே வகுப்பு IV க்கு ஒத்திருக்கும் சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் நிலைப்பாட்டை அடிப்படையாகக் கொண்டது என்று நாங்கள் நம்புகிறோம். வழிசெலுத்தல். குறிப்பாக தண்ணீர் பற்றாக்குறையை கருத்தில் கொண்டு இது உண்மையல்ல சமீபத்திய ஆண்டுகளில். E40 திட்டத்தின் சில மன்னிப்பாளர்களால் தண்ணீர் பற்றாக்குறையானது பெரிய அளவிலான பணிகளை மேற்கொள்வதற்கான முடிசூடா வாதமாக பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதை கவனத்தில் கொள்வோம்.

ஒப்பிடக்கூடிய நீரியல் நிலைமைகளைக் கொண்ட லோயர் விஸ்டுலாவின் ஒரு பிரிவில், அடுக்குப் பணிகள் 6.65-9.97 பில்லியன் யூரோக்கள் செலவில் மேற்கொள்ளப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஒப்பிடுகையில்: E40 க்குள் பிரிப்யாட்டின் நீளம் மட்டும் 470 கிமீ ஆகும், இது போலந்தில் அடுக்கடுக்காக நியமிக்கப்பட்ட பகுதியை விட 1.75 மடங்கு அதிகம்.

மேலும், இந்த வகையான ஹைட்ராலிக் பொறியியல் வேலைகளுக்கான திட்டமிடப்பட்ட செலவுகள் அவற்றின் செயல்பாட்டின் போது பல மடங்கு அதிகரித்தபோது வரலாறு பல எடுத்துக்காட்டுகளை அறிந்திருக்கிறது. புகழ்பெற்ற போலந்து நீர்வியலாளர் டாக்டர். ஜானுஸ் ஜெலாஜின்ஸ்கி, லோயர் விஸ்டுலாவை 100 பில்லியன் போலந்து ஸ்லோட்டிகளுக்குக் குறையாமல் அடுக்கி வைப்பதற்கான செலவை மதிப்பிடுகிறார். இந்த மதிப்பீடு Gdańsk கடல்சார் நிறுவனத்தின் முன்னறிவிப்பை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாகும்.

இயக்க செலவுகளின் கோடாரி

போலந்தில் பல பில்லியன் டாலர் முதலீட்டு செலவுகளை எடுத்துக்கொண்டு, E40 இன் பெலாரஷ்யன் மற்றும் உக்ரேனிய பிரிவுகளின் செலவுகளை புறக்கணித்து, சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் ஆசிரியர்கள் உண்மையில் "உள்கட்டமைப்பை பராமரிப்பதற்கான செலவுகள் விதிக்கப்படும் கட்டணத்தால் திரும்பப் பெறப்படுமா" என்ற கேள்வியில் கவனம் செலுத்தியது. நீர்நிலைகள் வழியாக செல்லும் போது கேரியர்கள் மீது?" நீர்வழிப்பாதையின் வளர்ச்சிக்கான மூலதனச் செலவுகளைத் திரும்பப் பெறுவது பற்றி நாங்கள் பேசவில்லை என்பதை நினைவில் கொள்வோம்.

சாத்தியக்கூறு ஆய்வில் சேர்க்கப்பட்ட டெவலப்பர்கள், அதிக-நம்பிக்கையான இயக்கச் செலவுகளைக் கணக்கிடுகின்றனர் - ஆண்டுக்கு முதலீட்டுச் செலவின் அளவு 1%க்கும் குறைவானது. WOEE மதிப்பிடுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, கடுமையான குளிர்காலம் காரணமாக எங்கள் பிராந்தியத்திற்கான யதார்த்தமான கணிப்புகள் வருடத்திற்கு 3-5% இல் தொடங்குகின்றன. இதில் பொருளாதார பகுப்பாய்வு 2007 இல் WOEE ஆல் நடத்தப்பட்ட ஓடரில் இதேபோன்ற நீர்வழித் திட்டம், ஏற்கனவே 5% இல், உள்நாட்டு நீர்வழிகள் நிகர இழப்பை உருவாக்கத் தொடங்குகின்றன என்பதைக் காட்டுகிறது. இருப்பினும், ஆண்டுக்கு 1% க்குள் இயக்கச் செலவுகளின் தைரியமான அனுமானத்தை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டாலும், Gdańsk கடல்சார் நிறுவனத்தின் கணக்கீடுகள் சாத்தியக்கூறு ஆய்வில் கருதப்படும் மூன்று வழி விருப்பங்களில் இரண்டிற்கு திருப்பிச் செலுத்தவில்லை.

வார்சா பல்கலைக்கழகத்தின் வல்லுநர்கள் ஒரு தெளிவான முடிவை எடுத்தனர்: மொத்த வழிமுறை பிழைகள் காரணமாக, சாத்தியக்கூறு ஆய்வில் மேற்கொள்ளப்பட்ட நன்மைகள் மற்றும் செலவுகளின் பகுப்பாய்வு E40 திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்கு ஆதரவாக ஒரு வாதமாக செயல்பட முடியாது.

மலிவானது மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு இல்லை

பல பள்ளி உண்மைகள் அப்படியே நின்றுவிட்டன. உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்து நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே "மலிவான மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்தது" என்பதில் இருந்து முறையான போட்டியற்ற மற்றும் முக்கிய இடத்திற்கு மாறியுள்ளது. வேகம் மற்றும் விநியோகத்தின் நம்பகத்தன்மை ஆகியவற்றில் மற்ற போக்குவரத்து முறைகளை விட மிகவும் தாழ்வானது, இது இனி குறைந்த செலவுகள் மற்றும் உமிழ்வுகளை பெருமைப்படுத்த முடியாது. எனவே, ஐரோப்பிய சுற்றுச்சூழல் ஏஜென்சியின் படி, 2014 இல், ரயில் போக்குவரத்தில் இருந்து குறிப்பிட்ட கார்பன் டை ஆக்சைடு வெளியேற்றம் ஒரு டன்-கிலோமீட்டருக்கு 15.6 கிராம் ஆகும், அதே நேரத்தில் உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்தின் அதே எண்ணிக்கை 50 g/t கிமீக்கு மேல் உள்ளது. மூலம், சாத்தியக்கூறு ஆய்வு முப்பது ஆண்டுகளுக்கு முந்தைய நிலைமையை வகைப்படுத்தும் முற்றிலும் மாறுபட்ட தரவுகளை வழங்குகிறது.

உச்சரிக்கப்படும் பருவநிலை, கணிசமான மூலதனச் செலவுகள் மற்றும் அதிக இயக்கச் செலவுகள், இயற்கைச் செல்வத்தின் சீரழிவால் ஏற்படும் மீளமுடியாத வெளிப்புற இழப்புகள் ஆகியவை கிழக்கு ஐரோப்பாவின் காட்டு நதிகளை "கட்டுப்படுத்த" பொருளாதார நியாயத்தை மறுக்கிறது. விஸ்டுலா மற்றும் ப்ரிப்யாட்டை ரைன் அல்லது டானூப் போன்றவற்றாக மாற்றுவது மிகவும் விலை உயர்ந்தது, மேலும் தேவையில்லை. இது 19 ஆம் நூற்றாண்டு அல்ல, போக்குவரத்து இணைப்புகளின் பார்வையில் நதிகளுக்கு மாற்று இல்லை.

Gdansk மற்றும் Kherson துறைமுகங்கள் ஆம்ஸ்டர்டாம், ரோட்டர்டாம் மற்றும் ஆண்ட்வெர்ப் (ARA) துறைமுகக் கூட்டத்திற்கு போட்டியாளர்கள் அல்ல, இது ரைன் வழியாக சரக்கு போக்குவரத்துக்கு பொறுப்பாகும். எனவே, 2016 ஆம் ஆண்டில், Gdansk துறைமுகத்தின் சரக்கு விற்றுமுதல் 37 மில்லியன் டன்கள், Gdynia - 20 மில்லியன், Szczecin/Świnoujście துறைமுகம் - 24 மில்லியன். ஒப்பிடுகையில்: அதே ஆண்டில், ARA இன் மொத்த சரக்கு விற்றுமுதல் 771 ஐ எட்டியது. மில்லியன் டன்கள்.2005 முதல் 2015 வரை, நெதர்லாந்தில் உள்ள கடல் துறைமுகங்களின் சரக்கு விற்றுமுதல் அதிகரிப்பு மட்டும் 130 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது, மேலும் 2016 இல் அனைத்து போலந்து துறைமுகங்களின் மொத்த சரக்கு விற்றுமுதல் 80 மில்லியன் டன்கள் மட்டுமே.

IN கிழக்கு ஐரோப்பாரயில், நெடுஞ்சாலை அல்லது பைப்லைன் மூலம் பொருட்களை வழங்குவது மிகவும் வேகமானது மற்றும் மலிவானது. பொருத்தமான உள்கட்டமைப்பு ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் சரக்கு ஓட்டத்தை நன்றாக கையாள முடியும். ஆழமற்ற மற்றும் கணிக்க முடியாத வளைந்திருக்கும் ப்ரிபியாட்டை கால்வாய்கள், பூட்டுகள், அணைகள் மற்றும் நீர்த்தேக்கங்களின் அமைப்பாக மாற்றுவது அவசியமில்லை. உண்மையில், இந்த பெரிய நதியின் வெள்ளத்தால் உருவாக்கப்பட்ட மற்றும் வாழும் ஒரு பிராந்தியமான - போலேசியின் தனித்துவத்தை (மீண்டும் ஒருமுறை!) நோக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. நீர்வியலாளர்கள் மற்றும் பொறியியலாளர்கள் வறண்ட ஆண்டுகளில் புதிதாக கட்டப்பட்ட நீர்த்தேக்கங்களை நிரப்புவதற்கு தண்ணீரை எங்கு பெறுவது என்று தங்கள் மூளையை அலச வேண்டியதில்லை - காலநிலை மாற்றத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது மதிப்பு.

ஒரு நதியை ஒரு பாத்திரத்திற்கு மாற்றுவதை விட ஒரு கப்பலை ஒரு நதிக்கு மாற்றுவது மிகவும் எளிதானது மற்றும் மலிவானது. அதே நேரத்தில், ப்ரிபியாட்டில் அனுப்பும் யோசனையை கைவிட வேண்டிய அவசியமில்லை. இந்த நதி இன்னும் உள்ளூர் சரக்கு போக்குவரத்திற்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் நீர் சுற்றுலாவின் அடிப்படையில் அதன் திறன் நடைமுறையில் உணரப்படவில்லை, குறிப்பாக விசா தாராளமயமாக்கலை நாம் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால்.

ஆனால் இழிவான துறை சார்ந்த ஆர்வத்தை சமன்பாட்டில் இருந்து நீக்குவது அவ்வளவு எளிதல்ல. கடந்த ஆண்டு நவம்பரில், துணைப் பிரதமர் அனடோலி கலினின் ஆணை எண். 37/22pr இல் கையெழுத்திட்டார், வழிசெலுத்தலை மேம்படுத்த வேண்டியதன் அவசியத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, E40 சர்வதேச நீர்வழியின் வசதிகளுக்கான நிதியுதவிக்கான 2018 ஆம் ஆண்டிற்கான மாநில முதலீட்டுத் திட்ட வரைவில் சேர்ப்பதற்கு வழங்குகிறது. ஆற்றின் பகுதியில் நிலைமைகள். இலவச ஓட்டத்துடன் ப்ரிப்யாட்." போலந்து பக்கத்துடனும், சர்வதேச நன்கொடையாளர் கட்டமைப்புகளுடனும் "நாட்டின் பெரிய நதிகளின் போக்குவரத்து திறனைப் பயன்படுத்தி" பணிகளை ஒருங்கிணைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. E40 பாதை தொடர்பான முழு அளவிலான தொழில்நுட்ப ஆவணங்களை இதுவரை யாரும் பார்க்கவில்லை என்ற போதிலும், செயல்படுத்தும் வேகம் எந்த வகையிலும் அமைக்கப்படவில்லை. பொதுப்புத்தியின் இழுபறியை விட திட்டத்தின் பேரிகை முன்னால் இருப்பது போல் தெரிகிறது.

ஜூன் மாத இறுதியில் போலந்து மைகோலாஜ்கியில் பெலாரஷ்யன்-போலந்து கூட்டம் நடைபெறும் பணி குழுடினீப்பர் - விஸ்டுலா பிரிவில் E-40 ஐ மீட்டமைப்பதற்காக.

அவரது பிரச்சினைகளின் பட்டியலில் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளும் இருக்கலாம்.

இருநூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு

இருநூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உருவாக்கப்பட்டது, இரண்டாயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளம் கொண்ட ஒரு நீர்வழி விஸ்டுலா, வெஸ்டர்ன் பக், ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர் நதிகளுடன் க்டான்ஸ்க் மற்றும் கெர்சன் துறைமுகங்களை இணைத்தது. இப்போது சில பிரிவுகளில் மட்டுமே செல்ல முடியும். எனவே, ப்ரெஸ்டிலிருந்து கெர்சன் வரை இந்த பாதை எப்படியோ செயல்படுகிறது, ஆனால் ப்ரெஸ்ட்-வார்சா பிரிவில் இது செல்ல முடியாது. எனவே, பெரிய டன் மற்றும் உள்ளே செல்லும் கப்பல்களை கடந்து செல்லும் திறன் கொண்டதாக மாற்ற முன்மொழியப்பட்டது அதிக எண்ணிக்கை. இதைச் செய்ய, சேனலை ஆழப்படுத்துவது, கூடுதல் நீர் வழங்கல் மற்றும் சில பொறியியல் கட்டமைப்புகளை அமைப்பது அவசியம்.

என்ன பலன்

E-40 இன் மறுசீரமைப்பு ஆண்டுக்கு நான்கு மில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது போலந்து, பெலாரஸ் மற்றும் உக்ரைன் இடையே வர்த்தகத்தை புதுப்பிக்கும், இது கிட்டத்தட்ட 100 மில்லியன் மக்களைக் கொண்ட ஒருங்கிணைந்த சந்தை அளவைக் கொண்டுள்ளது. மேலும், நதி போக்குவரத்து பெரிய அளவிலான சரக்குகளை கொண்டு செல்ல உங்களை அனுமதிக்கிறது. இவ்வாறு, 900 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட ஒரு பிளாட்பார்ம் பார்ஜ் 18 வேகன்கள் அல்லது 45 இருபது டன் டிரக்குகளை மாற்றுகிறது. அதே நேரத்தில், ஒரு துளி எரிபொருளின்றி ஆற்றில் நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர்கள் பயணிக்க முடியும்.

E-40 மத்திய மற்றும் கிழக்கு ஐரோப்பாவில் உள்ள கேரியர்களுக்கு குறிப்பிடத்தக்க நேர சேமிப்பையும் வழங்கும். இந்த திசையில் பொருட்களை வழங்க, அவர்கள் ரைன்-மெயின்-டானூப் பாதையைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இது மூவாயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளம் கொண்டது, மேலும் E-40 கிட்டத்தட்ட ஆயிரம் கிலோமீட்டர்கள் குறைவாக உள்ளது. அதாவது மணிக்கு 10-20 கிலோமீட்டர் சரக்கு நதிக் கப்பல்களின் சராசரி வேகத்துடன் பயணத்தை இரண்டு முதல் நான்கு நாட்கள் குறைக்க வேண்டும்.

நதி கப்பல்களும் பட்டியலில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. சுற்றுலாப் பயணிகள் க்டான்ஸ்க், வார்சா மற்றும் கியேவ் ஆகிய இடங்களுக்குச் செல்லலாம், பெலாரஷ்யன்-போலந்து எல்லையின் கன்னி காடுகளின் ஆடம்பரத்தையும் மர்மமான போலேசி சதுப்பு நிலங்களின் அழகையும் பாராட்டலாம். மீன்பிடி சுற்றுலாவும் நம்பிக்கைக்குரியதாக மாறும். உள்கட்டமைப்பின் சரியான வளர்ச்சியுடன், E-40 ஓடும் நதிகளின் கடற்கரைகள் கடலோர ஓய்வு விடுதிகளுடன் போட்டியிடும். திட்டத்தின் ஆசிரியர்கள் சூழலியல் பற்றி மறக்கவில்லை. ஒரு டன்-கிலோமீட்டருக்கு, நீர் போக்குவரத்தின் கார்பன் டை ஆக்சைடு வெளியேற்றம் ரயில் போக்குவரத்தை விட ஒன்றரை மடங்கு குறைவாகவும், சாலைப் போக்குவரத்தை விட ஐந்து மடங்கு குறைவாகவும் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

என சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் சந்தேகிக்கின்றனர்

இந்த திட்டம் குறித்து சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் தான் அதிக கேள்விகளை எழுப்புகின்றனர். அவர்களின் கவலை புரிகிறது. ப்ரிபியாட் வழியாக கனரக கப்பல்கள் செல்வதை உறுதிசெய்ய, நதியில் பெரிய மாற்றங்களைச் செய்ய வேண்டும். ஆற்றின் ஹைட்ராலிக் ஆட்சியை மாற்றுவது மற்றும் வெள்ளத்தை நிறுத்துவது உள்ளூர் தாவரங்கள் மற்றும் விலங்கினங்களை கணிசமாக பாதிக்கும். அரிய விலங்குகள் மற்றும் தாவரங்களின் மக்கள்தொகையைப் பாதுகாப்பதற்கான முக்கிய இடமாக ப்ரிபியாட் வெள்ளப்பெருக்கு அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. கப்பல் பாதை அமைக்கும் பணியானது வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார பாரம்பரிய தளங்கள் அமைந்துள்ள மற்றும் தொல்லியல் அகழ்வாராய்ச்சிகள் மேற்கொள்ளப்படும் பகுதியையும் பாதிக்கும்.

லுப்ளினில் உள்ள மன்றத்தில், சுற்றுச்சூழல் மீதான அதன் தாக்கத்தின் பார்வையில் E-40 இன் வாய்ப்புகள் பற்றி நிபுணர்கள் விவாதித்தனர். விவாதத்தின் போது அடிப்படையாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட ஆவணம் EIA எனப்படும். இந்த வேலை சுற்றுச்சூழலில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்று திட்ட நிபுணர் டோமாஸ் குசின்ஸ்கி நம்புகிறார். இருப்பினும், அனைத்தும் கட்டுமான செயல்முறை மற்றும் செயல்பாட்டின் போது பயன்படுத்தப்படும் தொழில்நுட்பங்களைப் பொறுத்தது.

பெலாரஷ்ய பிரிவை மதிப்பிடும் போது, ​​வல்லுநர்கள் ப்ரிபியாட் போலேசியின் பிரதேசத்தின் வழியாக செல்கிறது, அங்கு ப்ரிபியாட்ஸ்கி தேசிய பூங்கா, பத்து தேசிய இருப்புக்கள் மற்றும் 13 உள்ளூர் இருப்புக்கள் மற்றும் 30 இயற்கை நினைவுச்சின்னங்கள் அமைந்துள்ளன. அவை சுமார் 60 வகையான விலங்குகள், 260 வகையான பறவைகள், 20 வகையான நீர்வீழ்ச்சிகள் மற்றும் ஊர்வன, 54 வகையான மீன்கள் உள்ளன. சுமார் 70 இனங்கள் சிவப்பு புத்தகத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் சர்வதேச கடமைகளுக்கு ஏற்ப பாதுகாக்கப்படுகின்றன.

கூடுதலாக, ஐரோப்பா மற்றும் உலகின் உயிரியல் பன்முகத்தன்மையைப் பாதுகாப்பதில் ப்ரிபியாட் போலேசி முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. E-40 க்கு உடனடியாக அருகில் உள்ள மத்திய ப்ரிபியாட் நேச்சர் ரிசர்வ் சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த ஈரநிலமாகும். ப்ரிப்யாட்ஸ்கி தேசிய பூங்காவுடன், மத்திய பிரிபியாட் இயற்கை ரிசர்வ் பறவை பாதுகாப்பிற்கு முக்கியமான ஒரு பகுதியின் நிலையை கொண்டுள்ளது. கூடுதலாக, ப்ரிபியாட்ஸ்கி தேசிய பூங்கா விதிவிலக்கான தாவரவியல் செழுமையால் வகைப்படுத்தப்படும் ஒரு முக்கிய தாவரவியல் பகுதியின் நிலையை கொண்டுள்ளது.

குறைக்க முடியும்

இருப்பினும், திட்ட வல்லுநர்கள் E-40 இன் எதிர்மறையான தாக்கங்களைக் குறைக்க முடியும் என்று நம்புகிறார்கள், மேலும் நீர் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி தீர்க்க தொழில்நுட்ப வாய்ப்புகளை உருவாக்குகிறது. தற்போதைய பிரச்சனைகள்ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர்-பக் கால்வாயின் வெள்ளப்பெருக்கில். வெள்ளப்பெருக்கு வாய்க்கால்கள் வறண்டு போவது, குறைந்த மதிப்புள்ள புதர்களை விரிவுபடுத்துவது, பாரம்பரிய சுற்றுச்சூழல் நிர்வாகத்தை மீட்டெடுப்பது மற்றும் இறப்பு அபாயத்தைக் குறைப்பது பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம். நீர்-மோட்டார் போக்குவரத்தின் தீவிரத்துடன் ஆறுகளின் கரையோர அரிப்பு தவிர்க்க முடியாதது, ஆனால் அதன் அளவு தொழில்நுட்ப ரீதியாக நிர்வகிக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, நீர்வழி போக்குவரத்து அதிகரிக்கும் போது, ​​இப்பகுதியின் நிலப் போக்குவரத்து வழிகளில் அழுத்தம் குறைவதால், மண்ணின் மீது இரசாயன மற்றும் பிற வகையான சுமைகளில் சமமான குறைப்பு எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்த பாதை முக்கியமான இயற்கை பகுதிகள் வழியாக செல்கிறது என்ற போதிலும், திட்ட நிபுணர் ஆண்டனி ஸ்டாஸ்கெவிச் குரல் கொடுத்த பெலாரஷ்யன் மற்றும் உக்ரேனிய நீர்வழி இணைப்புக்கான EIA பற்றிய சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் முக்கிய முடிவு இதுதான்: எதுவும் இருக்காது. பெலாரஷ்ய-உக்ரேனிய நதிகளில் குறுக்கிடும்போது பெரும் விளைவுகள்.

அமைச்சு பதவி

இருப்பினும், சுற்றுச்சூழலில் மறுசீரமைப்பு பணியின் தாக்கம் குறித்த பிரச்சினை இன்னும் மூடப்படவில்லை. கடல் மற்றும் நதி போக்குவரத்துத் துறையின் துணைத் தலைவர் அலெக்சாண்டர் ஜாகரென்கோ, இயற்கையில் தலையீடுகளை அமைச்சகம் கண்காணித்து அவற்றைக் குறைக்க முயற்சிக்கும் என்று குறிப்பிடுகிறார். "பிரிபியாட் பற்றி எங்களிடம் கேள்விகள் இருக்கலாம், ஆனால் 2008 ஆம் ஆண்டு முதல் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் குறித்த சர்வதேச ஒப்பந்தத்தில் இணைந்துள்ளோம், இதில் E-40 இன் பெலாரஷ்யன் பிரிவு அடங்கும், பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தரநிலைகளின் மட்டத்தில் அதன் பரிமாணங்களை பராமரிக்க கடமைகளை மேற்கொண்டுள்ளோம்" என்று ஜகரென்கோ வலியுறுத்தினார். .

E-40 இன் பெலாரஷ்ய பிரிவின் நீளம் ப்ரெஸ்டிலிருந்து உக்ரைனின் எல்லை வரை 660 கிலோமீட்டர்கள் என்பதை உங்களுக்கு நினைவூட்டுவோம்.

ஜூன் மாத இறுதியில், டினீப்பர்-விஸ்டுலா பிரிவில் E-40 ஐ மீட்டெடுப்பது குறித்த பெலாரஷ்யன்-போலந்து பணிக்குழுவின் கூட்டம் போலந்தின் மிகோலாஜ்கியில் நடைபெறும். அவரது பிரச்சினைகளின் பட்டியலில் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளும் இருக்கலாம்.

இருநூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு

இருநூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உருவாக்கப்பட்டது, இரண்டாயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளம் கொண்ட ஒரு நீர்வழி விஸ்டுலா, வெஸ்டர்ன் பக், ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர் நதிகளுடன் க்டான்ஸ்க் மற்றும் கெர்சன் துறைமுகங்களை இணைத்தது. இப்போது சில பிரிவுகளில் மட்டுமே செல்ல முடியும். எனவே, ப்ரெஸ்டிலிருந்து கெர்சன் வரை இந்த பாதை எப்படியோ செயல்படுகிறது, ஆனால் ப்ரெஸ்ட்-வார்சா பிரிவில் இது செல்ல முடியாது. எனவே, பெரிய டன் மற்றும் பெரிய அளவிலான கப்பல்களைக் கடந்து செல்லும் திறன் கொண்டதாக மாற்ற முன்மொழியப்பட்டது. இதைச் செய்ய, சேனலை ஆழப்படுத்துவது, கூடுதல் நீர் வழங்கல் மற்றும் சில பொறியியல் கட்டமைப்புகளை அமைப்பது அவசியம்.

என்ன பலன்

E-40 இன் மறுசீரமைப்பு ஆண்டுக்கு நான்கு மில்லியன் டன் சரக்குகளை கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது போலந்து, பெலாரஸ் மற்றும் உக்ரைன் இடையே வர்த்தகத்தை புதுப்பிக்கும், இது கிட்டத்தட்ட 100 மில்லியன் மக்களைக் கொண்ட ஒருங்கிணைந்த சந்தை அளவைக் கொண்டுள்ளது. மேலும், நதி போக்குவரத்து பெரிய அளவிலான சரக்குகளை கொண்டு செல்ல உங்களை அனுமதிக்கிறது. இவ்வாறு, 900 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட ஒரு பிளாட்பார்ம் பார்ஜ் 18 வேகன்கள் அல்லது 45 இருபது டன் டிரக்குகளை மாற்றுகிறது. அதே நேரத்தில், ஒரு துளி எரிபொருளின்றி ஆற்றில் நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர்கள் பயணிக்க முடியும்.

E-40 மத்திய மற்றும் கிழக்கு ஐரோப்பாவில் உள்ள கேரியர்களுக்கு குறிப்பிடத்தக்க நேர சேமிப்பையும் வழங்கும். இந்த திசையில் பொருட்களை வழங்க, அவர்கள் ரைன்-மெயின்-டானூப் பாதையைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இது மூவாயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளம் கொண்டது, மேலும் E-40 கிட்டத்தட்ட ஆயிரம் கிலோமீட்டர்கள் குறைவாக உள்ளது. அதாவது மணிக்கு 10-20 கிலோமீட்டர் சரக்கு நதிக் கப்பல்களின் சராசரி வேகத்துடன் பயணத்தை இரண்டு முதல் நான்கு நாட்கள் குறைக்க வேண்டும்.

நதி கப்பல்களும் பட்டியலில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. சுற்றுலாப் பயணிகள் க்டான்ஸ்க், வார்சா மற்றும் கியேவ் ஆகிய இடங்களுக்குச் செல்லலாம், பெலாரஷ்யன்-போலந்து எல்லையின் கன்னி காடுகளின் ஆடம்பரத்தையும் மர்மமான போலேசி சதுப்பு நிலங்களின் அழகையும் பாராட்டலாம். மீன்பிடி சுற்றுலாவும் நம்பிக்கைக்குரியதாக மாறும். உள்கட்டமைப்பின் சரியான வளர்ச்சியுடன், E-40 ஓடும் நதிகளின் கடற்கரைகள் கடலோர ஓய்வு விடுதிகளுடன் போட்டியிடும். திட்டத்தின் ஆசிரியர்கள் சூழலியல் பற்றி மறக்கவில்லை. ஒரு டன்-கிலோமீட்டருக்கு, நீர் போக்குவரத்தின் கார்பன் டை ஆக்சைடு வெளியேற்றம் ரயில் போக்குவரத்தை விட ஒன்றரை மடங்கு குறைவாகவும், சாலைப் போக்குவரத்தை விட ஐந்து மடங்கு குறைவாகவும் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

என சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் சந்தேகிக்கின்றனர்

இந்த திட்டம் குறித்து சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் தான் அதிக கேள்விகளை எழுப்புகின்றனர். அவர்களின் கவலை புரிகிறது. ப்ரிபியாட் வழியாக கனரக கப்பல்கள் செல்வதை உறுதிசெய்ய, நதியில் பெரிய மாற்றங்களைச் செய்ய வேண்டும். ஆற்றின் ஹைட்ராலிக் ஆட்சியை மாற்றுவது மற்றும் வெள்ளத்தை நிறுத்துவது உள்ளூர் தாவரங்கள் மற்றும் விலங்கினங்களை கணிசமாக பாதிக்கும். அரிய விலங்குகள் மற்றும் தாவரங்களின் மக்கள்தொகையைப் பாதுகாப்பதற்கான முக்கிய இடமாக ப்ரிபியாட் வெள்ளப்பெருக்கு அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. கப்பல் பாதை அமைக்கும் பணியானது வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார பாரம்பரிய தளங்கள் அமைந்துள்ள மற்றும் தொல்லியல் அகழ்வாராய்ச்சிகள் மேற்கொள்ளப்படும் பகுதியையும் பாதிக்கும்.

லுப்ளினில் உள்ள மன்றத்தில், சுற்றுச்சூழல் மீதான அதன் தாக்கத்தின் பார்வையில் E-40 இன் வாய்ப்புகள் பற்றி நிபுணர்கள் விவாதித்தனர். விவாதத்தின் போது அடிப்படையாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட ஆவணம் EIA எனப்படும். இந்த வேலை சுற்றுச்சூழலில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்று திட்ட நிபுணர் டோமாஸ் குசின்ஸ்கி நம்புகிறார். இருப்பினும், அனைத்தும் கட்டுமான செயல்முறை மற்றும் செயல்பாட்டின் போது பயன்படுத்தப்படும் தொழில்நுட்பங்களைப் பொறுத்தது.

பெலாரஷ்ய பிரிவை மதிப்பிடும் போது, ​​வல்லுநர்கள் ப்ரிபியாட் போலேசியின் பிரதேசத்தின் வழியாக செல்கிறது, அங்கு ப்ரிபியாட்ஸ்கி தேசிய பூங்கா, பத்து தேசிய இருப்புக்கள் மற்றும் 13 உள்ளூர் இருப்புக்கள் மற்றும் 30 இயற்கை நினைவுச்சின்னங்கள் அமைந்துள்ளன. அவை சுமார் 60 வகையான விலங்குகள், 260 வகையான பறவைகள், 20 வகையான நீர்வீழ்ச்சிகள் மற்றும் ஊர்வன, 54 வகையான மீன்கள் உள்ளன. சுமார் 70 இனங்கள் சிவப்பு புத்தகத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் சர்வதேச கடமைகளுக்கு ஏற்ப பாதுகாக்கப்படுகின்றன.

கூடுதலாக, ஐரோப்பா மற்றும் உலகின் உயிரியல் பன்முகத்தன்மையைப் பாதுகாப்பதில் ப்ரிபியாட் போலேசி முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. E-40 க்கு உடனடியாக அருகில் உள்ள மத்திய ப்ரிபியாட் நேச்சர் ரிசர்வ் சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த ஈரநிலமாகும். ப்ரிப்யாட்ஸ்கி தேசிய பூங்காவுடன், மத்திய பிரிபியாட் இயற்கை ரிசர்வ் பறவை பாதுகாப்பிற்கு முக்கியமான ஒரு பகுதியின் நிலையை கொண்டுள்ளது. கூடுதலாக, ப்ரிபியாட்ஸ்கி தேசிய பூங்கா விதிவிலக்கான தாவரவியல் செழுமையால் வகைப்படுத்தப்படும் ஒரு முக்கிய தாவரவியல் பகுதியின் நிலையை கொண்டுள்ளது.

குறைக்க முடியும்

இருப்பினும், திட்ட வல்லுநர்கள் E-40 இன் எதிர்மறையான தாக்கங்களைக் குறைக்க முடியும் என்று நம்புகிறார்கள், மேலும் நீர் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியானது ப்ரிபியாட் மற்றும் டினீப்பர்-பக் கால்வாயின் வெள்ளப்பெருக்கு ஆகியவற்றில் அழுத்தும் சிக்கல்களைத் தீர்க்க தொழில்நுட்ப வாய்ப்புகளை உருவாக்குகிறது. வெள்ளப்பெருக்கு வாய்க்கால்கள் வறண்டு போவது, குறைந்த மதிப்புள்ள புதர்களை விரிவுபடுத்துவது, பாரம்பரிய சுற்றுச்சூழல் நிர்வாகத்தை மீட்டெடுப்பது மற்றும் இறப்பு அபாயத்தைக் குறைப்பது பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம். நீர்-மோட்டார் போக்குவரத்தின் தீவிரத்துடன் ஆறுகளின் கரையோர அரிப்பு தவிர்க்க முடியாதது, ஆனால் அதன் அளவு தொழில்நுட்ப ரீதியாக நிர்வகிக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, நீர்வழி போக்குவரத்து அதிகரிக்கும் போது, ​​இப்பகுதியின் நிலப் போக்குவரத்து வழிகளில் அழுத்தம் குறைவதால், மண்ணின் மீது இரசாயன மற்றும் பிற வகையான சுமைகளில் சமமான குறைப்பு எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்த பாதை முக்கியமான இயற்கை பகுதிகள் வழியாக செல்கிறது என்ற போதிலும், பெலாரஷ்யன் மற்றும் உக்ரேனிய நீர்வழி இணைப்புக்கான EIA பற்றிய சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் முக்கிய முடிவு, திட்ட வல்லுநரால் குரல் கொடுக்கப்பட்டது. அந்தோனி ஸ்டாஸ்கேவிச், போன்ற: பெலாரஷ்ய-உக்ரேனிய நதிகளில் தலையிடும்போது பெரிய விளைவுகள் எதுவும் இருக்காது.

அமைச்சு பதவி

இருப்பினும், சுற்றுச்சூழலில் மறுசீரமைப்பு பணியின் தாக்கம் குறித்த பிரச்சினை இன்னும் மூடப்படவில்லை. கடல் மற்றும் நதி போக்குவரத்து துறையின் துணைத் தலைவர் அலெக்சாண்டர் ஜாகரென்கோஅமைச்சகம் இயற்கையில் தலையீடுகளைக் கண்காணித்து அவற்றைக் குறைக்க முயற்சிக்கும் என்று குறிப்பிடுகிறார்.

"பிரிபியாட் பற்றி எங்களிடம் கேள்விகள் இருக்கலாம், ஆனால் 2008 ஆம் ஆண்டு முதல் உள்நாட்டு நீர்வழிகள் குறித்த சர்வதேச ஒப்பந்தத்தில் இணைந்துள்ளோம், இதில் E-40 இன் பெலாரஷ்யன் பிரிவு அடங்கும், பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தரநிலைகளின் மட்டத்தில் அதன் பரிமாணங்களை பராமரிக்க கடமைகளை மேற்கொண்டுள்ளோம்" என்று ஜகரென்கோ வலியுறுத்தினார். .

E-40 இன் பெலாரஷ்ய பிரிவின் நீளம் ப்ரெஸ்டிலிருந்து உக்ரைனின் எல்லை வரை 660 கிலோமீட்டர்கள் என்பதை உங்களுக்கு நினைவூட்டுவோம்.