திசைமாற்றி முக்கிய கூறுகளின் நியமனம். ஒரு காரின் திசைமாற்றி. பொதுவான செயல்பாட்டுக் கொள்கைகள்
03/19/2013 05:03
இது ஸ்டீயரிங் அமைப்பின் முக்கிய உறுப்பு, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் மற்றும் ஸ்டீயரிங் இணைப்பை இணைக்கிறது.
திசைமாற்றி பொறிமுறையானது பின்வரும் செயல்பாடுகளை செய்கிறது:
- ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் முயற்சியில் அதிகரிப்பு;
- ஸ்டீயரிங் டிரைவிற்கு முயற்சிகளை மாற்றுதல்;
- ஒரு நடுநிலை நிலையில் ஒரு ஸ்டீயரிங் திரும்புதல், ஏற்றுதல் மற்றும் எதிர்ப்பு இல்லாத நிலையில் நீக்குதல்.
திசைமாற்றி பொறிமுறையானது ஒரு இயந்திர பரிமாற்றமாகும், வேறுவிதமாகக் கூறினால், ஒரு கியர்பாக்ஸ். திசைமாற்றி பொறிமுறையின் முக்கிய அளவுரு கியர் விகிதமாகும், இது டிரைவ் கியரின் பற்களின் எண்ணிக்கையில் டிரைவ் கியரின் பற்களின் எண்ணிக்கையின் விகிதத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
வகையைப் பொறுத்து, திசைமாற்றி அமைப்பின் மூன்று வகையான திசைமாற்றி வழிமுறைகள் உள்ளன இயந்திர பரிமாற்றம்: ரேக், புழு, திருகு.
1. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்
வடிவமைப்பு
பயணிகள் கார்களில் நிறுவப்பட்ட ஸ்டீயரிங் கியர் மிகவும் பொதுவான வகை இதுவாகும். ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:
- ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டில் பொருத்தப்பட்ட கியர்கள்;
- ஒரு கியருடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு கியர் வகை ஸ்டீயரிங் ரேக்.
ரேக் மற்றும் பினியன் பொறிமுறையானது கட்டமைப்பு ரீதியாக எளிமையானது, அதிக செயல்திறன் மற்றும் அதிக விறைப்புத்தன்மை கொண்டது. இருப்பினும், அத்தகைய பொறிமுறையானது சாலை முறைகேடுகள் காரணமாக அதிர்ச்சி சுமைகளுக்கு உணர்திறன் கொண்டது மற்றும் அதிர்வுகளுக்கு ஆளாகிறது. இந்த வகை பொறிமுறை நிறுவப்பட்டுள்ளது ஸ்டீயர்டு வீல்களின் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் முன்-சக்கர இயக்கி கொண்ட வாகனங்களில்.
செயல்பாட்டின் கொள்கை
1. ஸ்டீயரிங் வீலுடன் திசைமாற்றி ரேக்இடது மற்றும் வலது நகரும்.
2. ஸ்டீயரிங் ரேக்கின் இயக்கத்துடன், அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட ஸ்டீயரிங் ராட் நகரும் மற்றும் கார் சக்கரம் சுழலும்.
2. வார்ம் கியர் ஸ்டீயரிங்
வடிவமைப்பு
புழு பொறிமுறையானது பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:
- குளோபாய்டு புழு (மாறி விட்டம் கொண்ட புழு);
- திசைமாற்றி தண்டு;
- உருளை.
ஒரு நெம்புகோல் (பைபாட்) ஸ்டீயரிங் கியர் ஹவுசிங்கின் பின்னால் ரோலர் ஷாஃப்ட்டில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் கியர் கம்பிகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
புழு பொறிமுறையானது அதிர்ச்சி சுமைகளுக்கு குறைவான உணர்திறன் கொண்டது, வழங்குகிறது பெரிய கோணங்கள்சக்கரங்களைத் திருப்புவது, சிறந்த வாகனச் சூழ்ச்சியின் விளைவாகும். ஆனால் புழு கியர் தயாரிப்பது கடினம் மற்றும் அதன் விலை அதிகம். இந்த பொறிமுறைக்கு அவ்வப்போது சரிசெய்தல் தேவைப்படுகிறது அதிக எண்ணிக்கையிலானஇணைப்புகள்.
புழு கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது திசைமாற்றி சக்கரங்கள் மற்றும் இலகுரக டிரக்குகளின் சார்பு இடைநீக்கத்துடன் குறுக்கு நாடு வாகனங்களில்.
செயல்பாட்டின் கொள்கை
1. ஸ்டீயரிங் சுழற்சியுடன், ரோலர் புழுவுடன் (இயங்கும்), பைபாட் ஊசலாடுகிறது.
2. ஸ்டீயரிங் இணைப்பு நகர்கிறது, இதனால் சக்கரங்கள் திரும்பும்.
3. திருகு திசைமாற்றி கியர்
வடிவமைப்பு
திருகு பொறிமுறையின் வடிவமைப்பில் பின்வருவன அடங்கும்:
- ஸ்டீயரிங் தண்டு மீது திருகு;
- திருகு வழியாக நகரும் ஒரு நட்டு;
- கியர் ரேக், ஒரு நட்டு மீது வெட்டு;
- ரயிலுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு கியர் துறை;
- திசைமாற்றி கை செக்டர் ஷாஃப்ட்டில் அமைந்துள்ளது.
திருகு பொறிமுறையின் முக்கிய அம்சம் என்னவென்றால், திருகு மற்றும் நட்டு பந்துகளைப் பயன்படுத்தி இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஜோடியின் குறைவான உராய்வு மற்றும் உடைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.
பல நவீன வாகனங்களைப் போலவே ஒரு காரின் ஸ்டீயரிங் அமைப்பின் செயல்பாட்டின் பொதுவான அமைப்பு மற்றும் கொள்கை பின்வருமாறு விவரிக்கப்படலாம். ஸ்டீயரிங் டை ராட்கள், ஒரு ரேக் மற்றும் பினியன் அல்லது வார்ம் கியர் ஸ்டீயரிங் மற்றும் ஸ்டீயரிங் வீலில் முடிவடையும் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. கணினி மிகவும் எளிமையாக செயல்படுகிறது: ஸ்டீயரிங் மீது செயல்படும் போது, ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் மூலம் சக்தியானது ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, அவை சஸ்பென்ஷன் ஆயுதங்களுடன் முக்கியமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது காரின் பாதையில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. கூடுதலாக, ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் சக்தியின் அளவைக் கொண்டு தீர்மானிக்கப்படும் சாலையின் மேற்பரப்பின் நிலை குறித்து ஓட்டுநருக்குத் தெரிவிக்கிறது. ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களில் ஸ்டீயரிங் அளவை நீங்கள் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளாவிட்டால், பெரும்பாலான கார்களுக்கான ஸ்டீயரிங் விட்டம் 38-42.5 செ.மீ.
ஸ்டீயரிங் ஒரு பாதுகாப்பு திசைமாற்றி நிரல் மூலம் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதில் பல உலகளாவிய மூட்டுகள் உள்ளன. அதிக வேகத்தில் நேருக்கு நேர் மோதிக்கொண்டால், அது (நெடுவரிசை) மடிகிறது, இதனால் ஓட்டுநருக்கு ஏற்படும் காயங்களின் தீவிரத்தை குறைக்கிறது என்பதில் காயத்தின் பாதுகாப்பு உள்ளது. நவீன கார்கள் டிரைவரின் உயரத்திற்கு ஏற்ப ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் மின்சார அல்லது இயந்திர சரிசெய்தலுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. மாற்றம் செங்குத்து திசையிலும் நீளத்திலும் அல்லது இரண்டு திசைகளிலும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையை மின்சாரம் அல்லது இயந்திரத்தனமாக தடுப்பதன் மூலம் திருட்டு எதிர்ப்பு பாதுகாப்பும் வழங்கப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஸ்டீயரிங் கியரில் சுமைகளின் அடுத்தடுத்த விநியோகத்துடன் ஸ்டீயரிங் மீது இயக்கி பயன்படுத்தும் முயற்சிகளின் பெருக்கத்தின் பாத்திரத்தை வகிக்கிறது. கார்களில் அதிகம் பயன்படுத்தப்படும் ஸ்டீயரிங் கியர்பாக்ஸ் அதன் புழு மற்றும் ரேக் மற்றும் பினியன் வடிவமைப்பு ஆகும், மேலும் முதல் விருப்பம் கடந்த நூற்றாண்டின் கார்களில் அடிக்கடி பயன்படுத்தப்பட்டது. ரேக் பதிப்பு என்பது ஒரு உருளை கியர் ஆகும், இது தண்டுடன் ஒருங்கிணைந்தது மற்றும் ரேக்குடன் நகர்கிறது, இது திசைமாற்றி கம்பிகளுடன் முக்கியமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் வீலின் நிலை ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் மாறும்போது, ரேக் ஒரு கிடைமட்ட விமானத்தில் நகர்ந்து தண்டுகள் வழியாக சக்கரங்களைத் திருப்புகிறது. கியர்பாக்ஸ் ஹவுசிங்கில் ஒரு ஜோடி கியர்-ரேக் அமைந்துள்ளது, இது சஸ்பென்ஷன் சப்ஃப்ரேமில் அமைந்துள்ளது.
சில கார்கள் மாறுபட்ட கியர் விகிதத்துடன் கூடிய ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அங்கு வேறுபட்ட பல் சுயவிவரத்துடன் ஒரு கியர் ரேக் பயன்படுத்தப்படுகிறது: பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில், பற்கள் ஒரு முக்கோணத்தின் வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை விளிம்புகளுக்கு நெருக்கமாக இருக்கும். ஒரு ட்ரேப்சாய்டு. வெவ்வேறு பல் வடிவவியலுடன் கூடிய ரேக்கின் வடிவமைப்பு கியர்-ரேக் ஜோடியில் கியர் விகிதத்தை மாற்றுவதற்கு பங்களிக்கிறது, ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் கோணத்தை குறைக்கிறது. இந்த திட்டத்திற்கு நன்றி, வாகனம் ஓட்டுவது மிகவும் வசதியானது, அதிக ஆற்றல் கொண்டது, மேலும் ஸ்டீயரிங் மீது குறைந்த முயற்சி தேவைப்படுகிறது.
சில வாகன உற்பத்தியாளர்கள் கார்களில் நான்கு சக்கர ஸ்டீயரிங் கியர்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர். வடிவமைப்பு மேலும் அனுமதிக்கிறது பயனுள்ள மேலாண்மைமற்றும் அதிக வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும் போது இயந்திரத்தின் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்கிறது. இந்த தொழில்நுட்ப தீர்வுக்கு நன்றி, காரின் முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்கள் ஒரு திசையில் அல்லது இன்னொரு திசையில் திரும்பும்போது ஒத்திசைவு பெற்றன. கூடுதலாக, வாகனம் குறைந்த வேகத்தில் நகரும் போது சூழ்ச்சித்திறன் மேம்பட்டுள்ளது: முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களை வெவ்வேறு திசைகளில் திருப்பலாம். அதிக வாகன வேகத்தில், பின்புற இடைநீக்கத்தில் பொருத்தப்பட்ட அமைதியான தொகுதிகள் காரின் திருப்பத்தின் போது சக்திகளின் செல்வாக்கின் கீழ் சிதைந்து, சக்கரங்கள் சுழற்சியின் கோணத்தை கணிசமாக மாற்றுவதைத் தடுக்கின்றன என்பதன் காரணமாக இது அடையப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் கியர் என்பது ஒரு வெளிப்படையான-நெம்புகோல் வடிவமைப்பாகும், இதன் மூலம் ஸ்டீயரிங் வீலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் சக்திகள் நேரடியாக சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் காரின் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்கிறது. கூடுதலாக, சஸ்பென்ஷன் செயல்பாட்டின் போது வடிவமைப்பு சக்கரங்களை வைத்திருக்கிறது, அதன் வகை ஸ்டீயரிங் கியர் சாதனத்தைப் பொறுத்தது.
ஸ்டீயரிங் கியரின் மிகவும் பிரபலமான இயந்திர வடிவமைப்பு, இதில் ஸ்டீயரிங் கம்பிகள் மற்றும் பந்து மூட்டுகள் (ஸ்டீரிங் மூட்டுகள்) அடங்கும். இதையொட்டி, லைனர்களால் அணியாமல் பாதுகாக்கப்படும் பந்து கூட்டு, மூடிய ரப்பர் பூட் கொண்ட ஒரு வீட்டில் அமைந்துள்ளது, இது தூசி மற்றும் அழுக்கு சுழல் கூட்டுக்குள் ஊடுருவுவதைத் தடுக்கிறது. பந்து மூட்டு பந்து முள் மூலம் ஒரு துண்டு செய்யப்படுகிறது, இது ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுக்கு ஒரு முனையாக செயல்படுகிறது மற்றும் அவற்றுடன் கூடுதல் இடைநீக்க கையை உருவாக்குகிறது.
ஸ்டீயரிங் சரிசெய்ய, வாகனம் ஓட்டும் போது காரின் நிலைத்தன்மையை பாதிக்கும் பல அளவுருக்கள் உள்ளன, மேலும் ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் சக்தி. இவற்றில் நான்கு முக்கியமானவை கோண சரிசெய்தல்களுடன் தொடர்புடையவை: கேம்பர், டோ, காஸ்டர் மற்றும் ரோல் ஆங்கிள் மற்றும் இரண்டு தோள்பட்டை சரிசெய்தல் (நிலைப்படுத்தல் மற்றும் முறிவு). அனைத்து சரிசெய்தல்களும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் முழு ஸ்டீயரிங் செயல்பாட்டிலும் ஒரு முக்கிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
பவர் ஸ்டீயரிங் இல்லாமல் நவீன கார்கள் இனி செய்ய முடியாது, இது ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் சக்தியை கணிசமாகக் குறைக்கிறது, வாகனம் ஓட்டும்போது சுற்றுப்புறங்களுக்கு துல்லியமாகவும் விரைவாகவும் பதிலளிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. பவர் ஸ்டீயரிங் நன்றி, இயக்கி குறைவாக சோர்வாக உள்ளது, மற்றும் கியர்பாக்ஸில் உள்ள கியர் விகிதம் குறைக்கப்படலாம், இது மிகவும் கச்சிதமாக உள்ளது. அதன் வகையின் படி, பெருக்கி இயக்கி மின்சார, ஹைட்ராலிக் அல்லது நியூமேடிக் என பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. பிந்தையது சரக்கு வகுப்பு வாகனங்களுக்கு அதிகம் பொருந்தும்.
தற்போதைய தலைமுறையின் பெரும்பாலான கார்கள் ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது எளிமைக்காக "பவர் ஸ்டீயரிங்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, அதன் மாறுபாடு உள்ளது - ஒரு எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பெருக்கி, இதில் திரவமானது மின்சார மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படும் பம்ப் மூலம் உந்தப்படுகிறது. இருப்பினும், இன்று பயன்படுத்தப்படும் மின்சார சக்தி திசைமாற்றி முற்போக்கானதாகக் கருதப்படுகிறது, இதில் மின்சார மோட்டார் ஷாஃப்ட்டின் முறுக்கு நேரடியாக ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தின் கார்டன் தண்டுக்கு அல்லது நேரடியாக ஸ்டீயரிங் கியர்பாக்ஸுக்கு வழங்கப்படுகிறது. எலக்ட்ரானிக்ஸ் பயன்பாடு, மின்சார பார்க்கிங் பூஸ்டரை தானியங்கி பயன்முறையில் அல்லது பாதையில் காரை வைத்திருக்க உதவும் அமைப்பில் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்குகிறது.
ஒரு புதுமையான பவர் ஸ்டீயரிங் ஒரு அடாப்டிவ் பவர் ஸ்டீயரிங் என்று கருதலாம், இதற்கு நன்றி சக்கரத்தைத் திருப்பும்போது பயன்படுத்தப்படும் விசை இயக்கத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்தது. அத்தகைய வடிவமைப்பின் உதாரணம் நன்கு அறியப்பட்ட அடாப்டிவ் ஹைட்ராலிக் பெருக்கி சர்வோட்ரோனிக் ஆகும். புதிய அம்சங்களில் BMW இன் ஆக்டிவ் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் மற்றும் ஆடியின் டைனமிக் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் ஆகியவை அடங்கும், இதில் ஸ்டீயரிங் கியரின் கியர் விகிதம் வாகனத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்தது.
தலைப்பு 8. வாகனக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு8.1 திசைமாற்றி
முன் திசைமாற்றி சக்கரங்களைத் திருப்புவதன் மூலம் வாகனத்தின் திசையை மாற்ற ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது ஒரு ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் மற்றும் ஸ்டீயரிங் கியர் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
8.1.1. ஸ்டீயரிங் மற்றும் கார் திருப்பும் முறையின் நோக்கம்
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஸ்டீயரிங் வீலின் சுழற்சியை டிரைவ் ராட்களின் மொழிபெயர்ப்பு இயக்கமாக மாற்றுகிறது, இதனால் ஸ்டீயரிங் வீல்கள் திரும்பும். இந்த வழக்கில், டிரைவரால் கடத்தப்படும் சக்தி, ஸ்டீயரிங் முதல் திருப்பு சக்கரங்கள் வரை பல மடங்கு அதிகரிக்கிறது.
ஸ்டீயரிங் டிரைவ், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையுடன் சேர்ந்து, டிரைவரிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டு சக்தியை நேரடியாக சக்கரங்களுக்கு அனுப்புகிறது, இதன் மூலம் கொடுக்கப்பட்ட கோணத்தில் திசைமாற்றி சக்கரங்களின் சுழற்சியை உறுதி செய்கிறது.
அரிசி. 8.1 கார் திருப்பும் முறை
சக்கரங்களின் பக்கவாட்டு சறுக்காமல் ஒரு திருப்பத்தை உருவாக்க, அவை அனைத்தும் வெவ்வேறு நீளங்களின் வளைவுகளுடன் உருட்ட வேண்டும், திருப்பம் O இன் மையத்திலிருந்து விவரிக்கப்பட்டுள்ளது, அத்தி பார்க்கவும். இந்த வழக்கில், முன் திசைமாற்றி சக்கரங்கள் வெவ்வேறு கோணங்களில் திரும்ப வேண்டும். சுழற்சியின் மையத்தைப் பொறுத்து உள் சக்கரம் ஆல்பா-பி கோணத்தின் வழியாகவும், வெளிப்புறமானது - சிறிய கோண ஆல்பா-எச் வழியாகவும் மாற வேண்டும். ட்ரேப்சாய்டு வடிவத்தில் கம்பிகள் மற்றும் ஸ்டீயரிங் கியர் நெம்புகோல்களை இணைப்பதன் மூலம் இது உறுதி செய்யப்படுகிறது. ட்ரெப்சாய்டின் அடிப்பகுதி காரின் முன் அச்சின் பீம் 1 ஆகும், பக்கங்கள் இடது 4 மற்றும் வலது 2 ஸ்விங் கைகள், மற்றும் ட்ரெப்சாய்டின் மேற்புறம் ஒரு குறுக்கு கம்பி 3 ஐ உருவாக்குகிறது, இது நெம்புகோல்களுடன் முக்கியமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. நெம்புகோல்களுக்கு 4 மற்றும் 2 பிவோட் பின்கள் 5 சக்கரங்கள் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஸ்விவல் ஆர்ம்களில் ஒன்று, பெரும்பாலும் இடது கை 4, நீளமான இணைப்பு 6 மூலம் திசைமாற்றி பொறிமுறையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வாறு, திசைமாற்றி இயங்கும் போது, நீளமான இணைப்பு, முன்னோக்கி அல்லது பின்னோக்கி நகரும், இரு சக்கரங்களையும் வெவ்வேறு திசைகளில் திருப்புகிறது. திருப்பு முறைக்கு ஏற்ப கோணங்கள்.
ஒரு பெருக்கி இல்லாத திசைமாற்றி பாகங்களின் இடம் மற்றும் தொடர்புகளை வரைபடத்தில் காணலாம் (படம் 8.3).
முதலில், வார்ம் கியர் சாதனத்தைக் கவனியுங்கள் (படம் 8.2)
பரிமாற்றமானது முறுக்கு விசையை கணிசமாக அதிகரிக்கவும், அதன்படி, கோண வேகத்தை குறைக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. முன்னணி இணைப்பு புழு ஆகும். உயவு மற்றும் அதிர்வு இல்லாத ஒரு புழு கியர் ஒரு சுய-பிரேக்கிங் விளைவைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் மீளமுடியாதது: நீங்கள் இயக்கப்படும் இணைப்பில் (புழு சக்கரம்) சிறிது நேரம் பயன்படுத்தினால், உராய்வு சக்திகள் காரணமாக கியர் இயங்காது. வார்ம் கியர் விகிதங்கள் 8 முதல் 100 வரையிலும், சில பயன்பாடுகளில் 1000 வரையிலும் இருக்கும்.
அரிசி. 8.2 புழு-கியர்
பெருக்கி இல்லாத திசைமாற்றி பாகங்களின் இருப்பிடம் மற்றும் தொடர்பு ஆகியவற்றைக் கவனியுங்கள்:
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஸ்டீயரிங் வீல் 3, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் 2 மற்றும் ஸ்டீயரிங் கியர் 1 ஆகியவற்றை ஒரு புழு ரோலருடன் புழுவின் ஈடுபாட்டின் மூலம் உருவாக்கப்படுகிறது, அதன் தண்டில் ஸ்டீயரிங் டிரைவின் பைபாட் 9 இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பைபாட் மற்றும் பிற அனைத்து திசைமாற்றி பாகங்கள்: நீளமான தடி 8, இடது பைவட் பின் 7 இன் மேல் கை, இடது மற்றும் வலது பிவோட் பின்களின் கீழ் கைகள் 5, குறுக்கு கம்பி 6 ஆகியவை ஸ்டீயரிங் டிரைவை உருவாக்குகின்றன.
அரிசி. 8.3 திசைமாற்றி திட்டங்கள்
ஸ்டீயரிங் வீல் 3 சுழலும் போது ஸ்டியரிங் வீல்களின் திருப்பம் ஏற்படுகிறது, இது ஷாஃப்ட் 2 மூலம் ஸ்டீயரிங் கியர் 1 க்கு சுழற்சியை கடத்துகிறது. இந்த விஷயத்தில், செக்டருடன் ஈடுபட்டுள்ள கியர் புழு, செக்டரை மேலே நகர்த்தத் தொடங்குகிறது அல்லது அதன் இழையுடன் கீழே. செக்டர் ஷாஃப்ட் சுழற்சியில் வந்து பைபாட் 9 ஐ திசை திருப்புகிறது, இது அதன் மேல் முனையுடன், செக்டர் ஷாஃப்ட்டின் நீண்டுகொண்டிருக்கும் பகுதியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இருமுனையின் விலகல் அதன் அச்சில் நகரும் நீளமான உந்துதல் 8 க்கு அனுப்பப்படுகிறது. நீளமான தடி 8 மேல் நெம்புகோல் 7 வழியாக பிவோட் முள் 4 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, எனவே அதன் இயக்கம் இடது பிவோட் முள் சுழற்சியை ஏற்படுத்துகிறது. அதிலிருந்து, கீழ் நெம்புகோல்கள் 5 மற்றும் குறுக்கு இணைப்பு 6 வழியாக திருப்பு சக்தி வலது ட்ரன்னியனுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. இதனால், இரண்டு சக்கரங்களும் சுழல்கின்றன.
திசைமாற்றி சக்கரங்கள் 28-35 ° சமமாக வரையறுக்கப்பட்ட கோணத்தில் இயக்கப்படுகின்றன. திரும்பும் போது சக்கரங்கள் சஸ்பென்ஷன் பாகங்கள் அல்லது கார் உடலைத் தொடுவதைத் தடுக்கும் வகையில் இந்த கட்டுப்பாடு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
திசைமாற்றியின் வடிவமைப்பு ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களின் இடைநீக்க வகையைப் பொறுத்தது. முன் சக்கரங்களின் சார்பு இடைநீக்கத்துடன், கொள்கையளவில், (படம் 8.3 அ) இல் காட்டப்பட்டுள்ள ஸ்டீயரிங் திட்டம் பாதுகாக்கப்படுகிறது, ஒரு சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் (படம் 8.3 பி), திசைமாற்றி இயக்கி சற்று சிக்கலானதாகிறது.
8.1.2. ஸ்டீயரிங் கியர்
இது ஸ்டீயரிங் வீலில் சிறிய முயற்சியுடன் ஸ்டீயரிங் வீல்களை திருப்புவதை வழங்குகிறது. ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் இதை அடைய முடியும். இருப்பினும், ஸ்டீயரிங் வீலின் திருப்பங்களின் எண்ணிக்கையால் கியர் விகிதம் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. 2-3 க்கும் அதிகமான ஸ்டீயரிங் புரட்சிகளின் எண்ணிக்கையுடன் கியர் விகிதத்தை நீங்கள் தேர்வுசெய்தால், காரைத் திருப்புவதற்கான நேரம் கணிசமாக அதிகரிக்கிறது, மேலும் போக்குவரத்து நிலைமைகள் காரணமாக இது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது. எனவே, ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைகளில் உள்ள கியர் விகிதம் 20-30 க்குள் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஸ்டீயரிங் மீது முயற்சியைக் குறைக்க, ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் அல்லது டிரைவில் ஒரு பெருக்கி கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது.
திசைமாற்றி பொறிமுறையின் கியர் விகிதத்தின் வரம்பு மீளக்கூடிய தன்மையுடன் தொடர்புடையது, அதாவது, திசைமாற்றி சக்கரத்திற்கு பொறிமுறையின் மூலம் தலைகீழ் சுழற்சியை கடத்தும் திறன். பெரிய கியர் விகிதங்களுடன், பொறிமுறையின் கியரிங்கில் உராய்வு அதிகரிக்கிறது, மீளக்கூடிய தன்மை மறைந்துவிடும், மேலும் நேராக நிலைக்குத் திரும்பிய பின் திசைமாற்றி சக்கரங்களின் சுய-திரும்புவது சாத்தியமற்றது.
திசைமாற்றி வழிமுறைகள், திசைமாற்றி கியர் வகையைப் பொறுத்து, பிரிக்கப்படுகின்றன:
புழு
திருகு
அடுக்கு பற்சக்கர
இணைந்தது
திருகு பொறிமுறையில், ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டுடன் தொடர்புடைய திருகு சுழற்சி நட்டுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, இது கியர் செக்டருடன் ஈடுபடும் ஒரு ரேக்குடன் முடிவடைகிறது, மேலும் அந்தத் துறை பைபாட் மூலம் அதே தண்டில் ஏற்றப்படுகிறது. அத்தகைய திசைமாற்றி பொறிமுறையானது திருகு-நட்டு-துறை வகையின் திசைமாற்றி கியர் மூலம் உருவாகிறது.
கியர் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைகளில், ஸ்டீயரிங் கியர் உருளை அல்லது பெவல் கியர்களால் உருவாக்கப்படுகிறது, அவற்றில் ஒரு ரேக்-அண்ட்-பினியன் கியர் அடங்கும். பிந்தையதில், ஸ்பர் கியர் ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் கியர் பற்களுடன் இணைக்கப்பட்ட ரேக் ஒரு குறுக்கு இணைப்பாக செயல்படுகிறது. ரேக் மற்றும் பினியன் கியர்கள் மற்றும் வார்ம்-ரோலர் கியர்கள் முக்கியமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன கார்கள், அவர்கள் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய கியர் விகிதத்தை வழங்குவதால். டிரக்குகளுக்கு, வார்ம்-செக்டார் மற்றும் ஸ்க்ரூ-நட்-செக்டர் வகைகளின் ஸ்டீயரிங் கியர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இதில் பொறிமுறையில் கட்டமைக்கப்பட்ட பெருக்கிகள் அல்லது ஸ்டீயரிங் கியரில் வைக்கப்பட்டுள்ள பெருக்கிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.
8.1.3. ஸ்டீயரிங் கியர்
ஸ்டீயரிங் டிரைவ் வடிவமைப்புகள் முன் அச்சு தொடர்பாக ஸ்டீயரிங் இணைப்பை உருவாக்கும் நெம்புகோல்கள் மற்றும் தண்டுகளின் இருப்பிடத்தில் வேறுபடுகின்றன. ஸ்டீயரிங் ட்ரெப்சாய்டு முன் அச்சுக்கு முன்னால் இருந்தால், அத்தகைய ஸ்டீயரிங் கியர் வடிவமைப்பு முன் திசைமாற்றி ட்ரெப்சாய்டு என்று அழைக்கப்படுகிறது, பின்புற இடம் - பின்புற ட்ரேப்சாய்டு. பெரிய செல்வாக்குமுன் சக்கர இடைநீக்கத்தின் வடிவமைப்பு ஸ்டீயரிங் ட்ரேப்சாய்டின் வடிவமைப்பு மற்றும் தளவமைப்பைத் தாங்கி நிற்கிறது.
சார்பு இடைநீக்கத்துடன், ஸ்டீயரிங் கியர் எளிமையான வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் இது குறைந்தபட்ச பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த வழக்கில் டை ராட் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பைபாட் வாகனத்தின் நீளமான அச்சுக்கு இணையாக ஒரு விமானத்தில் ஊசலாடுகிறது. நீங்கள் ஒரு விமானத்தில் இணையாக ஒரு பைபாட் ஸ்விங்கிங் மூலம் ஒரு இயக்கி செய்யலாம் முன் அச்சு. பின்னர் நீளமான உந்துதல் இருக்காது, மேலும் இருமுனையிலிருந்து வரும் சக்தி நேரடியாக சக்கர ட்ரன்னியன்களுடன் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு குறுக்கு உந்துதல்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது.
முன் சக்கரங்களின் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன், ஸ்டீயரிங் டிரைவ் திட்டம் கட்டமைப்பு ரீதியாக மிகவும் சிக்கலானது. இந்த வழக்கில், சார்பு வீல் சஸ்பென்ஷன் திட்டத்தில் இல்லாத கூடுதல் டிரைவ் பாகங்கள் தோன்றும். டை ராடின் வடிவமைப்பு மாற்றப்பட்டுள்ளது (படம் 8.3.)இது துண்டிக்கப்பட்டு, மூன்று பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது: பிரதான குறுக்கு கம்பி 4 மற்றும் இரண்டு பக்க கம்பிகள் - இடது 3 மற்றும் வலது 6. பிரதான கம்பி 4 ஆனது ஊசல் நெம்புகோல் 5 ஆல் ஆதரிக்கப்படுகிறது, இது வடிவத்திலும் அளவிலும் பைபாட் 1 உடன் ஒத்துள்ளது. ட்ரன்னியன்கள் மற்றும் முக்கிய குறுக்கு இணைப்புடன் செங்குத்து விமானத்தில் சக்கரங்களின் சுயாதீன இயக்கத்தை அனுமதிக்கும் கீல்கள் உதவியுடன் செய்யப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் கியரின் கருதப்பட்ட திட்டம் முக்கியமாக பயணிகள் கார்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் டிரைவ், காரின் ஸ்டீயரிங் கட்டுப்பாட்டின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதால், திசைமாற்றி சக்கரங்களைத் திருப்புவதற்கான திறனை மட்டும் வழங்குகிறது, ஆனால் சாலையில் புடைப்புகளில் ஓடும்போது சக்கரங்கள் ஊசலாட அனுமதிக்கிறது. அதே நேரத்தில், டிரைவ் பாகங்கள் செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட விமானங்களில் தொடர்புடைய இயக்கங்களைப் பெறுகின்றன, மேலும் திருப்பும்போது, சக்கரங்களைத் திருப்பும் சக்திகளை கடத்துகின்றன. எந்த டிரைவ் திட்டத்திற்கான பாகங்களின் இணைப்பு கோள அல்லது உருளை மூட்டுகளைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
8.1.4. வார்ம்-ரோலர் டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட ஸ்டீயரிங் கியர்
கார்கள் மற்றும் லாரிகளில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. படம் 8.4 ஐப் பார்க்கவும்.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் முக்கிய பகுதிகளான ஸ்டீயரிங் வீல் 4, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் 5, ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை 3 இல் பொருத்தப்பட்டு குளோபாய்டு புழுவுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது அச்சில் பந்து தாங்கு உருளைகளில் சுழலும் மூன்று-முகடு ரோலர் 7 உடன். ரோலரின் அச்சு பைபாட் ஷாஃப்ட் 8 இன் ஃபோர்க்டு க்ராங்கில் சரி செய்யப்படுகிறது, இது கிரான்கேஸில் உள்ள புஷிங் மற்றும் ரோலர் பேரிங் மீது தங்கியுள்ளது. புழு மற்றும் ரோலரின் ஈடுபாடு போல்ட் 9 மூலம் சரி செய்யப்படுகிறது, அதன் பள்ளத்தில் படியெடுத்தது. பைபாட் தண்டின் தண்டு செருகப்பட்டது. ரோலருடன் புழுவின் நிச்சயதார்த்தத்தில் கொடுக்கப்பட்ட இடைவெளியை சரிசெய்தல், ஒரு முள் மற்றும் ஒரு நட்டு கொண்ட ஒரு உருவ வாஷர் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
கார்ட்டர் 6 ஸ்டீயரிங் கியர் சட்ட பக்க உறுப்பினருக்கு போல்ட் செய்யப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டின் மேல் முனையில் கூம்பு ஸ்லாட்டுகள் உள்ளன, அதில் ஸ்டீயரிங் அமர்ந்து ஒரு நட்டு மூலம் பாதுகாக்கப்படுகிறது.
.
அரிசி. 8.4 GAZ-53A காரின் திசைமாற்றி பொறிமுறை
8.1.5 கியர் வகை திருகு - நட் - ரேக் - செக்டார் உடன் பூஸ்டர் கொண்ட ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம்
ZIL-5301 காரின் எடுத்துக்காட்டில் பொறிமுறையின் சாதனத்தை கருத்தில் கொள்வோம். இந்த காரில், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது பவர் ஸ்டீயரிங் உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது
அரிசி. 8.5 ஹைட்ராலிக் பூஸ்டருடன் ஸ்டீயரிங் கியர்
பவர் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது பூஸ்டர் 2 இன் ஒரு உடலை (சிலிண்டர்) கொண்டுள்ளது, கீழே உறை 1 மற்றும் ஒரு இடைநிலை கவர் 8 உடன் ஹெர்மெட்டிக் சீல் வைக்கப்பட்டுள்ளது. சிலிண்டரின் உள்ளே ஒரு பிஸ்டன்-ரேக் உள்ளது 3. சிலிண்டரில் உள்ள பிஸ்டன் மோதிரங்களால் மூடப்பட்டிருக்கும். ஒரு பந்து நட்டு 5 பிஸ்டனின் பள்ளத்தில் செருகப்பட்டு, செட் திருகுகள் 21 மூலம் பிஸ்டனில் சரி செய்யப்பட்டது. ஒரு வால் திருகு 4 நட்டு மற்றும் பிஸ்டன் வழியாக செல்கிறது. திருகு மற்றும் பந்து நட்டின் உள்ளே சுழல் பள்ளங்கள் வெட்டப்படுகின்றன, அதில் பந்துகள் 7 செருகப்பட்டுள்ளன. அவை வால் திருகு சுழற்சியை எளிதாக்கும் ஒரு பந்து நூல். பந்துகளின் சுழற்சியை உறுதி செய்வதற்காக, பந்து நூலின் தொடக்கமும் முடிவும் ஒரு பள்ளம் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 6. பிஸ்டனில் கியர் செக்டர் 22 உடன் நிச்சயதார்த்தத்திற்கான கியர் ரேக் உள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் ஆர்ம் ஷாஃப்ட்டுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது 18. நிச்சயதார்த்தம் ரேக் கொண்ட பிரிவு திருகு 16 மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
திருகு ஒரு லாக்நட் மூலம் தன்னிச்சையான சுழற்சியில் இருந்து வைக்கப்படுகிறது. பைபாட் தண்டு உடலில் இரண்டு புஷிங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, அவற்றில் ஒன்று பக்க அட்டையிலும், மற்றொன்று உடல் அலையிலும் நிறுவப்பட்டுள்ளது. தண்டின் இந்த முனை ஒரு எண்ணெய் முத்திரையுடன் மூடப்பட்டிருக்கும், அதன் கூம்பு ஸ்ப்லைன்களில் ஒரு பைபாட் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது பூட்டு வாஷர் மற்றும் நட்டு மூலம் சரி செய்யப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் கிரான்கேஸின் அடிப்பகுதியில் வேலை செய்யும் திரவத்தை வெளியேற்றுவதற்கு ஒரு துளை உள்ளது, இது ஒரு பிளக் 17 உடன் மூடப்பட்டுள்ளது.
சிலிண்டரின் மேல் பகுதியில் கன்ட்ரோல் வால்வு ஹவுசிங் 10 பொருத்தப்பட்டுள்ளது.அதன் உள்ளே ஸ்டீயரிங் ஸ்க்ரூ 4ல் இரண்டு பால் பேரிங்க்களுக்கு இடையே வால்வு ஸ்பூல் 9 உள்ளது. நடுவில், நடுநிலை நிலையில், ஸ்பூல் பன்னிரண்டு ரியாக்டிவ் உலக்கைகள் 20 மற்றும் ஸ்பிரிங்ஸ் 19 மூலம் நடத்தப்படுகிறது. தாங்கு உருளைகள் மற்றும் ஸ்பூல் ஆகியவை சரிசெய்யும் நட் 11 உடன் இறுக்கப்பட்டு, வால் திருகு மூலம் 1 ... 1.5 மூலம் நடுத்தர நிலையில் இருந்து நகரலாம். மிமீ
ஹைட்ராலிக் பூஸ்டரின் செயல்பாட்டின் கொள்கை பின்வருமாறு: பம்ப் அமைப்பில் அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது, ஆனால் ஸ்டீயரிங் இடத்தில் இருந்தால், பம்ப் வெறுமனே திரவத்தை சுழற்றுகிறது. ஓட்டுநர் ஸ்டீயரிங் திருப்பத் தொடங்கியவுடன், சுழற்சி தடுக்கப்படுகிறது, மேலும் திரவமானது ரயிலில் அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்குகிறது, டிரைவருக்கு "உதவி" செய்கிறது. ஸ்டீயரிங் சுழலும் திசையில் அழுத்தம் செலுத்தப்படுகிறது
8.1.6. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் 
அரிசி. 8.6 ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்
தற்போது மிகவும் பொதுவான அமைப்பு. முக்கிய முனைகள்: ஸ்டீயரிங் (ஸ்டீயரிங் வீல்), ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் (புழு கியரில் உள்ளதைப் போன்றது), ஸ்டீயரிங் ரேக் என்பது கியர் ரேக்கைக் கொண்ட ஒரு முனை ஆகும், இது ஸ்டீயரிங் கியரால் இயக்கப்படுகிறது. ஒரு உடலில் கூடியது, பெரும்பாலும் ஒளி கலவையால் ஆனது, இது கார் உடலில் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கியர் ரேக்கின் முனைகளில், ஸ்டீயரிங் கம்பிகளை இணைக்க திரிக்கப்பட்ட துளைகள் செய்யப்படுகின்றன. ரயில் உடலை இடது அல்லது வலது பக்கம் "விட்டுச் செல்கிறது". விசை ஒரு முனையுடன் திசைமாற்றி நெம்புகோலுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. முனை மையத்தில் செருகப்படுகிறது, அது எதிர்காலத்தில் மாறும். ஸ்டீயரிங்கைத் திருப்பும்போது ஓட்டுநரின் முயற்சியைக் குறைக்க, ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்கில் பவர் ஸ்டீயரிங் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. பவர் ஸ்டீயரிங் என்பது ஸ்டீயரிங் வீலைத் திருப்புவதற்கான ஒரு துணை சாதனமாகும்.
பவர் ஸ்டீயரிங் பல வகைகள் உள்ளன:
ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர்
நீர்மின்சார ஊக்கி
மின்சார பூஸ்டர்
நியூமேடிக் பூஸ்டர்
ஹைட்ராலிக் பூஸ்டரில், அமைப்பு சரியாகவே உள்ளது, பம்ப் மட்டுமே மின்சார மோட்டாரை சுழற்றுகிறது.
மின்சார பூஸ்டரில், ஒரு மின்சார மோட்டாரும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் அது நேரடியாக ரேக் அல்லது ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. வேகத்தைப் பொறுத்து, ஸ்டீயரிங் வீலின் சுழற்சியில் வெவ்வேறு சக்திகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறு காரணமாக, எலக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங் அடாப்டிவ் பவர் ஸ்டீயரிங் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. பிரபலமான சர்வோட்ரோனிக் அமைப்பு.
நியூமேடிக் பூஸ்டர் என்பது ஹைட்ராலிக் பூஸ்டரின் நெருங்கிய உறவினர், திரவம் மட்டுமே அழுத்தப்பட்ட காற்றுடன் மாற்றப்பட்டுள்ளது.
8.1.7. செயலில் திசைமாற்றி அமைப்பு
அரிசி. 8.7
மிகவும் நவீன அமைப்புதற்போது மேலாண்மை. கலவை உள்ளடக்கியது: ஒரு கிரக கியர் மற்றும் மின்சார மோட்டார் கொண்ட ஸ்டீயரிங் ரேக், ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு, ஸ்டீயரிங் தண்டுகள், குறிப்புகள், ஒரு ஸ்டீயரிங்.
திசைமாற்றி அமைப்பின் செயல்பாட்டின் கொள்கை ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் செயல்பாட்டை ஓரளவு நினைவூட்டுகிறது. ஸ்டீயரிங் சுழலும் போது, கிரக பொறிமுறையானது சுழலும், இது ரேக்கை இயக்குகிறது, ஆனால் காரின் வேகத்தைப் பொறுத்து கியர் விகிதம் எப்போதும் வேறுபட்டது. சன் கியர் வெளியில் இருந்து மின் மோட்டார் மூலம் சுழற்றப்படுவதால், சுழற்சி வேகத்தைப் பொறுத்து கியர் விகிதம் மாறுகிறது. குறைந்த வேகத்தில், பரிமாற்ற குணகம் ஒற்றுமை. ஆனால் அதிக முடுக்கத்துடன், ஸ்டீயரிங் வீலின் சிறிதளவு இயக்கம் எதிர்மறையான விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கும் போது, மின்சார மோட்டார் இயங்குகிறது, சன் கியரைச் சுழற்றுகிறது, அதன்படி, திசைமாற்றி சக்கரத்தை மேலும் திருப்புவது அவசியம். குறைந்த வேகத்தில், மின் மோட்டார் உள்ளே சுழலும் மறுபக்கம், மிகவும் வசதியான கட்டுப்பாட்டை உருவாக்குகிறது.
8.1.8 திசைமாற்றி நெடுவரிசை
வெவ்வேறு கார்கள் சற்று வித்தியாசமான திசைமாற்றி நிரல் அமைப்பைக் கொண்டுள்ளன. உதாரணமாக, GAZ 31029 (வோல்கா) காரின் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் சாதனத்தைக் கவனியுங்கள்.
அதன் முக்கிய பகுதி ஸ்டீயரிங் 12 (படம் 8.8)
அரிசி. 8.8 
இது மேல் தண்டு 7 இன் சிறிய கூம்பு ஸ்ப்லைன்களில் நிறுவப்பட்டு, அதை ஒரு நட்டு 8 உடன் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேல் தண்டு ஒரு பந்து தாங்கி 22 இல் சுழலும் மற்றும் ஒரு மீள் இணைப்பின் உதவியுடன் கீழ் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இணைப்பு ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் தண்டிலிருந்து தண்டுக்கு சுழற்சியை மாற்றுவதை வழங்குகிறது. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை ஒரு கிளாம்ப் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 18. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் மென்மையான இணைப்பு ரப்பர் வாஷர்களால் வழங்கப்படுகிறது 15. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் உறை 6 இன் கீழ், பற்றவைப்பு சுவிட்ச் மற்றும் திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனம் 20, பற்றவைப்பு சுவிட்ச், ஸ்டார்டர் மற்றும் திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனம் 21, ஹெட்லைட் சுவிட்சின் அடிப்படை மற்றும் திசை குறிகாட்டிகள் 3 நிறுவப்பட்டுள்ளன.
திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனத்தை இயக்க, பற்றவைப்பு விசையை எதிரெதிர் திசையில் இறுதிவரை திருப்பி சுவிட்சில் இருந்து அகற்ற வேண்டும். இந்த வழக்கில், திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனத்தின் தாழ்ப்பாளை மேல் தண்டு 7 இன் பள்ளங்களில் ஒன்றில் நுழைந்து அதை சரிசெய்யும். திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனத்தைத் திறக்கும்போது, சாவியைத் திருப்புவதற்கு வசதியாக, ஸ்டீயரிங் பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக லேசாக அசைக்கவும்.
ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையானது இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலுடன் ஒரு கிளாம்ப் 18 மற்றும் இரண்டு போல்ட்கள் 17 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 2 புஷிங்ஸ் 16 மற்றும் ரப்பர் வாஷர்ஸ் 15 ஆகியவை கிளாம்ப் மற்றும் பேனலுக்கு இடையில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் இந்த ஃபாஸ்டிங், ஒரு நிகழ்வின் போது அதை கீழே நகர்த்த அனுமதிக்கிறது. ஒரு தடையுடன் வாகனம் மோதியது.
மேல் மற்றும் கீழ் திசைமாற்றி தண்டுகள் ஒரு நெகிழ்வான, ஆற்றல்-உறிஞ்சும், பாதுகாப்பு கிளட்ச் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது அவசரகால மோதலின் போது ஸ்டீயரிங் மீது டிரைவரைத் தாக்காமல் இருக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
அரிசி. 8.9
இணைப்பில் 2 விளிம்புகள் 1 பெவல்கள் மற்றும் 2 பாதுகாப்பு தகடுகள் உள்ளன 2. ஒரு ரப்பர் வாஷர் 6 அவற்றுக்கிடையே நிறுவப்பட்டுள்ளது. இணைப்பு பாகங்கள் 4 ஸ்டுட்கள் 4 மற்றும் கொட்டைகள் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. வலுவூட்டும் 5 மற்றும் பூட்டுதல் 7 தட்டுகள் உள்ளன.
8.1.9 கார்கள் மற்றும் டிரக்குகளின் ஸ்டீயரிங் கியரின் அம்சங்கள்
பயணிகள் பின்புற சக்கர வாகனங்களுக்கான ஸ்டீயரிங் கியர்திசைமாற்றி நக்கிள்ஸ் 1 இன் பக்க நெம்புகோல்கள் மற்றும் தடி முனை 2 உடன் சரிசெய்யும் குழாய்கள் 3 ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
அரிசி. 8.10
சரிசெய்தல் குழாய்கள் காரணமாக பக்க கம்பிகளின் நீளத்தை மாற்றுவதன் மூலம் சக்கர சீரமைப்பு சரிசெய்யப்படுகிறது. குழாய்களின் ஒரு பக்கத்தில் வலது கை நூல் மற்றும் மறுபுறம் இடது கை நூல் உள்ளது. குழாய்கள் கவ்விகள் 4 மற்றும் போல்ட் 5 மூலம் தன்னிச்சையான சுழற்சியில் இருந்து வைக்கப்படுகின்றன. குறுக்கு இணைப்பு 7 பைபாட் 6 மற்றும் ஊசல் நெம்புகோல் 8 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
ஸ்டீயரிங் ராட் மூட்டுகள்.அனைத்து கீல்களும் அரைக்கோள ஊசிகளுடன் சுயமாக பின்வாங்குகின்றன.
அரிசி. 8.11
முனையின் கீல் மற்றும் ஸ்டீயரிங் ட்ரேப்சாய்டின் நடுத்தர இணைப்பு ஆகியவை வீட்டுவசதியில் அமைந்துள்ள ஒரு பந்து முள் 5. முள் மேல் கோளப் பகுதி வீட்டின் உள் கோளத்தில் உள்ளது. ஊசிகள் தண்டுகள் மற்றும் நுனிகளின் கண்ணிமைகளில் அழுத்தப்பட்டு, அவற்றில் காஸ்ட்லேட்டட் கொட்டைகள் மூலம் இணைக்கப்படுகின்றன. இறுக்கமான பிறகு கொட்டைகள் cottered. கீல் உடல் இணைப்பு கண் 3 இல் அழுத்தப்படுகிறது.
தூசி மற்றும் அழுக்கு உட்செலுத்தலில் இருந்து, கீல் ஒரு நெளி ரப்பர் கவர் மூலம் பாதுகாக்கப்படுகிறது 2. பந்து முள், மேல் ஒரு கூடுதலாக, மேலும் ஒரு குறைந்த கோளம் உள்ளது, இது ஆதரவு ஹீல் 4 ஓய்வு, ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் அழுத்தும். வசந்த அழுத்தம் கீலில் விளையாட்டை நீக்குகிறது. முள் கீல் உடலில் பிளக் 6 மற்றும் கோட்டர் முள் 7 மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
பைபாட் ராட் கீல் (படம் 8.11 ஆ) பைபாட் கம்பி மற்றும் ஊசல் நெம்புகோலின் சீல் 8 ஆகியவற்றின் ஏற்பாட்டால் வேறுபடுகிறது. இது நெளிவில்லை மற்றும் ஒரு ஸ்பேசர் ஸ்லீவ் 9 உள்ளது.
ஊசல் நெம்புகோல்.குறுக்கு இணைப்பு ஒரு பக்கத்தில் சுக்கான் இருமுனையிலும், மறுபுறம் ஊசல் நெம்புகோலிலும் இடைநிறுத்தப்பட்டுள்ளது. வீட்டு அடைப்புக்குறியில் உள்ள ஊசல் நெம்புகோல் இரண்டு பீங்கான்-உலோக புஷிங்குகளில் சுழல்கிறது, அவை ரப்பர் பாதுகாப்பு புஷிங்ஸில் அழுத்தப்படுகின்றன.
ஒரு ஸ்லீவ் அதன் முனையுடன் ஊசல் நெம்புகோலின் முதலாளியின் விமானத்திற்கும், மற்றொன்று வாஷருக்கும் அழுத்தப்படுகிறது. வாஷர் முள் கொண்டு சுழலும். புஷிங்ஸ் ஒரு இடைவெளியுடன் அடைப்புக்குறிக்குள் நுழைகிறது, இது ரப்பர் புஷிங்ஸின் சிதைவின் காரணமாக ஊசல் நெம்புகோலின் முன் முனையை 2-4 மிமீ வரை மீள்தன்மையாக நகர்த்த அனுமதிக்கிறது. இந்த இயக்கம் வாகனத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பு, அத்துடன் டயர் உடைகள் ஆகியவற்றை பாதிக்காது.
ஊசல் கையின் முன் முனையில் ஒரு பந்து மூட்டு உள்ளது, அதே பைபாட் மூட்டு. ஒரு பாலிஎதிலீன் பட்டாசு அதில் நிறுவப்பட்டிருப்பதில் வேறுபடுகிறது, இது ஒரு குறிப்பிட்ட நிலையில் வழக்குக்குள் விரலை வைத்திருக்கிறது.
முன் சக்கர டிரைவ் கார்களுக்கான ஸ்டீயரிங் கியர்
அரிசி. 8.12
முனைகளில் உள்ள நெம்புகோல்கள் 3 மற்றும் 7 ஆகியவை இடது மற்றும் வலது நூல்களைக் கொண்டுள்ளன, அவை சரிசெய்யும் ஸ்லீவ் 6 மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது முனைகளிலும் (இடது மற்றும் வலது) நூல்களைக் கொண்டுள்ளது. நெம்புகோல்களுடன் கிளட்ச் இணைப்பு கொட்டைகள் மூலம் சரி செய்யப்பட்டது 4. சரிசெய்தல் கிளட்ச் சுழற்றுவதன் மூலம், கட்டமைப்பை நீளமாக அல்லது சுருக்கலாம், இது சக்கரங்களின் குவிப்பு கோணத்தில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது.
டிரக்குகளுக்கான ஸ்டீயரிங் கியர்.பயணிகள் கார்கள் போலல்லாமல், டிரக்குகள் ஒரு நீளமான இணைப்பு 3 (படம். 8.13).
அரிசி. 8.13
டிரக்குகளின் பைபாட் ஷாஃப்ட்டில் இருந்து வரும் விசை இருமுனை, டை ராட், டை ராட் கை, ஸ்டீயரிங் நக்கிள், இடது டை ராட் கை, வலது டை ராட் கை மற்றும் வலது ஸ்டீயரிங் நக்கிள் ஆகியவற்றிற்கு அனுப்பப்படுகிறது.
திசைமாற்றி நெம்புகோல்கள் தண்டுகளுடன் முக்கியமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. பந்து மூட்டுகள் வேறுபட்ட வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் அழுக்குகளிலிருந்து கவனமாக பாதுகாக்கப்படுகின்றன; அவர்களுக்கு லூப்ரிகேட்டர்கள் மூலம் மசகு எண்ணெய் வழங்கப்படுகிறது. சில கார் மாடல்களில், தண்டுகளின் மூட்டுகளில் பிளாஸ்டிக் லைனர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை உயவு தேவைப்படாது.
நீளமான திசைமாற்றி கம்பியின் சுழல் (படம் 8.14 அ) லைனர்கள் 1 மற்றும் 3, பந்து முள் 2 ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. வசந்தம் 4 சக்கரங்களில் இருந்து தாக்கங்களை மென்மையாக்குகிறது மற்றும் கூட்டு அணியும் போது இடைவெளிகளை நீக்குகிறது. வசந்தத்தின் சுருக்கத்தை மட்டுப்படுத்த (அதன் முறிவைத் தவிர்ப்பதற்காக), நிறுத்தங்கள் 5 நிறுவப்பட்டுள்ளன. மூட்டுகளில் உள்ள இடைவெளி ஒரு திருகு பிளக் 6 உடன் அகற்றப்படுகிறது.
குறுக்கு தண்டுகளில் (படம் 8.14 பி, சி), விசித்திரமான லைனர்கள் (டிப்ஸ்) 9 பயன்படுத்தப்படுகின்றன, கீழே இருந்து நிறுவப்பட்ட ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் பந்து முள் மீது அழுத்தப்படுகிறது. அத்தகைய ஒரு சாதனம் மூலம், டை ராட் மீது செயல்படும் சக்திகளால் நீரூற்றுகள் ஏற்றப்படுவதில்லை, மேலும் மூட்டுகள் அணியும் போது இடைவெளி தானாகவே அகற்றப்படும். குறுக்கு இணைப்பின் முனைகள் மற்றும் குறிப்புகள் 7 இணைப்பின் நீளத்தை சரிசெய்ய வலது மற்றும் இடது இழைகளைக் கொண்டுள்ளன (கால்-இன் சரிசெய்தல்).
சரிசெய்த பிறகு, குறிப்புகள் போல்ட் 8 உடன் இறுக்கப்படுகின்றன.
அரிசி. 8.14
8.2 பிரேக் சிஸ்டம்
8.2.1. நோக்கம் மற்றும் வகைகள் பிரேக் அமைப்புகள்
பிரேக் சிஸ்டம் காரின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும், அதை நிறுத்தவும், அதை இடத்தில் வைத்திருக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. நீண்ட நேரம்சக்கரத்திற்கும் சாலைக்கும் இடையில் பிரேக்கிங் விசையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம். ஒரு சக்கர பிரேக், ஒரு வாகன இயந்திரம் (என்ஜின் பிரேக்கிங் என்று அழைக்கப்படுகிறது), டிரான்ஸ்மிஷனில் ஒரு ஹைட்ராலிக் அல்லது எலக்ட்ரிக் ரிடார்டர் மூலம் பிரேக்கிங் விசையை உருவாக்க முடியும்.
இந்த செயல்பாடுகளைச் செயல்படுத்த, வாகனம் பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது பிரேக் சிஸ்டம் வகைகள்:
வேலை;
உதிரி;
வாகன நிறுத்துமிடம்.
பிரேக் பொறிமுறையானது காரை மெதுவாக்குவதற்கும் நிறுத்துவதற்கும் தேவையான பிரேக்கிங் முறுக்குவிசையை உருவாக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
உராய்வு பிரேக் வழிமுறைகள் கார்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன, இதன் செயல்பாடு உராய்வு சக்திகளின் பயன்பாட்டை அடிப்படையாகக் கொண்டது. வேலை செய்யும் அமைப்பின் பிரேக் வழிமுறைகள் நேரடியாக சக்கரத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. உராய்வு பகுதியின் வடிவமைப்பைப் பொறுத்து, உள்ளன:
டிரம் பிரேக்குகள்;
வட்டு பிரேக்குகள்.
டிரம் பொறிமுறையின் சுழலும் பகுதியாக, பிரேக் டிரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது, நிலையான பகுதி பிரேக் ஷூக்கள்
வட்டு பொறிமுறையின் சுழலும் பகுதி பிரேக் டிஸ்க்கால் குறிக்கப்படுகிறது, நிலையான பகுதி பிரேக் பேட்களால் குறிக்கப்படுகிறது. பிரேக் பேட்கள் ஸ்பிரிங் உறுப்புகளால் காலிபருக்கு எதிராக அழுத்தப்படுகின்றன. உராய்வு புறணிகள் பட்டைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.
8.2.2.1. கார்கள் மற்றும் லைட் டிரக்குகளின் வட்டு பொறிமுறையின் சாதனம்
டிஸ்க் பிரேக் மெக்கானிசம் (படம் 8.14) பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது: 
அரிசி. 8.15 டிஸ்க் பிரேக் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டின் திட்டம் 1 - (இடது) பிரேக்கின் வெளிப்புற வேலை சிலிண்டர்; 2 - பிஸ்டன்; 3 - இணைக்கும் குழாய்; 4 - முன் (இடது) சக்கரத்தின் பிரேக் டிஸ்க்; 5 - உராய்வு லைனிங் கொண்ட பிரேக் பட்டைகள்; 6 - பிஸ்டன்; 7 - முன் (இடது) பிரேக்கின் உள் வேலை சிலிண்டர்
காரின் முன் சக்கரத்தின் ஸ்டீயரிங் நக்கிளில் காலிபர் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இதில் இரண்டு பிரேக் சிலிண்டர்கள் மற்றும் இரண்டு பிரேக் பேட்கள் உள்ளன. இருபுறமும் உள்ள பட்டைகள் பிரேக் டிஸ்க்கை "கட்டிப்பிடிக்கின்றன", அது இணைக்கப்பட்ட சக்கரத்துடன் சுழலும். நீங்கள் பிரேக் மிதிவை அழுத்தும்போது, பிஸ்டன்கள் சிலிண்டர்களில் இருந்து வெளியேறத் தொடங்குகின்றன மற்றும் வட்டுக்கு எதிராக பிரேக் பேட்களை அழுத்துகின்றன. இயக்கி மிதிவை வெளியிட்ட பிறகு, வட்டின் சிறிய "துடிப்பு" காரணமாக பட்டைகள் மற்றும் பிஸ்டன்கள் அவற்றின் அசல் நிலைக்குத் திரும்புகின்றன. டிஸ்க் பிரேக்குகள் மிகவும் திறமையானவை மற்றும் பராமரிக்க எளிதானவை.
டிஸ்க் பிரேக்குகளின் நன்மைகள்:
வெப்பநிலை உயரும் போது, டிஸ்க் பிரேக்குகளின் பண்புகள் மிகவும் நிலையாக இருக்கும், அதே சமயம் டிரம் பிரேக்குகள் செயல்திறன் குறையும்.
வட்டுகளின் வெப்பநிலை எதிர்ப்பு அதிகமாக உள்ளது, குறிப்பாக அவை சிறப்பாக குளிர்விக்கப்படுவதால்
மேலும் உயர் திறன்பிரேக்கிங் தூரத்தை குறைக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது
சிறிய எடை மற்றும் பரிமாணங்கள்
அதிகரித்த பிரேக் உணர்திறன்
பதில் நேரம் குறைக்கப்படுகிறது
தேய்ந்த பட்டைகளை மாற்றுவது எளிது, டிரம் பேட்களில் டிரம்ஸ் மீது வைக்க பட்டைகளை பொருத்த முயற்சி செய்ய வேண்டும்
காரின் இயக்க ஆற்றலில் சுமார் 70% முன் பிரேக்குகளால் அணைக்கப்படுகிறது, பின்புற டிஸ்க் பிரேக்குகள் முன் டிஸ்க்குகளின் சுமையை குறைக்கின்றன
வெப்ப விரிவாக்கம் பிரேக்கிங் மேற்பரப்புகளின் தொடர்பின் தரத்தை பாதிக்காது
டிரம் பிரேக் நுட்பம் (படம் 8.15) பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:
பிரேக் கவசம்
பிரேக் சிலிண்டர்
இரண்டு பிரேக் பேடுகள்
இணைப்பு நீரூற்றுகள்
பிரேக் டிரம்
அரிசி. 8.16 டிரம் பிரேக் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டின் திட்டம் 1 - பிரேக் டிரம்; 2 - பிரேக் கவசம்; 3 - வேலை பிரேக் சிலிண்டர்; 4 - வேலை செய்யும் பிரேக் சிலிண்டரின் பிஸ்டன்கள்; 5 - இணைப்பு வசந்தம்; 6 - உராய்வு புறணி; 7 - பிரேக் பேட்கள்
பிரேக் கவசம் காரின் பின்புற அச்சின் பீமுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் கேடயத்தில், வேலை செய்யும் பிரேக் சிலிண்டர் சரி செய்யப்படுகிறது. பிரேக் மிதியை அழுத்தினால், சிலிண்டரில் உள்ள பிஸ்டன்கள் பிரிந்து பிரேக் பேட்களின் மேல் முனைகளில் அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்கும். அரை வளையங்களின் வடிவில் உள்ள பட்டைகள் ஒரு சுற்று பிரேக் டிரம்மின் உள் மேற்பரப்பில் தங்கள் பட்டைகளால் அழுத்தப்படுகின்றன, இது கார் நகரும் போது, அதில் நிலையான சக்கரத்துடன் சுழலும். திண்டு லைனிங் மற்றும் டிரம் இடையே எழும் உராய்வு சக்திகள் காரணமாக சக்கரத்தின் பிரேக்கிங் ஏற்படுகிறது. பிரேக் மிதி மீது தாக்கம் நிறுத்தப்படும் போது, இணைக்கும் நீரூற்றுகள் பட்டைகளை அவற்றின் அசல் நிலைக்கு மீண்டும் இழுக்கின்றன.
டிரம் பிரேக்குகளின் நன்மைகள்:
குறைந்த செலவு, எளிதான உற்பத்தி
ஒரு இயந்திர சுய-வலுவூட்டும் விளைவைக் கொண்டிருக்கும்
8.2.3. கார்கள் மற்றும் இலகுரக டிரக்குகளுக்கான பிரேக் டிரைவின் நோக்கம் மற்றும் வகைகள்
பிரேக் ஆக்சுவேட்டர் பிரேக் வழிமுறைகளின் கட்டுப்பாட்டை வழங்குகிறது. வாகனங்களின் பிரேக் அமைப்புகளில், பின்வரும் வகையான பிரேக் ஆக்சுவேட்டர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன:
இயந்திரவியல்;
ஹைட்ராலிக்;
ஹைட்ராலிக் இயக்கிசர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தில் டிரைவின் முக்கிய வகை. ஹைட்ராலிக் டிரைவின் நன்மைகள்:
குறுகிய பதில் நேரம்;
இடது மற்றும் வலது சக்கரங்களின் பிரேக் வழிமுறைகளில் உந்து சக்திகளின் சமத்துவம்;
தளவமைப்பின் எளிமை (மெக்கானிக்கல் டிரைவைப் போலன்றி, நிறுவலுக்கு வசதியான எந்த இடத்திலும் ஹைட்ராலிக் கோட்டை அமைக்கலாம்);
உயர் செயல்திறன் (0.95 வரை);
வெவ்வேறு விட்டம் கொண்ட சிலிண்டர்களைப் பயன்படுத்துவதன் விளைவாக முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களின் பிரேக் வழிமுறைகளுக்கு இடையில் இயக்கி சக்திகளை விநியோகிக்கும் சாத்தியம்;
பராமரிப்பு எளிமை;
பிரேக் ஹைட்ராலிக் டிரைவின் தீமைகள் பின்வருமாறு:
குறைந்த வெப்பநிலையில் செயல்திறன் குறைதல்;
· காற்றழுத்தம் மற்றும் காற்று உட்செலுத்துதல் அச்சுறுத்தல், இது தவிர்க்க கடினமாக உள்ளது (உதாரணமாக, ஒரு சாலை ரயிலை தொகுக்கும்போது);
நீராவி பூட்டுகளின் உருவாக்கம் மற்றும் நீடித்த பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக் பொறிமுறைகளை சூடாக்குவதால் பிரேக் திரவம் கொதிக்கும் போது பிரேக்கிங் திறன் இழப்புடன் மிதி "தோல்வி".
ஹைட்ராலிக் டிரைவின் வடிவமைப்பில் பின்வருவன அடங்கும்:
பிரேக் மிதி;
பிரேக் பூஸ்டர்;
மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்;
சக்கர சிலிண்டர்கள்;
பிரேக் அழுத்தம் சீராக்கி
சமிக்ஞை சாதனம்
குழாய்கள் மற்றும் குழாய்கள்
படம் 8.17 1 - முன் சக்கர பிரேக்; 2 - சர்க்யூட் பைப்லைன் இடது முன்-வலது பின்புற பிரேக்; 3 - முக்கிய பிரேக் சிலிண்டர்; 4 - பைப்லைன் சர்க்யூட் வலது முன்-இடது பின்புற பிரேக்; 5 - முக்கிய பிரேக் சிலிண்டரின் நீர்த்தேக்கம்; 6 - வெற்றிட பிரேக் பூஸ்டர்; 7 - பிரேக் பொறிமுறை பின் சக்கரம்; 8 - பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டரின் டிரைவிற்கான மீள் நெம்புகோல்; 9 - பிரேக் அழுத்தம் சீராக்கி; 10 - பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் டிரைவ் லீவர்; 11 - பிரேக் மிதி; A - முன் பிரேக்கின் நெகிழ்வான குழாய்; பி - பின்புற பிரேக் நெகிழ்வான குழாய். பிரேக் மிதிடிரைவரின் காலில் இருந்து பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டருக்கு சக்தியை மாற்றுகிறது.
வெற்றிட பூஸ்டர்பிரேக் பெடலை அழுத்தும்போது முயற்சியைக் குறைக்கப் பயன்படுகிறது. பெருக்கி டிரைவரின் வேலையை குறிப்பிடத்தக்க வகையில் எளிதாக்குகிறது, ஏனெனில். நகர்ப்புற சுழற்சியில் வாகனம் ஓட்டும் போது பிரேக் பெடலின் பயன்பாடு நிலையானது மற்றும் விரைவாக டயர் ஆகும். வெற்றிட பூஸ்டர் (படம் 8.16) முக்கிய பிரேக் சிலிண்டருடன் கட்டமைப்பு ரீதியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பெருக்கியின் முக்கிய உறுப்பு ஒரு ரப்பர் பகிர்வு (உதரவிதானம்) மூலம் இரண்டு தொகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்ட ஒரு அறை. ஒரு தொகுதி இயந்திர உட்கொள்ளும் குழாயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அங்கு சுமார் 0.8 கிலோ/செமீ² வெற்றிடம் உருவாக்கப்படுகிறது, மற்றொன்று வளிமண்டலத்துடன் (1 கிலோ/செமீ²) இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 0.2 கிலோ/செமீ² அழுத்தம் குறைவதால், நன்றி பெரிய பகுதிஉதரவிதானம், பிரேக் மிதி மீது "உதவி" சக்தி 30-40 கிலோ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அடைய முடியும்.
அரிசி. 8.18 திட்டவட்டமான வெற்றிட பூஸ்டர் 1 – மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்; 2 - வெற்றிட பெருக்கியின் வீடுகள்; 3 - உதரவிதானம்; 4 - வசந்தம்; 5 - பிரேக் மிதி
அரிசி. 8.19 வெற்றிட பூஸ்டர்
மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்பிரேக் திரவத்தை அழுத்தி பிரேக் சிலிண்டர்களுக்கு தள்ளுகிறது. நவீன வாகனங்கள் இரண்டு சுற்றுகளுக்கு அழுத்தம் கொடுக்கும் இரட்டை பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரைப் பயன்படுத்துகின்றன.
மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர் என்பது வேலை செய்யும் பிரேக் அமைப்பின் மைய கட்டமைப்பு உறுப்பு ஆகும். இது பிரேக் மிதிக்கு பயன்படுத்தப்படும் சக்தியை பிரேக் அமைப்பில் ஹைட்ராலிக் அழுத்தமாக மாற்றுகிறது. மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டரின் வேலை பிரேக் திரவத்தின் சொத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது, வெளிப்புற சக்திகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் சுருக்கப்படக்கூடாது. .
| அரிசி. 8.20 பிரதான பிரேக் சிலிண்டர் AZLK 2141 1 - தக்கவைக்கும் வளையம்; | 41 - இரட்டை வால்வு; |
பிரதான பிரேக் சிலிண்டர் வெற்றிட பூஸ்டரின் அட்டையில் சரி செய்யப்பட்டது. சிலிண்டருக்கு மேலே பிரேக் திரவத்துடன் கூடிய இரண்டு பிரிவு நீர்த்தேக்கம் உள்ளது, இது மாஸ்டர் சிலிண்டர் பிரிவுகளுடன் இழப்பீடு மற்றும் பைபாஸ் துளைகள் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. சிறிய இழப்புகள் (கசிவுகள், ஆவியாதல்) ஏற்பட்டால் பிரேக் அமைப்பில் திரவத்தை நிரப்ப நீர்த்தேக்கம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. தொட்டியின் சுவர்கள் வெளிப்படையானவை, அவை கட்டுப்பாட்டு மதிப்பெண்களைக் கொண்டுள்ளன, இது பிரேக் திரவத்தின் அளவை பார்வைக்கு கண்காணிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. நீர்த்தேக்கத்தில் பிரேக் திரவ நிலை சென்சார் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் உள்ள செட் மதிப்புக்குக் கீழே பிரேக் திரவ நிலை குறையும் போது, எச்சரிக்கை விளக்கு எரிகிறது.
பிரதான பிரேக் சிலிண்டரின் உடலில் இரண்டு பிஸ்டன்கள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக அமைந்துள்ளன. வெற்றிட பிரேக் பூஸ்டரின் தடி முதல் பிஸ்டனுக்கு எதிராக உள்ளது, இரண்டாவது பிஸ்டன் சுதந்திரமாக நிறுவப்பட்டுள்ளது. பிஸ்டன்கள் சிலிண்டர் உடலில் ரப்பர் சுற்றுப்பட்டைகள் மூலம் சீல் வைக்கப்படுகின்றன. பிஸ்டன்களை அவற்றின் அசல் நிலையில் திரும்பவும் தக்கவைக்கவும் இரண்டு திரும்பும் நீரூற்றுகள் மூலம் வழங்கப்படுகிறது.
பிரேக் செய்யும் போது, பிரேக் பூஸ்டர் தடி முதல் பிஸ்டனைத் தள்ளும். சிலிண்டர் வழியாக நகரும் போது, பிஸ்டன் இழப்பீட்டு துளை மூடுகிறது. முதன்மை வட்டத்தில் அழுத்தம் உயரத் தொடங்குகிறது. இந்த அழுத்தத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ், இரண்டாவது சுற்று நகர்கிறது, இரண்டாவது சுற்று உள்ள அழுத்தமும் வளரத் தொடங்குகிறது. பிஸ்டன்களின் இயக்கத்தின் போது உருவாகும் வெற்றிடங்கள் பிரேக் திரவத்துடன் பைபாஸ் துளை வழியாக நிரப்பப்படுகின்றன. திரும்பும் வசந்தம் அனுமதிக்கும் வரை ஒவ்வொரு பிஸ்டன்களின் இயக்கமும் நிகழ்கிறது. இந்த வழக்கில், சுற்றுகளில் அதிகபட்ச அழுத்தம் உருவாக்கப்படுகிறது, இது பிரேக் வழிமுறைகளின் செயல்பாட்டை உறுதி செய்கிறது.
பிரேக்கிங்கின் முடிவில், திரும்பும் நீரூற்றுகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் பிஸ்டன்கள் அவற்றின் அசல் நிலைக்குத் திரும்புகின்றன. பிஸ்டன் இழப்பீட்டு துளை வழியாக செல்லும்போது, சுற்றிலுள்ள அழுத்தம் சமமாகிறது வளிமண்டல அழுத்தம். பிரேக் மிதி திடீரென வெளியிடப்பட்டாலும், வேலை செய்யும் சுற்றுகளில் வெற்றிடம் உருவாக்கப்படாது. பிஸ்டன்களுக்குப் பின்னால் உள்ள துவாரங்களை நிரப்பிய பிரேக் திரவத்தால் இது தடுக்கப்படுகிறது. பிஸ்டன் நகரும் போது, இந்த திரவம் பைபாஸ் துளை வழியாக தொட்டிக்குள் சீராக திரும்பும் (பைபாஸ்கள்).
செயல்பாட்டின் நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்க, சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தின் இயக்கி குறைந்தது இரண்டு சுயாதீன சுற்றுகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். சுற்றுகளில் ஒன்றில் சேதம் ஏற்பட்டால், இரண்டாவது சுற்று காரின் பிரேக்கிங்கை வழங்குகிறது. மிகவும் பரவலாக இரட்டை-சுற்று பிரேக் டிரைவ்கள் உள்ளன, அவற்றின் சாத்தியமான திட்ட வரைபடங்கள் அத்தியில் காட்டப்பட்டுள்ளன. 8.19 சுற்றுகளை பிரிக்க, இரண்டு பிரிவு கட்டுப்பாடுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன (மாஸ்டர் சிலிண்டர், அழுத்தம் சீராக்கி). அத்தகைய உடலின் ஒவ்வொரு பகுதியும் பிரேக் டிரைவின் ஒரு சுற்றுக்கு சேவை செய்கிறது.
A) b) c) படம். 8.21 டூயல் சர்க்யூட் பிரேக் ஆக்சுவேட்டர்களின் வரைபடங்கள்
காரின் அச்சுகளுடன் டிரைவை பிரிக்கும் கொள்கை பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது (படம் பி). இந்த திட்டம் எளிமையானது, ஆனால் முன் பிரேக் சர்க்யூட் தோல்வியுற்றால் இது பிரேக்கிங் செயல்திறனை கணிசமாகக் குறைக்கிறது. ஒரு மூலைவிட்ட திட்டத்துடன் (படம். சி), நல்ல பிரேக்கிங் செயல்திறன் பராமரிக்கப்படுகிறது, ஆனால் சுற்றுகளில் ஒன்று தோல்வியுற்றால், குறிப்பாக ஒரு திருப்பத்தில் பிரேக் செய்யும் போது காரின் நிலைத்தன்மை கடுமையாக குறைக்கப்படுகிறது.
இரண்டு திட்டங்களின் குறிப்பிடப்பட்ட குறைபாடுகள் இரண்டு-சுற்று இயக்கிகளில் முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ நகல் கொள்கையைப் பயன்படுத்தி அகற்றப்படுகின்றன (படம். a).
ஒரு சுற்று பிரேக் திரவத்தை கசிந்தால், மற்ற சுற்று தொடர்ந்து செயல்படும். எடுத்துக்காட்டாக, முதன்மை சுற்றுவட்டத்தில் கசிவு ஏற்பட்டால், முதல் பிஸ்டன் இரண்டாவது பிஸ்டனுடன் தொடர்பு கொள்ளும் வரை சிலிண்டருடன் சுதந்திரமாக நகரும். இரண்டாவது பிஸ்டன் நகரத் தொடங்குகிறது, இரண்டாவது சுற்றுகளில் பிரேக் வழிமுறைகளின் செயல்பாட்டை உறுதி செய்கிறது.
இரண்டாம் நிலை சுற்றுவட்டத்தில் கசிவு ஏற்பட்டால், பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரின் செயல்பாடு சற்று வித்தியாசமானது. முதல் பிஸ்டனின் இயக்கம் இரண்டாவது பிஸ்டனின் இயக்கத்தை உள்ளடக்கியது, அதன் பாதையில் தடைகளை சந்திக்கவில்லை. நிறுத்தம் சிலிண்டர் உடலின் இறுதி முகத்தை அடையும் வரை அது நகரும். அதன் பிறகு, முதன்மை சுற்றுவட்டத்தில் அழுத்தம் அதிகரிக்கத் தொடங்குகிறது, இது காரின் பிரேக்கிங்கை வழங்குகிறது.
திரவம் கசியும் போது பிரேக் மிதி பயணம் சிறிது அதிகரிக்கிறது என்ற போதிலும், பிரேக்கிங் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.
மாஸ்டர் சிலிண்டருக்கு மேலே உள்ளது விரிவடையக்கூடிய தொட்டிடி நிரப்ப வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது 
சிறிய இழப்பு ஏற்பட்டால் பிரேக் திரவம்.
அரிசி. 8.22 விரிவாக்க தொட்டியுடன் கூடிய பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டர்
சக்கர உருளைபிரேக் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டை உறுதி செய்கிறது, அதாவது. பிரேக் டிஸ்க் அல்லது டிரம்முக்கு எதிராக பிரேக் பேட்களை அழுத்துதல்.
அரிசி. 8.23 டிரம் பிரேக்கிற்கான சக்கர சிலிண்டர் (பின் சக்கரங்கள்) 1. வீல் சிலிண்டர் பிஸ்டன்; 2. ரப்பர் வளையம்; 3. பிஸ்டன் காலர்; 4. பிஸ்டன் வசந்தம்;
5. சக்கர சிலிண்டரின் பாதுகாப்பு தொப்பி.
அரிசி. 8.24 பின்புற சக்கரத்தின் பிரேக் டிரம் பொறிமுறை 1 - சக்கர சிலிண்டர்; 2 - காலணிகளின் மேல் இணைப்பு வசந்தம்; 3 - திண்டு திண்டு; 4 - பிரேக் கவசம்; 5 - உள் தட்டு; 6 - பின்புற கேபிளின் ஷெல்; 7 - காலணிகளின் குறைந்த இணைப்பு வசந்தம்; 8 - முன் பிரேக் ஷூ; 9 - திண்டு அடிப்படை தட்டு; 10 - rivets; 11 - எண்ணெய் deflector; 12 - பட்டைகளின் வழிகாட்டி தட்டு; 13 - பின்புற பார்க்கிங் பிரேக் கேபிள்; 14 - பின்புற கேபிள் வசந்தம்; 15 - பின்புற கேபிளின் முனை; 6 - பின்புற பிரேக் ஷூ; 17 - ஆதரவு நிரல் பட்டைகள்; 18 - பட்டைகளின் கையேடு இயக்கத்திற்கான நெம்புகோல்; 19 - ரப்பர் பட்டைகள்; 20 - பட்டைகளுக்கு ஸ்பேசர் பட்டை; 21 - பட்டைகள் ஒரு கையேடு இயக்கி நெம்புகோல் ஒரு விரல்
அரிசி. 8.15 முன் சக்கர டிஸ்க் பிரேக்
அரிசி. 8.25 வீல் சிலிண்டர் டிஸ்க் பிரேக் (முன் சக்கரங்கள்)
பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர்.பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் வாகனத்தின் பின்புற அச்சில் உள்ள சுமையைப் பொறுத்து பின்புற சக்கர பிரேக்குகளின் ஹைட்ராலிக் டிரைவில் அழுத்தத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது. பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் பிரேக் சிஸ்டத்தின் இரண்டு சுற்றுகளிலும் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் மூலம் பிரேக் திரவம் இரண்டு பின்புற பிரேக் வழிமுறைகளுக்கும் பாய்கிறது.
பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் 1 (படம். 8.24) இரண்டு போல்ட் 2 மற்றும் 16 உடன் அடைப்புக்குறி 9 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வழக்கில், முன் போல்ட் 2 ஒரே நேரத்தில் பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் டிரைவின் நெம்புகோல் 5 இன் ஃபோர்க் அடைப்புக்குறி 3 ஐ இறுக்குகிறது. இந்த அடைப்புக்குறியின் விரலில், இரண்டு கை நெம்புகோல் 5 ஒரு முள் 4 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன் மேல் கை ஒரு மீள் நெம்புகோல் 10 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதன் மறுமுனையானது காதணி 11 மூலம் நெம்புகோல் அடைப்புக்குறியுடன் மையமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பின்புற இடைநீக்கம்.
அடைப்புக்குறி 3 மற்றும் நெம்புகோல் 5 உடன் இணைக்கும் போல்ட்டிற்கான ஓவல் துளைகள் காரணமாக அழுத்தம் சீராக்கிக்கு ஒப்பாக நகர்த்தப்படலாம். இதனால், பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டரின் பிஸ்டனில் நெம்புகோல் 5 செயல்படும் சக்தி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
காரின் இறக்கப்படாத பின்புற அச்சில், வால்வில் செயல்படும் அழுத்தம் சீராக்கி பிஸ்டன், பைப்லைன் பிரிவின் விட்டம் குறைக்கிறது. மற்றும், மாறாக, கார் அதிக சுமை இருந்தால், பின்னர் அழுத்தம் சீராக்கி பிரிவின் விட்டம் அதிகரிக்கிறது, பிரேக் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டை மேம்படுத்துகிறது.
அரிசி. 8.26 பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர்
சமிக்ஞை சாதனம்குழாய் அல்லது குழாய் செயலிழப்பினால் ஏற்படும் ஹைட்ராலிக் டிரைவ் சர்க்யூட் ஒன்றில் அழுத்தம் இழப்பை இயக்கி எச்சரிக்கிறது. இந்த வழக்கில், கருவி தூரிகை மீது கட்டுப்பாட்டு விளக்கு ஒளிரும். பிரேக்கிங் செயல்திறன் சுமார் 2 மடங்கு குறைக்கப்படுகிறது, எனவே காரின் செயல்பாடு ஏற்றுக்கொள்ள முடியாததாகிறது.
குழாய்கள் மற்றும் குழாய்கள்
8.2.4. ஆண்டி-லாக் பிரேக்கிங் சிஸ்டம்
பிரேக் செய்யப்பட்ட அல்லாத சறுக்கல் சக்கரங்கள் சறுக்குவதை விட அதிக பிரேக்கிங் சக்தியை உறிஞ்சும், ஏனெனில். பகுதி சக்கர சீட்டுடன் உராய்வு குணகம் முழு ஸ்லிப்பை விட அதிகமாக உள்ளது. முழு சீட்டில், டயர்களின் அதே பகுதிகள் சாலையுடன் தொடர்பு கொள்கின்றன. சாலையின் கரடுமுரடான தன்மையால் அவை வெப்பமடைந்து தேய்ந்து போகின்றன. இந்த வழக்கில், உராய்வு தயாரிப்புகள் ஒரு வழுக்கும் மேற்பரப்பை உருவாக்குகின்றன, இதன் காரணமாக சாலையில் சக்கரங்களின் ஒட்டுதல் குணகம் குறைகிறது மற்றும் சக்கரங்களின் பக்கவாட்டு சீட்டு தொடங்குகிறது, குறிப்பாக முன்.
ஆண்டி-லாக் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் (ABS) சக்கரங்கள் சறுக்கலின் விளிம்பில் இருக்கவும், நழுவுவதைத் தடுக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் சக்கரங்கள் அதிக பிரேக்கிங் சக்தியை உறிஞ்சுகின்றன. ஏபிஎஸ் தானாகவே வீல் ஸ்லிப்பின் தொடக்கத்தில் பிரேக்கிங் டார்க்கைக் குறைக்கிறது மற்றும் சிறிது நேரம் கழித்து (0.05 ... 0.1 நொடி) அதை மீண்டும் அதிகரிக்கிறது. காரின் சக்கரங்கள், பிரேக்கிங் முறுக்கு சுழற்சியில் ஏற்றப்படுவதால், பகுதி ஸ்லிப்புடன் உருளும், மேலும் பிரேக்கிங் முழு நேரத்திலும் ஒட்டுதல் குணகம் அதிகமாக இருக்கும்.
ஏபிஎஸ் டயர் தேய்மானத்தை குறைக்கிறது, வாகனத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் குறுகிய நிறுத்த தூரத்தை வழங்குகிறது.
இந்த அமைப்பின் முக்கிய கூறுகள் சக்கரங்களின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் சென்சார்கள். ஒவ்வொரு சக்கரத்தின் சுழற்சியின் வேகத்தையும் தீர்மானிக்க அவை மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகுக்கு துடிப்புகளை அனுப்புகின்றன. கட்டுப்பாட்டு அலகு சக்கரங்களின் சுழற்சியின் வேகத்தை ஒப்பிட்டு, அவற்றில் எது தடுக்கப்படலாம் என்பதை தீர்மானிக்கிறது. பிரேக் சிஸ்டம் ஒரு ஹைட்ராலிக் மாடுலேட்டரால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, இது சோலனாய்டு வால்வுகள், ஒரு பம்ப் மற்றும் ஒரு வால்வு மற்றும் பம்ப் கண்ட்ரோல் ரிலே ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
சக்கரங்கள் பூட்டப்படும் அபாயம் இருந்தால், சோலனாய்டு வால்வுகள் பிரேக் திரவப் பாதைகளை மூடுகின்றன, இதனால் இயக்கி பிரேக் மிதிவை அழுத்தும்போது கூட ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர்களில் அழுத்தம் அதிகரிப்பதைத் தடுக்கிறது. ஏதேனும் சக்கரங்கள் பூட்டப்படும் போக்கு தொடர்ந்தால், அந்த சக்கரத்தின் அமைப்பில் உள்ள அழுத்தத்தை விரைவாகக் குறைக்க ஏபிஎஸ் வெளியேற்ற வால்வைத் திறக்கும்.
சக்கரத்தின் சுழற்சியின் வேகம் பின்னர் அதிகரிக்கும், அதன் மதிப்பு வரம்பு மதிப்பைத் தாண்டியவுடன், பிரேக் திரவத்தின் அழுத்தம் உயரத் தொடங்கும் மற்றும் பிரேக்கிங் மீண்டும் தொடங்கும். இந்த சுழற்சிகள் கார் செயல்முறை முழுவதும் தொடர்கின்றன.
வாகனத்தின் வேகம் மணிக்கு 5 கிமீக்கு மேல் இருக்கும் போது மற்றும் பற்றவைப்பு இயக்கத்தில் இருக்கும் போது ஏபிஎஸ் வேலை செய்கிறது. பேட்டரியில் மின்னழுத்தம் சாதாரணமாக இருக்க வேண்டும். இது 11 வோல்ட்டுக்குக் கீழே விழுந்தால் அல்லது பற்றவைப்பு அணைக்கப்பட்டால், ஏபிஎஸ் முடக்கப்பட்டு, பிரேக் சிஸ்டம் சாதாரணமாக இயங்கும்.
வீடியோ "ஏபிஎஸ் குறைபாடுகள்" - 3 நிமிடம்.
8.2.5 பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம்
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் காரை நீண்ட நேரம் வைத்திருக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
பார்க்கிங் பிரேக்(பொது பெயர் - ஹேண்ட்பிரேக்) காரை நீண்ட நேரம் வைத்திருக்க பயன்படுகிறது. காரை நிறுத்தும்போது, சரிவுகளில் நிறுத்தும்போது, அதே போல் பின்புற சக்கர டிரைவ் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களில் கூர்மையான திருப்பங்களைச் செய்ய இது பயன்படுத்தப்படுகிறது. பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டமும் ஒரு உதிரி (அவசரநிலை) அமைப்பாகும், ஏனெனில் இது ஹைட்ராலிக் வேலை செய்யும் முறையை முழுவதுமாக நகலெடுக்கிறது. வாகனம் ஓட்டும்போது அவசரகாலத்தில் பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பயன்படுத்துவது உங்களை கொண்டு வர அனுமதிக்கிறது வாகனம்ஒரு முழுமையான நிறுத்தத்திற்கு.
எந்த பிரேக் அமைப்பைப் போலவே, பார்க்கிங் பிரேக்கும் பிரேக் ஆக்சுவேட்டர் மற்றும் பிரேக் வழிமுறைகளைக் கொண்டுள்ளது.
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் முக்கியமாக ஒரு மெக்கானிக்கல் பிரேக் ஆக்சுவேட்டரைப் பயன்படுத்துகிறது, இது பிரேக்கிங் சக்தியை ஒரு நபரிடமிருந்து பிரேக் பொறிமுறைக்கு மாற்றுகிறது.
அரிசி. 8.27 மெக்கானிக்கல் பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம்
மிகவும் பிரபலமான சாதனம் கை நெம்புகோல் ஆகும், இது வழக்கமாக இருக்கைக்கு அடுத்த டிரைவரின் வலதுபுறத்தில் அமைந்துள்ளது. கை நெம்புகோல் வேலை செய்யும் நிலையில் பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பாதுகாக்கும் ராட்செட் பொறிமுறையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பார்க்கிங் பிரேக் காட்டி சுவிட்ச் நெம்புகோலில் அமைந்துள்ளது. இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் விளக்கு நிறுவப்பட்டு, பார்க்கிங் பிரேக் பயன்படுத்தப்படும்போது இயக்கப்படும்.
நெம்புகோலில் இருந்து பிரேக் பொறிமுறைகளுக்கு, கேபிள்களைப் பயன்படுத்தி விசை கடத்தப்படுகிறது. பார்க்கிங் பிரேக்கின் பிரேக் டிரைவின் வடிவமைப்பு ஒன்று, இரண்டு அல்லது மூன்று கேபிள்களைப் பயன்படுத்துகிறது. மிகவும் பிரபலமான மூன்று கேபிள் அமைப்பு ஒரு முன் (மையம்) மற்றும் இரண்டு பின்புற கேபிள்கள் ஆகும். முன் கேபிள் கை நெம்புகோலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, பின்புற கேபிள்கள் பிரேக்குகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. முன் கேபிளை பின்புற கேபிள்களுடன் இணைக்க மற்றும் சக்தியின் சீரான பரிமாற்றம், என்று அழைக்கப்படும். சமநிலைப்படுத்தி.
பார்க்கிங் பிரேக்கின் உறுப்புகளுடன் கேபிள்களின் நேரடி இணைப்பு குறிப்புகளின் உதவியுடன் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அவற்றில் சில சரிசெய்யக்கூடியவை. கேபிள்களின் முனைகளில் கொட்டைகளை சரிசெய்வது டிரைவின் நீளத்தை மாற்ற உங்களை அனுமதிக்கிறது. கணினியை அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்புவது (பிரேக்கிலிருந்து அகற்றுதல்) திரும்பும் வசந்தத்தைப் பயன்படுத்தி கை நெம்புகோலை பொருத்தமான நிலைக்கு நகர்த்துவதன் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. வசந்தம் முன் கேபிள், சமநிலை அல்லது நேரடியாக பிரேக் பொறிமுறையில் அமைந்திருக்கும்.
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தின் பிரேக் ஆக்சுவேட்டரை தவறாமல் பயன்படுத்த வேண்டும், இல்லையெனில் கேபிள்கள் புளிப்பு மற்றும் செயல்பாட்டை இழக்க நேரிடும். கொண்ட வாகனங்களுக்கு இது குறிப்பாக உண்மை தன்னியக்க பரிமாற்றம்கியர்கள், அங்கு, கியர்பாக்ஸின் வடிவமைப்பு காரணமாக, பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பயன்படுத்த முடியாது.
சில நவீன பயணிகள் கார்கள் மின்சார பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பயன்படுத்துகின்றன, இதில் மின்சார மோட்டார் நேரடியாக டிஸ்க் பிரேக்குடன் தொடர்பு கொள்கிறது. இந்த அமைப்பு எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் பார்க்கிங் பிரேக் என்று அழைக்கப்படுகிறது.
பார்க்கிங் பிரேக்கின் வடிவமைப்பில், ஒரு விதியாக, பின்புற சக்கரங்களின் வழக்கமான பிரேக் வழிமுறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இதில் பல மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன.
8.2.6. கனரக டிரக்குகளுக்கான பிரேக் சிஸ்டம்.
கனரக லாரிகள் மற்றும் பெரிய பேருந்துகளில், நியூமேடிக் பிரேக் சிஸ்டம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பிரேக் மிதிக்கு டிரைவரால் பயன்படுத்தப்படும் சிறிய சக்திகளுடன் பிரேக் வழிமுறைகளில் போதுமான பெரிய சக்திகளைப் பெற இது உங்களை அனுமதிக்கிறது.
காரின் நியூமேடிக் டிரைவில் கம்ப்ரசர் 7 ஆகியவை அடங்கும், இது சுருக்கப்பட்ட காற்றை சிலிண்டர்களில் (நீர்த்தேக்கங்கள்) 3, பிரேக் சேம்பர்கள் 4, பிரேக் மிதி 3 உடன் ஒரு தடியால் இணைக்கப்பட்ட ஒரு கட்டுப்பாட்டு வால்வு 7 மற்றும் துண்டிக்கும் வால்வுடன் இணைக்கும் ஹெட் 5 ஆகியவை அடங்கும். டிரெய்லர் பிரேக் சிஸ்டத்தை நியூமேடிக் டிரைவ் சிஸ்டம் டிராக்டர் பிரேக்குகளுடன் இணைக்க வேண்டும். 
அரிசி. 8.28 பிரேக்குகளின் நியூமேடிக் டிரைவின் திட்டம் 1 - அமுக்கி; 2 - மனோமீட்டர்; 3 - சுருக்கப்பட்ட காற்றுக்கான சிலிண்டர்கள்; 4 மற்றும் 9 - பிரேக் அறைகள்; 5 மற்றும் 6 - ஒரு வெளியீட்டு வால்வுடன் இணைக்கும் தலை; 7 - குழாய்; 7 - பிரேக் வால்வு (கட்டுப்பாட்டு வால்வு);
கம்ப்ரசர் ஷாஃப்ட் இயந்திரத்தின் கிரான்ஸ்காஃப்டில் இருந்து ஒரு பெல்ட் டிரைவ் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. அமுக்கியால் உருவாக்கப்பட்ட அழுத்தம், 0.65 - 0.8 MPa அடையும், அழுத்தம் சீராக்கி மூலம் தானாகவே வரையறுக்கப்படுகிறது. அழுத்தம் மதிப்பு ஒரு மனோமீட்டரால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அமுக்கி இயந்திரத்துடன் பொதுவான குளிரூட்டும் மற்றும் உயவு அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது.
அரிசி. 8.29 அமுக்கி தளவமைப்பு
நியூமேடிக் டிரைவ் சிஸ்டம் பின்வருமாறு செயல்படுகிறது : மிதி அழுத்தும் போது, கட்டுப்பாட்டு வால்வு அனைத்து சக்கரங்களின் பிரேக் அறைகளையும் ரிசீவர்களுடன் தொடர்பு கொள்கிறது. ஒவ்வொரு அறையிலும் நுழையும் சுருக்கப்பட்ட காற்று உதரவிதானத்தை வளைக்கிறது, இது தடியின் வழியாக செயல்பட்டு, நெம்புகோலைத் திருப்புகிறது, மேலும் அதனுடன் சக்கர பிரேக் பொறிமுறையின் விரிவடையும் முஷ்டியின் தண்டு, இது பிரேக் டிரம்மில் பட்டைகளை அழுத்துகிறது.
அரிசி. 8.30 பிரேக் மெக்கானிசம்
மிதிவை வெளியிட்ட பிறகு, கட்டுப்பாட்டு வால்வு ரிசீவர்களிடமிருந்து பிரேக் அறைகளைத் துண்டித்து, அவற்றை வளிமண்டலத்துடன் இணைக்கிறது. காற்று அறைகளை விட்டு வெளியேறுகிறது, நீரூற்றுகள் உதரவிதானத்தை அதன் அசல் நிலைக்குத் திருப்பி, பிரேக்கிங் நிறுத்தப்படும். நெம்புகோலில் பொருத்தப்பட்ட புழு மற்றும் புழு கியர் நெம்புகோலுடன் தொடர்புடைய தண்டை சுழற்ற அனுமதிக்கிறது, இதன் மூலம் காலணிகளுக்கும் பிரேக் டிரம்மிற்கும் இடையிலான இடைவெளியை சரிசெய்யலாம்.
8.2.7. பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கனரக டிரக்குகள்
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் 20% வரை சரிவுகளில் டிரெய்லர் இல்லாமல் டிராக்டர் வாகனத்தின் அசைவின்மையை உறுதி செய்ய வேண்டும், சரிவுகளில் சாலை ரயில்கள் 18% வரை மற்றும் சாலை ரயில்கள் 12% வரை சரிவுகளில் டிராக்டர் வாகனத்தின் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மூலம் மட்டுமே.
பல ஆண்டுகளாக, ZIL டிரக்குகளின் பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் ஒரு கையேடு மெக்கானிக்கல் டிரைவ் கொண்ட டிரான்ஸ்மிஷன் (மத்திய) பிரேக் பொறிமுறையாகும்.
அரிசி. 8.31 பார்க்கிங் சென்ட்ரல் பிரேக்:
1 - கியர்பாக்ஸ்; 2 - பட்டைகள்; 3 - கவசம்; 4 - தொகுதியின் அச்சு; 5 - மேலடுக்கு; 6 - சிறிய பின்வாங்கல் வசந்தம்; 7 - அடைப்புக்குறி; 8 - போல்ட்; 9 - கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வாஷர்; 10 - இயக்கப்படும் தண்டின் விளிம்பு; 11 - நட்டு; 12 - பெரிய உள்ளிழுக்கும் வசந்தம்; 13 - விரிவடையும் முஷ்டி; 14 - பட்டாசு பட்டைகள்; 15 - திணிப்பு பெட்டி; 16 - தடி முள்; 17 - சரிசெய்தல் நெம்புகோல்; 18 - தடி; 19 - பிரேக் டிரம்; 20 - கோண நெம்புகோல்; 21 - கோண கை அடைப்புக்குறி; 22 - ஓட்டு கம்பி; 23 - உந்துதல் முட்கரண்டி; 24 - விரல்; 25 - உந்துதல் கண்; 26 - டிரைவ் நெம்புகோலின் கியர் துறை; 27 - பூட்டு தாழ்ப்பாளை; 28 - பார்க்கிங் பிரேக் கியரின் உந்துதல்; 29 - தாழ்ப்பாளை கம்பி; 30 - டிரைவ் நெம்புகோல்; 31 - தாழ்ப்பாளை இழுக்கும் கைப்பிடி
பார்க்கிங் பிரேக் (படம். 8.31) இரண்டு சமச்சீர் பட்டைகள் 2 உடன் உராய்வு லைனிங் மற்றும் பட்டாசுகள் 14 இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அவை ஒரு ஆதரவு அச்சு 4 இல் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை பிரேக்கின் அடைப்புக்குறி 7 இல் சரி செய்யப்பட்டுள்ளன. நடுத்தர பகுதியில், பட்டைகள் அடைப்புக்குறியின் கணிப்புகளில் முதலாளிகளால் ஆதரிக்கப்படுகின்றன மற்றும் புஷிங்ஸில் பொருத்தப்பட்ட துவைப்பிகளால் பக்கவாட்டு இடப்பெயர்ச்சியிலிருந்து பாதுகாக்கப்படுகின்றன மற்றும் போல்ட் மூலம் பிணைக்கப்படுகின்றன. ரிலீஸ் ஸ்பிரிங்ஸ் 6 மற்றும் 12 பேட்களை பிரேக் செய்யப்பட்ட நிலைக்குத் திருப்பி, விரிவடையும் ஃபிஸ்ட் மற்றும் அச்சு 4. ஒரு சரிசெய்யும் நெம்புகோல் 17 விரிவடையும் முஷ்டியில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, அதில் பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவ் ராட் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு விளிம்புடன் கூடிய பார்க்கிங் பிரேக் டிரம் 19 கியர்பாக்ஸ் ஷாஃப்ட்டின் ஸ்பைன்ட் முனையில் பொருத்தப்பட்டு நட்டு 11 உடன் பாதுகாக்கப்படுகிறது.
பிரேக்கை உள்ளே நுழைவதிலிருந்து பாதுகாக்க, அடைப்புக்குறிக்குள் ஒரு ஆயில் சீல் 15 நிறுவப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஃபிளேன்ஜ் 10 இல் ஒரு எண்ணெய் டிஃப்ளெக்டர் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது கசிந்த எண்ணெயை அடைப்புக்குறியில் உள்ள ஒரு சிறப்பு துளை வழியாக வெளியில் வெளியேற்றுகிறது. பிரேக்கின் ஷீல்ட் 3, அடைப்புக்குறியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அதில் அழுக்கு வராமல் பொறிமுறையைப் பாதுகாக்கிறது.
8.2.7.1. பார்க்கிங் பிரேக் டிரெய்லர்
பார்க்கிங் பிரேக் (படம் 8.32) ஒரு இயந்திர இயக்கி உள்ளது. அனைத்து டிரெய்லர்கள் மற்றும் அரை டிரெய்லர்களுக்கான டிரைவ் கைப்பிடி, பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, இடது பக்கத்தில் டிரெய்லரில் அமைந்திருக்க வேண்டும்.
பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவின் கைப்பிடி I சுழலும் போது, நட் 3, திருகு 2 உடன் நகரும், அடைப்புக்குறி 5 ஐ டிரைவ் பொறிமுறையின் ஹவுசிங் 4 க்குள் தள்ளுகிறது, இதன் விளைவாக கயிறு 9 பதற்றமடைகிறது, இது தொகுதி வழியாக 10 பேலன்சர் 8, நெம்புகோல் 7 மற்றும் இடைநிலை தண்டு II க்கு சக்தியை கடத்துகிறது. மேலும், நெம்புகோல் 12 மற்றும் காதணி 13 மூலம், விசை சரிசெய்யும் நெம்புகோல் 6 ஐ நகர்த்துகிறது, இது விரிவடையும் முஷ்டியின் சுழற்சியை ஏற்படுத்துகிறது, பிரேக் பேட்களை அவிழ்த்து, பிரேக்கிங்கை ஏற்படுத்துகிறது.
அரிசி. 8.32 டிரெய்லர் பார்க்கிங் பிரேக் ஆக்சுவேட்டர்
8.2.8 மல்டி சர்க்யூட் பிரேக் டிரைவ் (எம்டிபி)
பிரேக் சிஸ்டத்தின் உயர் நம்பகத்தன்மை MTP ஆல் வழங்கப்படுகிறது, இது முன்னர் கருதப்பட்ட சாதனத்தை விட மிகவும் சிக்கலானது, கனரக வாகனங்கள் மற்றும் பேருந்துகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் 5 சுயாதீன பிரேக் நியூமேடிக் சர்க்யூட்களை உள்ளடக்கியது.
அரிசி. 8.33
வேலை மற்றும் பார்க்கிங் கூடுதலாக, கார் துணை மற்றும் உதிரி பிரேக் அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.
துணைபிரேக்கிங் சிஸ்டம் என்ஜின் பிரேக்கிங் காரணமாக நீண்ட நேரம் (நீண்ட வம்சாவளியில்) நிலையான வேகத்தை பராமரிக்க உதவுகிறது. நியூமேடிக் சிலிண்டருடன் எஞ்சினுக்கான எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்துவதன் மூலமும், நியூமேடிக் சிலிண்டருடன் வெளியேற்ற குழாய்களை மூடுவதன் மூலமும் இது அடையப்படுகிறது.
உதிரிசர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டம் செயலிழந்தால் காரை நிறுத்த பிரேக் சிஸ்டம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. வேலை செய்யும் பிரேக் அமைப்பிலிருந்து காற்று வெளியிடப்படும் போது, ஸ்பிரிங்-லோடட் எனர்ஜி அக்யூமுலேட்டர்கள் நடுவில் உள்ள பிரேக் அறைகள் 15 இல் செயல்படுத்தப்படுகின்றன. பின்புற அச்சுகள்(படம் 8.33)
பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டின் கொள்கை வரைபடம் பின்வருமாறு: அமுக்கி 4 இலிருந்து சுருக்கப்பட்ட காற்று அழுத்தம் சீராக்கி 5 இல் நுழைகிறது, இது நியூமேடிக் ஆக்சுவேட்டரில் அழுத்தப்பட்ட காற்று அழுத்தத்தை தானாகவே பராமரிக்கிறது. பிரஷர் ரெகுலேட்டரிலிருந்து, உறைபனி மின்தேக்கியிலிருந்து காற்று உருகி 6 க்குள் நுழைகிறது. உருகி வழியாக செல்லும் காற்று ஒரு சிறப்பு திரவத்தின் நீராவிகளுடன் நிறைவுற்றது, இது மின்தேக்கி உறைவதைத் தடுக்கிறது. அடுத்து, காற்று இரட்டை 7 மற்றும் மூன்று 10 பாதுகாப்பு வால்வுகளில் நுழைகிறது, பின்வரும் 5 சுயாதீன சுற்றுகளின் நியூமேடிக் ஆக்சுவேட்டர்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன:
முதலாவதாகமுன் சக்கர பிரேக் டிரைவ் சர்க்யூட் (ஏர் சிலிண்டர் 16 - பைப்லைன்கள் - பிரேக் வால்வின் கீழ் பகுதி 18 - அழுத்தம் கட்டுப்படுத்தும் வால்வு 19 - முன் சக்கரங்களின் பிரேக் அறைகள் 21).
பிரேக் வால்வு சுற்றுகளுக்கு காற்றை விநியோகிக்கிறது. கிரேன் பிரிவுகளின் எண்ணிக்கை சுற்றுகளின் எண்ணிக்கைக்கு ஒத்திருக்கிறது.
இரண்டாவதுநடுத்தர மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் இயக்கி வழிமுறைகளின் இயக்கி சுற்று (காற்று பாட்டில் 8 - பைப்லைன்கள் - பிரேக் வால்வின் மேல் பகுதி - தானியங்கி பிரேக் ஃபோர்ஸ் ரெகுலேட்டர் 13 - பிரேக் அறைகள் 15 நடுத்தர மற்றும் பின்புற அச்சுகள் வசந்த ஆற்றல் திரட்டிகளுடன்)
மூன்றாவதுடிரெய்லரின் பார்க்கிங் மற்றும் ஸ்பேர் பிரேக் சிஸ்டங்களின் ஓட்டுநர் வழிமுறைகளுக்கான சுற்று (ஏர் சிலிண்டர்கள் 14 - பார்க்கிங் பிரேக்கின் கையேடு கட்டுப்பாட்டுடன் தலைகீழ்-செயல்படும் பிரேக் வால்வு 2 - முடுக்கி வால்வு 11 - இரண்டு முக்கிய வால்வு 12 - பிரேக்குடன் இணைந்து வசந்த ஆற்றல் திரட்டிகளுடன் சிலிண்டர்கள் நடுத்தர மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் அறைகள்)
நான்காவதுதுணை பிரேக் அமைப்பின் பொறிமுறையை இயக்குவதற்கும் காரில் சுருக்கப்பட்ட காற்றை நுகர்வோருக்கு வழங்குவதற்கும் சுற்று (நியூமேடிக் கண்ட்ரோல் வால்வு 20 - வெளியேற்ற குழாய்களின் டம்பர்களை இயக்குவதற்கான சிலிண்டர்கள் - எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்துவதற்கான சிலிண்டர்)
ஐந்தாவதுபார்க்கிங் பிரேக் நியூமேடிக் எமர்ஜென்சி ரிலீஸ் சர்க்யூட் (அவசர பிரேக் ரிலீஸ் வால்வு 1 டிரிபிள் பாதுகாப்பு வால்வுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 10)
முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் நிலை சுற்றுகளில் உள்ள அழுத்தத்தை வாகனத்தின் வண்டியில் உள்ள இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் இரண்டு-பாய்ண்டர் பிரஷர் கேஜ் மூலம் கட்டுப்படுத்தலாம். பிரேக் அமைப்புகளின் ஆரோக்கியத்தின் மீதான கட்டுப்பாடு ஒளி மற்றும் ஒலி அலாரங்களால் வழங்கப்படுகிறது, இதன் சென்சார்கள் - நியூமேடிக் சுவிட்சுகள் - அமைந்துள்ளன வெவ்வேறு புள்ளிகள்நியூமேடிக் டிரைவ் அமைப்புகள்.
பிரேக் அறைகள்கனரக வாகனங்களின் முன் சக்கரங்கள் ஒரு பொது பயன்பாட்டு வாகனத்தின் பிரேக் அறைகளைப் போலவே இருக்கும் (படம் 8.30 ஐப் பார்க்கவும்). நடுத்தர மற்றும் பின்புற சக்கரங்களின் பிரேக் அறைகள் வசந்த ஆற்றல் குவிப்பான்களுடன் இணைந்து செய்யப்படுகின்றன. வேலை செய்யும், பார்க்கிங் மற்றும் உதிரி அல்லது அவசரகால பிரேக் அமைப்புகள் இயக்கப்படும் போது, பின்புற சக்கரங்களின் பிரேக் வழிமுறைகளை செயல்படுத்துவதற்கு அவை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.
அரிசி. 8.34 ஸ்பிரிங் எனர்ஜி ஸ்டோரேஜ் கொண்ட பிரேக் சேம்பர்
பிரேக் சேம்பர் தானே ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகவேலை செய்யும் பிரேக் சிஸ்டத்தின் நியூமேடிக் டிரைவின் இரண்டாவது சுற்று, மற்றும் ஆற்றல் குவிப்பான் பார்க்கிங் மற்றும் பிரேக் பிரேக் சிஸ்டங்களின் வழிமுறைகளின் இயக்ககத்தின் மூன்றாவது சுற்றுகளில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. பார்க்கிங் மற்றும் ஸ்பேர் பிரேக் அமைப்புகளின் செயல்பாடு தலைகீழ் நடவடிக்கையுடன் நிகழ்கிறது, அதாவது. ஆற்றல் திரட்டிக்கு அழுத்தப்பட்ட காற்று வழங்கப்படும் போது, பிரேக்குகள் வெளியிடப்படுகின்றன, மேலும் காற்று வெளியிடப்படும் போது, சக்கரங்கள் பிரேக் செய்யப்படுகின்றன.
ஒரு வசந்த ஆற்றல் திரட்டி கொண்ட பிரேக் அறை (படம். 8.34) ஒரு வீடு 9, ஒரு கவர் flange 11 மற்றும் ஒரு சிலிண்டர் 14 ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு உதரவிதானம் 10 உடலுக்கும் அட்டைக்கும் இடையில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. உதரவிதானம் 10 ஆனது தடி 8 உடன் ஆதரவு வட்டு 5 மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பிஸ்டன் 15 ஆற்றல் திரட்டியின் சிலிண்டர் 14 இல் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது செயல்பாட்டின் கீழ் கீழே நகரும். பவர் ஸ்பிரிங் 1 (படத்துடன் தொடர்புடையது). பிஸ்டன் புஷர் 4 உடன் இறுக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது கவர் 11 இல் நகரக்கூடியது, உதரவிதானம் 10 இல் உள்ள உந்துதல் 12 மூலம் செயல்படுகிறது. A மற்றும் B துவாரங்கள் ஒரு குழாய் 3 மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டு, துளை D வழியாக வளிமண்டலத்துடன் தொடர்பு கொள்கின்றன.
அத்திப்பழத்தில். 8.34 கார் நகரும் போது பாகங்களின் நிலை காட்டப்படுகிறது, அதாவது. ஒரு செயலற்ற நிலையில். இந்த வழக்கில், துளை E வழியாக காற்று சிலிண்டரிலிருந்து சுருக்கப்பட்ட காற்று பிஸ்டனின் கீழ் சிலிண்டரின் குழி B க்கு வழங்கப்படுகிறது. பிஸ்டன் மேல் நிலையில் உள்ளது (படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது), மற்றும் பவர் ஸ்பிரிங் 1 முழுமையாக சுருக்கப்பட்டுள்ளது. திரும்பும் வசந்தத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ் உதரவிதானம் 7 மேல்நோக்கி வளைந்து, பிஸ்டனுக்குப் பிறகு புஷரை நகர்த்துகிறது.
பிரேக் மிதியை அழுத்தும் போது இயக்கப்படுகிறது சேவை பிரேக் அமைப்புஅழுத்தப்பட்ட காற்று, துளை D வழியாக உதரவிதானத்தில் உள்ள குழிக்குள் செலுத்தப்படுகிறது. உதரவிதானம் கீழே வளைந்து பிரேக் நெம்புகோலை தடி 8 மூலம் நகர்த்துகிறது (படம் 8.30 ஐப் பார்க்கவும்). கார் பிரேக் போடுகிறது. இந்த வழக்கில், துளை E வழியாக குழி B இல் உள்ள அழுத்தம் மாறாது, மேலும் வசந்த 1 சுருக்கமாக உள்ளது.
பவர் அப் போது வாகனம் நிறுத்தும் இடம்அல்லது உதிரி பிரேக் சிஸ்டம்அழுத்தப்பட்ட காற்று B குழியிலிருந்து துளை E வழியாக வெளியிடப்படுகிறது, மேலும் பவர் ஸ்பிரிங் அவிழ்த்து, பிஸ்டன், புஷர் மற்றும் உதரவிதானம் மூலம் தடி 8ல் செயல்படுகிறது. தடி பிரேக் லீவரை நகர்த்துகிறது, மேலும் கார் வேகம் குறைகிறது. வாகனம் முழுமையாக நிறுத்தப்பட்ட பின்னரே பார்க்கிங் பிரேக் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
பார்க்கிங் மற்றும் ரிசர்வ் பிரேக் சிஸ்டம்கள் இயக்கப்படும் போது, அழுத்தப்பட்ட காற்று பிஸ்டனின் கீழ் உள்ள ஆற்றல் குவிப்பான் உருளைக்கு துளை ஈ வழியாக வழங்கப்படுகிறது. பிஸ்டன், உயரும், பவர் ஸ்பிரிங் அழுத்துகிறது 1. பிஸ்டனுடன் ஒரே நேரத்தில், புஷர் 4 உயரும், வெளியிடுகிறது. உதரவிதானம் 10. திரும்பும் வசந்தத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ் 7, உதரவிதானம் மற்றும் தடி ஆரம்ப நிலையை ஆக்கிரமிக்கிறது.
விரிவுரை 14. திசைமாற்றி.
திசைமாற்றி பணி.
ஸ்டீயரிங் காரின் இயக்கத்தின் தேவையான திசையை வழங்குகிறது. ஸ்டியரிங் என்பது டிரைவரில் இருந்து ஸ்டீயரிங் கியருக்கு பவரை கடத்தும் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் மற்றும் ஸ்டீயரிங் கியரில் இருந்து ஸ்டீயரிங் வீல்களுக்கு பவரை கடத்தும் ஸ்டீயரிங் கியர் ஆகியவை அடங்கும். ஒவ்வொரு திசைமாற்றி சக்கரமும் ஒரு ஸ்டப் அச்சில் (ஸ்டியரிங் நக்கிள்) பொருத்தப்பட்டுள்ளது. 13 (படம் 1) ஒரு கற்றை இணைக்கப்பட்டுள்ளது 11 முள் பாலம் 8 . கிங் முள் பீமில் நிலையானதாக உள்ளது, மேலும் அதன் மேல் மற்றும் கீழ் முனைகள் பிவோட் முள் லக்ஸில் நுழைகின்றன. நெம்புகோல் மூலம் ட்ரன்னியனை திருப்பும்போது 7 அது, அதன் மீது பொருத்தப்பட்ட ஸ்டீயர்டு வீலுடன் சேர்ந்து, கிங்பின்னைச் சுற்றி சுழல்கிறது. சுழல் ஊசிகள் நெம்புகோல்களால் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன 9 மற்றும் 12 மற்றும் குறுக்கு இழுவை 10 . எனவே, திசைமாற்றி சக்கரங்கள் ஒரே நேரத்தில் சுழலும்.
அரிசி. 1. திசைமாற்றி வரைபடம்
திசைமாற்றி சக்கரங்களை இயக்கி சுழற்றுவது 1 . அதிலிருந்து, சுழற்சி தண்டு வழியாக பரவுகிறது 2 ஒரு புழு மீது 3 , இது துறையுடன் ஈடுபட்டுள்ளது 4 . செக்டர் ஷாஃப்ட்டில் பைபாட் பொருத்தப்பட்டுள்ளது 5 , நீளமான உந்துதல் மூலம் திருப்புதல் 6 மற்றும் நெம்புகோல் 7 குட்டை அச்சுகள் 13 திசைமாறக்கூடிய சக்கரங்களுடன்.
சக்கரம் 1 , தண்டு 2 , புழு 3 மற்றும் துறை 4 ஒரு திசைமாற்றி பொறிமுறையை உருவாக்குகிறது, இது திசைமாற்றி சக்கரங்களைத் திருப்புவதற்கு இயக்கி ஸ்டீயரிங் மீது பயன்படுத்தப்படும் தருணத்தை அதிகரிக்கிறது. இருமுனை 5 , நீளமான உந்துதல் 6 , அந்நியச் செலாவணி 7 , 9 மற்றும் 12 சுழல் ஊசிகள் மற்றும் குறுக்கு கம்பி 10 ஸ்டீயரிங் டிரைவை உருவாக்கவும், இது இருமுனையிலிருந்து இரு திசைமாற்றிகளின் பிவோட் பின்களுக்கு விசையை கடத்துகிறது. குறுக்கு இணைப்பு 10 , அந்நியச் செலாவணி 9 மற்றும் 12 , பீம் 11 ஒரு திசைமாற்றி ட்ரெப்சாய்டை உருவாக்குகிறது, இது திசைமாற்றி சக்கரங்களின் சுழற்சியின் கோணங்களுக்கு இடையில் தேவையான விகிதத்தை வழங்குகிறது.
திசைமாற்றி சக்கரங்கள் வரையறுக்கப்பட்ட கோணத்தில் திரும்புகின்றன, பொதுவாக 28 - 35º க்கு சமமாக இருக்கும். திருப்பும்போது சக்கரங்கள் சட்டகம், ஃபெண்டர்கள் மற்றும் காரின் பிற பகுதிகளைத் தொடாதபடி இது செய்யப்படுகிறது.
சில வாகனங்களில், திசைமாற்றி சக்கரங்களை எளிதாக திருப்புவதற்கு ஸ்டீயரிங் உதவி செய்யப்படுகிறது.
திசைமாற்றி சக்கரங்களின் உறுதிப்படுத்தல்.
காரின் மீது செயல்படும் சக்திகள், நேர்கோட்டு இயக்கத்துடன் தொடர்புடைய நிலையில் இருந்து திசைமாற்றி சக்கரங்களை திசை திருப்ப முனைகின்றன. சீரற்ற சக்திகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் சக்கரங்கள் திரும்புவதைத் தடுக்க (சாலையில் புடைப்புகள், காற்று போன்றவற்றால் ஏற்படும் அதிர்ச்சிகள்), திசைமாற்றி சக்கரங்கள் நேர்கோட்டு இயக்கத்திற்கு ஒத்த நிலையை பராமரிக்க வேண்டும் மற்றும் வேறு எந்த நிலையிலிருந்தும் திரும்ப வேண்டும். . இந்த திறன் ஸ்டீயர்டு வீல் நிலைப்படுத்தல் என்று அழைக்கப்படுகிறது. சக்கரங்களின் உறுதிப்படுத்தல் குறுக்கு மற்றும் நீளமான விமானங்களில் கிங்பின் சாய்வால் வழங்கப்படுகிறது
மற்றும் நியூமேடிக் டயரின் மீள் பண்புகள்.
ஸ்டீயரிங் கியர் வடிவமைப்பு.
வார்ம்-ரோலர் ஸ்டீயரிங் கியர்படம் காட்டப்பட்டுள்ளது. 2, ஒரு குளோபாய்டு புழு வடிவத்தில் செய்யப்பட்டது 5 மற்றும் ஒரு மூன்று முகடு ரோலர் அதனுடன் ஈடுபட்டுள்ளது 8 . புழு ஒரு நடிகர்-இரும்பு கிரான்கேஸில் நிறுவப்பட்டுள்ளது 4 இரண்டு குறுகலான உருளை தாங்கு உருளைகள் மீது 6 . டிரெட்மில்ஸ்இரண்டு தாங்கு உருளைகளின் உருளைகள் நேரடியாக புழுவில் செய்யப்படுகின்றன. மேல் தாங்கி வெளிப்புற வளையம் கிரான்கேஸ் இருக்கையில் அழுத்தப்படுகிறது. ஸ்லிப் ஃபிட் கிரான்கேஸ் இருக்கையில் பொருத்தப்பட்ட கீழ் தாங்கியின் வெளிப்புற இனம், அட்டையில் உள்ளது 2 கிரான்கேஸுக்கு போல்ட். கேஸ்கட்கள் கவர் விளிம்புகளின் கீழ் வைக்கப்படுகின்றன 3 தாங்கி ஏற்றத்தை சரிசெய்ய வெவ்வேறு தடிமன்கள்.
புழுவில் ஸ்ப்லைன்கள் உள்ளன, அவை தண்டின் மீது அழுத்தப்படுகின்றன. கிரான்கேஸிலிருந்து தண்டு வெளியேறும் இடத்தில் எண்ணெய் முத்திரை நிறுவப்பட்டுள்ளது. மேல் பகுதிஒரு தட்டையான தண்டு, உலகளாவிய கூட்டு முட்கரண்டியின் விளிம்பில் உள்ள துளைக்குள் நுழைகிறது 7 , அது ஒரு ஆப்பு கொண்டு சரி எங்கே. கார்டன் கூட்டு மூலம், ஸ்டீயரிங் ஜோடி ஸ்டீயரிங் சக்கரத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
தண்டு 9 பைபாட் பக்க சுவரில் உள்ள ஒரு ஜன்னல் வழியாக கிரான்கேஸில் நிறுவப்பட்டு ஒரு மூடியுடன் மூடப்பட்டுள்ளது 14 . தண்டு கிரான்கேஸ் மற்றும் கவர் மீது அழுத்தப்பட்ட இரண்டு புஷிங்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. மூன்று ரிட்ஜ் ரோலர் 8 இரண்டு உருளை தாங்கு உருளைகளின் உதவியுடன் அச்சில் பைபாட் ஷாஃப்ட் தலையின் பள்ளத்தில் வைக்கப்படுகிறது. ரோலரின் இருபுறமும், பளபளப்பான எஃகு துவைப்பிகள் அதன் அச்சில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. பைபாட் ஷாஃப்ட் நகரும் போது, ரோலர் மற்றும் புழுவின் அச்சுகளுக்கு இடையிலான தூரம் மாறுகிறது, இது நிச்சயதார்த்தத்தில் உள்ள இடைவெளியை சரிசெய்வதை சாத்தியமாக்குகிறது.
அரிசி. 2. KAZ-608 "கொல்கிஸ்" காரின் திசைமாற்றி வழிமுறை
தண்டின் முடிவில் 9 குறுகலான இடங்கள் வெட்டப்படுகின்றன, அதில் ஸ்டீயரிங் கை ஒரு நட்டுடன் சரி செய்யப்படுகிறது 1 . கிரான்கேஸிலிருந்து வெளியேறும் தண்டு எண்ணெய் முத்திரையுடன் மூடப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் ஆர்ம் ஷாஃப்ட்டின் மறுமுனையில் ஒரு வளைய பள்ளம் உள்ளது, அதில் உந்துதல் வாஷர் இறுக்கமாக பொருந்துகிறது. 12 . வாஷர் மற்றும் கவர் இறுதியில் இடையே 14 கேஸ்கட்கள் உள்ளன 13 புழுவுடன் ரோலரின் ஈடுபாட்டைக் கட்டுப்படுத்தப் பயன்படுகிறது. ஷிம்களின் செட் கொண்ட த்ரஸ்ட் வாஷர் ஒரு நட்டுடன் கிரான்கேஸ் அட்டையில் சரி செய்யப்பட்டது 11 . நட்டின் நிலை ஒரு ஸ்டாப்பருடன் சரி செய்யப்படுகிறது 10 அட்டையில் போல்ட்.
ஸ்டீயரிங் கியர் ஈடுபாட்டின் அனுமதி மாறுபடும்: ரோலர் புழுவின் நடுப்பகுதியில் இருக்கும்போது குறைந்தபட்சம் ஸ்டீயரிங் ஒரு திசையில் அல்லது மற்றொரு திசையில் திரும்பும்போது அதிகரிக்கும்.
புதிய ஸ்டீயரிங் கியரில் உள்ள கிளியரன்ஸ் மாற்றத்தின் இந்த இயல்பு, புழுவின் விளிம்புகளில் நெரிசல் ஏற்படாமல் புழுவின் அணிய மண்டலத்திற்கு உட்பட்டு, நடுவில் தேவையான அனுமதியை மீண்டும் மீண்டும் மீட்டெடுப்பதை சாத்தியமாக்குகிறது. GAZ, VAZ வாகனங்களில் புழு ஈடுபாடு சரிசெய்தல் பொறிமுறையில் வித்தியாசத்துடன் இதே போன்ற திசைமாற்றி வழிமுறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 5 உருளையுடன் 8 .
ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்(படம் 3, அ) ஸ்டீயரிங் திருப்பும்போது 1 கியர் 2 தண்டவாளத்தை நகர்த்துகிறது 3 , இதில் இருந்து விசை திசைமாற்றி கம்பிகளுக்கு கடத்தப்படுகிறது 5 . கைகளை ஸ்விங் செய்வதற்கு தண்டுகளை கட்டுங்கள் 4 திசைமாற்றி சக்கரங்களை திருப்பவும். ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஹெலிகல் கியர் கொண்டது 2 , தண்டின் மீது வெட்டப்பட்டது 8 (படம் 3, பி) மற்றும் ஹெலிகல் ரேக் 3 . தண்டு கிரான்கேஸில் சுழல்கிறது 6 உந்துதல் தாங்கு உருளைகள் மீது 10 மற்றும் 14 , இதன் இறுக்கம் ஒரு வளையத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது 9 மற்றும் மேல் கவர் 7 . வலியுறுத்தல் 13 , ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் அழுத்தப்பட்டது 12 ரயிலுக்கு, ரயிலில் செயல்படும் ரேடியல் சக்திகளை உணர்ந்து, அவற்றை பக்க அட்டைக்கு மாற்றுகிறது 11 , இது ஜோடியின் நிச்சயதார்த்தத்தின் துல்லியத்தை அடைகிறது.
அரிசி. 3. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்:
அ- ஒரு திசைமாற்றி திட்டம்; பி- ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்
ஸ்க்ரூ ரேக் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம்(படம் 4) இரண்டு வேலை ஜோடிகளைக் கொண்டுள்ளது: திருகு 1 கொட்டையுடன் 2 சுற்றும் பந்துகளில் 4 மற்றும் பிஸ்டன் ரயில் 11 , இது கியர் துறையுடன் ஈடுபடுகிறது 10 இருமுனை தண்டு. ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதம் 20:1. திருகு 1 திசைமாற்றி பொறிமுறையானது மிகவும் துல்லியமான "வளைவு" சுயவிவர தரையின் ஹெலிகல் பள்ளம் கொண்டது. அதே பள்ளம் நட்டு செய்யப்படுகிறது 2 . திருகு மற்றும் நட்டு மூலம் உருவாக்கப்பட்ட திருகு சேனல் பந்துகளால் நிரப்பப்படுகிறது. நட்டு பிஸ்டன் ரெயிலுக்குள் ஒரு ஸ்டாப்பருடன் கடுமையாக சரி செய்யப்படுகிறது.
அரிசி. 4. உள்ளமைக்கப்பட்ட ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர் கொண்ட ஸ்டீயரிங் கியர்:
அ- சாதனம்; பி- வேலை திட்டம்; 1 - திருகு; 2 - திருகு; 3 - சாக்கடை; 4 - பந்து; 5 - திசைமாற்றி தண்டு;
6 - கட்டுப்பாட்டு வால்வு உடல்; 7 - ஸ்பூல்; 8 - இருமுனை; 9 - பைபாட் தண்டு; 10 - கியர் துறை; 11 - பிஸ்டன் ரயில்; 12 - கிரான்கேஸ்-சிலிண்டர்; 13 - கிரான்கேஸ்; ஆனால்மற்றும் பி- சிலிண்டர் குழிவுகள்;
ATமற்றும் ஜி- எண்ணெய் நுழைவாயில் மற்றும் கடையின் குழாய்கள்; டிமற்றும் ஈ- சேனல்கள்.
திருகு திருப்பும்போது 1 ஸ்டீயரிங் வீலில் இருந்து, பந்துகள் நட்டின் ஒரு பக்கத்திலிருந்து பள்ளத்தில் வெளியேறும் 3 நட்டின் மறுபுறத்தில் உள்ள திருகு பள்ளங்களுக்கு அதனுடன் திரும்பவும்.
டூத் ரேக் மற்றும் டூத் செக்டர் ஆகியவை மாறுபட்ட தடிமன் கொண்ட பற்களைக் கொண்டுள்ளன, இது ஸ்டீயரிங் கியர் ஹவுசிங்கின் பக்க அட்டையில் திருகப்பட்ட சரிசெய்தல் திருகு மூலம் ரேக்-செக்டரின் கியரிங் இடைவெளியை சரிசெய்ய உங்களை அனுமதிக்கிறது. மீள் பிளவு வார்ப்பிரும்பு மோதிரங்கள் பிஸ்டன்-ரயிலில் நிறுவப்பட்டுள்ளன, இது கிரான்கேஸ்-சிலிண்டரில் அதன் இறுக்கமான பொருத்தத்தை உறுதி செய்கிறது. 12 . திருகு மீது நட்டு இயக்கம் காரணமாக ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டின் சுழற்சி பிஸ்டன்-ரேக்கின் மொழிபெயர்ப்பு இயக்கமாக மாற்றப்படுகிறது. இதன் விளைவாக, பிஸ்டன்-ரேக் பற்கள் துறையைத் திருப்புகின்றன, அதனுடன் தண்டு 9 இருமுனையுடன் 8 . வீட்டுவசதியில் ஸ்டீயரிங் பெட்டியின் முன் 6 நிறுவப்பட்ட ஸ்பூலுடன் கட்டுப்பாட்டு வால்வு 7 . குழாய் கட்டுப்பாட்டு வால்வுடன் ATமற்றும் ஜிபவர் ஸ்டீயரிங் பம்ப் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
கார் ஒரு நேர் கோட்டில் நகரும் போது, ஸ்பூல் நடுத்தர நிலையில் உள்ளது (படம். 4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது), மற்றும் குழாய் வழியாக பம்பிலிருந்து எண்ணெய் ஜிகட்டுப்பாட்டு வால்வு வழியாக குழாய் வழியாக மீண்டும் தொட்டியில் செலுத்தப்படுகிறது AT. ஸ்டீயரிங் இடது பக்கம் திருப்பும்போது, ஸ்பூல் 7 முன்னோக்கி நகர்கிறது (படத்தில் இடதுபுறம்) மற்றும் குழிக்கு எண்ணெய் அணுகலைத் திறக்கிறது ஆனால்சேனல் மூலம் டி, மற்றும் குழியிலிருந்து பிஎண்ணெய் குழிக்குள் செல்கிறது ATமற்றும் பம்பிற்குள். இதன் விளைவாக, சக்கரத்தை இடது பக்கம் திருப்புவது எளிது. இயக்கி ஸ்டீயரிங் திருப்புவதை நிறுத்தினால், கட்டுப்பாட்டு வால்வு ஸ்பூல் நடுத்தர நிலைக்கு நகரும் மற்றும் திசைமாற்றி சக்கரங்கள் திருப்பப்படும் கோணம் மாறாமல் இருக்கும்.
ஸ்டீயரிங் வலதுபுறம் திருப்பும்போது, ஸ்பூல் திருகு 7 பிஸ்டன்-ரேக் மற்றும் செக்டரின் பற்களின் தொடர்புகளின் விளைவாக மீண்டும் (படத்தில் வலதுபுறம்) நகர்கிறது. பின்னால் நகரும், ஸ்பூல் குழிக்கு எண்ணெய் அணுகலைத் திறக்கிறது பிசேனல் மூலம் ஈ. பிஸ்டன் ரெயிலில் எண்ணெய் அழுத்தத்தின் விளைவாக, ஸ்டீயரிங் திருப்புவதற்கு தேவையான முயற்சி குறைக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், திசைமாற்றி கை எதிரெதிர் திசையில் சுழலும்.
ஸ்டீயரிங் கியர்.
திசைமாற்றி ட்ரேப்சாய்டு(படம் 5). தளவமைப்பு சாத்தியங்களைப் பொறுத்து, ஸ்டீயரிங் இணைப்பு முன் அச்சுக்கு முன்னால் (முன் திசைமாற்றி இணைப்பு) அல்லது அதன் பின்னால் (பின்புற திசைமாற்றி இணைப்பு) வைக்கப்படுகிறது. சார்பு சக்கர இடைநீக்கத்துடன், திடமான குறுக்கு இணைப்புடன் கூடிய ட்ரேபீசியம்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் - ஒரு பிரிக்கப்பட்ட குறுக்கு இணைப்பு கொண்ட ஒரு ட்ரெப்சாய்டு மட்டுமே, இது சஸ்பென்ஷனில் வாகனம் அதிர்வுறும் போது திசைமாற்றி சக்கரங்களின் தன்னிச்சையான சுழற்சியைத் தடுக்க அவசியம். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஸ்பிலிட் டை ராட் மூட்டுகள் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும், இதனால் வாகன அதிர்வுகள் பிவோட்டுகளுடன் தொடர்புடைய சுழற்றலை ஏற்படுத்தாது. பல்வேறு திசைமாற்றி ட்ரேப்சாய்டுகளின் திட்டங்கள் அத்தியில் காட்டப்பட்டுள்ளன. 9.
அரிசி. 5. திசைமாற்றி ட்ரேப்சாய்டுகளின் திட்டங்கள்
சார்பு மற்றும் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன், அவை பின்புறமாகப் பயன்படுத்தப்படலாம் (படம் 9, அ), மற்றும் முன் (படம் 9, பி) ட்ரேப்சாய்டு.
அத்திப்பழத்தில். 9, உள்ளே – இவெவ்வேறு எண்ணிக்கையிலான கீல்கள் கொண்ட சுயாதீன இடைநீக்கங்களின் பின்புற ட்ரேபீசியம் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.
சார்பு இடைநீக்கத்துடன் ஸ்டீயரிங் கியர்களின் வடிவமைப்பு.சக்கரங்களைத் திருப்பும்போது, ஸ்டீயரிங் கியர் பாகங்கள் ஒன்றோடொன்று தொடர்புடையதாக நகரும். சாலையில் உள்ள புடைப்புகள் மீது சக்கரம் ஓடும்போதும், சக்கரங்களுடன் ஒப்பிடும்போது உடல் ஊசலாடும் போதும் இத்தகைய இயக்கம் ஏற்படுகிறது. சக்திகளின் ஒரே நேரத்தில் நம்பகமான பரிமாற்றத்துடன் கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து விமானங்களில் இயக்கி பாகங்களின் உறவினர் இயக்கத்தின் சாத்தியத்தை உருவாக்க, இணைப்பு பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் பந்து மூட்டுகளுடன் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
நீளமான இழுவை 1 (படம் 6, அ) திசைமாற்றி கியரின் இரண்டு கீல்களின் பகுதிகளை ஏற்றுவதற்கு விளிம்புகளில் வீக்கம் கொண்டு குழாய் செய்யப்படுகிறது. ஒவ்வொரு கூட்டு ஒரு முள் கொண்டுள்ளது 3 , பட்டாசுகள் 4 மற்றும் 7 , விரலின் பந்து தலையை கோள மேற்பரப்புகளால் மூடுதல், நீரூற்றுகள் 8 மற்றும் எல்லைப்பான் 9 . பிளக்கை இறுக்கும் போது 5 விரலின் தலையில் பட்டாசுகள் இறுக்கப்பட்டு, வசந்தம் 8 சுருங்குகிறது. பிவோட் ஸ்பிரிங் விளையாட்டை தேய்மானத்திலிருந்து தடுக்கிறது மற்றும் சக்கரங்களிலிருந்து ஸ்டீயரிங் கியருக்கு அனுப்பப்படும் அதிர்ச்சிகளை மெத்தையாக மாற்றுகிறது. லிமிட்டர் வசந்தத்தின் அதிகப்படியான சுருக்கத்தைத் தடுக்கிறது, அது உடைந்தால், கம்பியுடன் இணைப்பிலிருந்து விரல் வெளியே வர அனுமதிக்காது. நீரூற்றுகள் விரல்களுடன் தொடர்புடைய இழுவையில் அமைந்துள்ளன 2 மற்றும் 3 அதனால் நீரூற்றுகள் வழியாக கம்பியில் செயல்படும் சக்திகள் இருமுனையிலிருந்து கடத்தப்படுகின்றன 6 , மற்றும் ரோட்டரி நெம்புகோல் இருந்து.
 |
அரிசி. 6. GAZ காரின் ஸ்டீயரிங் கம்பிகள்:
அ- நீளமான; பி- குறுக்கு
குறுக்கு நீளமான கம்பியில், கீல்கள் தடியின் முனைகளில் திருகப்பட்ட முனைகளில் வைக்கப்படுகின்றன. கம்பியின் முனைகளில் உள்ள நூல்கள் பொதுவாக செதுக்கப்பட்ட திசையைக் கொண்டிருக்கும். எனவே, உந்துதல் சுழற்சி 10 (படம் 6, பி) நிலையான குறிப்புகளுடன் 11 சக்கரங்களின் கால்-இன்-ஐ சரிசெய்வதன் மூலம் அதன் நீளத்தை மாற்றலாம். விரல்கள் 15 பிவோட் ஊசிகளின் நெம்புகோல்களில் கடுமையாக சரி செய்யப்பட்டது. விரலின் பந்து மேற்பரப்பு முன் சுருக்கப்பட்ட வசந்தத்தால் அழுத்தப்படுகிறது 12 குதிகால் வழியாக 13 வேகப்பந்து வீச்சுக்கு 14 தடி முனையின் உள்ளே நிறுவப்பட்டது. அத்தகைய கீல் சாதனம் விரலில் இருந்து உந்துதல் மற்றும் நேர்மாறாக நேரடியாக சக்திகளை மாற்ற உங்களை அனுமதிக்கிறது. வசந்த 12 உடைகள் காரணமாக கீலில் உள்ள இடைவெளியை நீக்குவதை உறுதி செய்கிறது. இவ்வாறு, குறுக்கு இணைப்பு மூட்டுகள் மற்றும் நீளமான இணைப்பு மூட்டுகளுக்கு இடையே உள்ள முக்கிய வேறுபாடு என்னவென்றால், முந்தையவற்றில் ஸ்டீயரிங் கியரில் உள்ள சக்திகள் நேரடியாக கடத்தப்படும் நீரூற்றுகள் இல்லை.
ஸ்டீயரிங் ராட் மூட்டுகள் கிரீஸ் பொருத்துதல்கள் மூலம் உயவூட்டப்படுகின்றன. சில வாகனங்களில், மசகு எண்ணெய் அசெம்பிளியின் போது கீல்களில் வைக்கப்படுகிறது, மேலும் செயல்பாட்டின் போது அதை நிரப்ப வேண்டிய அவசியமில்லை.
ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களின் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் ஸ்டீயரிங் டிரைவ்களின் அம்சங்கள் (அரிசி. 7 ) . சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் கூடிய ஸ்டீயரிங் இயக்கி, இடைநீக்கத்தில் ஊசலாடும்போது ஒவ்வொரு சக்கரத்தின் தன்னிச்சையான சுழற்சியை தனித்தனியாக விலக்க வேண்டும். இதைச் செய்ய, சக்கரத்தின் அலைவு அச்சு மற்றும் டிரைவ் ராட் முடிந்தவரை நெருக்கமாக இருப்பது அவசியம், இது ஒரு பிளவு குறுக்கு கம்பியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அடையப்படுகிறது. அத்தகைய தடியானது சக்கரங்களுடன் ஒன்றுக்கொன்று சுயாதீனமாக நகரும் வெளிப்படையான பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது.
அரிசி. 7. சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் ஸ்டீயரிங் கியரின் திட்டம்:
1 - நிற்க; 2 - பிவோட் ஊசிகள்; 3 - ஒரு ரோட்டரி முள் நெம்புகோல்; 4 மற்றும் 9 - பக்க இழுவை;
5 - ஊசல் நெம்புகோல்; 6 - இருமுனை; 7 - திசைமாற்றி கியர்; 8 - நடுத்தர இழுவை.
எந்தவொரு காரின் திசைமாற்றியின் மிக முக்கியமான பகுதி ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையாகும், இதை நாம் RM என்று சுருக்கமாகக் கூறுவோம். அவரது என முக்கிய செயல்பாடுஆட்டோமொபைல் ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு பயன்படுத்தப்படும் விசையில் அதிகரிப்பு உள்ளது, அதே போல் ஸ்டீயரிங் கியருக்கு அதன் பரிமாற்றம் உள்ளது. இயக்கவியலின் பார்வையில், இந்த செயல்முறையானது ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தின் சுழற்சி இயக்கங்களை ஸ்டீயரிங் கம்பிகளின் மொழிபெயர்ப்பு இயக்கங்களாக மாற்றுவது போல் தெரிகிறது.
இந்த செயல்முறையின் தொடர்ச்சி மற்றும் துல்லியத்தை உறுதிப்படுத்த, ஒரு நவீன RM பின்வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்:
- அதிக அளவு நம்பகத்தன்மை உள்ளது;
- ஸ்டீயரிங் இலவச சுழற்சியை உறுதி செய்ய சிறிய தொழில்நுட்ப இடைவெளிகளைக் கொண்டிருங்கள்;
- டிரைவரின் கைகள் அதன் மீது சக்தியைச் செலுத்துவதை நிறுத்திய பிறகு, தன்னிச்சையாக ஸ்டீயரிங் ஒரு நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்பும் திறன் கொண்டது;
- ஒரு உகந்த கியர் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் கோணத்திற்கும் அதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் விசைக்கும் இடையிலான உறவை தீர்மானிக்கிறது.
திசைமாற்றி சாதனம்
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது (ஆர்எம்) மிகவும் சிக்கலான சாதனத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் அதன் மிக முக்கியமான பகுதி கியர்களைக் கொண்ட கியர்பாக்ஸ் ஆகும். வாகனத்தின் தயாரிப்பு மற்றும் மாதிரியைப் பொறுத்து, கியர்பாக்ஸை வெல்டட் செய்யப்பட்ட உயர்-வலிமை கொண்ட எஃகு அல்லது வார்ப்பிரும்பு மூலம் செய்யப்பட்ட வீட்டுவசதிக்குள் இணைக்கலாம். கியர்களுக்கு கூடுதலாக, பிற கூறுகளும் அதில் வைக்கப்பட்டுள்ளன: தாங்கு உருளைகள், தண்டுகள். சில வகையான கியர்பாக்ஸில், கியர்கள் மற்றும் தாங்கு உருளைகளை சுயாதீனமாக உயவூட்டுவதற்கான சாதனங்களும் வீட்டுவசதிக்குள் வைக்கப்படலாம்.
இன்று சில வகையான கியர்பாக்ஸ்கள் உள்ளன. வகைப்பாடு அளவுகோலைக் கருத்தில் கொண்டு அவற்றில் சில வழங்கப்பட வேண்டும்:
- பரிமாற்ற வகை - "புழு" மற்றும் கியர்
- கியர்களின் வடிவம் - பெவல், உருளை மற்றும் பெவல்-உருளை;
- தண்டு ஏற்பாடு - கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து;
- இயக்கவியல் திட்டத்தின் ஒரு அம்சம் பிளவுபடுத்தப்பட்ட நிலை மற்றும் பயன்படுத்தப்பட்ட கோஆக்சியல் திட்டம்;
- படிகளின் எண்ணிக்கை - ஒன்று மற்றும் இரண்டு கட்டங்கள்.
திசைமாற்றி வழிமுறைகளின் வகைகள்:
- ரேக் ஆர்.எம்
நம் காலத்தில் RM இன் மிகவும் பொதுவான வகை ரேக் மற்றும் பினியன். இந்த பிரபலத்திற்கான காரணம் வடிவமைப்பின் ஒப்பீட்டு எளிமை, அதன் குறைந்த எடை, குறைந்த உற்பத்தி செலவு, அதிக செயல்திறன் மற்றும் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான கீல்கள் மற்றும் தண்டுகள் ஆகியவற்றில் உள்ளது, இது முறிவுகளின் அதிர்வெண்ணைக் கணிசமாகக் குறைக்கிறது. கூடுதலாக, காரின் உடல் முழுவதும் இந்த வகை ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் இருப்பிடம் மற்ற வழிமுறைகள் மற்றும் கூறுகளை அதில் வைப்பதற்கு இயந்திர பெட்டியில் இடத்தை விடுவிக்கிறது, எடுத்துக்காட்டாக, பரிமாற்றம், இயந்திரம் போன்றவை. ரேக் மற்றும் பினியன் கட்டுப்பாடு மிகவும் கடினமானது, எனவே, இது காரின் அதிக சூழ்ச்சித்திறனை வழங்குகிறது.
இது ஒரு ரேக் மற்றும் பினியன் பொறிமுறை மற்றும் பல குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. அவற்றில், மிகவும் தீவிரமானவை:
- திசைமாற்றி சக்கரங்களின் சார்பு இடைநீக்கத்துடன் கார்களில் நிறுவல் தொழில்நுட்பத்தின் சிக்கலானது;
- ஸ்டீயரிங் உயர் அதிர்வு செயல்பாடு;
- இடைநீக்க அதிர்ச்சிகளுக்கு அதிகரித்த உணர்திறன்.
ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஒரு செருகல், ஒரு கவர், ஸ்பிரிங்ஸ், ஒரு பந்து முள், ஒரு பந்து கூட்டு, நிறுத்தங்கள், கியர்கள் மற்றும் ஸ்டீயரிங் ரேக் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. ரேக் மற்றும் பினியன் கியர்கள் ஒரு உலோகக் குழாயில் அமைந்துள்ளன, அதன் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ரேக் நீண்டுள்ளது. திசைமாற்றி முனை அதன் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் டிரைவ் கியர் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை தண்டுடன் தொடர்புடையது, இது ஸ்டீயரிங் சுழலும் போது, மேலும் திரும்பத் தொடங்குகிறது, இதன் மூலம் ரேக்கை இயக்கத்தில் அமைக்கிறது.
திசைமாற்றி சக்கரங்களின் சார்பு இடைநீக்கத்துடன் கூடிய பயணிகள் கார்கள், அதே போல் இலகுரக லாரிகள் மற்றும் பேருந்துகள், அதிகரித்த குறுக்கு நாடு திறன் கொண்ட வாகனங்கள், மற்றொரு வகை ஸ்டீயரிங் பொறிமுறை நிறுவப்பட்டுள்ளது - "புழு". அதன் நவீன பதிப்பு ஒரு உருளை, ஒரு "புழு" ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு மாறி விட்டம் கொண்டது (இது குளோபாய்டு "புழு" என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) மற்றும் ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பொறிமுறையின் உடலுக்கு வெளியே ஒரு நெம்புகோல் (பைபாட்) உள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் போது, ரோலர் "புழு" மற்றும் நெம்புகோல் (பைபாட்) ஊசலாடுகிறது, இது திசைமாற்றி சக்கரங்களை இயக்கத்தில் அமைக்கிறது.
"புழு" பொறிமுறைக்கும் ரேக் மற்றும் பினியனுக்கும் இடையிலான முக்கிய வேறுபாடுகள் இடைநீக்க அதிர்ச்சிகள் மற்றும் பெரிய அதிகபட்ச திசைமாற்றி கோணங்களுக்கு அதன் குறைந்த உணர்திறன் ஆகும். அத்தகைய பொறிமுறையின் தீமைகள் அதன் அதிக உற்பத்தி செலவு மற்றும் நிலையான சரிசெய்தல் தேவை.
கனரக டிரக்குகள், பெரிய பேருந்துகள் மற்றும் சில சொகுசு கார்கள் ஹெலிகல் ஸ்டீயரிங் கியரைப் பயன்படுத்துகின்றன. இது பின்வரும் கட்டமைப்பு கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது:
- திருகு, இது ஸ்டீயரிங் தண்டு மீது அமைந்துள்ளது;
- தண்டுடன் நகரும் கொட்டைகள்;
- கியர் ரேக், இது ஒரு நட்டு மீது திரிக்கப்பட்ட;
- ரயிலுடன் இணைக்கப்பட்ட பல் துறை;
- திசைமாற்றி கை, இது செக்டர் ஷாஃப்ட்டில் அமைந்துள்ளது.
பொறிமுறையின் முக்கிய அம்சம் பந்துகளின் உதவியுடன் திருகு மற்றும் நட்டு இணைப்பு ஆகும், இது உராய்வு மற்றும் உடைகள் ஆகியவற்றில் தீவிரமான குறைப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. செயல்பாட்டின் கொள்கை பல வழிகளில் "புழு" திசைமாற்றி பொறிமுறையின் செயல்பாட்டுக் கொள்கையைப் போன்றது. ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் போது, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் மற்றும் அதன் மீது அமைந்துள்ள திருகு மாறிவிடும், இது நட்டை இயக்குகிறது, இவை அனைத்தும் பந்துகளின் சுழற்சியுடன் இருக்கும். நட்டு, கியர் ரேக் மூலம், கியர் துறையை மாற்றுகிறது, அதனுடன் ஸ்டீயரிங் கையையும் மாற்றுகிறது.
திருகு திசைமாற்றி கியர் மிகவும் திறமையானது மற்றும் அதிக சக்திகளை கடத்த முடியும்.
RM இன் செயல்திறனை எவ்வாறு சரிபார்க்கலாம்?
மற்ற ஸ்டீயரிங் கூறுகளைப் போலவே, ஒவ்வொரு கார் உரிமையாளருக்கும் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையை தவறாமல் சரிபார்ப்பது மிக முக்கியமான பணியாகும், ஏனெனில் ஒரு காரை ஓட்டும் பாதுகாப்பு இதை நேரடியாக சார்ந்துள்ளது.
முதலில், நீங்கள் ஸ்டீயரிங் விளையாடுவதை சரிபார்க்க வேண்டும். காசோலை கைமுறையாக மற்றும் ஒரு சிறப்பு சாதனத்தைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது - ஒரு பின்னடைவு டைனமோமீட்டர். இது சக்கர விளிம்பில் சரி செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் 10 N க்கு சமமான விசையைப் பயன்படுத்த வேண்டும். ஸ்டீயரிங் ராட் மூட்டுகள் மற்றும் "வார்ம்" தாங்கு உருளைகளில் உள்ள அனுமதிகளை அளவிடுவது அவசியம். காரில் பவர் ஸ்டீயரிங் (பவர் ஸ்டீயரிங் என்று அழைக்கப்படுபவை) பொருத்தப்பட்டிருந்தால், அத்தகைய சோதனை இயந்திரம் இயங்கும் போது மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.
RM செயல்திறன் கண்டறிதலில் காட்சி ஆய்வும் ஒரு முக்கிய அங்கமாகும். அதன் போக்கில் அது அவசியம் சிறப்பு கவனம்பந்து மூட்டுகளின் பாதுகாப்பு அட்டைகளின் நிலைக்கு கவனம் செலுத்துங்கள், ஏனெனில் அழுக்கு அவற்றில் உள்ள பிளவுகள் வழியாக ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையில் ஊடுருவுகிறது, இது அதன் தவறான செயல்பாடு, உடைப்பு மற்றும் அழிவுக்கு கூட வழிவகுக்கும். RM இன் சரியான செயல்பாட்டைப் பற்றிய சிறிதளவு சந்தேகத்தில், நீங்கள் ஒரு சிறப்பு கார் சேவையைத் தொடர்பு கொள்ள வேண்டும்.
ஸ்டீயரிங் கியரை எவ்வாறு அகற்றுவது மற்றும் அதை எவ்வாறு நிறுவுவது?
"புழு" வகையைப் பயன்படுத்தும் VAZ 2106 இன் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையை அகற்றி நிறுவும் செயல்முறையை நாங்கள் கருத்தில் கொள்வோம். இதைச் செய்ய, உங்களுக்கு பின்வரும் கருவி தேவை:
- 2 விசைகள் "13க்கு";
- விசை "22 இல்";
- இடுக்கி;
- பந்து முள் இழுப்பான்.
பொறிமுறையை அகற்றும் செயல்முறை பின்வருமாறு இருக்கும்:
- ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டை அகற்றுவது முதல் படி.
- அதன் பிறகு, இடது பக்க மற்றும் நடுத்தர டை ராட்களைத் துண்டித்து, அவற்றை பக்கங்களுக்கு எடுத்துச் செல்லவும்.
- மேலும், ஒரு “13” குறடு மூலம், ஸ்டீயரிங் கியர் மவுண்டிங் போல்ட்களைத் திருப்பாமல் பிடித்து, இரண்டாவது கொட்டைகளை அவிழ்த்து, அவற்றை வாஷர்களுடன் ஒன்றாக அகற்றவும்.
- அதன் பிறகு, பொறிமுறையை உங்கள் கையால் பிடித்து, பக்க உறுப்பினரின் மீது படுத்துக் கொள்ள திசைமாற்றி பொறிமுறையை விட்டு வெளியேறும்போது, நீங்கள் பெருகிவரும் போல்ட்களை அகற்ற வேண்டும்.
- என்ஜின் பெட்டி வழியாக அதை வெளியே இழுக்கவும்.
புதிய ஆர்எம் தலைகீழ் வரிசையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, ஆனால் சில நுணுக்கங்களை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளுங்கள்: ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் அடைப்புக்குறியின் போல்ட்கள் மற்றும் ஈடுசெய்யும் கொட்டைகள் மற்றும் பக்க உறுப்பினர்களுக்கு ஸ்டீயரிங் கியர் ஹவுசிங்கின் போல்ட்களை இறுக்கமாக இறுக்க வேண்டாம். புதிய பொறிமுறையை சரியான நிலையில் நிறுவுவதற்காக இது செய்யப்படுகிறது.
இது வெவ்வேறு திசைகளில் ஸ்டீயரிங் வீலின் இரண்டு அல்லது மூன்று சுழற்சிகளின் உதவியுடன் செய்யப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் பொறிமுறையும் ஸ்டீயரிங் தண்டும் சுயமாக சீரமைக்கும்.
அதன் பிறகு, நீங்கள் அனைத்து ஃபாஸ்டென்சர்களின் கட்டுப்பாட்டு இறுக்கத்திற்கு செல்லலாம். காரின் ஸ்டீயரிங் கியரில் எண்ணெய் இருக்கிறதா என்பதைச் சரிபார்ப்பதுதான் இறுதிக் கட்டமாக இருக்கும்.
அதன் பிறகு, பொறிமுறையை சரிசெய்ய வேண்டியது அவசியம்.
ஸ்டீயரிங் கியர் சரிசெய்தல்
மிகவும் பிரபலமான வகை ஸ்டீயரிங் கியர் (ரேக் மற்றும் பினியன்) அவ்வப்போது சரிசெய்யப்பட வேண்டும். இதற்குக் காரணம், மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, புடைப்புகள், குழிகள் மற்றும் பள்ளங்களுக்கு பொறிமுறையின் அதிக உணர்திறன் ஆகும், அவை நம் சாலைகளில் நிறைய உள்ளன. பெரும்பாலான மாடல்களில் நவீன கார்கள்நீங்கள் சொந்தமாக ரயில் சரிசெய்தல் செய்யலாம்.
சரிசெய்தல் செயல்முறை சரிசெய்தல் திருகு பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது பெரும்பாலும் PM இன் இறுதி தொப்பியில் அமைந்துள்ளது. அதை அணுகுவதற்கு வசதியாக, பார்க்கும் துளை, ஃப்ளைஓவர் அல்லது லிப்ட் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவது நல்லது, இல்லையெனில் நீங்கள் சிறிது தரையில் படுத்துக் கொள்ள வேண்டும். சரிசெய்தல் ஜாக்ஸில் செய்யப்பட்டால், தூக்கும் முன், முன் சக்கரங்கள் ஒரு நிலை நிலையில் அமைக்கப்பட வேண்டும்.
ஆயத்த நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்ட பிறகு, பின்னடைவை அளவிடுவது அவசியம், இதன் அதிகபட்ச காட்டி 10 டிகிரிக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. அடுத்து, சரிசெய்தல் திருகு இறுக்குவது அவசியம், மேலும் இது சீராகவும் மெதுவாகவும் செய்யப்பட வேண்டும், எல்லா நேரத்திலும் பின்னடைவு டைனமோமீட்டரின் உதவியுடன் பின்னடைவைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. சரிசெய்தலை முடித்த பிறகு, நீங்கள் இயக்கத்தில் ஸ்டீயரிங் பயணத்தை சரிபார்க்க வேண்டும், அது மிகவும் இறுக்கமாக இருந்தால், நீங்கள் சரிசெய்யும் திருகு சற்று தளர்த்த வேண்டும்.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையை நீங்களே சரிசெய்வது எப்படி?
RM இல் உள்ள சில செயலிழப்புகளை மாற்றாமல் அகற்றலாம். சில முறைகள் அடுத்து விவாதிக்கப்படும். ஒரு கசிவு காணப்பட்டால், இது சிலிண்டர் குழாய்களின் இணைப்புகளில் இறுக்கமின்மை அல்லது திணிப்பு பெட்டியின் செயலிழப்பு மற்றும் கியர்பாக்ஸ் ஷாஃப்ட்டின் அரிப்பைக் குறிக்கலாம். இந்த செயலிழப்பை அகற்ற, அலகு முழுவதையும் முழுவதுமாக உருவாக்குவது அவசியம். காரணம் முத்திரைகள் மற்றும் கேஸ்கட்களில் இருந்தால், அவற்றை புதியவற்றுடன் மாற்றுவது அவசியம், மேலும் விஷயம் தண்டு கடுமையான அரிப்பு என்றால், அதை அரைத்து, வெப்ப தெளிப்பதைப் பயன்படுத்தி அதன் அசல் பரிமாணங்களுக்கு மீட்டெடுக்க வேண்டும்.
வலுவான ஆட்டம் தோல்வியைக் குறிக்கலாம் மற்றும் PM இன் பாகங்கள், எடுத்துக்காட்டாக, கிரான்கேஸ், கீல்கள் அல்லது ப்ரொப்பல்லர் தாங்கி போன்றவை. பின்னடைவுக்கான காரணம் ஒரு வளைந்த கிரான்கேஸ் அல்லது தண்டு இருக்கலாம். இந்த செயலிழப்பை அகற்ற, மீண்டும், சட்டசபையின் முழுமையான மறுசீரமைப்பு தேவைப்படுகிறது, இதன் போது அணிந்த பாகங்களை மாற்றுவது தேவைப்படும்.
ஆர்எம் கியர்பாக்ஸில் ஒரு வலுவான தட்டு பொதுவாக தாக்க தாங்கு உருளைகளில் தேய்மானத்தைக் குறிக்கிறது. அதாவது, அவை புதியவற்றுடன் மாற்றப்பட வேண்டும். ஆனால் இது தண்டு வளைவு அல்லது கீல்களின் தீவிர உடைகள் போன்ற செயலிழப்புக்கான சான்றாகவும் இருக்கலாம். மிகவும் துல்லியமான நோயறிதலுக்கு, சட்டசபையின் முழுமையான மறுசீரமைப்பு மீண்டும் தேவைப்படலாம்.
ரஷ்யா மற்றும் CIS இல் RM பழுதுபார்ப்பதற்கான சராசரி விலைகள்
இருப்பினும், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையில் சரிசெய்தலுக்கு எப்போதும் இலவச நேரம் இல்லை, மேலும் பல பழுதுபார்ப்பு நடவடிக்கைகளுக்கு கார் மெக்கானிக் வணிகத்தில் மிகவும் தீவிரமான திறன்கள் தேவைப்படுகின்றன, எனவே கார் சேவைகளில் நிபுணர்களின் சேவைகளுக்குத் திரும்புவது சரியான தேர்வாகத் தெரிகிறது.
சேவைப் பணியின் இறுதிச் செலவு முறிவின் தீவிரத்தை மட்டுமல்ல, காரின் பிராண்ட் / மாடல், அவசரம் மற்றும் வேறு சில காரணிகளையும் சார்ந்தது. சராசரியாக, ரூபிள் அடிப்படையில் ரஷ்யா மற்றும் அண்டை நாடுகளில் உள்ள வாகன பழுதுபார்க்கும் கடைகளில் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைகளைப் பராமரிப்பது தொடர்பான சில வேலைகளின் செலவு (மாற்றப்பட்ட கூறுகளின் விலையைத் தவிர) பின்வருமாறு:
- பவர் ஸ்டீயரிங் மூலம் ஸ்டீயரிங் கியர் பதிலாக - 700 ரூபிள் இருந்து;
- பவர் சிலிண்டரை மாற்றுதல் - 500 ரூபிள் இருந்து;
- மின் சிலிண்டரின் பழுது - 300 ரூபிள் இருந்து;
- திசைமாற்றி குறிப்புகள் பதிலாக - 400 ரூபிள் இருந்து;
- லைனரின் விரல்களை மாற்றுதல் - 100 ரூபிள் இருந்து;
- ஸ்டீயரிங் ரேக் மாற்றுதல் - 2,000 ரூபிள் இருந்து;
- ஸ்டீயரிங் ரேக் சரிசெய்தல் - 200 ரூபிள் இருந்து;
- காரிலிருந்து பொறிமுறையை அகற்றாமல் ஸ்டீயரிங் ரேக் பழுது - 1000 ரூபிள் இருந்து;
- ஸ்டீயரிங் ட்ரெப்சாய்டை மாற்றுதல் - 1,000 ரூபிள் இருந்து;
- திசைமாற்றி பொறிமுறையின் மகரந்தங்களை மாற்றுதல் - 1,800 ரூபிள் இருந்து.
ரஷ்யா மற்றும் CIS நாடுகளில் புதிய RMக்கான சராசரி விலைகள்
சில நேரங்களில் திசைமாற்றி பொறிமுறையை சரிசெய்வது நடைமுறைக்கு மாறானது, சில சமயங்களில் அது வெறுமனே சாத்தியமற்றது, எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு கடுமையான விபத்துக்குப் பிறகு, பழையதை மாற்றுவதற்கு புதிய அலகு வாங்குவது அவசியமாக இருக்கலாம். இயற்கையாகவே, ஒரு புதிய திசைமாற்றி பொறிமுறையின் விலை அதன் வகையை மட்டுமல்ல, காரின் பிராண்ட் மற்றும் மாடல், பொறிமுறையின் அசல் தன்மையையும் சார்ந்துள்ளது, ஏனெனில் பல பிரபலமான கார் மாடல்களுக்கு, பெரிய (மற்றும் இல்லை) உதிரி பாகங்கள் உற்பத்தியாளர்கள் அசல் அல்லாத திசைமாற்றி வழிமுறைகளை உருவாக்கவும்.
உள்நாட்டு நாணயத்தின் அடிப்படையில் ரஷ்யா மற்றும் அண்டை நாடுகளில் புதிய திசைமாற்றி வழிமுறைகளுக்கான சராசரி செலவு பின்வருமாறு:
- உள்நாட்டு உற்பத்தியின் பின்புற சக்கர டிரைவ் கார்களுக்கு (VAZ 2105, 2107, 2106, IZH Oda) - 2,000 ரூபிள் இருந்து;
- உள்நாட்டு உற்பத்தியின் முன் சக்கர டிரைவ் கார்களுக்கு (VAZ 2109, 2114, Priora, Grant, Kalina, Largus) - 2,500 ரூபிள் இருந்து;
- அதன் மேல் பட்ஜெட் கார்கள்வெளிநாட்டு உற்பத்தி (KIA ரியா, ரெனால்ட் லோகன், டொயோட்டா கொரோலா, ஹூண்டாய் உச்சரிப்பு (சோலாரிஸ்), ஃபோர்டு ஃபீஸ்டா,) - 7,000 ரூபிள் இருந்து;
- வெளிநாட்டு தயாரிக்கப்பட்ட வணிக வகுப்பு கார்களுக்கு (ஃபோர்டு மொண்டியோ, டொயோட்டா கேம்ரி, வோல்வோ எஸ் 40) - 12,000 ரூபிள் இருந்து;
- வெளிநாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட பிரீமியம் கார்களுக்கு (மெர்சிடிஸ் எஸ்-கிளாஸ், பிஎம்டபிள்யூ 7, ஆடி ஏ8) - 22,000 ரூபிள் இருந்து;
- அதன் மேல் லாரிகள்உள்நாட்டு உற்பத்தி (KamAZ, GAZ) - 25,000 ரூபிள் இருந்து.
முக்கிய வெளிநாட்டு நாணயங்களின் மாற்று விகிதங்களில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் காரணமாக, வெளிநாட்டு தயாரிக்கப்பட்ட கார்களுக்கான திசைமாற்றி வழிமுறைகளின் விலை மாறலாம் அல்லது, விந்தை போதும், குறையலாம்.
