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Na Polónia, na Bielorrússia e na Ucrânia propõe-se a construção de uma via navegável do Báltico ao Mar Negro. Os economistas apontam a inadequação do projeto e o aumento dos riscos de investimento, enquanto os ambientalistas soam o alarme sobre as consequências prejudiciais para a natureza e as pessoas.

Pripyat durante a enchente da primavera. Foto de Vasily Semashko

Projeto de US$ 12 bilhões

No âmbito do programa de cooperação transfronteiriça Polónia - Bielorrússia - Ucrânia, financiado pela União Europeia, foi desenvolvido um projecto para restaurar a via navegável E-40 que liga os mares Báltico e Negro.

A hidrovia começa em Gdansk, depois, no troço polaco, corre ao longo dos rios Vístula e Bug Ocidental até Terespol e mais adiante até à fronteira entre a Polónia e a Bielorrússia. Na Bielorrússia, esta rota percorre o rio Mukhavets, o canal Dnieper-Bug, os rios Pina e Pripyat até à fronteira entre a Bielorrússia e a Ucrânia. Na Ucrânia, a hidrovia E-40 é formada pelos rios Pripyat e Dnieper, que leva a Kherson e ao Mar Negro. A extensão da hidrovia é superior a 2 mil quilômetros.

Seção bielorrussa da hidrovia internacional E40

A restauração da hidrovia envolve uma série de medidas. Em particular, um canal artificial com cerca de 160 km de extensão deverá ser construído no território da Polónia, e no Vístula, Canal Dnieper-Bug, Pripyat e Dnieper é necessário modernizar e construir estruturas hidráulicas, expandir o canal navegável, construir novos reservatórios, e assim por diante.

O custo do projeto está estimado em até 12 mil milhões de euros. O desenvolvimento da secção bielorrussa exigirá cerca de 150-200 milhões de euros.

Do lado bielorrusso, o Ministério dos Transportes e Comunicações, bem como a empresa Dnieper-Bug Waterway, estão interessados ​​em implementar o projecto.

Economistas duvidam da viabilidade do projeto

A pedido de organizações não governamentais da Polónia e da Bielorrússia, este documento foi analisado por funcionários da Universidade de Varsóvia Svyatoslav Volosyuk E Mikolaj Tchaikovsky.

“Devemos afirmar que a abordagem aplicada pelos promotores não corresponde à teoria económica moderna - a teoria do bem-estar económico. Segundo a teoria, a soma de todos os benefícios e a soma de todos os custos do projeto devem ser comparadas. E se o valor dos benefícios ultrapassar o valor dos custos, o projeto é considerado viável. Os desenvolvedores adotaram uma abordagem diferente. Eles compararam as taxas reais que deveriam ser cobradas pelo bloqueio de navios com os custos operacionais atuais do projeto. Isto não é inteiramente consistente com as abordagens teóricas. Como resultado, os custos de investimento do projecto, que deveriam ser atribuídos pelo orçamento do Estado e pelos fundos da União Europeia no valor de 9 a 12 mil milhões de euros, permanecem na verdade fora da análise e não são justificados de forma alguma.”, - disse Svyatoslav Volosyuk.

Em geral, na sua opinião, o conteúdo do documento analisado não permite julgar a viabilidade do projeto.

As empresas vêem enormes riscos

No Sindicato Empresarial de Empresários e Empregadores que leva seu nome. Kunyavsky também duvida da necessidade de restaurar a hidrovia E-40. O grupo analítico da BSPN acredita que o projeto traz enormes benefícios.

“As vias navegáveis ​​interiores enfrentam o problema da não competitividade sistémica. São inferiores ao transporte rodoviário e ferroviário em indicadores-chave. São eles a velocidade de entrega, a capacidade de movimentar pequenos volumes de carga, o surgimento de elos adicionais no transbordo de mercadorias na cadeia de abastecimento, restrições sazonais e assim por diante. Mesmo que o projecto seja implementado como pretendem os seus iniciadores, isso não alterará seriamente a competitividade da hidrovia. Ou seja, o E-40 não será do interesse da maioria das companhias marítimas bielorrussas", - observa o secretário de imprensa da BSPN Ales Gerasimenko.

Segundo especialistas sindicais, existe o risco de que num formato de mercado seja impossível encontrar um volume de carga tal que pelo menos os custos atuais de implementação do projeto sejam recuperados.

“Assim, após a implementação do projeto, haverá a tentação de utilizar recursos administrativos para atrair cargas para esta rota, ou para subsidiar tarifas de entrega por transporte aquaviário. A primeira opção significará uma deterioração da situação económica das empresas transportadoras. A segunda opção é o risco de aumentar seriamente as despesas do orçamento republicano”, observa Ales Gerasimenko.

Segundo ele, os desenvolvedores do estudo de viabilidade do projeto não consideram a possibilidade de recuperação dos custos de capital para infraestrutura e propõem focar no efeito multiplicador na economia. Contudo, a BSPN estima que este efeito possa ser negativo.

O E-40 não será do interesse da maioria das companhias marítimas bielorrussas.

Em particular, para carregar a hidrovia, serão transferidos para ela até 20% do atual fluxo de carga do transporte ferroviário e até 10% do transporte rodoviário. Se este cenário se concretizar, as receitas perdidas dos Caminhos-de-Ferro Bielorrussos poderão ascender a cerca de 250 milhões de dólares, e as das empresas de transporte rodoviário - 80 milhões de dólares por ano.

“Com essa matemática, uma crise pode ser provocada artificialmente nessas indústrias. Além disso, ainda hoje é difícil sobrestimar a contribuição para a economia tanto dos transportes ferroviários como dos transportadores rodoviários. Centenas de milhares de empregos foram criados nesses setores”., - diz o secretário de imprensa da BSPN.

No seu conjunto, observa ele, o projecto E-40 não proporciona novas oportunidades fundamentais e importantes para o sistema de transporte e logística do país.

“O governo precisa de se concentrar nos projectos que são verdadeiramente competitivos e de interesse a longo prazo, e é melhor deixar os nossos rios em paz.”, diz Ales Gerasimenko.

Ambientalistas temem efeitos nocivos à natureza e às pessoas

Os ecologistas falam de uma ameaça directa de perda de habitats e crescimento de espécies raras e ameaçadas de animais selvagens e plantas selvagens, biótopos raros e paisagens naturais, deterioração do regime hidrológico e redução dos stocks de peixes se o projecto for implementado.

Durante a construção da hidrovia E-40, áreas naturais especialmente protegidas de importância nacional e internacional poderão ser afetadas. A hidrovia passará Parque Nacional“Pripyatsky”, Reserva Ecológica de Radiação do Estado de Polessky, 11 reservas de importância republicana e 6 de importância local.

“Um projeto tão grande afetará não apenas a própria planície aluvial e as margens do Pripyat, mas também as áreas circundantes. Acontece que se este projeto for implementado, será a morte da Polícia como região.”, - enfatiza o pesquisador do Centro Científico e Prático Academia Nacional Ciências de Biorrecursos Pavel Pinchuk.

Ambientalistas também apontam que a água o caminho vai passar através de áreas contaminadas por radiação. O perigo é que, durante a dragagem, o lodo do rio possa ser perturbado e fluir a jusante do Pripyat e do Dnieper para o reservatório de Kiev, e cerca de 30 milhões de ucranianos recebam água dele e de reservatórios relacionados.

O público lançou uma campanha contra a construção da E-40

As organizações ambientais na Bielorrússia uniram-se na campanha “Stop E-40!” para educar o público sobre as possíveis consequências da construção da hidrovia. Foram apoiados por colegas da Polónia e da Ucrânia.

Se este projecto for implementado, será a morte da Polícia como região.

O memorando contra a construção do E-40 foi assinado por cerca de 20 ONGs de três países, incluindo Bagna, Ecodom, Green Network, Center for Environmental Solutions, Ahova Ptushak Fatherland, Foundation for a Clean Pripyat e outros.

“Para mim, o projeto E-40 é semelhante Projeto soviético virada dos rios do norte para o sul. Estes são enormes dividendos para promotores e construtores, enquanto permanecem problemas para a população local e consequências catastróficas para o ambiente. Além disso, para a Polésia podem ser irreversíveis"- diz o diretor organização pública“Ahova, o passarinho da Pátria” Alexandre Vinchevsky.

A administração do Parque Nacional Pripyatsky e da Reserva Ecológica de Radiação do Estado da Polícia também se opôs à implementação do projeto.

Os iniciadores da campanha “Stop E-40!” eles planejam coletar assinaturas contra o projeto hidroviário e também lançar uma petição online.

Ao mesmo tempo, como garante a Fundação Interkatsia, que coordena a implementação do projecto no lado bielorrusso, é muito cedo para falar em restaurar a hidrovia.

“Nenhuma decisão foi tomada para restaurar esta hidrovia. O estudo de viabilidade como tal ainda não foi adoptado nem a nível ministerial, porque a avaliação final destes documentos a nível estadual não foi feita. E a fase de planejamento e desenvolvimento Documentação do projeto- esta é uma perspectiva de longo prazo e, para mim, invisível"- diz o diretor da Fundação Interkatsia Ivan Shchedrenok.

Segundo ele, este projecto só terá continuidade depois de realizada uma avaliação de impacto abrangente sobre ambiente.

Sabe-se que o projecto E-40, juntamente com outras questões, foi discutido numa reunião da comissão intergovernamental Ucraniana-Bielorrússia sobre comércio e cooperação económica, de 17 a 18 de Julho, em Kiev. Ainda é difícil prever se os argumentos dos economistas e ecologistas derrotarão os argumentos dos iniciadores do projecto.

Ao mesmo tempo, as organizações ambientais pretendem continuar a sua luta contra o E-40 até ao fim.

“Estamos prontos para discutir com os desenvolvedores do E-40, mas temo que eles não nos convencerão”, diz Alexander Vinchevsky.

Basicamente, o projecto será “masterizado” pela Polónia, mas outros dois países também receberão alguma coisa.© CC0 Domínio Público

Quando Alexander Lukashenko se reuniu com Petro Poroshenko em Kiev, nos dias 20 e 21 de julho, um dos tópicos modestamente anunciados das negociações foi a “discussão da indústria de transporte e logística” e o “desenvolvimento de relações inter-regionais”. Por trás destas formulações está um projecto muito grandioso da Europa de Leste - um plano para a construção de um corredor de água sob o símbolo E40. A sua tarefa é ligar o Báltico e Mar Negro através de um sistema unificado de rios e canais navegáveis, que passarão pelos territórios da Polónia, Bielorrússia e Ucrânia.

A extensão total do E40 será de cerca de 2 mil quilómetros, dos quais 500 km passarão pela parte bielorrussa da Polícia, ao longo da fronteira entre a Bielorrússia e a Ucrânia. Os principais rios envolvidos são o Vístula, o Bug Ocidental, o Pripyat e o Dnieper, que serão ligados por vários canais. Também é necessário criar muitas infra-estruturas de navegação fluvial e realizar grandes volumes de terraplanagens.

Mas os trabalhadores dos transportes estão maravilhados com a oportunidade de transferir cargas do Báltico para o Mar Negro, não contornando a Europa (Mar do Norte - Atlântico - Mediterrâneo), mas ao longo dos rios. É por isso que, no âmbito do Acordo Europeu sobre Vias Navegáveis ​​Interiores Importantes de Importância Internacional, o código E-40 já foi atribuído a uma rota fluvial que ainda não está operacional.

Sozinhos, a Polónia, a Bielorrússia e a Ucrânia dificilmente teriam empreendido a implementação deste projecto, apesar de todos os benefícios que promete. No entanto, neste caso, a União Europeia está disposta a assumir o financiamento - ou seja, para os três países participantes este já é um investimento que continua por absorver.

História do projeto

Pela primeira vez, o que hoje é chamado de E40 foi parcialmente implementado na época da Comunidade Polaco-Lituana - um estado que uniu muitas das atuais terras polonesas, bielorrussas, ucranianas e lituanas. Em 1784, começou a funcionar o Canal Dnieper-Bug, que, após a divisão da Polônia, acabou no território Império Russo, tornando-se parte da via navegável do Báltico ao Mar Negro, ao longo da qual final do século XIX séculos, os destróieres foram até transferidos duas vezes - porém, com a ajuda de um rebocador e de uma barcaça. Em geral, o caminho de ponta a ponta revelou-se bastante problemático.

E só no início da segunda década do século XXI é que começaram a ser discutidas ideias sobre a recuperação da via de passagem, agora num caminho ligeiramente diferente. Trabalho de verdade começou em 2013, quando foi criada uma comissão transfronteiriça composta por representantes de três países. Em seguida, foi lançado o projeto europeu “Restauração da via navegável principal E-40 no troço Dnieper-Vístula”. Em março de 2014, foi formado em Brest um órgão de coordenação - a Comissão para o Desenvolvimento da Conexão de Transporte Aquático E-40.

A próxima etapa foi o desenvolvimento de um projeto para transformar a rota E40 em navegável. Para isso foi atribuído um orçamento de 913 mil euros, 90% foi pago pela União Europeia. O contratante principal foi o Instituto Marítimo de Gdansk. Tudo demorou dois anos, durante os quais foram desenvolvidas três opções para reviver o E40, que diferem apenas em um trecho polonês - o local por onde passará o canal que liga o Vístula ao Bug Ocidental. Este troço do percurso é actualmente inavegável e exige grandes investimentos e obras de engenharia hidráulica de grande envergadura.

Além disso, agora o E40 realmente não pode ser usado entre Varsóvia e Brest. Também em território polaco, as estruturas hidráulicas obsoletas do Vístula necessitam de substituição e alguns estrangulamentos necessitam de ser alargados para acomodar navios de grande porte.

Mas o troço bielorrusso da hidrovia existe numa única versão: através dos rios Mukhavets (bacia do Mar Báltico), Pina e Pripyat (bacia do Mar Negro), bem como pelo Canal Dnieper-Bug. Esta seção é a ligação de Brest ao reservatório de Kiev. Na Bielorrússia, é necessário construir uma rede de abastecimento de água em Pripyat para regular o seu fluxo, bem como concluir a reconstrução das eclusas de navegação na encosta oriental do Canal Dnieper-Bug. Além disso, em alguns lugares, o leito do rio Pripyat deverá ser endireitado e aterro.

No troço ucraniano, é necessário modernizar as estruturas hidráulicas do Dnieper e as estruturas do sistema de abastecimento de água de Beloozersk.

Economia do projeto

Segundo os especialistas envolvidos no projecto, com quem conversou um correspondente da Rosbalt, o volume de grandes investimentos de capital por parte da União Europeia é de cerca de 12 mil milhões de euros. A maioria deles será usada para desenvolver a seção polonesa do corredor de transporte aquático Vístula-Brest, na verdade, para criar uma rota marítima completa ali. No entanto, a Ucrânia e a Bielorrússia também sofrerão muito. Só os custos de infraestrutura da E40 no troço bielorrusso, segundo estimativas preliminares, ascendem a mais de 200 milhões de euros.

“A República da Bielorrússia, sendo um estado interior, está interessada no acesso através desta rota aos portos do Mar Báltico e na inclusão das vias navegáveis ​​​​da república na rede de vias navegáveis ​​interiores Europa Ocidental“, diz o Ministério dos Transportes da Bielorrússia.

Como observou Ivan Shchedrenok, diretor da Interaction Foundation, na apresentação do projeto, a restauração da hidrovia E40 proporcionará um incentivo para o desenvolvimento das economias bielorrussa, ucraniana e polaca devido ao aumento do comércio entre estes países, bem como a UE e os países da Parceria Oriental. É sobre sobre o transporte, segundo diversas estimativas, de 4 a 6 milhões de toneladas de carga anualmente.

É evidente que a implementação de um projecto deste tipo garantirá o desenvolvimento a longo prazo das regiões fronteiriças. O investimento em infra-estruturas criará muitos novos empregos e agora as áreas provinciais podem tornar-se “portas comerciais” entre a UE e a EAEU. Além disso, os autores prometem resolver o problema das cheias ao longo do caminho e garantir o desenvolvimento do turismo e da energia hidroeléctrica. Entre os argumentos a favor estão o baixo custo e o respeito ao meio ambiente do transporte fluvial de mercadorias. De acordo com cálculos do Instituto Marítimo de Gdansk, as emissões de CO2 provenientes do transporte fluvial são 1,5 vezes inferiores às do transporte ferroviário e 5 vezes inferiores às do transporte rodoviário de mercadorias. Ao mesmo tempo, o transporte fluvial permite o transporte de grandes volumes de cargas. Assim, uma barcaça plataforma com capacidade de carga de 900 toneladas substitui 18 vagões ou 45 caminhões de 20 toneladas. Ao mesmo tempo, as barcaças poderão viajar centenas de quilómetros a jusante do rio com um consumo mínimo de combustível.

Acrescentemos aqui os lucros planejados do trânsito: o projeto pressupõe que a hidrovia absorverá até 20% do atual tráfego de carga do transporte ferroviário e até 10% do transporte rodoviário.

No entanto, o modelo de negócio do projeto tem a sua quota-parte de críticas. Por exemplo, um investigador da Universidade de Varsóvia, Svyatoslav Volosyuk, argumenta nas suas publicações que os custos de construção são excessivos e que estes investimentos nunca serão recompensados. Ao mesmo tempo, o principal benefício da operação da hidrovia não será recebido pelo Estado, mas pelos empresários cujo negócio está relacionado ao transporte. (Embora não esteja muito claro o que há de errado nisso.)

Também é amplamente aceito que o transporte aquaviário não será capaz de competir com outros tipos de transporte, pois possui muitas características e desvantagens. O grupo analítico do Sindicato Empresarial de Empresários e Empregadores da Bielorrússia já afirmou que o transporte fluvial é inferior ao rodoviário e ferroviário nos principais parâmetros de competitividade, incluindo a velocidade de entrega, a capacidade de lidar com pequenos volumes de carga, a utilização de esquemas logísticos flexíveis , e a presença de restrições sazonais. Além disso, ao transitar por hidrovias interiores, via de regra, surgem elos adicionais na cadeia produtiva para o transbordo de mercadorias, desacelerando o transporte de cargas e aumentando seu custo.

É claro que os adversários do projeto já são concorrentes - transportadores ferroviários e rodoviários. Um estudo independente divulgado na Bielorrússia indica que a população bielorrussa Estrada de ferro após o início do projeto, a E40 poderá perder cerca de 250 milhões de dólares, e as empresas de transporte rodoviário - 80 milhões de dólares por ano.

Problemas ecológicos

A secção marítima planeada passa pelo território dos chamados “Pulmões da Europa” - Pripyat Polesie, uma região pouco povoada da Bielorrússia e ainda menos afectada pela civilização. Conseqüentemente, os ambientalistas se opõem mais ativamente à construção da hidrovia. Eles estão confiantes de que a construção e as obras hidráulicas prejudicarão gravemente os rios e áreas adjacentes.

No dia 19 de julho, ambientalistas fizeram uma apresentação em Minsk, na qual crítico principal projeto da rodovia E40, pesquisador sênior do Centro Científico e Prático da Academia de Ciências da Bielorrússia para Biorrecursos Pavel Pinchuk. O especialista está confiante de que trechos da nova rota terão de ser criados artificialmente e que tal hidrovia poderá danificar seriamente 11 reservas da Polícia, lar de muitas espécies raras de aves. O projeto atingirá o mais forte Parque Nacional"Pripyatsky" e a reserva paisagística republicana "Middle Pripyat".

“A Polesie existe devido às grandes inundações, que formam precisamente a planície de inundação de Pripyat. A interferência com o rio e as mudanças nos níveis da água reduzirão a população de muitas espécies de aves. Todo o grupo de aves aquáticas - patos, gaivotas, patinhos que vivem na planície aluvial de Pripyat - estará em perigo, diz Pavel Pinchuk. "A construção da hidrovia afetará os habitats das aves migratórias, que hoje são cerca de 1,5 milhão. Naturalmente, a interferência no rio reduzirá o número de aves: elas não apenas deixarão o habitat, mas morrerão."

O ecologista polaco Przemyslaw Winczewski e o especialista em vias navegáveis ​​interiores Artur Furdyna afirmaram que o transporte aquaviário é considerado o mais destrutivo do ponto de vista ambiental. Eles sugeriram olhar para o E40 de uma perspectiva diferente: ele pode ser utilizado não para o transporte de grandes cargas, mas como rota turística e área de lazer.

No entanto, nem todos os ecologistas são unânimes aqui. " Valor principal Polesie são numerosos e vastos pântanos. Mas a hidrovia não os afetará. É claro que o E40 afectará inevitavelmente a ecologia da Polónia, diz o activista ambiental bielorrusso Zmitser Vorontsov. - Mas muito menos do que ela foi influenciada em Hora soviética recuperação total para fins de extração de turfa. E hoje um problema significativo para o meio ambiente é a bárbara mineração ilegal de âmbar na Polícia ucraniana (especialmente) e bielorrussa. Acredito que devemos antes de tudo lutar contra isso e não contra o projeto de retomada do transporte marítimo.”

O dinheiro vencerá?

Mas já é óbvio: o montante do investimento europeu parece demasiado substancial para abandonar o projecto. Além disso, trata-se de investimentos em infra-estruturas - que a Bielorrússia e a Ucrânia raramente se permitem na actual situação económica.

Na cimeira em Kiev, em 21 de julho, o Embaixador da Bielorrússia na Ucrânia, Igor Sokol, comentou aos jornalistas sobre o estado da construção de um dos elementos-chave do projeto E40 - um porto de carga no Dnieper. “O porto está localizado em nosso território. Mas para chegar ao porto é necessária a realização de obras de dragagem em determinados troços do rio, que se situam no território da Ucrânia. As negociações estão em andamento, os especialistas estão trabalhando”, afirmou o embaixador. — Há um investidor do nosso lado que está pronto para construir esse porto, mas precisamos avaliar uma obra de dragagem numa área de 23 km. Este projeto ainda está em fase de desenvolvimento e negociação.”

Anteriormente, o Vice-Ministro dos Transportes e Comunicações da Bielorrússia, Alexander Shishko, observou a grande importância da restauração da hidrovia Dnieper-Vístula para os países participantes, concentrando-se Atenção especial as vantagens do transporte aquaviário: “Este é o transporte mais barato e mais amigo do ambiente. Um rio não é apenas um curso de água. São reservas de água, ecologia e uma forma lucrativa de transportar mercadorias. Já agora, durante a construção de grandes projetos na República da Bielorrússia, transportamos carga principalmente por via marítima.”

Ou seja, é claro que o sinal verde foi recebido ao nível da liderança dos três países participantes no projecto. E a rota marítima E40, com quase cem por cento de probabilidade, “ameaça” tornar-se o maior projecto económico implementado pela União Europeia no âmbito da Parceria Oriental.

Denis Lavnikevich, Minsk

O desenvolvimento da hidrovia E40 e a sua subsequente manutenção podem custar muito mais do que as autoridades bielorrussas acreditam. Existem imprecisões e erros metodológicos nos cálculos oficiais.

As vezes eles voltam

Ideias e projetos que aparentemente já foram arquivados sob o título “Exemplo de bobagem. Manter para sempre”, pode ser reanimado, erguido em um escudo e, na pior das hipóteses, trazido à vida.

A ideia de desenvolver o corredor europeu de transporte aquaviário E40 Gdansk - Kherson vem da época do CMEA. De acordo com as informações de que dispomos, adquiriu uma forma conceptual em 2008 no Ministério dos Transportes da Bielorrússia e esperou nos bastidores durante cinco anos. Em 2013, a Comissão Europeia atribuiu uma subvenção no valor de 821 mil euros para a implementação do projeto trilateral “Restauração da via navegável E40 no troço Dnieper-Vístula”.

O projeto incluiu o desenvolvimento de um estudo de viabilidade (TES) para esta via navegável que liga os mares Báltico e Negro e passa ao longo do Vístula, Bug, Mukhavets, Canal Dnieper-Bug, Pina, Pripyat e Dnieper. O estudo de viabilidade elaborado pelo Instituto Marítimo de Gdańsk foi apresentado no final de 2016 na conferência final do projeto em Lublin.

Segundo o documento, ao longo de toda a extensão da E40 estava prevista a criação e manutenção de condições que satisfizessem, pelo menos, a IV classe internacional de navegabilidade, que permitiria a navegação de navios da classe rio-mar, desde porta-contentores a petroleiros. ao longo deste percurso. Os promotores do estudo de viabilidade anunciaram benefícios económicos e ambientais consideráveis ​​do projecto: redução dos custos de transporte, redução das emissões de gases com efeito de estufa e criação de novos empregos.

Depois de ler os relatórios, tive a impressão de um clássico ganha-ganha - um jogo sem derrotas e sem perdedores. Do curso escolar geografia econômica todos aprenderam que o transporte aquaviário é o mais barato e o mais ecológico. As impressões das crianças são geralmente fortes.

Falha no curso

O Centro de Economia Ambiental da Universidade de Varsóvia (WOEE) analisou o estudo de viabilidade a pedido de várias organizações não governamentais bielorrussas e polacas. Confesso que em meus anos de ensino de economia raramente vi um curso tão fraco. O método para ajustar o estudo de viabilidade à conclusão desejada não é novo nem criativo. No entanto, quando, ao avaliar o equilíbrio entre benefícios e custos, “esquecem” de incluir 9,5-12 mil milhões de euros de custos de investimento directo na análise, essa pseudo-criatividade tende a ser lamentável, e com base em indicadores econômicos a discussão sobre as perspectivas de equipar o E40 perde todo o sentido.

Este documento possui outras características curiosas que caracterizam o seu nível. Por exemplo, em relação à rota da Europa de Leste, o estudo de viabilidade utiliza um modelo desenvolvido para os Países Baixos, um país com melhores condições envio na Europa. Em relação a 90% do percurso, incluindo todos os troços da Bielorrússia e da Ucrânia, ainda não está claro exatamente quais as obras que serão realizadas ali e qual o seu custo previsto. A previsão dos custos de investimento mencionada casualmente na secção bielorrussa (42-120 milhões de euros) não se reflecte de forma alguma na análise de benefícios e custos. A propósito, o Ministério dos Transportes da Bielorrússia estima que o custo da obra esteja entre 100-150 milhões de euros.

Além disso, os custos de investimento multibilionários indicados para a Polónia levantam dúvidas de que a Bielorrússia será capaz de cumprir as metas acima mencionadas. Acreditamos que os cálculos do Instituto Marítimo de Gdansk, bem como de funcionários do Ministério dos Transportes da Bielorrússia, se basearam na posição do estudo de viabilidade de que em todo o troço E40 dentro das fronteiras da Bielorrússia, as vias navegáveis ​​​​já correspondem à classe IV navegabilidade. Isto não é verdade, especialmente considerando a falta de água anos recentes. Notemos que a falta de água é utilizada por alguns apologistas do projecto E40 como argumento culminante para a realização de obras em grande escala.

Num troço do Baixo Vístula com condições hidrológicas comparáveis, prevê-se que sejam realizados trabalhos em cascata a um custo de 6,65-9,97 mil milhões de euros. Para efeito de comparação: só o comprimento de Pripyat dentro da E40 é de 470 km, o que é 1,75 vezes mais longo do que o troço designado para cascata na Polónia.

Além disso, a história conhece muitos exemplos em que os custos planeados para obras de engenharia hidráulica deste tipo aumentaram múltiplas vezes durante a sua implementação. O famoso hidrólogo polaco Dr. Janusz Zhelyazinski estima o custo do trabalho na cascata do Baixo Vístula em nada menos que 100 mil milhões de zlotys polacos. Esta estimativa é mais do dobro da previsão do Instituto Marítimo de Gdańsk.

Machado de custos operacionais

Tirando os custos de investimento multibilionários na Polónia e ignorando os custos das secções bielorrussa e ucraniana do E40, os autores do estudo de viabilidade concentraram-se na questão “Será que os custos de manutenção da infra-estrutura serão recuperados pelas taxas cobradas? em transportadores ao passar por sistemas de abastecimento de água?” Notemos que não estamos falando de recuperação de custos de capital para o desenvolvimento da hidrovia.

Os desenvolvedores incluíram nos cálculos do estudo de viabilidade um nível excessivamente otimista de custos operacionais - menos de 1% do valor dos custos de investimento por ano. A WOEE estima que as projeções realistas para a nossa região começam em 3-5% ao ano devido, por exemplo, a invernos rigorosos. Em que análise econômica Um projecto hidroviário semelhante no Oder, realizado pela WOEE em 2007, mostrou que já a 5%, as vias navegáveis ​​interiores começam a gerar uma perda líquida. No entanto, mesmo tendo em conta a ousada suposição de custos operacionais dentro de 1% ao ano, os cálculos do Instituto Marítimo de Gdańsk não mostram o retorno financeiro para duas das três opções de rota consideradas no estudo de viabilidade.

Especialistas da Universidade de Varsóvia chegaram a uma conclusão inequívoca: devido a erros metodológicos grosseiros, a análise de benefícios e custos realizada no estudo de viabilidade não pode servir de argumento a favor da implementação do projeto E40.

Não é barato e não é ecologicamente correto

Muitas verdades escolares deixaram de sê-lo. O transporte fluvial há muito que deixou de ser “o mais barato e mais amigo do ambiente” para se tornar sistemicamente não competitivo e de nicho. Seriamente inferior a outros modos de transporte em termos de velocidade e fiabilidade de entrega, já não pode orgulhar-se de custos e emissões mais baixos. Assim, de acordo com a Agência Europeia do Ambiente, em 2014, as emissões específicas de dióxido de carbono provenientes do transporte ferroviário ascenderam a 15,6 g por tonelada-quilómetro, enquanto o mesmo valor para o transporte por vias navegáveis ​​interiores ultrapassa os 50 g/t km. A propósito, o estudo de viabilidade fornece dados completamente diferentes que caracterizam a situação há trinta anos.

A sazonalidade acentuada, os custos de capital significativos e os elevados custos operacionais, juntamente com perdas externas irreversíveis resultantes da degradação da riqueza natural, negam a justificação económica para “domar” os rios selvagens da Europa de Leste. Transformar o Vístula e o Pripyat em algo como o Reno ou o Danúbio é muito caro e não há necessidade. Não estamos no século XIX, quando do ponto de vista das ligações de transporte não havia alternativa aos rios.

Os portos de Gdansk e Kherson não são concorrentes do agrupamento portuário de Amesterdão, Roterdão e Antuérpia (ARA), responsável pelo transporte de carga ao longo do Reno. Assim, em 2016, o volume de negócios de carga do porto de Gdansk ascendeu a 37 milhões de toneladas, Gdynia - 20 milhões, o porto de Szczecin/Świnoujście - 24 milhões. Para comparação: no mesmo ano, o volume de negócios total de carga da ARA atingiu 771 milhões de toneladas. De 2005 a 2015, o aumento do volume de negócios de carga dos portos marítimos só nos Países Baixos ascendeu a 130 milhões de toneladas, e o volume de negócios total de carga de todos os portos polacos em 2016 foi de apenas 80 milhões de toneladas.

EM Europa OrientalÉ muito mais rápido e barato entregar mercadorias por trem, rodovia ou oleoduto. A infra-estrutura adequada já foi criada e pode lidar muito bem com o fluxo de carga. Não é de todo necessário transformar o Pripyat raso e imprevisivelmente sinuoso em um sistema de canais, eclusas, represas e reservatórios. Não há necessidade (mais uma vez!) de apontar a singularidade da Polícia - uma região que, de facto, foi criada e vive das cheias deste grande rio. Os hidrólogos e engenheiros não precisam de se preocupar com onde conseguir água para encher os reservatórios recém-construídos em anos de seca cada vez mais frequentes - vale a pena ter em conta as alterações climáticas.

É muito mais fácil e barato adaptar uma embarcação a um rio do que adaptar um rio a uma embarcação. Ao mesmo tempo, não há necessidade de abandonar a ideia de enviar em Pripyat. O rio ainda é utilizado para transporte local de cargas e seu potencial em termos de turismo aquático praticamente não foi concretizado, principalmente se levarmos em conta a liberalização de vistos.

Mas o notório interesse departamental não é tão fácil de remover da equação. Em Novembro do ano passado, o Vice-Primeiro-Ministro Anatoly Kalinin assinou o Despacho n.º 37/22pr, prevendo a inclusão “no projecto de Programa de Investimento do Estado para 2018 do financiamento das instalações da hidrovia internacional E40, tendo em conta a necessidade de melhorar a navegação condições na seção do rio. Pripyat com fluxo livre." Está prevista a coordenação do trabalho sobre “a utilização do potencial de transporte dos grandes rios do país” com o lado polaco, bem como com estruturas de doadores internacionais. O ritmo de execução não está de forma alguma definido, apesar de ninguém ainda ter visto documentação técnica completa sobre a rota E40. Parece que a barcaça do projeto está à frente do puxão do bom senso.

No final de Junho, em Mikolajki polaco, realizar-se-á uma reunião do Conselho Bielorrusso-Polonês grupo de trabalho para a restauração da E-40 no trecho Dnieper - Vístula.

A lista de seus problemas também pode incluir questões ambientais.

Duzentos anos atrás

Criada há duzentos anos, uma hidrovia com mais de dois mil quilômetros de extensão conectava os portos de Gdansk e Kherson ao longo dos rios Vístula, Western Bug, Pripyat e Dnieper. Agora é navegável apenas em determinadas seções. Portanto, de Brest a Kherson esta rota funciona de alguma forma, mas no trecho Brest-Varsóvia não é navegável. Portanto, foi proposto torná-lo capaz de passar por navios de grande tonelagem e em grandes quantidades. Para isso, é necessário aprofundar o canal, fornecer abastecimento adicional de água e erguer algumas estruturas de engenharia.

Qual é o benefício

Estima-se que a restauração do E-40 permitirá o transporte anual de até quatro milhões de toneladas de carga. Isto irá relançar o comércio entre a Polónia, a Bielorrússia e a Ucrânia, que têm um mercado combinado de quase 100 milhões de pessoas. Além disso, o transporte fluvial permite transportar grandes volumes de carga. Assim, uma barcaça plataforma com capacidade de carga de 900 toneladas substitui 18 vagões ou 45 caminhões de vinte toneladas. Ao mesmo tempo, as barcaças provavelmente conseguirão viajar centenas de quilómetros rio abaixo sem uma única gota de combustível.

O E-40 também proporcionará economias de tempo significativas para as transportadoras da Europa Central e Oriental. Para entregar mercadorias nesse sentido, eles utilizam a rota Reno-Meno-Danúbio, que tem mais de três mil quilômetros de extensão, e a E-40 é quase mil quilômetros mais curta. Isto significa encurtar a viagem em dois a quatro dias, com uma velocidade média dos navios fluviais de carga de 10 a 20 quilómetros por hora.

Os cruzeiros fluviais também estão incluídos na lista. Os turistas poderão visitar Gdansk, Varsóvia e Kiev, admirar a grandeza das florestas virgens da fronteira entre a Bielorrússia e a Polónia e o encanto dos misteriosos pântanos da Polónia. O turismo piscatório também pode tornar-se promissor. E com o desenvolvimento adequado da infraestrutura, as praias dos rios por onde passará a E-40 competirão com os balneários. Os autores do projeto não se esqueceram da ecologia. Estima-se que, por tonelada-quilómetro, as emissões de dióxido de carbono do transporte aquaviário sejam uma vez e meia inferiores às do transporte ferroviário e cinco vezes inferiores às do transporte rodoviário.

Ambientalistas duvidam

São os ambientalistas quem tem mais dúvidas sobre o projeto. A preocupação deles é compreensível. Para garantir a passagem de navios pesados ​​pelo Pripyat, o rio precisa passar por grandes mudanças. A alteração do regime hidráulico do rio e a interrupção das cheias afectarão significativamente a flora e a fauna locais. A planície de inundação de Pripyat é reconhecida como um local importante para a preservação da população de animais e plantas raras. As obras de estabelecimento de uma rota marítima também afetarão a área onde estão localizados os patrimônios históricos e culturais e onde estão sendo realizadas escavações arqueológicas.

No fórum em Lublin, os especialistas discutiram as perspectivas do E-40 do ponto de vista do seu impacto no meio ambiente. O documento que serviu de base durante a discussão é denominado EIA. O especialista em projetos, Tomasz Kuczynski, acredita que a obra terá um impacto significativo no meio ambiente. Porém, tudo dependerá das tecnologias que serão utilizadas durante o processo construtivo e durante a operação.

Ao avaliar o troço bielorrusso, os especialistas partiram do facto de este passar pelo território de Pripyat Polesie, onde estão localizados o Parque Nacional de Pripyatsky, dez reservas nacionais e 13 reservas locais, e 30 monumentos naturais. Eles abrigam cerca de 60 espécies de animais, 260 espécies de aves, 20 espécies de anfíbios e répteis, 54 espécies de peixes. Cerca de 70 espécies estão incluídas no Livro Vermelho e são protegidas de acordo com obrigações internacionais.

Além disso, Pripyat Polesie desempenha um papel importante na preservação da diversidade biológica da Europa e do mundo. A Reserva Natural Middle Pripyat, imediatamente adjacente à E-40, é uma zona húmida de importância internacional. Juntamente com o Parque Nacional de Pripyatsky, a Reserva Natural do Médio Pripyat tem o status de uma área importante para a proteção das aves. Além disso, o Parque Nacional Pripyatsky tem o status de área botânica chave, caracterizada por uma riqueza botânica excepcional.

Pode ser minimizado

Contudo, os especialistas do projecto estão confiantes de que os impactos negativos da E-40 podem ser minimizados e que o desenvolvimento do transporte aquático cria oportunidades técnicas para resolver problemas atuais na planície de inundação de Pripyat e no Canal Dnieper-Bug. Estamos falando do ressecamento dos canais de várzea, da expansão de arbustos de baixo valor, da restauração da gestão ambiental tradicional e da redução do risco de morte. A erosão costeira dos rios é inevitável com a intensificação do tráfego hidromotor, mas a sua escala é tecnicamente controlável. Além disso, à medida que o tráfego fluvial aumenta, espera-se uma redução equivalente nas cargas químicas e de outros tipos nos solos, à medida que diminui a pressão sobre as rotas de transporte terrestre da região.

E apesar do facto de a rota passar por importantes áreas naturais, a principal conclusão do estudo de viabilidade sobre a AIA para as secções bielorrussas e ucranianas da ligação hidroviária, que foi expressa pelo especialista em projectos Antoniy Staskevich, é esta: não haverá principais consequências ao interferir nos rios bielorrusso-ucranianos.

Posição do ministério

No entanto, a questão do impacto das obras de restauração no meio ambiente ainda não está encerrada. Vice-Chefe do Departamento de Transporte Marítimo e Fluvial, Alexander Zakharenko, observa que o ministério monitorará as intervenções na natureza e se esforçará para minimizá-las. “Podemos ter dúvidas sobre Pripyat, mas desde 2008 aderimos ao acordo internacional sobre vias navegáveis ​​interiores, que inclui o troço bielorrusso da E-40, tendo assumido obrigações de manter as suas dimensões ao nível dos padrões geralmente aceites”, enfatizou Zakharenko .

Lembramos que a extensão do troço bielorrusso da E-40 é de 660 quilómetros de Brest até à fronteira com a Ucrânia.

No final de Junho, terá lugar em Mikolajki, na Polónia, uma reunião do grupo de trabalho bielorrusso-polaco sobre a restauração da E-40 no troço Dnieper-Vístula. A lista de seus problemas também pode incluir questões ambientais.

Duzentos anos atrás

Criada há duzentos anos, uma hidrovia com mais de dois mil quilômetros de extensão conectava os portos de Gdansk e Kherson ao longo dos rios Vístula, Western Bug, Pripyat e Dnieper. Agora é navegável apenas em determinadas seções. Portanto, de Brest a Kherson esta rota funciona de alguma forma, mas no trecho Brest-Varsóvia não é navegável. Portanto, foi proposto torná-lo capaz de passar por navios de grande tonelagem e em grandes quantidades. Para isso, é necessário aprofundar o canal, fornecer abastecimento adicional de água e erguer algumas estruturas de engenharia.

Qual é o benefício

Estima-se que a restauração do E-40 permitirá o transporte anual de até quatro milhões de toneladas de carga. Isto irá relançar o comércio entre a Polónia, a Bielorrússia e a Ucrânia, que têm um mercado combinado de quase 100 milhões de pessoas. Além disso, o transporte fluvial permite transportar grandes volumes de carga. Assim, uma barcaça plataforma com capacidade de carga de 900 toneladas substitui 18 vagões ou 45 caminhões de vinte toneladas. Ao mesmo tempo, as barcaças provavelmente conseguirão viajar centenas de quilómetros rio abaixo sem uma única gota de combustível.

O E-40 também proporcionará economias de tempo significativas para as transportadoras da Europa Central e Oriental. Para entregar mercadorias nesse sentido, eles utilizam a rota Reno-Meno-Danúbio, que tem mais de três mil quilômetros de extensão, e a E-40 é quase mil quilômetros mais curta. Isto significa encurtar a viagem em dois a quatro dias, com uma velocidade média dos navios fluviais de carga de 10 a 20 quilómetros por hora.

Os cruzeiros fluviais também estão incluídos na lista. Os turistas poderão visitar Gdansk, Varsóvia e Kiev, admirar a grandeza das florestas virgens da fronteira entre a Bielorrússia e a Polónia e o encanto dos misteriosos pântanos da Polónia. O turismo piscatório também pode tornar-se promissor. E com o desenvolvimento adequado da infraestrutura, as praias dos rios por onde passará a E-40 competirão com os balneários. Os autores do projeto não se esqueceram da ecologia. Estima-se que, por tonelada-quilómetro, as emissões de dióxido de carbono do transporte aquaviário sejam uma vez e meia inferiores às do transporte ferroviário e cinco vezes inferiores às do transporte rodoviário.

Ambientalistas duvidam

São os ambientalistas quem tem mais dúvidas sobre o projeto. A preocupação deles é compreensível. Para garantir a passagem de navios pesados ​​pelo Pripyat, o rio precisa passar por grandes mudanças. A alteração do regime hidráulico do rio e a interrupção das cheias afectarão significativamente a flora e a fauna locais. A planície de inundação de Pripyat é reconhecida como um local importante para a preservação da população de animais e plantas raras. As obras de estabelecimento de uma rota marítima também afetarão a área onde estão localizados os patrimônios históricos e culturais e onde estão sendo realizadas escavações arqueológicas.

No fórum em Lublin, os especialistas discutiram as perspectivas do E-40 do ponto de vista do seu impacto no meio ambiente. O documento que serviu de base durante a discussão é denominado EIA. O especialista em projetos, Tomasz Kuczynski, acredita que a obra terá um impacto significativo no meio ambiente. Porém, tudo dependerá das tecnologias que serão utilizadas durante o processo construtivo e durante a operação.

Ao avaliar o troço bielorrusso, os especialistas partiram do facto de este passar pelo território de Pripyat Polesie, onde estão localizados o Parque Nacional de Pripyatsky, dez reservas nacionais e 13 reservas locais, e 30 monumentos naturais. Eles abrigam cerca de 60 espécies de animais, 260 espécies de aves, 20 espécies de anfíbios e répteis, 54 espécies de peixes. Cerca de 70 espécies estão incluídas no Livro Vermelho e são protegidas de acordo com obrigações internacionais.

Além disso, Pripyat Polesie desempenha um papel importante na preservação da diversidade biológica da Europa e do mundo. A Reserva Natural Middle Pripyat, imediatamente adjacente à E-40, é uma zona húmida de importância internacional. Juntamente com o Parque Nacional de Pripyatsky, a Reserva Natural do Médio Pripyat tem o status de uma área importante para a proteção das aves. Além disso, o Parque Nacional Pripyatsky tem o status de área botânica chave, caracterizada por uma riqueza botânica excepcional.

Pode ser minimizado

No entanto, os especialistas do projecto estão confiantes de que os impactos negativos da E-40 podem ser minimizados e que o desenvolvimento do transporte aquático cria oportunidades técnicas para resolver problemas prementes na planície de inundação de Pripyat e no Canal Dnieper-Bug. Estamos falando do ressecamento dos canais de várzea, da expansão de arbustos de baixo valor, da restauração da gestão ambiental tradicional e da redução do risco de morte. A erosão costeira dos rios é inevitável com a intensificação do tráfego hidromotor, mas a sua escala é tecnicamente controlável. Além disso, à medida que o tráfego fluvial aumenta, espera-se uma redução equivalente nas cargas químicas e de outros tipos nos solos, à medida que diminui a pressão sobre as rotas de transporte terrestre da região.

E apesar de o percurso passar por importantes áreas naturais, a principal conclusão do estudo de viabilidade sobre a AIA para os troços bielorrussos e ucranianos da ligação hidroviária, que foi expressa pelo perito do projecto Anthony Staskevich, tal: não haverá grandes consequências ao interferir nos rios bielorrusso-ucranianos.

Posição do ministério

No entanto, a questão do impacto das obras de restauração no meio ambiente ainda não está encerrada. Vice-Chefe do Departamento de Transporte Marítimo e Fluvial Alexandre Zakharenko observa que o ministério monitorará as intervenções na natureza e se esforçará para minimizá-las.

“Podemos ter dúvidas sobre Pripyat, mas desde 2008 aderimos ao acordo internacional sobre vias navegáveis ​​​​interiores, que inclui o troço bielorrusso da E-40, tendo assumido a obrigação de manter as suas dimensões ao nível dos padrões geralmente aceites”, enfatizou Zakharenko .

Lembramos que a extensão do troço bielorrusso da E-40 é de 660 quilómetros de Brest até à fronteira com a Ucrânia.