Ajuda na Tele2, tarifas, dúvidas

Kozhedub Ivan Nikitich: Aos 62 aviões alemães abatidos oficialmente por I.N. Kozhedub durante a Grande Guerra Patriótica, devemos adicionar 2 caças americanos que ele abateu no final da guerra. Em abril de 1945, Kozhedub expulsou dois caças alemães de um B-17 americano com uma barragem, mas foi atacado por caças de cobertura que abriram fogo de longa distância. Com um giro na asa, Kozhedub rapidamente atacou o carro externo. Começou a soltar fumaça e desceu em direção às nossas tropas (o piloto deste carro logo saltou de paraquedas e pousou em segurança). - La-7 I.N. Kozhedub, 176º GvIAP, primavera de 1945)


2. Pokryshkin Alexander Ivanovich: Em 24 de maio, Pokryshkin recebeu o título de Herói da União Soviética. A essa altura, ele já havia abatido 25 aeronaves inimigas. Três meses depois, ele foi premiado com uma segunda Estrela de Ouro. Enquanto lutava contra a Luftwaffe no sul da Ucrânia, Pokryshkin contabilizou mais 18 Junkers, incluindo duas aeronaves de reconhecimento de alta altitude. Em novembro de 1943, usando tanques de lançamento, ele caçou Ju.52 operando em comunicações aéreas sobre o Mar Negro. Durante quatro vôos em condições climáticas variáveis, o piloto soviético enviou cinco aeronaves de transporte de três motores para o fundo.

Em maio de 1944, Pokryshkin foi nomeado comandante da 9ª Divisão Aérea de Guardas, mas apesar de sua alta posição, não interrompeu as missões de combate, marcando mais sete vitórias até o final do ano. As atividades de combate do ás mais famoso da URSS terminaram em Berlim. No total, durante os anos de guerra, ele fez 650 surtidas, conduziu 156 batalhas aéreas, abateu 59 aeronaves inimigas pessoalmente e 6 em grupo. (a foto abaixo é o avião dele)


3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich: No total, durante a guerra, o Major Gulaev conduziu 240 missões de combate, em 69 batalhas aéreas ele abateu pessoalmente 57 e 3 aeronaves inimigas em grupo. Sua “produtividade”, 4 surtidas por abate, tornou-se uma das mais altas da aviação de caça soviética.


4.
Evstigneev Kirill Alekseevich: No total, durante os anos de guerra, ele realizou cerca de 300 missões de combate, conduziu mais de 120 batalhas aéreas, abateu 52 pessoalmente e 3 aeronaves inimigas como parte de um grupo. “O piloto é uma pedra” - foi assim que Ivan Kozhedub, que serviu por algum tempo com Evstigneev no mesmo regimento, falou dele.


5.
Glinka Dmitry Borisovich: Após quase seis meses de férias, estudos e reabastecimento, os pilotos do 100º GIAP participaram da operação Iasi. No início de maio, em uma batalha onde 12 Cobras atacaram cerca de cinquenta Yu-87, Glinka abateu três bombardeiros e, em apenas uma semana de combates aqui, destruiu 6 aeronaves inimigas.
Enquanto voava em um Li-2, ele sofreu um acidente: o avião atingiu o topo de uma montanha. O que salvou ele e seus companheiros foi que eles estavam localizados na parte traseira do carro - dormiam em coberturas de avião. Todos os outros passageiros e tripulantes morreram. Como resultado do acidente, ele ficou gravemente ferido: ficou inconsciente por vários dias. Ele recebeu alta do hospital dois meses depois e durante a operação Lvov-Sandomierz conseguiu destruir 9 veículos alemães. Nas batalhas por Berlim, abateu 3 aviões em um dia, e conquistou sua última vitória em 18 de abril de 1945, à queima-roupa, a 30 metros, atirando em um FV-190.
No total, durante a guerra, ele conduziu cerca de 300 surtidas, 100 batalhas aéreas e abateu pessoalmente 50 aeronaves inimigas, 9 delas no Yak-1 e o restante no Airacobra.

O título ás, em referência aos pilotos militares, apareceu pela primeira vez nos jornais franceses durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1915 Os jornalistas apelidaram de “ases”, e na tradução do francês a palavra “as” significa “ás”, pilotos que abateram três ou mais aeronaves inimigas. O lendário piloto francês Roland Garros foi o primeiro a ser chamado de ás.
Os pilotos mais experientes e bem-sucedidos da Luftwaffe eram chamados de especialistas - “Experte”

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (alemão: Erich Hartmann; 19 de abril de 1922 - 20 de setembro de 1993) foi um piloto ás alemão, considerado o piloto de caça de maior sucesso na história da aviação. Segundo dados alemães, durante a Segunda Guerra Mundial ele abateu “352” aeronaves inimigas (das quais 345 eram soviéticas) em 825 batalhas aéreas.

Hartmann se formou na escola de aviação em 1941 e foi designado para o 52º Esquadrão de Caça na Frente Oriental em outubro de 1942. Seu primeiro comandante e mentor foi o famoso especialista da Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann abateu seu primeiro avião em 5 de novembro de 1942 (um Il-2 do 7º GShAP), mas nos três meses seguintes conseguiu abater apenas um avião. Hartmann melhorou gradativamente suas habilidades de vôo, concentrando-se na eficácia do primeiro ataque

Oberleutnant Erich Hartmann na cabine de seu caça, o famoso emblema do 9º Staffel do 52º Esquadrão é claramente visível - um coração perfurado por uma flecha com a inscrição “Karaya”, no segmento superior esquerdo do coração o nome de Hartman noiva “Ursel” está escrito (a inscrição é quase invisível na foto).

O ás alemão Hauptmann Erich Hartmann (à esquerda) e o piloto húngaro Laszlo Pottiondy. O piloto de caça alemão Erich Hartmann - o ás de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial

Krupinski Walter é o primeiro comandante e mentor de Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski comandou o 7º Staffel do 52º Esquadrão de março de 1943 a março de 1944. Na foto está Krupinski usando a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, que recebeu em 2 de março de 1944 por 177 vitórias em combate aéreo. Pouco depois desta fotografia ter sido tirada, Krupinski foi transferido para o Ocidente, onde serviu no 7(7-5, JG-11 e JG-26), encerrando a guerra em um Me-262 com o J V-44.

Na foto de março de 1944, da esquerda para a direita: comandante do 8./JG-52 Tenente Friedrich Obleser, comandante do 9./JG-52 Tenente Erich Hartmann. Tenente Karl Gritz.

Casamento do ás da Luftwaffe Erich Hartmann (1922 - 1993) e Ursula Paetsch. À esquerda do casal está o comandante de Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). À direita está Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Namorado. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hungria, novembro de 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major Barkhorn Gerhard

Ele começou a voar com o JG2 e foi transferido para o JG52 no outono de 1940. De 16 de janeiro de 1945 a 1º de abril de 1945 comandou o JG6. Terminou a guerra no “esquadrão de ases” JV 44, quando em 21/04/1945 seu Me 262 foi abatido durante o pouso por caças americanos. Ele ficou gravemente ferido e foi mantido em cativeiro pelos Aliados durante quatro meses.

Número de vitórias - 301. Todas as vitórias na Frente Oriental.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º grupo do 52º esquadrão de caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas, respectivamente. No canto inferior esquerdo da foto está o autógrafo de E. Hartmann.

O caça soviético LaGG-3, destruído por aeronaves alemãs ainda na plataforma ferroviária.

A neve derreteu mais rápido do que a cor branca do inverno foi lavada do Bf 109. O caça decola direto através das poças da primavera.)!.

Aeródromo soviético capturado: I-16 fica próximo ao Bf109F do II./JG-54.

Em formação compacta, um bombardeiro Ju-87D do StG-2 “Immelmann” e “Friedrich” do I./JG-51 estão realizando uma missão de combate. No final do verão de 1942, os pilotos do I./JG-51 mudaram para caças FW-190.

Comandante do 52º Esquadrão de Caça (Jagdgeschwader 52) Tenente Coronel Dietrich Hrabak, comandante do 2º Grupo do 52º Esquadrão de Caça (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn e um oficial desconhecido da Luftwaffe com um caça Messerschmitt Bf.109G-6 no aeródromo de Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese e Erich Hartmann

O comandante do 6º Esquadrão de Caça (JG6) da Luftwaffe, Major Gerhard Barkhorn, na cabine de seu caça Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 “double black chevron” do comandante I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, agosto de 1943.

prestar atenção em nome dado avião; Christi é o nome da esposa de Barkhorn, o segundo piloto de caça de maior sucesso da Luftwaffe. A imagem mostra o avião em que Barkhorn voou quando era comandante do I./JG-52, quando ainda não havia ultrapassado a marca de 200 vitórias. Barkhorn sobreviveu; no total, abateu 301 aeronaves, todas na frente oriental.

Gunther Rall

O piloto de caça alemão Major Günther Rall (03/10/1918 - 10/04/2009). Günther Rall foi o terceiro ás alemão de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial. Ele tem 275 vitórias aéreas (272 na Frente Oriental) em 621 missões de combate. O próprio Rall foi abatido 8 vezes. No pescoço do piloto é visível a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas, que lhe foi concedida em 12 de setembro de 1943 por 200 vitórias aéreas.

“Friedrich” do III./JG-52, este grupo na fase inicial da Operação Barbarossa cobriu as tropas dos países que operam na zona costeira do Mar Negro. Observe o número incomum da cauda angular “6” e a “onda senoidal”. Aparentemente, este avião pertencia ao 8º Staffel.

Primavera de 1943, Rall observa com aprovação enquanto o tenente Josef Zwernemann bebe vinho de uma garrafa

Günther Rall (segundo a partir da esquerda) após a sua 200ª vitória aérea. Segundo da direita - Walter Krupinski

Abatido Bf 109 de Günter Rall

Rall em seu Gustav IV

Depois de ser gravemente ferido e parcialmente paralisado, Oberleutnant Günther Rall retornou ao 8./JG-52 em 28 de agosto de 1942, e dois meses depois tornou-se uma Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho. Rall encerrou a guerra, conquistando um honroso terceiro lugar em desempenho entre os pilotos de caça da Luftwaffe.
obteve 275 vitórias (272 na Frente Oriental); abateu 241 caças soviéticos. Ele voou 621 missões de combate, foi abatido 8 vezes e ferido 3 vezes. Seu Messerschmitt tinha o número pessoal "Devil's Dozen"

O comandante do 8º esquadrão do 52º esquadrão de caça (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (Günther Rall, 1918-2009), com os pilotos de seu esquadrão, durante um intervalo entre as missões de combate, brinca com o mascote do esquadrão - um cachorro chamado “Rata”.

Na foto em primeiro plano, da esquerda para a direita: o suboficial Manfred Lotzmann, o suboficial Werner Höhenberg e o tenente Hans Funcke.

Ao fundo, da esquerda para a direita: Oberleutnant Günther Rall, Tenente Hans Martin Markoff, Sargento-Mor Karl-Friedrich Schumacher e Oberleutnant Gerhard Luety.

A foto foi tirada pelo correspondente da linha de frente Reissmüller em 6 de março de 1943, perto do Estreito de Kerch.

foto de Rall e sua esposa Hertha, originária da Áustria

Terceiro no triunvirato os melhores especialistas O 52º Esquadrão foi listado como Günter Rall. Rall voou em um caça preto com número de cauda “13” após seu retorno ao serviço em 28 de agosto de 1942, após ser gravemente ferido em novembro de 1941. Por esta altura, Rall tinha 36 vitórias em seu nome. Antes de ser transferido para o Ocidente na primavera de 1944, ele abateu outras 235 aeronaves soviéticas. Preste atenção aos símbolos do III./JG-52 - o emblema na frente da fuselagem e a “onda senoidal” desenhada mais perto da cauda.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto "Bruno" Kittel; 21 de fevereiro de 1917 - 14 de fevereiro de 1945) foi um piloto alemão, lutador e participante da Segunda Guerra Mundial. Ele voou 583 missões de combate e obteve 267 vitórias, o quarto maior número da história. Detentor do recorde da Luftwaffe em número de aeronaves de ataque Il-2 abatidas - 94. Premiado com a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas.

em 1943, a sorte virou a cara. Em 24 de janeiro, ele abateu o 30º avião e, em 15 de março, o 47º. No mesmo dia, seu avião foi seriamente danificado e caiu 60 km atrás da linha de frente. Sob uma geada de trinta graus no gelo do Lago Ilmen, Kittel saiu para o seu próprio.
Foi assim que Kittel Otto voltou de uma viagem de quatro dias!! Seu avião foi abatido atrás da linha de frente, a 60 km de distância!!

Otto Kittel de férias, verão de 1941. Naquela época, Kittel era um piloto comum da Luftwaffe com o posto de suboficial.

Otto Kittel no círculo de camaradas! (marcado com uma cruz)

Na cabeceira da mesa está “Bruno”

Otto Kittel com sua esposa!

Morto em 14 de fevereiro de 1945 durante um ataque de uma aeronave de ataque soviética Il-2. Abatido pelo fogo de retorno do artilheiro, o Fw 190A-8 de Kittel (número de série 690 282) caiu em uma área pantanosa perto das tropas soviéticas e explodiu. O piloto não usou pára-quedas porque morreu no ar.

Dois oficiais da Luftwaffe enfaixam a mão de um prisioneiro ferido do Exército Vermelho perto de uma tenda

Avião "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

Piloto ás alemão da Segunda Guerra Mundial, durante o qual voou 442 missões de combate, marcando 258 vitórias aéreas, das quais 255 na Frente Oriental e 2 em bombardeiros quadrimotores. As últimas 3 vitórias foram conquistadas pilotando o caça a jato Me.262. Ele obteve a maioria de suas vitórias voando no FW 190 e aproximadamente 50 vitórias no Messerschmitt Bf 109. Ele foi o primeiro piloto do mundo a marcar 250 vitórias. Premiado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes

Um enorme fluxo de informações que literalmente desabou em Ultimamente em todos nós, às vezes desempenha um papel extremamente negativo no desenvolvimento do pensamento dos caras que nos substituem. E não se pode dizer que esta informação seja deliberadamente falsa. Mas na sua forma “nua”, sem uma explicação razoável, às vezes carrega um caráter monstruoso e inerentemente simplesmente destrutivo.

Como isso pode ser?

Deixe-me dar um exemplo. Mais de uma geração de meninos em nosso país cresceu com a firme convicção de que nossos famosos pilotos Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin são os melhores ases última guerra. E ninguém nunca discutiu com isso. Nem aqui nem no exterior.

Mas um dia comprei numa loja um livro infantil “Aviação e Aeronáutica” da série enciclopédica “Eu exploro o mundo” de uma editora muito famosa. O livro, publicado numa tiragem de trinta mil exemplares, revelou-se realmente muito “educativo”...

Por exemplo, na seção “Aritmética Sombria” há números bastante eloqüentes sobre as batalhas aéreas durante a Grande Guerra Patriótica. Cito literalmente: “Três vezes heróis da União Soviética, pilotos de caça A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub abateu 59 e 62 aeronaves inimigas, respectivamente. Mas o ás alemão E. Hartmann abateu 352 aeronaves durante os anos de guerra! E ele não estava sozinho. Além dele, a Luftwaffe contava com mestres do combate aéreo como G. Barkhorn (301 aeronaves abatidas), G. Rall (275), O. Kittel (267)... No total, 104 pilotos da Força Aérea Alemã tiveram mais de cem aeronaves abatidas cada, e os dez primeiros destruíram um total de 2.588 aeronaves inimigas!”

Ás soviético, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov - um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o ás soviético mais produtivo, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov é um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o mais eficaz no momento de sua morte, e muitas de suas vitórias foram conquistadas no período inicial e mais difícil da guerra. Se não fosse por sua morte acidental, ele teria sido um piloto tão famoso quanto Pokryshkin ou Kozhedub - ases da Segunda Guerra Mundial.

É claro que qualquer criança que veja tantas vitórias aéreas virá imediatamente à mente que não foram nossas, mas dos pilotos alemães que foram os melhores ases do mundo, e nossos Ivans estavam tão longe deles (a propósito , os autores Por algum motivo, as publicações citadas não forneceram dados sobre as conquistas dos melhores pilotos ás de outros países: o americano Richard Bong, o britânico James Johnson e o francês Pierre Klostermann com suas 40, 38 e 33 vitórias aéreas, respectivamente). O próximo pensamento que passa pela cabeça dos caras, naturalmente, será que os alemães pilotaram aeronaves muito mais avançadas. (É preciso dizer que durante a pesquisa, nem mesmo os alunos, mas os alunos de uma das universidades de Moscou responderam de forma semelhante aos números apresentados de vitórias aéreas).

Mas como se deve reagir geralmente a tais figuras, à primeira vista, blasfemas?

É claro que qualquer aluno, se estiver interessado Este tópico, irá para a Internet. O que ele encontrará lá? É fácil verificar... Vamos digitar no mecanismo de busca a frase “O melhor ás da Segunda Guerra Mundial”.

O resultado é bastante esperado: um retrato do loiro Erich Hartmann, pendurado com cruzes de ferro, é exibido na tela do monitor, e a página inteira está repleta de frases como: “Os pilotos alemães são considerados os melhores pilotos ás da Segunda Guerra Mundial, especialmente aqueles que lutaram na Frente Oriental...”

Aqui você vai! Os alemães não só se revelaram os melhores ases do mundo, mas, acima de tudo, derrotaram não apenas quaisquer britânicos, americanos, franceses e polacos, mas também os nossos homens.

Então, é realmente possível que a verdadeira verdade tenha sido exposta em livros educativos e em capas de cadernos por tios e tias que levam conhecimento às crianças? O que eles queriam dizer com isso? Por que tivemos pilotos tão descuidados? Provavelmente não. Mas por que os autores de muitas publicações impressas e informações penduradas nas páginas da Internet, citando muitos aparentemente fatos interessantes, nunca se preocupou em explicar aos leitores (especialmente aos mais jovens): de onde vieram esses números e o que significam.

Talvez alguns dos leitores achem a história posterior desinteressante. Afinal, esse tema já foi discutido mais de uma vez nas páginas de publicações sérias sobre aviação. E tudo isso está claro. Vale a pena repetir? Só que essa informação nunca chegou aos meninos comuns do nosso país (considerando a circulação de revistas técnicas especializadas). E isso não virá. E os meninos? Mostre as figuras acima ao professor de história da sua escola e pergunte-lhe o que ele pensa sobre isso e o que dirá às crianças sobre isso. Mas os meninos, tendo visto os resultados das vitórias aéreas de Hartman e Pokryshkin no verso de seus cadernos de estudante, provavelmente lhe perguntarão sobre isso. Receio que o resultado os choque profundamente... É por isso que o material apresentado a seguir não é nem um artigo, mas sim um pedido a vocês, queridos leitores, para ajudarem seus filhos (e talvez até seus professores) a entender alguns números "impressionantes". Além disso, na véspera de 9 de maio, todos nos lembraremos novamente daquela guerra distante.

De onde vieram esses números?

Mas, realmente, de onde veio, por exemplo, um número como as 352 vitórias de Hartman em batalhas aéreas? Quem pode confirmar isso?

Acontece que ninguém. Além disso, toda a comunidade da aviação sabe há muito tempo que os historiadores retiraram este número das cartas de Erich Hartmann à sua noiva. Então a primeira questão que se coloca é: o jovem embelezou as suas conquistas militares? Existem declarações bem conhecidas de alguns pilotos alemães de que estágio final durante a guerra, as vitórias aéreas foram simplesmente atribuídas a Hartman para fins de propaganda, porque o regime de Hitler em colapso, juntamente com a mítica arma milagrosa, também precisava de um super-herói. É interessante que muitas das vitórias conquistadas por Hartman não sejam confirmadas pelas derrotas da nossa parte naquele dia.

O estudo de documentos de arquivo do período da Segunda Guerra Mundial provou de forma convincente que absolutamente todos os tipos de tropas em todos os países do mundo pecaram com pós-escritos. Não é por acaso que em nosso exército, logo após o início da guerra, foi introduzido o princípio do registro estrito de aeronaves inimigas abatidas. O avião foi considerado abatido somente depois que as tropas terrestres descobriram seus destroços e assim confirmaram a vitória aérea.

Os alemães, assim como os americanos, não exigiram confirmação das tropas terrestres. O piloto poderia voar e relatar: “Eu derrubei o avião”. O principal é que a metralhadora cinematográfica registre pelo menos o impacto das balas e projéteis no alvo. Às vezes isso nos permitiu marcar muitos “pontos”. Sabe-se que durante a “Batalha da Grã-Bretanha” os alemães alegaram ter abatido 3.050 aviões britânicos, enquanto os britânicos perderam apenas 910.

Disto devemos tirar a primeira conclusão: aos nossos pilotos foi dado crédito pelos aviões que efectivamente abateram. Para os alemães - vitórias aéreas, às vezes nem mesmo levando à destruição de uma aeronave inimiga. E muitas vezes essas vitórias eram míticas.

Por que nossos ases não tiveram 300 ou mais vitórias aéreas?

Tudo o que mencionamos acima não se relaciona de forma alguma com a habilidade dos próprios pilotos ás. Vejamos esta questão: poderiam os pilotos alemães ter abatido o número declarado de aviões? E se pudessem, então por quê?

IA Pokryshkin, G.K. Jukov e I.N. Kozhedub

Curiosamente, Hartman, Barkhorn e outros pilotos alemães, em princípio, poderiam ter mais de 300 vitórias aéreas. E é preciso dizer que muitos deles estavam condenados a se tornarem ases, pois eram verdadeiros reféns do comando nazista, que os jogou na guerra. E lutaram, via de regra, do primeiro ao último dia.

O comando cuidou e valorizou os pilotos ás da Inglaterra, dos EUA e da União Soviética. A liderança das forças aéreas listadas acreditava nisso: já que um piloto abateu de 40 a 50 aeronaves inimigas, isso significa que ele é um piloto muito experiente que pode ensinar habilidades de vôo a uma dúzia de jovens talentosos. E que cada um deles abata pelo menos dez aeronaves inimigas. Então o número total de aviões destruídos será muito maior do que se fossem abatidos por um profissional que permaneceu na frente.

Lembremos que já em 1944, nosso melhor piloto de caça Alexander Pokryshkin foi totalmente proibido pelo comando da Aeronáutica de participar de batalhas aéreas, confiando-lhe o comando de uma divisão aérea. E acabou por estar correto. Ao final da guerra, muitos pilotos de sua formação tinham mais de 50 vitórias aéreas confirmadas em suas contas de combate. Assim, Nikolai Gulaev abateu 57 aviões alemães. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka contabilizou cinquenta aeronaves inimigas.

O comando da Força Aérea Americana fez o mesmo, chamando de volta seu melhor ás, Richard Bong, da frente.

Deve-se dizer que muitos pilotos soviéticos não poderiam se tornar ases apenas porque muitas vezes simplesmente não havia inimigo à sua frente. Cada piloto foi designado para sua própria unidade e, portanto, para uma seção específica da frente.

Para os alemães tudo era diferente. Pilotos experientes eram constantemente transferidos de um setor da frente para outro. Cada vez eles se encontravam no lugar mais quente, no meio das coisas. Por exemplo, durante toda a guerra, Ivan Kozhedub subiu ao céu apenas 330 vezes e travou 120 batalhas aéreas, enquanto Hartman fez 1.425 surtidas e participou de 825 batalhas aéreas. Sim, nosso piloto, mesmo que quisesse, não conseguia nem ver tantos aviões alemães no céu quanto Hartman viu!

Aliás, tendo se tornado ases famosos, os pilotos da Luftwaffe não receberam indulgência com a morte. Literalmente todos os dias eles tinham que participar de batalhas aéreas. Acontece que eles lutaram até a morte. E somente o cativeiro ou o fim da guerra poderiam salvá-los da morte. Apenas alguns ases da Luftwaffe sobreviveram. Hartman e Barkhorn tiveram sorte. Eles se tornaram famosos apenas porque sobreviveram milagrosamente. Mas o quarto ás mais bem sucedido da Alemanha, Otto Kittel, morreu durante uma batalha aérea com caças soviéticos em Fevereiro de 1945.

Um pouco antes, o ás mais famoso da Alemanha, Walter Nowotny, morreu (em 1944, ele foi o primeiro piloto da Luftwaffe a alcançar 250 vitórias aéreas). O comando de Hitler, tendo concedido ao piloto todas as ordens mais altas do Terceiro Reich, instruiu-o a liderar uma formação dos primeiros (ainda “brutos” e inacabados) caças a jato Me-262 e jogou o famoso ás na parte mais perigosa do guerra aérea - para repelir ataques à Alemanha por bombardeiros pesados ​​americanos. O destino do piloto estava selado.

Aliás, Hitler também queria colocar Erich Hartmann em um caça a jato, mas o esperto saiu dessa situação perigosa, conseguindo provar aos seus superiores que seria mais útil se fosse novamente colocado no velho e confiável Bf 109 Esta decisão permitiu a Hartmann salvar a sua vida da morte inevitável e eventualmente tornar-se o melhor ás da Alemanha.

A prova mais importante de que os nossos pilotos não eram de forma alguma inferiores em habilidades de combate aéreo aos ases alemães é eloquentemente demonstrada por alguns números que as pessoas no exterior não gostam muito de lembrar, e alguns dos nossos jornalistas da imprensa “livre”, que comprometem-se a escrever sobre aviação, eles simplesmente não sabem.

Por exemplo, os historiadores da aviação sabem que o esquadrão de caça mais eficaz da Luftwaffe que lutou na Frente Oriental foi o 54º Grupo Aéreo de elite "Coração Verde", que reuniu os melhores ases da Alemanha às vésperas da guerra. Assim, dos 112 pilotos do 54º esquadrão que invadiram o espaço aéreo de nossa Pátria em 22 de junho de 1941, apenas quatro sobreviveram para ver o fim da guerra! Um total de 2.135 caças deste esquadrão permaneceram sob a forma de sucata em uma vasta área de Ladoga a Lvov. Mas foi o 54º esquadrão que se destacou entre os outros esquadrões de caça da Luftwaffe por ter apresentado o menor nível de perdas em batalhas aéreas durante os anos de guerra.

É interessante notar outro fato pouco conhecido, ao qual poucos prestam atenção, mas que caracteriza muito bem tanto os nossos pilotos quanto os alemães: já no final de março de 1943, quando a supremacia aérea ainda pertencia aos alemães, brilhantes “corações verdes ”Brilhando orgulhosamente nas laterais dos Messerschmitts e Focke-Wulfs do 54º esquadrão, os alemães pintaram sobre eles com tinta verde-acinzentada fosca, para não tentar os pilotos soviéticos, que consideravam uma questão de honra “derrubar ”Algum ás alardeado.

Qual avião é melhor?

Qualquer pessoa que tenha se interessado pela história da aviação de uma forma ou de outra provavelmente já ouviu ou leu declarações de “especialistas” de que os ases alemães tiveram mais vitórias não apenas por causa de sua habilidade, mas também porque pilotavam aeronaves melhores.

Ninguém contesta que um piloto pilotando uma aeronave mais avançada terá certa vantagem em combate.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º grupo do 52º esquadrão de caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas, respectivamente. No canto inferior esquerdo da foto está o autógrafo de E. Hartmann.

Em qualquer caso, o piloto de uma aeronave mais rápida sempre conseguirá alcançar o inimigo e, se necessário, abandonar a batalha...

Mas eis o que é interessante: toda a experiência mundial de guerras aéreas sugere que, numa batalha aérea, normalmente não é o melhor avião que vence, mas sim aquele que tem o melhor piloto. Naturalmente, tudo isso se aplica a aeronaves da mesma geração.

Embora os Messerschmitts alemães (especialmente no início da guerra) fossem superiores aos nossos MiGs, Yaks e LaGGs em vários indicadores técnicos, descobriu-se que nas condições reais da guerra total travada na Frente Oriental, seus a superioridade técnica não era tão óbvia.

Os ases alemães obtiveram as suas principais vitórias no início da guerra na Frente Oriental graças à experiência acumulada durante campanhas militares anteriores nos céus da Polónia, França e Inglaterra. Ao mesmo tempo, a maior parte dos pilotos soviéticos (com a pequena exceção daqueles que conseguiram lutar na Espanha e em Khalkhin Gol) não tinha nenhuma experiência de combate.

Mas um piloto bem treinado, que conhecesse os méritos tanto do seu avião como do avião inimigo, poderia sempre impor as suas tácticas de combate aéreo ao inimigo.

Às vésperas da guerra, nossos pilotos tinham apenas começado a dominar os caças mais recentes, como o Yak-1, MiG-3 e LaGG-3. Sem a experiência tática necessária, sólidas habilidades no controle de uma aeronave e sem saber atirar corretamente, eles ainda assim foram para a batalha. E por isso sofreram grandes perdas. Nem a sua coragem nem o seu heroísmo puderam ajudar. Eu só precisava ganhar experiência. E isso levou tempo. Mas não houve tempo para isso em 1941.

Mas os pilotos que sobreviveram às brutais batalhas aéreas do período inicial da guerra tornaram-se mais tarde ases famosos. Eles não apenas venceram os nazistas, mas também ensinaram os jovens pilotos a lutar. Hoje em dia, muitas vezes você pode ouvir declarações de que, durante os anos de guerra, jovens mal treinados vieram de escolas de aviação para regimentos de caça, que se tornaram presas fáceis para ases alemães.

Mas, ao mesmo tempo, tais autores, por algum motivo, esquecem de mencionar que já nos regimentos de caça, os camaradas mais antigos continuaram a treinar jovens pilotos, sem poupar esforços nem tempo. Eles tentaram torná-los caças aéreos experientes. Aqui exemplo típico: somente de meados do outono de 1943 até o final do inverno de 1944, o 2º Regimento de Aviação de Guardas realizou cerca de 600 voos apenas para treinar jovens pilotos!

Para os alemães, no final da guerra, a situação revelou-se pior do que nunca. Os esquadrões de caças, armados com os caças mais modernos, foram enviados para meninos não disparados e preparados às pressas, que foram imediatamente enviados para a morte. Pilotos “sem cavalos” de grupos aéreos de bombardeiros derrotados também acabaram em esquadrões de caça. Este último tinha vasta experiência em navegação aérea e sabia voar à noite. Mas eles não podiam conduzir batalhas aéreas manobráveis ​​em igualdade de condições com nossos pilotos de caça. Os poucos “caçadores” experientes que ainda estavam nas fileiras não podiam de forma alguma mudar a situação. Nenhuma quantidade de tecnologia, mesmo a mais avançada, poderia salvar os alemães.

Quem foi abatido e como?

Pessoas distantes da aviação não têm ideia de que os pilotos soviéticos e alemães foram colocados em condições completamente diferentes. Os pilotos de caça alemães, e Hartmann entre eles, muitas vezes engajados na chamada “caça livre”. Sua principal tarefa era destruir aeronaves inimigas. Eles poderiam voar quando quisessem e onde quisessem.

Se avistassem um único avião, avançavam contra ele como lobos atacam uma ovelha indefesa. E se encontrassem um inimigo forte, imediatamente deixavam o campo de batalha. Não, não foi covardia, mas cálculo preciso. Por que ter problemas se em meia hora você pode encontrar novamente e “matar” com calma outro “cordeiro” indefeso? Foi assim que os craques alemães ganharam seus prêmios.

É interessante notar o fato de que, após a guerra, Hartman mencionou que mais de uma vez partiu às pressas para seu território depois de ser informado pelo rádio que o grupo de Alexander Pokryshkin havia aparecido no ar. Ele claramente não queria competir com o famoso ás soviético e ter problemas.

O quê aconteceu conosco? Para o comando do Exército Vermelho, o objetivo principal era desferir poderosos ataques de bombardeio contra o inimigo e fornecer cobertura aérea para as forças terrestres. Os ataques a bomba contra os alemães foram realizados por aeronaves de ataque e bombardeiros - aeronaves relativamente lentas e representando um petisco saboroso para os caças alemães. Os caças soviéticos tinham constantemente que acompanhar bombardeiros e aeronaves de ataque em seus voos de e para seus alvos. E isso significava que, em tal situação, eles teriam que conduzir não uma batalha aérea ofensiva, mas defensiva. Naturalmente, todas as vantagens de tal batalha estavam do lado do inimigo.

Enquanto cobriam as forças terrestres dos ataques aéreos alemães, nossos pilotos também foram colocados em condições muito difíceis. A infantaria queria constantemente ver os caças das estrelas vermelhas acima de suas cabeças. Assim, nossos pilotos foram forçados a “zumbir” sobre a linha de frente, voando para frente e para trás em baixa velocidade e baixa altitude. E nesta altura, os “caçadores” alemães de grande altura estavam apenas escolhendo a sua próxima “vítima” e, tendo desenvolvido enorme velocidade num mergulho, abateram os nossos aviões na velocidade da luz, cujos pilotos, mesmo vendo o atacante, simplesmente não teve tempo de se virar ou ganhar velocidade.

Em comparação com os alemães, nossos pilotos de caça não tinham permissão para voar em caçadas livres com tanta frequência. Portanto, os resultados foram mais modestos. Infelizmente, a caça gratuita para nossos caças era um luxo inacessível...

O facto de a caça livre ter permitido a obtenção de um número significativo de “pontos” é evidenciado pelo exemplo dos pilotos franceses do regimento Normandia-Niemen. Nosso comando cuidou dos “aliados” e tentou não enviá-los para cobrir tropas ou em ataques mortais para escoltar aviões de ataque e bombardeiros. Os franceses tiveram a oportunidade de praticar caça gratuita.

E os resultados falam por si. Assim, em apenas dez dias de outubro de 1944, os pilotos franceses abateram 119 aeronaves inimigas.

EM Aviação soviética não só no início da guerra, mas também na sua fase final, havia muitos bombardeiros e aviões de ataque. Mas ocorreram mudanças sérias na composição da Luftwaffe à medida que a guerra avançava. Para repelir os ataques de bombardeiros inimigos, eles precisavam constantemente de mais e mais caças. E chegou o momento em que a indústria da aviação alemã simplesmente não conseguiu produzir porta-bombas e caças ao mesmo tempo. Portanto, já no final de 1944, a produção de bombardeiros na Alemanha cessou quase completamente, e apenas caças começaram a sair das oficinas das fábricas de aviões.

Isto significa que os ases soviéticos, ao contrário dos alemães, já não encontravam alvos grandes e lentos no ar com tanta frequência. Eles tiveram que lutar exclusivamente com os rápidos caças Messerschmitt Bf 109 e os mais recentes caças-bombardeiros Focke-Wulf Fw 190, que eram muito mais difíceis de abater em combate aéreo do que um desajeitado porta-bombas.

Deste Messerschmitt derrubado, danificado em batalha, Walter Nowotny, que já foi o ás número 1 da Alemanha, acabara de ser extraído. Mas a sua carreira de piloto (como, aliás, a própria vida) poderia muito bem ter terminado com este episódio.…

Além disso, no final da guerra, os céus da Alemanha estavam literalmente repletos de Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks e Lavochkins. E se cada vôo do ás alemão (se é que ele conseguiu decolar) terminasse com o acúmulo de pontos (que ninguém contava então), então os pilotos da aviação aliada ainda teriam que procurar um alvo aéreo. Muitos pilotos soviéticos recordaram que desde o final de 1944 o seu número pessoal de vitórias aéreas parou de crescer. Os aviões alemães não eram mais vistos no céu com tanta frequência, e as missões de combate dos regimentos aéreos de caça eram realizadas principalmente com a finalidade de reconhecimento e ataque das forças terrestres inimigas.

Para que serve um caça a jato?

À primeira vista, esta questão parece muito simples. Qualquer pessoa, mesmo quem não conhece a aviação, responderá sem hesitar: é necessário um caça para abater aviões inimigos. Mas é mesmo assim tão simples? Como você sabe, os caças fazem parte da Força Aérea. A Força Aérea é parte integrante do Exército.

A tarefa de qualquer exército é derrotar o inimigo. É claro que todas as forças e meios do exército devem estar unidos e visando derrotar o inimigo. O exército é liderado pelo seu comando. E o resultado das operações militares depende de como o comando consegue organizar a gestão do exército.

Os comandos soviético e alemão tiveram abordagens diferentes. O comando da Wehrmacht instruiu seus caças a ganhar a supremacia aérea. Em outras palavras, os caças alemães tiveram que abater estupidamente todas as aeronaves inimigas vistas no ar. O herói foi considerado aquele que abateu mais aviões inimigos.

Deve ser dito que esta abordagem atraiu muito os pilotos alemães. Participaram com prazer nesta “competição”, considerando-se verdadeiros caçadores.

E tudo ficaria bem, mas os pilotos alemães nunca completaram a tarefa. Muitos aviões foram abatidos, mas qual era o sentido? Todos os meses havia mais e mais aeronaves soviéticas e aliadas no ar. Os alemães ainda não conseguiram cobrir suas forças terrestres do ar. E a perda da aviação de bombardeiros só tornou a vida deles ainda mais difícil. Isto por si só sugere que os alemães perderam completamente a guerra aérea em termos estratégicos.

O comando do Exército Vermelho via as tarefas da aviação de caça de uma forma completamente diferente. Em primeiro lugar, os pilotos de caça soviéticos tiveram que proteger as forças terrestres dos ataques dos bombardeiros alemães. Eles também tiveram que proteger aviões de ataque e bombardeiros durante seus ataques às posições do exército alemão. Em outras palavras, a aviação de caça não agiu por conta própria, como os alemães, mas exclusivamente no interesse das forças terrestres.

Foi um trabalho árduo e ingrato, durante o qual nossos pilotos geralmente não recebiam glória, mas sim a morte.

Não é de surpreender que as perdas dos combatentes soviéticos tenham sido enormes. No entanto, isso não significa de forma alguma que nossos aviões fossem muito piores e que os pilotos fossem mais fracos que os alemães. Nesse caso, o resultado da batalha foi determinado não pela qualidade do equipamento e pela habilidade do piloto, mas pela necessidade tática e por uma ordem estrita do comando.

Aqui, provavelmente, qualquer criança perguntará: “E quais são essas táticas de batalha estúpidas, quais são essas ordens idiotas, por causa das quais aviões e pilotos morreram em vão?”

É aqui que começa o mais importante. E você precisa entender que, na verdade, essa tática não é estúpida. Afinal, a principal força de ataque de qualquer exército são as forças terrestres. Um ataque a bomba contra tanques e infantaria, contra depósitos de armas e combustível, sobre pontes e cruzamentos pode enfraquecer enormemente as capacidades de combate das forças terrestres. Um ataque aéreo bem-sucedido pode mudar radicalmente o curso de uma operação ofensiva ou defensiva.

Se uma dúzia de caças forem perdidos em uma batalha aérea enquanto protegiam alvos terrestres, mas nenhuma bomba inimiga atingir, por exemplo, um depósito de munição, isso significa que os pilotos de caça completaram sua missão de combate. Mesmo ao custo de suas vidas. Caso contrário, uma divisão inteira, deixada sem projéteis, poderá ser esmagada pelo avanço das forças inimigas.

O mesmo pode ser dito sobre voos de escolta de aeronaves de ataque. Se destruíssem o depósito de munições, bombardeassem Estação Ferroviária, repleto de trens de equipamento militar, destruíram o ponto forte da defesa, o que significa que deram um contributo significativo para a vitória. E se, ao mesmo tempo, os pilotos de caça deram aos bombardeiros e às aeronaves de ataque a oportunidade de atingir o alvo através das barreiras aéreas inimigas, mesmo que perdessem seus camaradas, então eles também venceram.

E esta é realmente uma verdadeira vitória aérea. O principal é que a tarefa definida pelo comando seja concluída. Uma tarefa que poderia mudar radicalmente todo o curso das hostilidades num determinado setor da frente. De tudo isto surge a conclusão: os caças alemães são caçadores, os caças da Força Aérea do Exército Vermelho são defensores.

Com o pensamento da morte...

Não importa o que digam, não existem pilotos destemidos (assim como tripulações de tanques, soldados de infantaria ou marinheiros) que não tenham medo da morte. Na guerra há muitos covardes e traidores. Mas na maioria das vezes, nossos pilotos, mesmo nos momentos mais difíceis do combate aéreo, aderiram à regra não escrita: “morra você mesmo, mas salve seu camarada”. Às vezes, não tendo mais munição, continuavam a lutar, cobrindo seus companheiros, indo para o abalroamento, querendo infligir o máximo dano ao inimigo. E tudo porque defenderam a sua terra, a sua casa, a sua família e amigos. Eles defenderam sua terra natal.

Os fascistas que atacaram o nosso país em 1941 consolaram-se com a ideia de dominação mundial. Naquela época, os pilotos alemães nem podiam pensar que teriam que sacrificar suas vidas pelo bem de alguém ou por alguma coisa. Somente em seus discursos patrióticos eles estavam dispostos a dar a vida pelo Führer. Cada um deles, como qualquer outro invasor, sonhava em receber uma boa recompensa após o término bem-sucedido da guerra. E para conseguir um pedaço saboroso, era preciso viver até o fim da guerra. Neste estado de coisas, não foi o heroísmo e o auto-sacrifício em prol de alcançar um grande objetivo que veio à tona, mas o cálculo frio.

Não devemos esquecer que os rapazes do país soviético, muitos dos quais mais tarde se tornaram pilotos militares, foram criados de forma um pouco diferente dos seus pares na Alemanha. Eles inspiraram-se em defensores altruístas do seu povo como, por exemplo, herói épico Ilya Muromets, Príncipe Alexander Nevsky. Naquela época, as façanhas militares dos lendários heróis da Guerra Patriótica de 1812 e dos heróis da Guerra Civil ainda estavam frescas na memória do povo. E, em geral, os alunos soviéticos foram criados principalmente com base em livros cujos heróis eram verdadeiros patriotas Pátria.

Fim da guerra. Jovens pilotos alemães recebem uma missão de combate. Aos olhos deles há desgraça. Erich Hartmann disse sobre eles: “Esses jovens vêm até nós e são quase imediatamente abatidos. Eles vêm e vão como ondas de surf. Isto é um crime... Acho que a culpa é da nossa propaganda.”

Seus pares da Alemanha também sabiam o que eram amizade, amor, patriotismo e pátria. Mas não devemos esquecer que na Alemanha, com a sua história secular de cavalaria, este último conceito era especialmente próximo de todos os rapazes. As leis cavalheirescas, a honra cavalheiresca, a glória cavalheiresca e o destemor foram colocados em primeiro plano. Não é nem uma coincidência prêmio principal Reich era uma cruz de cavaleiro.

É claro que todo menino em sua alma sonhava em se tornar um cavaleiro famoso.

No entanto, não devemos esquecer que toda a história da Idade Média indica que a principal tarefa do cavaleiro era servir o seu mestre. Não para a pátria, não para o povo, mas para o rei, duque, barão. Mesmo os cavaleiros andantes independentes glorificados nas lendas eram, em essência, os mercenários mais comuns, ganhando dinheiro pela habilidade de matar. E todas essas cruzadas glorificadas pelos cronistas? Roubo puro.

Não é por acaso que as palavras cavaleiro, lucro e riqueza são inseparáveis. Todos também sabem bem que os cavaleiros raramente morriam no campo de batalha. Numa situação desesperadora, eles, via de regra, se rendiam. O subsequente resgate do cativeiro era um assunto bastante comum para eles. Comércio normal.

E não é de admirar que o espírito cavalheiresco, inclusive em suas manifestações negativas, tenha afetado mais diretamente as qualidades morais dos futuros pilotos da Luftwaffe.

O comando sabia disso muito bem, pois se considerava uma cavalaria moderna. Não importa o quanto quisesse, não poderia forçar seus pilotos a lutar da mesma forma que os pilotos de caça soviéticos lutaram - não poupando forças nem a própria vida. Isso pode nos parecer estranho, mas acontece que mesmo nos regulamentos da aviação de caça alemã estava escrito que o próprio piloto determina suas ações no combate aéreo e ninguém pode proibi-lo de deixar a batalha se considerar necessário.

Fica claro pelos rostos desses pilotos que estes são guerreiros vitoriosos. A foto mostra os pilotos de caça de maior sucesso da 1ª Divisão Aérea de Caça de Guardas da Frota do Báltico: Tenente Sênior Selyutin (19 vitórias), Capitão Kostylev (41 vitórias), Capitão Tatarenko (29 vitórias), Tenente Coronel Golubev (39 vitórias) e Major Baturin (10 vitórias)

É por isso que os ases alemães nunca protegeram as suas tropas no campo de batalha, é por isso que não protegeram os seus bombardeiros tão abnegadamente como os nossos combatentes. Via de regra, os caças alemães apenas abriram caminho para seus porta-bombas e tentaram impedir as ações de nossos interceptadores.

A história da última guerra mundial está repleta de factos sobre como ases alemães, enviados para escoltar bombardeiros, abandonaram as suas cargas quando a situação aérea não estava a seu favor. A prudência e o auto-sacrifício do caçador revelaram-se conceitos incompatíveis para eles.

Como resultado, foi a caça aérea que se tornou a única solução aceitável e adequada a todos. A liderança da Luftwaffe relatou com orgulho seus sucessos na luta contra aeronaves inimigas, a propaganda de Goebbels contou com entusiasmo ao povo alemão sobre os méritos militares dos ases invencíveis, e eles, calculando a chance que lhes foi dada de permanecerem vivos, marcaram pontos com todos os seus poder.

Talvez algo tenha mudado na mente dos pilotos alemães apenas quando a guerra chegou ao território da própria Alemanha, quando os bombardeiros anglo-americanos começaram a literalmente destruir cidades inteiras da face da terra. Mulheres e crianças morreram às dezenas de milhares sob as bombas aliadas. Horror paralisado civis. Só então, dominados pelo medo pelas vidas de seus filhos, esposas e mães, os pilotos alemães das forças de Defesa Aérea começaram abnegadamente a se precipitar em batalhas aéreas mortais com um inimigo superior em número, e às vezes até atacaram “fortalezas voadoras”. .”

Mas já era tarde demais. Naquela época, quase não havia pilotos experientes ou um número suficiente de aeronaves restantes na Alemanha. Pilotos ás individuais e meninos treinados às pressas não conseguiam mais salvar a situação, mesmo com suas ações desesperadas.

Os pilotos que lutaram na Frente Oriental naquela época tiveram, pode-se dizer, sorte. Praticamente privados de combustível, quase nunca decolaram e, portanto, pelo menos sobreviveram até o fim da guerra e permaneceram vivos. Quanto ao famoso esquadrão de caça “Green Heart” mencionado no início do artigo, seus últimos ases agiram como um cavaleiro: nos aviões restantes eles voaram para se render aos seus “amigos cavaleiros” que os entendiam - os britânicos e americanos.

Parece que depois de ler tudo o que foi dito acima, você provavelmente será capaz de responder à pergunta de seus filhos sobre se os pilotos alemães eram os melhores do mundo? Eles eram realmente uma ordem de magnitude superiores aos nossos pilotos em suas habilidades?

Nota triste

Há pouco tempo vi numa livraria uma nova edição do mesmo livro infantil sobre aviação com o qual comecei o artigo. Na esperança de que a segunda edição fosse diferente da primeira não só com uma nova capa, mas também desse aos rapazes algum tipo de explicação inteligível sobre a atuação tão fantástica dos craques alemães, abri o livro na página que me interessava. Infelizmente, tudo permaneceu inalterado: 62 aviões abatidos por Kozhedub pareciam números ridículos no contexto das 352 vitórias aéreas de Hartman. Que triste aritmética...

Nossos pilotos ás aterrorizaram os alemães durante a Grande Guerra Patriótica. A exclamação “Achtung! Achtung! Pokryshkin está no céu! Mas Alexander Pokryshkin não foi o único ás soviético. Lembramos o mais produtivo...

Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Kozhedub nasceu em 1920 na província de Chernigov. Ele é considerado o piloto de caça russo de maior sucesso em combate pessoal, com 64 aeronaves abatidas.
O início da carreira do famoso piloto não teve sucesso logo na primeira batalha, seu avião foi seriamente danificado por um Messerschmitt inimigo e, ao retornar à base, ele foi alvejado por engano por artilheiros antiaéreos russos, e só por um milagre o fez. ele consegue pousar.


O avião não pôde ser restaurado e eles até queriam redirecionar o infeliz recém-chegado, mas o comandante do regimento o defendeu. Somente durante sua 40ª missão de combate em Bojo de Kursk Kozhedub, já tendo se tornado um “pai” - vice-comandante de esquadrão, abateu seu primeiro “laptezhnik”, como os nossos chamavam os “Junkers” alemães. Depois disso, a contagem foi para dezenas.
Kozhedub travou sua última batalha na Grande Guerra Patriótica, na qual abateu 2 FW-190, nos céus de Berlim. Além disso, Kozhedub também tem dois aviões Mustang americanos abatidos em 1945, que o atacaram, confundindo seu caça com um avião alemão. O ás soviético agiu de acordo com o princípio que professava mesmo quando trabalhava com cadetes - “qualquer aeronave desconhecida é um inimigo”.
Durante a guerra, Kozhedub nunca foi abatido, embora seu avião frequentemente sofresse danos muito graves.
Alexander Ivanovich Pokryshkin
Pokryshkin é um dos ases mais famosos da aviação russa. Nasceu em 1913 em Novosibirsk. Ele obteve sua primeira vitória no segundo dia de guerra, abatendo um Messerschmitt alemão. No total, ele tem 59 aviões abatidos pessoalmente e 6 em grupo. No entanto, estas são apenas estatísticas oficiais, uma vez que, como comandante de um regimento aéreo e depois de uma divisão aérea, Pokryshkin às vezes entregava aviões abatidos a jovens pilotos para encorajá-los dessa forma.


Seu caderno, intitulado “Fighter Tactics in Combat”, tornou-se um verdadeiro manual de guerra aérea. Dizem que os alemães alertaram sobre o aparecimento do ás russo com a frase: “Akhtung! Achtung! Pokryshkin no ar." Aquele que derrubou Pokryshkin recebeu uma grande recompensa, mas o piloto russo acabou sendo duro demais para os alemães.
Pokryshkin é considerado o inventor da “escada rolante Kuban” - um método tático de combate aéreo; os alemães o apelidaram de “escada rolante Kuban”, já que os aviões dispostos em pares lembravam uma escada gigante; Na batalha, os aviões alemães que saíam do primeiro estágio foram atacados a partir do segundo e depois do terceiro estágio. Suas outras técnicas favoritas eram o chute de falcão e o balanço em alta velocidade.
É importante notar que Pokryshkin conquistou a maior parte de suas vitórias nos primeiros anos da guerra, quando os alemães tinham uma superioridade aérea significativa.
Nikolai Dmitrievich Gulaev
Nasceu em 1918 na aldeia de Aksayskaya, perto de Rostov. Sua primeira batalha lembra a façanha do Gafanhoto do filme “Só os Velhos Vão para a Batalha”: sem ordem, pela primeira vez na vida, decolando à noite sob o uivo de um ataque aéreo contra seu Iaque, ele conseguiu abater um caça noturno alemão Heinkel. Por tal obstinação, ele foi punido e presenteado com uma recompensa.


Posteriormente, Gulaev geralmente não se limitava a um avião abatido por missão, três vezes ele obteve quatro vitórias em um dia, destruiu três aviões duas vezes e fez uma dobradinha em sete batalhas; No total, ele abateu 57 aeronaves pessoalmente e 3 em grupo.
Gulaev bateu em um avião inimigo quando ele ficou sem munição, depois disso ele próprio entrou em parafuso e mal teve tempo de ejetar. Seu estilo arriscado de luta tornou-se um símbolo da tendência romântica na arte do combate aéreo.
Grigory Andreevich Rechkalov
Nasceu em 1920 na província de Perm. Às vésperas da guerra, um leve grau de daltonismo foi descoberto na comissão médica de vôo, mas o comandante do regimento nem olhou o relatório médico - os pilotos eram muito necessários.


Ele conquistou sua primeira vitória no ultrapassado biplano I-153 número 13, o que deu azar aos alemães, como ele brincou. Então ele acabou no grupo de Pokryshkin e foi treinado no Airacobra, um caça americano que se tornou famoso por seu temperamento duro - ele facilmente entrava em parafuso ao menor erro do piloto, os próprios americanos estavam relutantes em pilotar tal aeronave;
No total, ele abateu 56 aeronaves pessoalmente e 6 em grupo. Talvez nenhum outro ás nosso tenha uma variedade de tipos de aeronaves abatidas como Rechkalov, incluindo bombardeiros, aeronaves de ataque, aeronaves de reconhecimento, caças, aeronaves de transporte e troféus relativamente raros - “Savoy” e PZL -24.
Georgy Dmitrievich Kostylev
Nasceu em Oranienbaum, atual Lomonosov, em 1914. Ele começou sua prática de vôo em Moscou, no lendário campo de aviação de Tushinsky, onde o estádio do Spartak está sendo construído.
O lendário ás do Báltico, que cobriu o céu de Leningrado, que venceu maior número vitórias na aviação naval, abateu pessoalmente pelo menos 20 aeronaves inimigas e 34 em grupo. Ele abateu seu primeiro Messerschmitt em 15 de julho de 1941. Ele lutou em um furacão britânico, recebido sob regime de empréstimo-arrendamento, no lado esquerdo do qual havia uma grande inscrição “For Rus'!”


Em fevereiro de 1943, foi parar em um batalhão penal por causar destruição na casa de um major do serviço de intendente. Kostylev ficou maravilhado com a abundância de pratos com que tratou os seus convidados e não se conteve, pois sabia em primeira mão o que se passava na cidade sitiada. Foi privado de seus prêmios, rebaixado ao Exército Vermelho e enviado para a cabeça de ponte de Oranienbaum, para os lugares onde passou a infância.
Os penitenciários salvaram o herói, e já em abril ele novamente leva seu caça ao ar e conquista a vitória sobre o inimigo. Mais tarde, ele foi reintegrado no posto e seus prêmios foram devolvidos, mas ele nunca recebeu a segunda Estrela Heroica.
Maresyev Alexei Petrovich
Um homem lendário que se tornou o protótipo do herói da história de Boris Polevoy, “O Conto de um Homem Real”, um símbolo da coragem e perseverança do guerreiro russo. Nasceu em 1916 na cidade de Kamyshin, província de Saratov.
Numa batalha com os alemães, seu avião foi abatido e o piloto, ferido nas pernas, conseguiu pousar em território ocupado pelos alemães. Depois disso, ele rastejou até seu povo por 18 dias, no hospital ambas as pernas foram amputadas. Mas Maresyev conseguiu voltar ao trabalho, aprendeu a andar com próteses e voltou aos céus.


No início, eles não confiaram nele; tudo pode acontecer na batalha, mas Maresyev provou que não poderia lutar pior do que os outros. Como resultado, aos 4 aviões alemães abatidos antes do ferimento, mais 7 foram acrescentados. A história de Polevoy sobre Maresyev só foi publicada após a guerra, para que os alemães, Deus me livre, não pensassem nisso. Exército soviético Não há com quem lutar, por isso temos que enviar pessoas com deficiência.
Popkov Vitaly Ivanovich
Este piloto também não pode ser ignorado, pois foi ele quem se tornou uma das encarnações mais famosas do piloto ás do cinema - o protótipo do famoso Maestro do filme “Só os Velhos Vão para a Batalha”. O “Esquadrão Cantor” realmente existia no 5º Regimento de Aviação de Caça de Guardas, onde Popkov servia, tinha seu próprio coro e duas aeronaves foram doadas a ele pelo próprio Leonid Utesov.


Popkov nasceu em Moscou em 1922. Ele obteve sua primeira vitória em junho de 1942 sobre a cidade de Kholm. Ele participou de batalhas na Frente Kalinin, no Don e no Kursk Bulge. No total, ele voou 475 missões de combate, conduziu 117 batalhas aéreas e abateu pessoalmente 41 aeronaves inimigas mais 1 do grupo.
No último dia da guerra, Popkov, no céu sobre Brno, abateu o lendário alemão Hartmann, o ás de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial, mas conseguiu pousar e sobreviver, porém, isso ainda não o salvou do cativeiro . A popularidade de Popkov foi tão grande que durante sua vida um monumento foi erguido para ele em Moscou.
Grigory Shuvalov

Comparando o número de vitórias conquistadas por pilotos alemães e soviéticos, as disputas sobre a autenticidade dos números fornecidos de suas vitórias ainda estão acirradas. Na verdade, as pontuações dos pilotos alemães são uma ordem de magnitude maior! E obviamente há explicações para isso. Além dos grandes ataques (e cada surtida aumenta potencialmente a chance de abater uma aeronave inimiga) dos ases alemães e da maior probabilidade de encontrar a aeronave inimiga (devido ao seu maior número), as táticas dos especialistas alemães também contribuíram para sucesso. Por exemplo, aqui está o que o piloto de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial, E. Hartman, escreveu em seu livro:

« ...Nunca me importei com os problemas do combate aéreo. Simplesmente nunca me envolvi em uma briga com os russos. Minha tática foi surpresa. Suba mais alto e, se possível, venha na direção do sol... Noventa por cento dos meus ataques foram repentinos, com o objetivo de pegar o inimigo de surpresa. Se eu tivesse sucesso, saía rapidamente, fazia uma breve pausa e reavaliava a situação.

A detecção do inimigo dependia das capacidades de combate terrestre e de inspeção visual. Do solo fomos informados por rádio das coordenadas do inimigo, que traçamos em nossos mapas. Portanto, poderíamos buscar na direção certa e escolher a melhor altura para nossos ataques. Preferi um ataque eficaz por baixo, pois contra o fundo de um céu branco e nublado era possível detectar aeronaves inimigas de longe. Quando o piloto vê primeiro o inimigo, já é metade da vitória.

Tomar uma decisão foi a segunda etapa da minha tática. Quando o inimigo está à sua frente, você precisa decidir se vai atacá-lo imediatamente ou esperar um momento mais favorável. Ou você pode mudar de posição ou abandonar completamente o ataque. O principal é manter-se sob controle. Não há necessidade de imediatamente, esquecendo-se de tudo, correr para a batalha. Espere, olhe em volta, aproveite sua posição. Por exemplo, se você tiver que atacar o inimigo contra o sol e não tiver ganhado altitude suficiente e, além disso, a aeronave inimiga estiver voando entre nuvens irregulares, mantenha-a em seu campo de visão e, enquanto isso, mude sua posição em relação ao sol, suba mais alto acima das nuvens ou, se necessário, mergulhe para ganhar vantagem na velocidade em detrimento da altura.

Então ataque. É bom se você encontrar um piloto inexperiente ou incauto. Isso geralmente não é difícil de determinar. Ao derrubá-lo - e isso deve ser feito - você enfraquecerá o moral do inimigo. O mais importante é destruir o avião inimigo. Manobre de forma rápida e agressiva, abrindo fogo de perto para garantir um ataque à queima-roupa e economizar munição desperdiçada. Sempre aconselhei meus subordinados: “Aperte o gatilho somente quando sua mira estiver preenchida com uma aeronave inimiga!”

Após atirar, mova-se imediatamente para o lado e saia da batalha. Quer você acerte ou não, agora pense apenas em como fugir. Não se esqueça do que está acontecendo atrás de você, olhe em volta e, se tudo estiver em ordem e sua posição for confortável, tente fazer de novo.”.

A propósito, táticas de combate semelhantes foram usadas pela A.I. Pokryshkin, o seu famoso “ataque do falcão” e a fórmula “ataque altitude-velocidade-manobra” são essencialmente uma repetição das tácticas dos ases alemães e a eficácia de tais tácticas é confirmada pelas suas vitórias.

Isto é o que Ivan Kozhedub escreveu sobre suas táticas após a guerra:

“Ao abater um avião, principalmente o da frente, você desmoraliza o grupo inimigo, quase sempre colocando-o em fuga. Era isso que eu tentava, tentando tomar a iniciativa. , tomar a iniciativa, usar habilmente as qualidades táticas de voo da máquina, agir com prudência, acertar a curta distância e obter sucesso desde o primeiro ataque, e lembrar sempre que no combate aéreo cada segundo conta".

Como podemos ver, tanto os pilotos ás alemães quanto os soviéticos alcançaram alto desempenho usando as mesmas técnicas. Apesar da diferença significativa no número de abatidos (não questionaremos os dados oficiais dos partidos, se houver alguma imprecisão neles, é obviamente aproximadamente igual para ambos os lados), a habilidade dos melhores ases soviéticos não é pior que a habilidade dos alemães em termos de número de tiros por missão de combate, o atraso não é tão grande. E o número de abatidos por batalha aérea às vezes é maior, por exemplo, Hartman abateu suas 352 aeronaves em 825 batalhas aéreas, enquanto Ivan Kozhedub destruiu suas 62 em 120 batalhas aéreas. Ou seja, durante toda a guerra, o ás soviético encontrou um inimigo aéreo com mais de 6 vezes menos frequência do que Hartman.

É importante notar, no entanto, a carga de combate muito maior dos pilotos alemães, porque a intensidade de seu uso e o número de missões de combate são maiores do que os dos ases soviéticos, e às vezes significativamente. Por exemplo, tendo começado a lutar seis meses antes de Kozhedub, Hartman tem 1.425 surtidas contra 330 de Kozhedub. Mas uma pessoa não é um avião, ela fica cansada, exausta e precisa descansar.

Os dez melhores pilotos de caça alemães:

1. Erich Hartmann- 352 aeronaves abatidas, das quais 347 eram soviéticas.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Guilherme Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Se continuarmos esta lista por mais dez, então A. Resch ficará em 20º lugar com o número de aeronaves abatidas em 91, o que mais uma vez mostra alta eficiência Aviões de combate alemães como um todo.

Os dez melhores pilotos de caça soviéticos são assim:

1. EM. Kozhedub - 62
2. IA Pokryshkin - 59
3.G.A. Rechkalov - 56
4. N.D. Gulayev - 53
5.K.A.Evstigneev - 53
6. A.V. Vorozheikin - 52
7. D. B. Glinka - 50
8.N. M. Skomorokhov - 46
9.IA Feiticeiros - 46
10. N. F. Krasnov - 44

Em geral, ao calcular a proporção de surtidas (não batalhas aéreas, mas surtidas) por vitória aérea contada para um ás alemão entre os dez primeiros, há aproximadamente 3,4 surtidas, para um ás soviético - 7,9, ou seja, aproximadamente 2 vezes o craque alemão revelou-se mais eficaz neste indicador. Mas repitamos que foi muito mais fácil para um ás alemão encontrar um avião soviético do que para um soviético encontrar um alemão, devido à superioridade quantitativa da Força Aérea Soviética desde 1943. muitas vezes, e em 1945 geralmente por uma ordem de grandeza.

Algumas palavras sobre E. Hartman.

Durante a guerra ele foi “abatido” 14 vezes. A palavra “abatido” está entre aspas porque ele recebeu todos os danos em seu avião devido aos destroços dos aviões soviéticos que ele mesmo abateu. Hartman não perdeu um único ala durante toda a guerra.

Erich Hartmann nasceu em 19 de abril de 1922 em Weissach. Passou grande parte de sua infância na China, onde seu pai trabalhava como médico. Mas Erich seguiu os passos de sua mãe, Elisabeth Machtholf, que era piloto atleta. Em 1936, ela organizou um clube de planador perto de Stuttgart, onde seu filho aprendeu a pilotar planador. Aos 14 anos, Erich já possuía licença de planador, tornando-se um piloto bastante experiente, e aos 16 já havia se tornado um instrutor de planador altamente qualificado. Segundo o irmão Alfred, ele era geralmente um excelente atleta e alcançava bons resultados em quase todos os lugares. E entre seus pares, ele era um líder nato, capaz de liderar a todos.

Em 15 de outubro de 1940, foi enviado para o 10º Regimento de Treinamento Militar da Luftwaffe, localizado em Neukuren, próximo a Königsberg, em Prússia Oriental. Depois de receber seu treinamento inicial de voo lá, Hartmann continuou seu treinamento na escola de voo em Berlin-Gatow. Concluiu o curso básico de treinamento de voo em outubro de 1941, e no início de 1942 foi encaminhado para a 2ª Escola de Pilotos de Caça, onde foi treinado no Bf. 109.

Um de seus instrutores foi o especialista e ex-campeão alemão de acrobacias aéreas, Erich Hogagen. O ás alemão encorajou de todas as maneiras possíveis o desejo de Hartman de estudar mais detalhadamente as características de manobra desse tipo de caça e ensinou ao seu cadete muitas das técnicas e complexidades de pilotá-lo. Em agosto de 1942, após extenso treinamento na arte do combate aéreo, Hartman juntou-se ao esquadrão JG-52, que lutou no Cáucaso. No início, o tenente Hartman não teve sorte. Durante a terceira missão de combate, ele se viu no meio de uma batalha aérea, ficou confuso e fez tudo errado: não manteve seu lugar nas fileiras, caiu na zona de fogo do líder (em vez de cobrir sua retaguarda), se perdeu , perdeu velocidade e sentou-se em um campo de girassóis, inutilizando o avião. Encontrando-se a 32 quilômetros do campo de aviação, Hartman chegou lá em um caminhão do exército que passava. Ele recebeu uma bronca severa e foi suspenso de voar por três dias. Hartman prometeu não cometer os mesmos erros novamente. Tendo recebido permissão para continuar voando, em 5 de novembro de 1942, abateu seu primeiro avião (era um avião de ataque Il-2). Empolgado com tal vitória, Hartman não percebeu que um caça LaGG-3 havia se aproximado dele por trás e foi imediatamente abatido. Ele saltou de pára-quedas.

Erich Hartmann conseguiu registrar sua segunda vitória (caça MiG) apenas em 27 de janeiro de 1943. Pilotos de caça alemães disseram que aqueles que começam lentamente ficam com “febre de novato”. Erich Hartmann se recuperou da “febre” apenas em abril de 1943, quando abateu vários aviões em um dia. Este foi o começo. Hartman explodiu. Em 7 de julho de 1943, durante a Batalha de Kursk, ele abateu 7 aeronaves soviéticas. As técnicas de combate aéreo utilizadas por Hartman lembravam as táticas do Barão Vermelho. Ele tentou chegar o mais perto possível do inimigo antes de abrir fogo. Hartman acreditava que um piloto de caça não deveria ter medo de uma colisão aérea. Ele mesmo lembrou que só então apertou o gatilho, “... quando o avião inimigo já estava bloqueando toda a luz branca”. Essa tática era extremamente perigosa. Hartman foi imobilizado no chão 6 vezes e repetidamente seu avião foi fortemente danificado por destroços de suas vítimas. É incrível que ele próprio nunca tenha se machucado. Hartmann escapou por pouco da morte em agosto de 1943, quando seu avião foi abatido sobre o território soviético e ele foi capturado. Para enfraquecer a vigilância dos guardas, o perspicaz piloto fingiu estar gravemente ferido. Ele foi jogado na traseira de um caminhão. Poucas horas depois, um bombardeiro de mergulho alemão Ju sobrevoou o carro em baixa altitude. 87. O motorista jogou o caminhão em uma vala e ele e dois guardas correram para se proteger. Hartman também correu, mas na direção oposta. Ele caminhou até a linha de frente à noite e se escondeu na floresta durante o dia até finalmente chegar às trincheiras alemãs, onde foi alvejado por uma sentinela nervosa. A bala rasgou a perna da calça de Hartman, mas não o atingiu. Enquanto isso, a fama de Erich Hartmann crescia a cada dia em ambos os lados da frente. A propaganda de Goebbels o chamava de "cavaleiro alemão loiro". No início de 1944, Hartmann tornou-se comandante do 7º Esquadrão do JG-52. Depois do 7./JG52 ele comandou os estados-maiores do 9./JG52 e depois do 4./JG52. Sua pontuação de combate continuou a crescer aos trancos e barrancos. Somente em agosto de 1944, ele abateu 78 aeronaves soviéticas, 19 delas em dois dias (23 e 24 de agosto). Depois disso, em reconhecimento ao extraordinário número de suas vitórias, Hitler concedeu pessoalmente a Hartmann a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas.

Hartman então recebeu uma licença e em 10 de setembro casou-se com Ursula Patch, que era sua namorada desde os 17 anos e ela 15. Depois voltou para a Frente Oriental, onde a Wehrmacht e a Luftwaffe já estavam à beira da derrota. Hartmann recebeu a patente extraordinária de major (tinha 22 anos) e foi nomeado comandante do I./JG52. O Major Hartmann obteve sua 352ª vitória final em 8 de maio de 1945, sobre Brune, na Alemanha. Tendo completado a última, 1.425ª missão de combate, ele ordenou que as aeronaves sobreviventes fossem queimadas e com seus subordinados, acompanhados por dezenas de refugiados que fugiam dos russos, dirigiram-se para posições americanas. Duas horas depois, às Cidade tcheca Piseka, todos se renderam aos soldados da 90ª Divisão de Infantaria do Exército dos EUA. Mas em 16 de Maio, todo o grupo, incluindo mulheres e crianças, foi entregue às autoridades de ocupação soviéticas. Quando os russos descobriram que o próprio Erich Hartmann havia caído em suas mãos, decidiram quebrar seu testamento. Hartman foi mantido em confinamento solitário em completa escuridão e foi-lhe negada a oportunidade de receber cartas. Portanto, ele soube da morte de seu filho Peter Erich, de três anos, que Hartman nunca viu, apenas 2 anos depois. O Major Hartman, apesar de todos os esforços dos seus carcereiros, nunca se tornou um defensor do comunismo. Ele se recusou a cooperar com seus algozes, não foi às obras e provocou os guardas, aparentemente esperando que eles atirassem nele. Isto pode parecer surpreendente, mas depois de passar por todas as provações, Erich Hartmann desenvolveu grande simpatia pelo povo russo.

Hartman foi finalmente libertado em 1955 e voltou para casa após 10 anos e meio de prisão. Os pais de Erich já estavam mortos, mas a fiel Úrsula ainda esperava seu retorno. Com a ajuda de sua esposa, o exausto ex-oficial da Luftwaffe se recuperou rapidamente e começou a reconstruir sua vida. Em 1958, nasceu uma filha na família Hartman, que se chamava Ursula. Em 1959, Hartmann juntou-se à recém-criada Força Aérea Alemã e recebeu sob seu comando o 71º Regimento de Caças "Richthofen", estacionado na base aérea de Ahlhorn, em Oldenburg. No final, Erich Hartmann, tendo ascendido ao posto de Oberstleutnant, aposentou-se e viveu nos subúrbios de Stuttgart. Harman morreu em 1993.

O lendário piloto soviético Ivan Nikitovich Kozhedub nasceu em 8 de junho de 1920 na vila de Obrazheevka, região de Sumy. Em 1939, ele dominou o U-2 no aeroclube. No ano seguinte, ingressou na Escola de Pilotos de Aviação Militar de Chuguev. Aprende a pilotar aeronaves UT-2 e I-16. Como um dos melhores cadetes, ele é mantido como instrutor. Em 1941, após o início da Grande Guerra Patriótica, ele e o pessoal da escola foram evacuados para a Ásia Central. Lá ele pediu para ingressar no exército ativo, mas somente em novembro de 1942 recebeu uma designação para o front do 240º Regimento de Aviação de Caça, comandado pelo major Ignatius Soldatenko, participante da guerra na Espanha.

O primeiro voo de combate ocorreu em 26 de março de 1943 em um La-5. Ele não teve sucesso. Durante um ataque a dois Messerschmitt Bf-109, seu Lavochkin foi danificado e depois alvejado por sua própria artilharia antiaérea. Kozhedub conseguiu levar o carro ao campo de aviação, mas não foi possível restaurá-lo. Ele fez seus próximos voos em aviões antigos e apenas um mês depois recebeu o novo La-5.

Bojo de Kursk. 6 de julho de 1943. Foi então que o piloto de 23 anos abriu sua conta de combate. Nessa luta, tendo entrado em combate com 12 aeronaves inimigas do esquadrão, ele conquistou sua primeira vitória - abateu um bombardeiro Ju87. No dia seguinte ele ganha nova vitória. 9 de julho, Ivan Kozhedub destrói dois caças Messerschmitt Bf-109. Em agosto de 1943, o jovem piloto tornou-se comandante de esquadrão. Em outubro, ele já havia completado 146 missões de combate, 20 aeronaves abatidas e foi indicado ao título de Herói da União Soviética (concedido em 4 de fevereiro de 1944). Nas batalhas pelo Dnieper, os pilotos do regimento em que Kozhedub lutava encontraram-se com os ases de Goering do esquadrão Mölders e venceram. Ivan Kozhedub também aumentou sua pontuação.

Em maio-junho de 1944, ele lutou no La-5FN recebido pelo número 14 (um presente do agricultor coletivo Ivan Konev). Primeiro, ele abate um Ju-87. E então, nos seis dias seguintes, ele destrói outros 7 veículos inimigos, incluindo cinco Fw-190. O piloto é indicado pela segunda vez ao título de Herói da União Soviética (concedido em 19 de agosto de 1944)...

Um dia, a aviação da 3ª Frente Báltica causou muitos problemas por um grupo de pilotos alemães liderados por um ás que obteve 130 vitórias aéreas (das quais 30 foram deduzidas de sua conta por destruir três de seus caças com febre) , seus colegas também tiveram dezenas de vitórias. Para combatê-los, Ivan Kozhedub chegou à frente com um esquadrão de pilotos experientes. O resultado da luta foi 12:2 a favor dos ases soviéticos.

No final de junho, Kozhedub transferiu seu lutador para outro ás, Kirill Evstigneev, e foi transferido para um regimento de treinamento. No entanto, em setembro de 1944, o piloto foi enviado para a Polônia, para a ala esquerda da 1ª Frente Bielorrussa na 176ª Ordem da Bandeira Vermelha dos Guardas Proskurovsky do Regimento de Aviação de Caça Alexander Nevsky (como seu vice-comandante) e lutou usando a “caça livre”. método - no mais recente caça soviético La-7. Num veículo de número 27, ele lutaria até o fim da guerra, e abateria outros 17 veículos inimigos.

19 de fevereiro de 1945 Kozhedub destrói um avião a jato Me 262 sobre o Oder. Ele abate a sexagésima primeira e a sexagésima segunda aeronave inimiga (Fw 190) sobre a capital da Alemanha em 17 de abril de 1945 em uma batalha aérea, que está sendo estudada. como um exemplo clássico em academias e escolas militares. Em agosto de 1945, foi agraciado pela terceira vez com o título de Herói da União Soviética. Ivan Kozhedub terminou a guerra com o posto de major. Em 1943-1945. ele completou 330 missões de combate e conduziu 120 batalhas aéreas. O piloto soviético não perdeu uma única luta e é o melhor ás da aviação aliada. O piloto soviético de maior sucesso, Ivan Kozhedub, nunca foi abatido ou ferido durante a guerra, embora tenha tido que pousar um avião danificado.